Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция..."[3]
В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.
В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.
А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика - буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье "Сокращение штатов и расходов".
Возражая им, Жуковский писал: "Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов".
Весной 1918 года студенты - сотрудники аэробюро - стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил "Фарман-30", тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин - мотор.
Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, - надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело - организацию ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института.
Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.
4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.
23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.
1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.
К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?
В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник "В.И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)". В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.
"Центральный Аэро- и Гидродинамический институт.
...Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.
В состав коллегии с совещательным голосом входят: а)
председатель авиационной секции Высшего совета народного
хозяйства; б) представитель аэродинамического или
гидротехнического отдела Экспериментального института путей
сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного
Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного
машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д)
представители других, заинтересованных в развитии аэро- и
гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.
Центральный аэродинамический институт подразделяется на
следующие отделы:
I) Общетеоретический.
II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных
групп.
III) Ветряных двигателей.
IV) Средств сообщения.
V) Приложение аэро- и гидродинамики к сооружениям.
VI) Отдел изучения и разработки конструкций и
VII) Отдел научно-технической специализации по аэро- и
гидродинамике.
Общие задачи и цели:
Центральный аэродинамический институт создается с целью:
а) способствовать развитию аэро- и гидродинамики и
направлению ее практического использования в различных
отраслях техники; б) способствовать отдельным учреждениям и
работникам в их научных и практических исследованиях и
изобретениях в области аэро- и гидродинамики; в) институт
руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и
гидродинамических институтах Республики; г) руководит
изданиями оригинальных и переводных трудов в области аэро- и
гидродинамики; д) производит научную экспертизу в области
изобретений, научную классификацию и систематизацию
материала; е) поддерживает связь путем письменных сношений и
командировок с русскими и заграничными научными
лабораториями и институтами; ж) устраивает и назначает
конкурсы и премии по различным вопросам аэро- и
гидродинамики; з) для выполнения необходимых задач институт
пользуется Аэродинамической лабораторией Высшего московского
технического училища, лабораторией двигателей внутреннего
сгорания Высшего московского технического училища,
лабораторией испытания материалов Высшего московского
технического училища, Аэродинамическим институтом, бывшим
Рябушинского, образует в настоящее время собственную
лабораторию испытания авиационных двигателей и мастерские
для выполнения необходимых моделей и постройки приборов.
Кроме того, Институт пользуется, как указано в п. в),
другими аэродинамическими лабораториями и институтами.
Институт учрежден на основании постановления Коллегии НТО
от 30 октября 1918 года.
Коллегия:
Председатель - заслуженный профессор Николай Егорович
Жуковский. Товарищ председателя [заместитель. - Прим.
автора.] - инженер-механик Андрей Николаевич Туполев.
Секретарь - Николай Валентинович Красовский.
Общетеоретический отдел:
Заведующий отделом - инженер-механик Владимир Петрович
Ветчинкин.
Помощник заведующего отделом - Николай Гавриилович
Ченцов.
Специалисты по расчету аэропланов на прочность:
Инженер-механик Александр Александрович Семенов, военный
летчик Николай Иванович Лобоч-Жученко, Сергей Владимирович
Гернгросс.
Специалист по расчету винтов - Михаил Николаевич
Веселовский.
Задачи отдела:
Объединение и общее руководство опытными исследованиями в
отделах института и выработка методов и приемов работы в
разрешении отдельных вопросов аэро- и гидродинамики.
Авиационный отдел:
Заведующий - инженер-механик - Андрей Николаевич Туполев.
Помощник заведующего - инженер-механик Александр
Александрович Архангельский.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Константин
Андреевич Ушаков, Николай Иванович Ворогушин, Николай
Северинович Некрасов, Александр Иванович Путилов.
Задачи отдела:
Систематизация и классификация аэродинамических данных
различных элементов и их сочетаний, которые могут быть
использованы для целей аэропланостроения.
Производство опытных аэродинамических исследований,
необходимых для аэропланостроения.
Улучшение существующих типов аэропланов и их частей с
аэродинамической стороны.
Аэродинамическое исследование появляющихся новых типов
аэропланов.
Разработка и выполнение приборов для аэродинамических и
гидродинамических исследований.
а) Отделение винтомоторных групп:
Заведующий - инженер-механик Борис Сергеевич Стечкин.
Руководитель постройки аэросаней - инженер-механик
Алексей Степанович Кузин.
Константин Николаевич Шатловский.
Задачи отделения: отделение ставит своей задачей
теоретическое и опытное исследование работы винтомоторного
агрегата в воздухе и в воде, равно как и проведение
результатов научного исследования в жизнь.
Отделение строит камеру низкого давления, дающего
возможность исследовать работу мотора при условии подъема
его на высоту. (Этот вопрос, чрезвычайно важный для
аэропланостроения, надо считать открытым до настоящего
времени.)
Отдел ветряных двигателей:
Заведующий - военный летчик Николай Валентинович
Красовский.
Помощник заведующего - Борис Николаевич Юрьев.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Гурген Мкртычевич
Мусинянц, Алексей Михайлович Черемухин.
Задачи отдела:
а) изучение ветряных двигателей как теоретическое, так и
экспериментальное,
б) обработка и систематизация соответственного
литературного материала,
в) изыскание способов применения ветряных двигателей к
различным отраслям промышленности,
г) составление проектов двигателей.
Отдел средств сообщения (отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование сопротивления воздуха на подвижной состав
железных дорог,
б) исследование сопротивления автомобилей,
в) разработка вопроса об аэросанях и испытание различных
типов их и отдельных двигателей,
г) опытное и теоретическое исследование сопротивления
подводной и надводной части пароходов, барж, лодок и
глиссеров,
д) изучение работы пароходных винтов и колес и опыты с
ними,
е) теоретическое и опытное изучение вопроса о снежных
заносах и движении песков и мерах борьбы с ними,
ж) изучение вопроса о заносе песками и заиливании речных
фарватеров и мерах предупреждения этого явления.
Отдел приложения гидро- и аэродинамики к сооружениям
(отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование действий ветра на различные типы
стационарных сооружений и выработка норм расчета последних
на усилие от ветра,
б) опытное и теоретическое исследование вопросов о
вентиляции зданий и разработка типов вентиляторов,
соответствующих различным заданным условиям,
в) опытное и теоретическое изучение работы
гидротехнических сооружений и изыскание средств изучения их
конструкций.
Отдел изучения и разработки конструкций;
Заведующий - инженер-механик Николай Иванович Иванов.
Помощники: инженер-механик Владимир Александрович
Архангельский, инженер-механик Василий Ефимович Лебедев.
Задачи отдела:
а) систематизация и классификация конструктивных деталей
аэропланов,
б) теоретическое и опытное изучение существующих
аэропланных конструкций,
в) улучшение существующих типов аэропланов со стороны
прочности и замены материалов,
г) проектирование новых типов аэропланов, удовлетворяющих
поставленным заданиям (работа производится вместе с
общетеоретическим отделом).
Отдел научно-технической специализации по аэро- и
гидродинамике;
Отдел имеет своей целью подготавливать специалистов в
различных областях аэро- и гидродинамики путем организации
групповых занятий согласно намеченным планам специализации и
организации отдельных циклов лекций и подготовительных
курсов для лиц, работающих в области технического применения
аэро- и гидродинамики..."
На этом документе, относящемся к маю 1919 года, Владимир Ильич Ленин собственноручно сделал надпись: "О Научно-техническом отделе ВСНХ".
Содержание этого материала и ленинский автограф на нем позволяют со всей очевидностью утверждать, что Владимиру Ильичу не только были знакомы фамилии сотрудников ЦАГИ - в том числе Туполева и Архангельского, но и то, что Ленин детально знал, над чем они работают.
Основой ЦАГИ стали аэробюро и воздухоплавательный кружок Жуковского. Прежде всего встал вопрос о помещении. Дом купца Михайлова и соседний трактир "Раек" стали базой ЦАГИ.
Надо было теперь позаботиться о материальной базе института: станках и инструментах. Сотрудникам были выписаны соответствующие мандаты, в которых их обладателям поручалось изыскивать все необходимое. Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными. Своими руками молодые цаговцы ремонтировали здание, устанавливали оборудование лабораторий, отчетливо сознавая, что идет гражданская война и надо спешить, чтобы дать практическую отдачу Красной Армии. И уже в 1919 году Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии - Чусоснабарм поставила вопрос о создании организации, которая должна проектировать и строить аэросани.
Гражданская война была войной маневренной. Причем особую роль в ней играла конница, в частности знаменитая 1-я Конная армия, и особенно пулеметные тачанки. Запряженные четверкой лошадей, эти тачанки могли мчаться с большой скоростью, поливая противника пулеметным огнем.
Но зимой на смену тачанкам приходили сани, а по глубокому снегу они быстро ехать не могли. Вот почему вспомнили об аэросанях. Однако у аэросаней была своя предыстория. Еще в 1915 году среди трофеев русской армии оказалось несколько немецких аэросаней, которые германское командование использовало в основном для разведки зимой. В 1916 году Всероссийский земский союз поручил профессору Императорского Московского технического училища Николаю Романовичу Бриллингу, известному специалисту в области двигателей внутреннего сгорания, и его помощнику инженеру Кузину построить партию аэросаней для нужд действующей армии.
Первая партия - 24 штуки была построена еще в 1916 году, причем прототипами послужили трофейные, хотя они в техническом смысле были далеко не совершенны.
Аэросани появились на фронтах гражданской войны. Их применяли английские интервенты, высадившиеся на Севере, появились они и у Колчака. Их использовали для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.
По указанию Чусоснабарма была организована комиссия по постройке аэросаней - сокращенно КОМПАС. Проблеме создания аэросаней Советское правительство уделяло очень большое внимание. Вот выдержка из протокола № 603 заседания малого Совнаркома (13 декабря 1920 г.):
"Слушали:
6 (9). Об отпуске Совету военной промышленности
сверхсметного кредита в 9873469 р. 89 к. на возмещение
суммы, выданной Совету военной промышленности из фонда
Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и
Флота (ЧУСО) на постройку первой партии аэросаней.
(Эйсмонт)
Постановили:
6 (9). Признать расходом казны выданные Совету военной
промышленности из фонда ЧУСО заимообразно на постройку
первой партии аэросаней до 1/II.20 г. 6097501 р.
2) отпустить Совету военной промышленности 9873470 р. из
наличных средств казны на возмещение сумм, выданных Совету
военной промышленности из фонда Чрезвычайного
уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО)
для указанной потребности после 1 февраля 1920 г. (принято
единогласно при согласии докладчика)".
Этот протокол подписал Владимир Ильич Ленин.[4]
Председателем коллегии КОМПАСа назначили профессора Николая Романовича Бриллинга. Он включил в коллегию специалистов по моторам и среди них: Евгения Алексеевича Чудакова - впоследствии вице-президента АН СССР; Микулина, Стечкина [впоследствии академики]. Но так как были необходимы и аэродинамики, то в коллегию были введены и братья Архангельские, Туполев и еще несколько человек, КОМПАС занял пустующее помещение некогда прославленного в песнях цыганского ресторана "Яр". Рядом с рестораном находились конюшни: частенько подгулявшие посетители ресторана, разгоряченные шампанским и звоном струн гитар, заказывали тройки и с песнями мчались по заснеженной дороге.
Теперь это ушло в небытие. А в конюшнях разместились мастерские по изготовлению аэросаней, руководить которыми назначили Микулина.
Надо сказать, что Шуру Архангельского и Шуру Микулина объединяло еще и то, что оба были завзятыми водителями-лихачами. И тот и другой мастерски водили автомобиль. С началом войны в распоряжение Жуковского был выделен "Форд", а возить Жуковского по очереди стали Архангельский, Микулин и Стечкин.
Аэросани самой своей конструкцией предназначены для езды на максимальной скорости, и они тотчас же покорили сердца и Архангельского, и Микулина. Сначала каркас саней обтягивали перкалем, как крылья самолетов того времени. Но перкаля не хватало, и братья Архангельские предложили заменить ткань фанерой. Аэросани из фанеры оказались вполне удачными.
Другая трудность была с моторами. Их не хватало. Авиамоторы были самых разных марок, запчастей к ним вечно недоставало. Их надо было где-то добывать, а пока Микулин бился, пытаясь хотя бы самым кустарным способом наладить ремонт, а когда возможно, то и изготовление.
Кроме того, Архангельскому нужно было для каждых саней рассчитывать пропеллер - все сани были разные.
В мастерских КОМПАСа работало 124 человека. И тут-то неожиданно прорезался организационный талант Владимира Архангельского. Он как-то удивительно ловко умел доставать дефицитные материалы, детали, горючее.
Микулин, видя, что большинство моторов к саням с водяным охлаждением, которые в мороз мигом застывали, да так, что их запустить можно, только отогрев паяльной лампой, придумал "самовар". "Самоваром" КОМПАСовские острословы окрестили водяную печку, действительно работающую по принципу самовара. Из нее горячая вода поступала сифоном в рубашку водяного охлаждения двигателя, не давая ему зимой остыть.
Несколько опытных саней было создано в КОМПАСе, прежде чем коллегия приняла решение выпустить первую серию - 9 штук - для Красной Армии. На них были установлены английские моторы Холл-Скотт с водяным охлаждением, к которым Микулин приладил свои "самовары". Мощность моторов составляла 125 лошадиных сил. Весили сани 44 пуда, были вооружены пулеметом. Экипаж их состоял из пяти человек.
В 1921 году на штурм мятежного Кронштадта были отправлены последние трое аэросаней. Причем одному экипажу удалось первому ворваться в крепость, за что он был удостоен ордена Красного Знамени. Двое других саней погибли во время штурма, провалившись под лед в полыньи, пробитые снарядами крепостной артиллерии.
Проверяя собственные сани, конструкторы часто отправлялись на них в дальние испытательные пробеги. Но один рейс запомнился Архангельскому и Микулину на всю жизнь. Они возили председателя ВЧК Дзержинского и Менжинского от Лубянки до района лесоразработок в Подмосковье.
На следующий день после возвращения в Москву Феликс Эдмундович вызвал их к себе, поблагодарил и подарил каждому по браунингу. Последнее было очень кстати. Во время испытательных пробегов бывало, что вслед грохочущим аэросаням раздавался выстрел. Правда, скорость в 60-70 км/час спасала, но чувствовать себя безоружным было не очень-то приятно. Подарки Дзержинского вселяли уверенность.
В лаборатории все вроде шло хорошо, но именно в это время Жуковского постигло страшное горе - скоропостижно скончалась его любимая дочь Леночка, и старый ученый слег от тяжелого удара. Все его ученики тяжело переживали его болезнь. Жуковского увезли лечиться в специальный подмосковный санаторий "Усово", и туда каждую неделю на здоровенном компасовском "кадиллаке" ездили Архангельский, Стечкин, Микулин и Ветчинкин, чтобы проведать его. Постепенно Жуковскому становилось лучше, и он, полупарализованный, лежа в кровати, начал работать. Огромной радостью для него и всех его учеников явилось постановление Совнаркома от 3 декабря 1920 года, подписанное Лениным. В нем Владимир Ильич, отмечая 50-летие научной деятельности Жуковского, назвал его "отцом русской авиации".
Это личное внимание Ленина к великому ученому было последней радостью его жизни. Он угасал, и 17 марта 1921 года его не стало.
Гроб с его телом привезли в Москву, на все том же КОМПАСовском "кадиллаке", Архангельский, Стечкин и Микулин. Начиная от Елоховской церкви, вдоль улицы стояли с обнаженными головами студенты, провожая взглядом в последний путь своего любимого учителя. А когда похоронная процессия из здания МВТУ двигалась на Донское кладбище, два самолета на бреющем полете сбросили на гроб букеты живых цветов. Так русская авиация прощалась со своим отцом.
После смерти Жуковского КОМПАС закрыли. Во-первых, в наличии у него не осталось ни одного экземпляра аэросаней - последние были отправлены в Кронштадт, а во-вторых, Бриллинг задумал организовать Автомоторный научно-исследовательский институт, в котором он предполагал разрабатывать новые двигатели для самолетов, автомобилей, тракторов и танков, а также сами автомобили и аэросани.
В свою очередь, и Туполев решил продолжать в ЦАГИ строительство аэросаней. Тем более что командование РККА продолжало проявлять к аэросаням большой интерес. Механизированными и бронетанковыми войсками в это время руководил Петр Ионович Баранов, впоследствии первый руководитель Главного управления авиационной промышленности. Начиная с 1922 года Архангельский продолжал усиленно работать над конструкцией и аэродинамикой саней. Туполев также остался верен аэросанной тематике не только на заре создания своего конструкторского бюро, но и спустя десятки лет, уже в эпоху реактивной авиации. Возможно, что личное пристрастие Туполева к аэросаням объяснялось тем, что в нем проснулся лихой гонщик и обязательный участник соревнований и пробегов на аэросанях.
Один из таких пробегов в 1926 году, в котором соревновались сани ЦАГИ и НАМИ, был организован по маршруту Москва - Тверь - Ленинград. Этот пробег широко освещался в тогдашних центральных газетах.
Дружба Архангельского и Стечкина привела к созданию аэросаней с оригинальным названием "АрБес" - аббревиатура - Архангельский Стечкин.
Короче говоря, история аэросаней была, безусловно, серьезным, но не самым главным этапом их деятельности. Дело в том, что начало 20-х годов ознаменовалось также и началом революции в самолетостроении. Появился новый авиационный материал - дюраль. История его была необычайной. Родила дюраль война. Традиционным материалом для самолета всегда было дерево, единственным "предметом" из металла был только мотор, если не считать бесчисленных стальных проволочных расчалок, которые, как паутина, опутывали аэроплан. Даже знаменитый винт "НЕЖ" Николая Егоровича Жуковского, названный так в честь его автора, был деревянный.
Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.
Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его обломки подобрали и передали ученым на анализ. Оказалось, что удивительную прочность алюминию придают медь и марганец в качестве компонентов сплава.
Так ученые узнали состав "крылатого" металла. Впрочем, "крылатым" он тогда еще не был - из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.
В значительной степени история цивилизации - это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл - медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия - в первую очередь, наконечники стрел.
Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза - более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот - от каменного топора до ножа из кричного железа - растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.
Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.
Дома из дерева, рубленные с изумительным мастерством, деревянные мосты, телеги и лодки и даже пахали землю деревянной сохой. Конечно, каменные дома лучше, стальные мосты и стальные плуги - тоже. Но это лишь одна сторона дела.
В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.
В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.
А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика - буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье "Сокращение штатов и расходов".
Возражая им, Жуковский писал: "Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов".
Весной 1918 года студенты - сотрудники аэробюро - стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил "Фарман-30", тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин - мотор.
Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, - надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело - организацию ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института.
Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.
4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.
23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.
1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.
К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?
В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник "В.И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)". В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.
"Центральный Аэро- и Гидродинамический институт.
...Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.
В состав коллегии с совещательным голосом входят: а)
председатель авиационной секции Высшего совета народного
хозяйства; б) представитель аэродинамического или
гидротехнического отдела Экспериментального института путей
сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного
Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного
машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д)
представители других, заинтересованных в развитии аэро- и
гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.
Центральный аэродинамический институт подразделяется на
следующие отделы:
I) Общетеоретический.
II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных
групп.
III) Ветряных двигателей.
IV) Средств сообщения.
V) Приложение аэро- и гидродинамики к сооружениям.
VI) Отдел изучения и разработки конструкций и
VII) Отдел научно-технической специализации по аэро- и
гидродинамике.
Общие задачи и цели:
Центральный аэродинамический институт создается с целью:
а) способствовать развитию аэро- и гидродинамики и
направлению ее практического использования в различных
отраслях техники; б) способствовать отдельным учреждениям и
работникам в их научных и практических исследованиях и
изобретениях в области аэро- и гидродинамики; в) институт
руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и
гидродинамических институтах Республики; г) руководит
изданиями оригинальных и переводных трудов в области аэро- и
гидродинамики; д) производит научную экспертизу в области
изобретений, научную классификацию и систематизацию
материала; е) поддерживает связь путем письменных сношений и
командировок с русскими и заграничными научными
лабораториями и институтами; ж) устраивает и назначает
конкурсы и премии по различным вопросам аэро- и
гидродинамики; з) для выполнения необходимых задач институт
пользуется Аэродинамической лабораторией Высшего московского
технического училища, лабораторией двигателей внутреннего
сгорания Высшего московского технического училища,
лабораторией испытания материалов Высшего московского
технического училища, Аэродинамическим институтом, бывшим
Рябушинского, образует в настоящее время собственную
лабораторию испытания авиационных двигателей и мастерские
для выполнения необходимых моделей и постройки приборов.
Кроме того, Институт пользуется, как указано в п. в),
другими аэродинамическими лабораториями и институтами.
Институт учрежден на основании постановления Коллегии НТО
от 30 октября 1918 года.
Коллегия:
Председатель - заслуженный профессор Николай Егорович
Жуковский. Товарищ председателя [заместитель. - Прим.
автора.] - инженер-механик Андрей Николаевич Туполев.
Секретарь - Николай Валентинович Красовский.
Общетеоретический отдел:
Заведующий отделом - инженер-механик Владимир Петрович
Ветчинкин.
Помощник заведующего отделом - Николай Гавриилович
Ченцов.
Специалисты по расчету аэропланов на прочность:
Инженер-механик Александр Александрович Семенов, военный
летчик Николай Иванович Лобоч-Жученко, Сергей Владимирович
Гернгросс.
Специалист по расчету винтов - Михаил Николаевич
Веселовский.
Задачи отдела:
Объединение и общее руководство опытными исследованиями в
отделах института и выработка методов и приемов работы в
разрешении отдельных вопросов аэро- и гидродинамики.
Авиационный отдел:
Заведующий - инженер-механик - Андрей Николаевич Туполев.
Помощник заведующего - инженер-механик Александр
Александрович Архангельский.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Константин
Андреевич Ушаков, Николай Иванович Ворогушин, Николай
Северинович Некрасов, Александр Иванович Путилов.
Задачи отдела:
Систематизация и классификация аэродинамических данных
различных элементов и их сочетаний, которые могут быть
использованы для целей аэропланостроения.
Производство опытных аэродинамических исследований,
необходимых для аэропланостроения.
Улучшение существующих типов аэропланов и их частей с
аэродинамической стороны.
Аэродинамическое исследование появляющихся новых типов
аэропланов.
Разработка и выполнение приборов для аэродинамических и
гидродинамических исследований.
а) Отделение винтомоторных групп:
Заведующий - инженер-механик Борис Сергеевич Стечкин.
Руководитель постройки аэросаней - инженер-механик
Алексей Степанович Кузин.
Константин Николаевич Шатловский.
Задачи отделения: отделение ставит своей задачей
теоретическое и опытное исследование работы винтомоторного
агрегата в воздухе и в воде, равно как и проведение
результатов научного исследования в жизнь.
Отделение строит камеру низкого давления, дающего
возможность исследовать работу мотора при условии подъема
его на высоту. (Этот вопрос, чрезвычайно важный для
аэропланостроения, надо считать открытым до настоящего
времени.)
Отдел ветряных двигателей:
Заведующий - военный летчик Николай Валентинович
Красовский.
Помощник заведующего - Борис Николаевич Юрьев.
Опытные специалисты-экспериментаторы: Гурген Мкртычевич
Мусинянц, Алексей Михайлович Черемухин.
Задачи отдела:
а) изучение ветряных двигателей как теоретическое, так и
экспериментальное,
б) обработка и систематизация соответственного
литературного материала,
в) изыскание способов применения ветряных двигателей к
различным отраслям промышленности,
г) составление проектов двигателей.
Отдел средств сообщения (отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование сопротивления воздуха на подвижной состав
железных дорог,
б) исследование сопротивления автомобилей,
в) разработка вопроса об аэросанях и испытание различных
типов их и отдельных двигателей,
г) опытное и теоретическое исследование сопротивления
подводной и надводной части пароходов, барж, лодок и
глиссеров,
д) изучение работы пароходных винтов и колес и опыты с
ними,
е) теоретическое и опытное изучение вопроса о снежных
заносах и движении песков и мерах борьбы с ними,
ж) изучение вопроса о заносе песками и заиливании речных
фарватеров и мерах предупреждения этого явления.
Отдел приложения гидро- и аэродинамики к сооружениям
(отдел не развернут).
Задачи:
а) исследование действий ветра на различные типы
стационарных сооружений и выработка норм расчета последних
на усилие от ветра,
б) опытное и теоретическое исследование вопросов о
вентиляции зданий и разработка типов вентиляторов,
соответствующих различным заданным условиям,
в) опытное и теоретическое изучение работы
гидротехнических сооружений и изыскание средств изучения их
конструкций.
Отдел изучения и разработки конструкций;
Заведующий - инженер-механик Николай Иванович Иванов.
Помощники: инженер-механик Владимир Александрович
Архангельский, инженер-механик Василий Ефимович Лебедев.
Задачи отдела:
а) систематизация и классификация конструктивных деталей
аэропланов,
б) теоретическое и опытное изучение существующих
аэропланных конструкций,
в) улучшение существующих типов аэропланов со стороны
прочности и замены материалов,
г) проектирование новых типов аэропланов, удовлетворяющих
поставленным заданиям (работа производится вместе с
общетеоретическим отделом).
Отдел научно-технической специализации по аэро- и
гидродинамике;
Отдел имеет своей целью подготавливать специалистов в
различных областях аэро- и гидродинамики путем организации
групповых занятий согласно намеченным планам специализации и
организации отдельных циклов лекций и подготовительных
курсов для лиц, работающих в области технического применения
аэро- и гидродинамики..."
На этом документе, относящемся к маю 1919 года, Владимир Ильич Ленин собственноручно сделал надпись: "О Научно-техническом отделе ВСНХ".
Содержание этого материала и ленинский автограф на нем позволяют со всей очевидностью утверждать, что Владимиру Ильичу не только были знакомы фамилии сотрудников ЦАГИ - в том числе Туполева и Архангельского, но и то, что Ленин детально знал, над чем они работают.
Основой ЦАГИ стали аэробюро и воздухоплавательный кружок Жуковского. Прежде всего встал вопрос о помещении. Дом купца Михайлова и соседний трактир "Раек" стали базой ЦАГИ.
Надо было теперь позаботиться о материальной базе института: станках и инструментах. Сотрудникам были выписаны соответствующие мандаты, в которых их обладателям поручалось изыскивать все необходимое. Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными. Своими руками молодые цаговцы ремонтировали здание, устанавливали оборудование лабораторий, отчетливо сознавая, что идет гражданская война и надо спешить, чтобы дать практическую отдачу Красной Армии. И уже в 1919 году Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии - Чусоснабарм поставила вопрос о создании организации, которая должна проектировать и строить аэросани.
Гражданская война была войной маневренной. Причем особую роль в ней играла конница, в частности знаменитая 1-я Конная армия, и особенно пулеметные тачанки. Запряженные четверкой лошадей, эти тачанки могли мчаться с большой скоростью, поливая противника пулеметным огнем.
Но зимой на смену тачанкам приходили сани, а по глубокому снегу они быстро ехать не могли. Вот почему вспомнили об аэросанях. Однако у аэросаней была своя предыстория. Еще в 1915 году среди трофеев русской армии оказалось несколько немецких аэросаней, которые германское командование использовало в основном для разведки зимой. В 1916 году Всероссийский земский союз поручил профессору Императорского Московского технического училища Николаю Романовичу Бриллингу, известному специалисту в области двигателей внутреннего сгорания, и его помощнику инженеру Кузину построить партию аэросаней для нужд действующей армии.
Первая партия - 24 штуки была построена еще в 1916 году, причем прототипами послужили трофейные, хотя они в техническом смысле были далеко не совершенны.
Аэросани появились на фронтах гражданской войны. Их применяли английские интервенты, высадившиеся на Севере, появились они и у Колчака. Их использовали для разведывательных и диверсионных рейдов в тыл красных.
По указанию Чусоснабарма была организована комиссия по постройке аэросаней - сокращенно КОМПАС. Проблеме создания аэросаней Советское правительство уделяло очень большое внимание. Вот выдержка из протокола № 603 заседания малого Совнаркома (13 декабря 1920 г.):
"Слушали:
6 (9). Об отпуске Совету военной промышленности
сверхсметного кредита в 9873469 р. 89 к. на возмещение
суммы, выданной Совету военной промышленности из фонда
Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии и
Флота (ЧУСО) на постройку первой партии аэросаней.
(Эйсмонт)
Постановили:
6 (9). Признать расходом казны выданные Совету военной
промышленности из фонда ЧУСО заимообразно на постройку
первой партии аэросаней до 1/II.20 г. 6097501 р.
2) отпустить Совету военной промышленности 9873470 р. из
наличных средств казны на возмещение сумм, выданных Совету
военной промышленности из фонда Чрезвычайного
уполномоченного по снабжению Красной Армии и Флота (ЧУСО)
для указанной потребности после 1 февраля 1920 г. (принято
единогласно при согласии докладчика)".
Этот протокол подписал Владимир Ильич Ленин.[4]
Председателем коллегии КОМПАСа назначили профессора Николая Романовича Бриллинга. Он включил в коллегию специалистов по моторам и среди них: Евгения Алексеевича Чудакова - впоследствии вице-президента АН СССР; Микулина, Стечкина [впоследствии академики]. Но так как были необходимы и аэродинамики, то в коллегию были введены и братья Архангельские, Туполев и еще несколько человек, КОМПАС занял пустующее помещение некогда прославленного в песнях цыганского ресторана "Яр". Рядом с рестораном находились конюшни: частенько подгулявшие посетители ресторана, разгоряченные шампанским и звоном струн гитар, заказывали тройки и с песнями мчались по заснеженной дороге.
Теперь это ушло в небытие. А в конюшнях разместились мастерские по изготовлению аэросаней, руководить которыми назначили Микулина.
Надо сказать, что Шуру Архангельского и Шуру Микулина объединяло еще и то, что оба были завзятыми водителями-лихачами. И тот и другой мастерски водили автомобиль. С началом войны в распоряжение Жуковского был выделен "Форд", а возить Жуковского по очереди стали Архангельский, Микулин и Стечкин.
Аэросани самой своей конструкцией предназначены для езды на максимальной скорости, и они тотчас же покорили сердца и Архангельского, и Микулина. Сначала каркас саней обтягивали перкалем, как крылья самолетов того времени. Но перкаля не хватало, и братья Архангельские предложили заменить ткань фанерой. Аэросани из фанеры оказались вполне удачными.
Другая трудность была с моторами. Их не хватало. Авиамоторы были самых разных марок, запчастей к ним вечно недоставало. Их надо было где-то добывать, а пока Микулин бился, пытаясь хотя бы самым кустарным способом наладить ремонт, а когда возможно, то и изготовление.
Кроме того, Архангельскому нужно было для каждых саней рассчитывать пропеллер - все сани были разные.
В мастерских КОМПАСа работало 124 человека. И тут-то неожиданно прорезался организационный талант Владимира Архангельского. Он как-то удивительно ловко умел доставать дефицитные материалы, детали, горючее.
Микулин, видя, что большинство моторов к саням с водяным охлаждением, которые в мороз мигом застывали, да так, что их запустить можно, только отогрев паяльной лампой, придумал "самовар". "Самоваром" КОМПАСовские острословы окрестили водяную печку, действительно работающую по принципу самовара. Из нее горячая вода поступала сифоном в рубашку водяного охлаждения двигателя, не давая ему зимой остыть.
Несколько опытных саней было создано в КОМПАСе, прежде чем коллегия приняла решение выпустить первую серию - 9 штук - для Красной Армии. На них были установлены английские моторы Холл-Скотт с водяным охлаждением, к которым Микулин приладил свои "самовары". Мощность моторов составляла 125 лошадиных сил. Весили сани 44 пуда, были вооружены пулеметом. Экипаж их состоял из пяти человек.
В 1921 году на штурм мятежного Кронштадта были отправлены последние трое аэросаней. Причем одному экипажу удалось первому ворваться в крепость, за что он был удостоен ордена Красного Знамени. Двое других саней погибли во время штурма, провалившись под лед в полыньи, пробитые снарядами крепостной артиллерии.
Проверяя собственные сани, конструкторы часто отправлялись на них в дальние испытательные пробеги. Но один рейс запомнился Архангельскому и Микулину на всю жизнь. Они возили председателя ВЧК Дзержинского и Менжинского от Лубянки до района лесоразработок в Подмосковье.
На следующий день после возвращения в Москву Феликс Эдмундович вызвал их к себе, поблагодарил и подарил каждому по браунингу. Последнее было очень кстати. Во время испытательных пробегов бывало, что вслед грохочущим аэросаням раздавался выстрел. Правда, скорость в 60-70 км/час спасала, но чувствовать себя безоружным было не очень-то приятно. Подарки Дзержинского вселяли уверенность.
В лаборатории все вроде шло хорошо, но именно в это время Жуковского постигло страшное горе - скоропостижно скончалась его любимая дочь Леночка, и старый ученый слег от тяжелого удара. Все его ученики тяжело переживали его болезнь. Жуковского увезли лечиться в специальный подмосковный санаторий "Усово", и туда каждую неделю на здоровенном компасовском "кадиллаке" ездили Архангельский, Стечкин, Микулин и Ветчинкин, чтобы проведать его. Постепенно Жуковскому становилось лучше, и он, полупарализованный, лежа в кровати, начал работать. Огромной радостью для него и всех его учеников явилось постановление Совнаркома от 3 декабря 1920 года, подписанное Лениным. В нем Владимир Ильич, отмечая 50-летие научной деятельности Жуковского, назвал его "отцом русской авиации".
Это личное внимание Ленина к великому ученому было последней радостью его жизни. Он угасал, и 17 марта 1921 года его не стало.
Гроб с его телом привезли в Москву, на все том же КОМПАСовском "кадиллаке", Архангельский, Стечкин и Микулин. Начиная от Елоховской церкви, вдоль улицы стояли с обнаженными головами студенты, провожая взглядом в последний путь своего любимого учителя. А когда похоронная процессия из здания МВТУ двигалась на Донское кладбище, два самолета на бреющем полете сбросили на гроб букеты живых цветов. Так русская авиация прощалась со своим отцом.
После смерти Жуковского КОМПАС закрыли. Во-первых, в наличии у него не осталось ни одного экземпляра аэросаней - последние были отправлены в Кронштадт, а во-вторых, Бриллинг задумал организовать Автомоторный научно-исследовательский институт, в котором он предполагал разрабатывать новые двигатели для самолетов, автомобилей, тракторов и танков, а также сами автомобили и аэросани.
В свою очередь, и Туполев решил продолжать в ЦАГИ строительство аэросаней. Тем более что командование РККА продолжало проявлять к аэросаням большой интерес. Механизированными и бронетанковыми войсками в это время руководил Петр Ионович Баранов, впоследствии первый руководитель Главного управления авиационной промышленности. Начиная с 1922 года Архангельский продолжал усиленно работать над конструкцией и аэродинамикой саней. Туполев также остался верен аэросанной тематике не только на заре создания своего конструкторского бюро, но и спустя десятки лет, уже в эпоху реактивной авиации. Возможно, что личное пристрастие Туполева к аэросаням объяснялось тем, что в нем проснулся лихой гонщик и обязательный участник соревнований и пробегов на аэросанях.
Один из таких пробегов в 1926 году, в котором соревновались сани ЦАГИ и НАМИ, был организован по маршруту Москва - Тверь - Ленинград. Этот пробег широко освещался в тогдашних центральных газетах.
Дружба Архангельского и Стечкина привела к созданию аэросаней с оригинальным названием "АрБес" - аббревиатура - Архангельский Стечкин.
Короче говоря, история аэросаней была, безусловно, серьезным, но не самым главным этапом их деятельности. Дело в том, что начало 20-х годов ознаменовалось также и началом революции в самолетостроении. Появился новый авиационный материал - дюраль. История его была необычайной. Родила дюраль война. Традиционным материалом для самолета всегда было дерево, единственным "предметом" из металла был только мотор, если не считать бесчисленных стальных проволочных расчалок, которые, как паутина, опутывали аэроплан. Даже знаменитый винт "НЕЖ" Николая Егоровича Жуковского, названный так в честь его автора, был деревянный.
Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.
Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его обломки подобрали и передали ученым на анализ. Оказалось, что удивительную прочность алюминию придают медь и марганец в качестве компонентов сплава.
Так ученые узнали состав "крылатого" металла. Впрочем, "крылатым" он тогда еще не был - из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.
В значительной степени история цивилизации - это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл - медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия - в первую очередь, наконечники стрел.
Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза - более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот - от каменного топора до ножа из кричного железа - растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.
Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.
Дома из дерева, рубленные с изумительным мастерством, деревянные мосты, телеги и лодки и даже пахали землю деревянной сохой. Конечно, каменные дома лучше, стальные мосты и стальные плуги - тоже. Но это лишь одна сторона дела.