Страница:
– Послушай, Вилли, в наше тяжелое время воздушные перевозки пассажиров на дальние расстояния и между странами могут обеспечить только авиакомпании, которые содержатся государством. Частной авиакомпании там не выжить. Мой удел – перевозить пассажиров на короткие расстояния внутри Южной и Центральной Германии, подвозить их из местных маленьких аэропортов в крупные, где они могут пересаживаться на большие самолеты и продолжать свой путь. Но таких пассажиров будет немного. И для начала мне нужен самый простой и дешевый четырехместный самолет, стоимостью не выше 25 тыс. рейхсмарок.
– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?
– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.
Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.
Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.
Русский конструкторр Туполев тоже разработал маленький пассажирский – АНТ-2. Опытный взлетел год тому назад с мотором в 100 л.с. и удивительно похож на тот, что вырисовывается на чертежной доске Вилли. Такой же пузатый фюзеляж с колесами шасси, прижатыми к его нижней части. Но Туполев не решился на такую узкую колею, как он. Концы длинной оси ему пришлось подкреплять вертикальными и горизонтальными подкосами. А это лишний вес и дополнительное воздушное сопротивление. Один пилот в открытой кабине с передним прозрачным козырьком сидел наверху перед крылом, мог смотреть вперед и вез двух пассажиров в купе. Но оценить этот русский проект невозможно – построена всего одна опытная машина. Вилли убежден, что его проект легче и дешевле.
О материале конструкционных элементов нового самолета, обозначенного М-18, вопрос не стоял: все, как на легком М-17, – дерево. Последние годы он строил только деревянные конструкции, достиг в этом наивысшего совершенства, накопил бесценный опыт. Коллектив его производственников состоял в основном из столяров и краснодеревщиков. Когда чертежи основных деревянных агрегатов были готовы, к нему с визитом пожаловал Тео Кронейс. Он приехал, чтобы отговорить Вилли делать фюзеляж деревянным. Как заказчик самолета и будущий глава компании-перевозчика, он отвечал за безопасность пассажиров.
– Ты представляешь, Вилли, что будет с деревянным каркасом фюзеляжа в случае падения самолета с пассажирами? – начал Тео, когда они сели в кресла друг против друга за небольшим журнальным столиком в тесном кабинете Мессершмитта, где кроме письменного стола стоял еще и кульман с приколотым кнопками большим листом ватмана. – Твои сосновые стойки после удара о землю разлетятся на острые, как ножи, щепки, которые убьют и ранят пассажиров.
Вилли молча слушал, откинувшись на спинку кресла. Монолог Тео продолжался несколько минут. Красочно обрисовав все экономические, политические и моральные последствия катастрофы пассажирского самолета с деревянным фюзеляжем, Тео даже решился на свой вариант конструкции:
– А что, если использовать для каркаса фюзеляжа сварную ферму из стальных труб? – предложил он, слегка наклонив вниз свою массивную круглую и загорелую голову с немного оттопыренными ушами.
Теперь настала очередь Вилли. Он эмоционально говорил о накопленном опыте, налаженном производстве и весе конструкции из дерева. В конце он тихо добавил, что совсем не имеет необходимого опыта в сварных конструкциях. Они проговорили полтора часа, взвесили все «за» и «против».
Вилли понимал всю глубину правоты Тео. От дерева надо было отказываться. Но что взамен – сварная стальная ферма? Когда-то с Хартом они ее применяли на первых планерах, но по сварным швам образовывались трещины, и они сильно ржавели. Не лежала его душа снова окунуться в это болото проблем. Но было еще одно новое направление в конструировании самолетов – его усиленно продвигал Юнкерс: создавать несущую конструкцию из листов высокопрочного алюминиевого сплава «дюраля», подкрепленных продольными и поперечными уголками из того же сплава и скрепленных заклепками. Многие конструкторы самолетов уже успешно осваивали этот легкий металл. Теперь пора и ему.
Когда Вилли подробно изложил свой план, как можно сделать фюзеляж металлическим, используя дюралевые листы нужной толщины в виде обшивки на заклепках, Тео обрадовался и предложил оплатить задаток сразу за две первые машины. Они решили, что фюзеляжи у них будут дюралевые, а крылья и оперение – деревянные.
Переделка фюзеляжа заняла несколько дней. Вилли обложился литературой, справочниками и даже газетными сообщениями о применении дюраля в самолето-и судостроении. По мере разработки основных узлов, выполнения прочностных расчетов он открывал для себя все новые и новые преимущества и возможности дюралевых конструкций. Но была и масса вопросов и неизвестных количественных значений характеристик прочности. Он тут же наметил обширную программу испытаний элементов конструкции до разрушения. Когда общая картина стала ясной и расчеты подтвердили возможность уложиться в приемлемый диапазон веса конструкции фюзеляжа, Мессершмитт сообщил Кронейсу, что у М-18 будут дюралевыми не только фюзеляж, но и крылья и оперение. Началась кропотливая работа по освоению нового метода конструирования и создания новых технологий производства. Собирали сразу две заказанные Кронейсом машины.
А дела Теодора Кронейса шли в гору. Хлопоты по организации собственной авиакомпании местных воздушных перевозок дали первые весомые результаты. Помогали друзья – бывшие пилоты Первой мировой Герман Геринг, Рудольф Гесс, Эрхард Мильх, Эрнст Удет. Все они, как и он сам, были нацистами.
Тео Кронейс уже давно увлекся политикой. Как и большинству военных, ему были близки консервативные взгляды. Коммунистов и социал-демократов они считали вредными прожектерами, недостойными руководить германским народом. Он становится членом партии Гитлера и записывается в один из отрядов штурмовиков. Воздушный ас и герой проигранной войны, здоровяк Кронейс пользуется авторитетом у Рема и быстро меняет нашивки и петлицы на своей униформе, которую надевает только по случаю официальных раутов. Свое пребывание в системе штурмовых отрядов он рассматривает как полезное хобби, своего рода дань общественному долгу, гражданскую обязанность участия в строительстве новой Германии. Теперь его звание бригадного лидера СА соответствовало рангу полковника.
Но истинной страстью и абсолютным призванием Тео Кронейса был полет за штурвалом самолета. Уже более десяти лет, оставаясь один на один с бескрайним небом далеко от земли, он ощущает себя настоящим мужчиной и хозяином жизни. Теперь, часто летая на маленьком учебно-тренировочном М-17 Мессершмитта, он каждый раз наслаждается его послушностью. И ему теперь совсем не мешает отсутствие обзора вперед. Для взлета с травяного поля и захода на посадку вполне достаточно смотреть немного вбок.
25 марта 1926 года мечта Теодора Кронейса сбылась – он регистрирует собственную авиакомпанию «Северные баварские авиалинии» в Бамберге, становится ее исполнительным директором и оплачивает техобслуживание его самолетов во всех необходимых ему местных аэропортах.
После этого события именно Тео начал убеждать Вилли Мессершмитта в необходимости и перспективности преобразовать его самолетостроительную компанию в акционерное общество с ограниченной ответственностью. Это придаст ей вес в бизнесе и облегчит продажу самолетов. Но для этого надо было внести уставной капитал, как минимум 10 тыс. рейхсмарок. А такой суммы у Вилли тогда не было. И именно Тео Кронейс, как настоящий друг, выручил его и дал недостающую сумму. Через месяц вместо компании Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg появилась Messerschmitt Flugzeugbau GmbH Bamberg.
Но за три месяца до того, как Тео Кронейс основал свою компанию местных воздушных перевозок, правительство Германии образовало самую большую в стране государственную авиакомпанию Deutsche Luft Hansa (DLH) c директором Эрхардом Мильхом. Через несколько лет Гитлер будет летать самолетами этой авиакомпании на свои предвыборные митинги, познакомится с услужливым Мильхом и оценит его организаторские способности.
Первая пассажирская машина М-18 была в основном собрана, и Вилли должен был решить, кому доверить ее летные испытания. Тео очень хотел испытать ее сам.
– Я полностью освоил М-17, а он почти такой же, только меньше. И потом, я почти ее хозяин – уже уплатил задаток! И мне предстоит возить на ней пассажиров. Я хочу с ней познакомиться в воздухе как можно скорее, – убеждал он. И Вилли согласился.
Но когда Тео еще только начал знакомиться с кабиной пилота, внимательно разглядывая панель приборов, он вдруг обратился к стоящему сзади Мессершмитту:
– А почему она трехместная?
Вилли молча смотрел на него широко раскрытыми глазами – смысл вопроса не доходил до него, но он ясно почувствовал, что в нем кроется большая неприятность.
– Как трехместная? Она четырехместная – три пассажира и пилот, – отчеканил он.
– Но я договаривался с тобой о четырех пассажирах!
И тут оба поняли, что произошло недоразумение. Решили вторую машину переконструировать, несмотря на то что увеличение полезной нагрузки на четверть неминуемо должно повлечь за собой увеличение мощности двигателя и веса конструкции.
Тео Кронейс взлетел на первой М-18 дождливым ранним утром 18 июня 1926 года. Через двадцать минут он мягко приземлился и, когда подрулил к стоянке, где его с нетерпением ожидала группа заводчан с возвышающимся над всеми Мессершмиттом, счастливо улыбался и даже поднял большой палец левой руки.
Через полтора месяца после успешных заводских летных испытаний и государственной регистрации под номером D-947 Тео Кронейс начал возить на ней пассажиров с аэродрома около Нюрнберга.
Первая пассажирская машина Мессершмитта через восемь лет эксплуатации прилетала для профремонта на его завод в Аугсбурге.
Вилли вспоминал, что тогда, в 1926 году, произошло много важных событий. Страны, победившие в Первой мировой войне, отменили запрет на строительство в Германии гражданских самолетов. В июне – финансовый крах авиазавода Удета, который с 1922 года строил спортивные, учебно-тренировочные и транспортные машины и являлся крупной самолетостроительной компанией. Но после ухода Удета и его инженера Шоермана в компании начались проблемы. Баварское правительство и Министерство транспорта Германии решили по дешевке прибрать к рукам обанкротившуюся компанию в форме нового самолетостроительного завода, но с имуществом и долгами банкрота.
Еще весной 1926-го, до краха, представители компании Удета вели переговоры о приобретении бывшего вагоностроительного завода в Аугсбурге, поскольку в Рамерсдорфе, недалеко от Мюнхена, где они располагались, нельзя было организовать аэродром.
20 июля на территории этого небольшого завода в Аугсбурге и образовали новую компанию «Баварский самолетостроительный завод» (Bayerische Flugzeugwerke – BF-W). Пакет ее акций стоимостью 400 000 р.м. поделили: Германский рейх в лице министра транспорта – 250 000, Правительство Баварии в лице министра торговли – 100 000 и банк из Мюнхена – 50 000. Директором компании утвердили Александра Шруффера. Фактически персонал бывшей компании Удета переехал сюда со своим станочным парком, стапелями и другим сборочным оборудованием, полусобранными самолетами и закупленными моторами к ним. Они продолжили выпускать свои учебно-тренировочные деревянные бипланы U-12 «Фламинго», спроектированные еще Удетом. За три последующих года BF-W построит 115 U-12 и продаст лицензии на этот самолет в Латвию, Австрию и Венгрию.
Вилли прекрасно помнил, что опытные конструкторы компании Удета относились к нему свысока. В экономической книге Баварии за 1926 год главный инженер авиазавода Удета писал о Мессершмитте, что он строит мотопланеры как хобби. Для Вилли это было очень оскорбительно. Но уже в следующем году положение коренным образом изменится – их завод начнет строить пассажирские самолеты Мессершмитта, и он станет главным конструктором их завода.
М-18в для четырех пассажиров.
Теперь для продажи своих самолетов и новых заказов Вилли Мессершмитт нуждался в рекламе. В конце октября 1926 года, когда снега еще не было, а стояла поздняя золотая осень, он организует воздушный показ своих самолетов. С помощью Тео Кронейса приглашает около тридцати важных гостей, которым показывали Бамберг с воздуха.
Стараниями Тео среди гостей оказался и страстный любитель полетать, второй человек нацистской партии, Рудольф Гесс. Начинающий полнеть Тео был одет в новенькую парадную форму штурмовика и сиял, сознавая важность момента. Они с Гессом одногодки и боевые летчики Первой мировой. Правда, Гесс стал летчиком-истребителем только в конце войны, а все три свои ранения и Железный крест получил в пехоте. Но сразу после войны он успел поучаствовать в воздушных атаках восставших в Руре «Спартаковцев», организовавших там коммунистический мятеж. Теперь летает на многих типах самолетов и любит музыку Бетховена.
Тео представил Гессу конструктора Мессершмитта, и они вдвоем начали показывать высокому гостю выстроенные в ряд самолеты, давая необходимые объяснения. Гесс залезал в кабины самолетов, знакомился с их управлением, был серьезным и не отвечал на смешные замечания. Его рослая стройная фигура в черном кожаном плаще и легкие упругие движения выдавали тренированного 32-летнего атлета, который никогда не курил и презирал алкоголь. Внимательные, глубоко сидящие голубые глаза сверлили Мессершмитта из-под густых черных бровей.
– Почему все ваши самолеты – монопланы, а другие конструкторы строят бипланы? – спросил Гесс.
– Я начинал с планеров и добился хороших результатов, потом строил мотопланеры, и все они были монопланами. Я убежден, что за монопланами будущее, – с достоинством ответил Вилли.
Гесс показался Вилли красивым, хотя его большое прямоугольное лицо с волевым раздвоенным подбородком и высоким лбом выдавало властного, целеустремленного и твердого лидера нацистов и в нем было что-то зловещее. Гессу очень понравился двухместный М-17, и он объявил, что покупает такой для себя. Так, с легкой руки Тео Кронейса в лице этого пилота-любителя Мессершмитт приобрел очень важного покровителя.
Насущной необходимостью было и создание своей новой производственной базы. Пивоварня Мурмана уже никак не соответствовала планам Вилли. Ее помещения и территория были очень маленьким авиастроительным заводом его компании. Но здесь дорабатывалась вторая машина М-18 под четыре пассажирских места с новым, уже девятицилиндровым, мотором воздушного охлаждения мощностью 100 л.с. и множеством усилений конструкции. Она, потяжелев на 200 кг, стала эталоном для серии под индексом М-18в.
Когда Тео Кронейс заказал еще две такие машины, правительство Баварии, в котором он, как фюрер СА, отвечал перед своей партией за развитие авиации в этой части Германии, выделило компании Мессершмитта финансовую помощь в сумме 20 тыс. рейхсмарок.
Заводик Мессершмитта в Бамберге в начале 1927-го поставил авиакомпании Кронейса три самолета М-18в по цене 20 тыс. рейхсмарок за каждый и начал собирать для него еще три такие машины. Хотя 20 тыс. рейхсмарок тогда были большими деньгами (министр правительства Германии получал месячную зарплату две тысячи), но аналогичные самолеты Юнкерса и других конструкторов стоили намного дороже. Самолеты М-18 оказались дешевыми и в эксплуатации. Кронейс мог брать с пассажиров в три раза меньше, чем конкуренты, и его компания оказалась прибыльной.
Вилли вспоминал, что у него был еще один действенный способ заявить о себе как о новом и перспективном конструкторе – побеждать в ежегодных общегерманских состязаниях самолетов. Лучшей рекламы не было. Если ты победил, то вся пресса, все авиационные издания публикуют подробные отчеты о полетах и описания твоей конструкции.
В 1927-м это были Саксонские авиасоревнования на аэродроме Лейпциг с 30 августа по 5 сентября. Два года назад его деревянный двухместный высокоплан М-17 принес ему победу в Мюнхене. И вот теперь опять было бы хорошо попытать счастья и построить новый одноместный деревянный спортивный самолет к соревнованиям в Лейпциге. Мотор можно оставить тот же, как на М-17. Специалисты по работе с деревом в его небольшом производстве, его «чурошники», совсем было приуныли, когда он начал строить дюралевые пассажирские машины. Сейчас они воспрянут духом и быстро построят этот изящный деревянный самолетик.
И опять Тео Кронейс превратил в реальность его замысел – предложил профинансировать создание этого самолета и участвовать на нем в гонках в Лейпциге. Вилли был счастлив, что бог послал ему такого друга, и засел за новый проект.
М-19 отражал концепцию конструктора: минимальный вес. Пустой – 140 кг, вес пилота и топлива – 200 кг. Такое редко кому удавалось даже в последующие годы. Это был первый его низкоплан классической схемы, полностью деревянный с двухцилиндровым мотором Бристоль в 30 л.с. Мессершмитт использовал самые удачные решения с М-17. На виде в плане та же схема. Такое же крыло большого удлинения, такое же горизонтальное оперение, вынесенное длинным фюзеляжем на большое плечо от центра тяжести. Но самолет уже имел открытую кабину пилота с хорошим обзором вперед и обычное шасси на подкосах. Для спортивного самолета было вполне допустимо цельное крыло без стыков.
Общий вид спортивного М-19.
Правила соревнований составлял немецкий исследовательский авиационный институт DVL, аналог нашего ЦАГИ, в котором работал профессором муж его сестры Георг Маделунг. Вилли детально обсудил с ним эти правила и понял, что минимальный вес пустого самолета будет решающим фактором соревнования в техническом совершенстве. Испытать модель своего первого низкоплана в аэродинамической трубе он тогда еще не мог и в выборе геометрии самолета полагался только на свою техническую интуицию.
Схема низкоплана обеспечила не только прекрасную маневренность самолета в полете, но простую и быструю его стыковку на аэродроме. Он перевозился в двух ящиках. В одном цельное крыло с закрепленным шасси, в другом – фюзеляж с мотором и оперением. Три человека поднимали фюзеляж над крылом и опускали его. Четвертый обеспечивал совпадение направляющих шпилек с отверстиями. Затем затягивалось всего несколько болтов.
Первый спортивный низкоплан Мессершмитта.
Основные чертежи были готовы в начале года, и началась заготовка деталей. Сборка М-19 уже шла к концу, когда вдруг поступил заказ на второй экземпляр этого самолета. В конце мая Эберхард фон Конта, прославивший Мессершмитта и себя перелетом через Альпы, полностью разбил свой М-17 и через своего спонсора заказал М-19 для участия в предстоящих соревнованиях в Лейпциге. Мессершмитту пришлось отложить окончательную сборку трех пассажирских М-18в для компании Кронейса, чтобы успеть изготовить два М-19 к концу регистрации участников соревнований – 30 июня. И он успел.
Два самолета авиаконструктора Мессершмитта с черными номерами участников «3» и «4» на белых рулях направления появились вовремя на аэродроме Лейпцига. Обе машины получили такое большое количество очков за техническое совершенство, что последующие неудачи в процессе выполнения программы соревнований уже не могли повлиять на окончательный результат.
В воскресенье, 4 сентября 1927 года, всем участникам предстоял полет по кругу протяженностью 450 км. На старте около самолета с номером «3» на хвосте, в открытой кабине которого сидел Эберхард фон Конта, собралась целая толпа специалистов и любителей авиации. Всем было интересно наблюдать так близко за предполетными приготовлениями, запуском мотора и взлетом необычно изящного самолета, в котором, казалось, не было ничего лишнего. Эберхарду предстояло лететь несколько часов, и он был тепло одет. Его наглухо застегнутый кожаный шлем и большие пилотские очки сверкали на солнце. Он поднял руку, и стартер, включив хронометр, махнул флажком. Мотор взревел, и самолет, с узким и удлиненным фюзеляжем и близко к земле расположенными крыльями, начал разбегаться по травяному полю и легко оторвался через несколько сот метров.
Эберхард летел уже больше часа, и, по его оценке, четверть дистанции уже была позади. Настроение было отличное. Новый самолет Мессершмитта оказался удивительно послушным, и лететь на нем – одно удовольствие. Мотор работал как часы… Но вдруг его звук изменился, обороты упали, он несколько раз чихнул и остановился. И тут Эберхард с ужасом увидел, что под ним и кругом, насколько позволяло зрение, простирался сплошной лес без единой опушки. Деваться было некуда, пришлось садиться на деревья. При приближении к верхушкам елей он задрал нос машины, как при посадке на три точки. Затем продолжительный треск разрушающихся деревьев и крыльев самолета. Потом его сильно кинуло вперед, он ударился переносицей о приборную доску и потерял сознание. Когда он очнулся, вспомнил треск и обнаружил, что лежит на боку в кабине. Не чувствуя боли и повинуясь какой-то невероятной силе, он выскочил на землю и только тут увидел, что крыльев нет и только ободранный фюзеляж с мотором, но без пропеллера, лежал рядом. Только теперь Эберхард почувствовал, что что-то теплое заливается за подбородок. Пощупал рукой – вся ладонь была в крови. Ему повезло – отделался легкими ушибами, только переносица была рассечена, и из раны сочилась кровь, а машина оказалась так сильно повреждена, что ее пришлось списать.
По сумме набранных очков Эберхарду присудили второе место в соревнованиях и приз в сумме 13 тыс. рейхсмарок.
Тео Кронейс готовил свою машину с номером «4» со всей тщательностью. С самого начала, когда ее только привезли в Лейпциг, он сам принял участие в ее стыковке. Сам держал на плече тяжелый хвост фюзеляжа, пока его стыковали с крылом. В своих неизменных галифе с широким кожаным ремнем и заправленной внутрь гимнастеркой с накладными карманами он выделялся среди штатских механиков, хотя и выполнял их разнообразную работу с огромным желанием. Особенно много времени он затратил на гонку и регулировку мотора.
И вот его старт на дальний полет по маршруту. Бензиновый бак заполнен полностью. Тео сел в кабину, механик раскрутил двигатель, и он завелся. Надо было его прогреть, и Тео увеличил обороты. Пять минут пролетели быстро, двигатель нагрелся и стал легко принимать обороты. Но вдруг его как обрезало. Тео смотрел на неподвижный пропеллер в оцепенении. Сколько ни пытались запустить мотор снова – ничего. Вывернули свечи – они были мокрые. Крутили двигатель для проверки искры. Ее не было. Проверили все соединения высоковольтных и низковольтных проводов и тогда решили менять магнето. Пока его везли со склада и меняли, двигатель уже остыл. Запустился он сразу, но опять надо было прогревать. А тут уже и стартер с флажком показывает на часы – разрешенное время старта заканчивается. Если через десять минут Тео не взлетит, то его машину снимут с соревнований. Двигатель уже прогрелся и работает как часы. Можно взлетать.
«Надо бы дозаправить бензиновый бак», – промелькнула тревожная мысль. «Нет, не успею», – решает он и поднимает правую руку.
Судья на старте включает секундомер, дает отмашку, и Тео взлетает. После двух часов полета усталость и предполетная передряга дали о себе знать – он прозевал очередной ориентир и не довернул влево. Машина полетела по кругу большего радиуса, чем было надо. Только через полчаса он обнаружил ошибку, плавно повернул левее и в конце концов нашел знакомый ориентир на маршруте. Теперь все в порядке, осталось полсотни километров. Но вдруг мотор сбавил обороты, чихнул, потом еще два раза и остановился – кончился бензин. Обожгла досада: «Зря не дозаправился! Да и за пределами маршрута летел долго». Но надо искать поле для посадки без двигателя. Справа, за лесом, виднелся зеленый луг. Туда и спланировал. Сел почти без козла.
– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?
– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.
Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.
Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.
Русский конструкторр Туполев тоже разработал маленький пассажирский – АНТ-2. Опытный взлетел год тому назад с мотором в 100 л.с. и удивительно похож на тот, что вырисовывается на чертежной доске Вилли. Такой же пузатый фюзеляж с колесами шасси, прижатыми к его нижней части. Но Туполев не решился на такую узкую колею, как он. Концы длинной оси ему пришлось подкреплять вертикальными и горизонтальными подкосами. А это лишний вес и дополнительное воздушное сопротивление. Один пилот в открытой кабине с передним прозрачным козырьком сидел наверху перед крылом, мог смотреть вперед и вез двух пассажиров в купе. Но оценить этот русский проект невозможно – построена всего одна опытная машина. Вилли убежден, что его проект легче и дешевле.
О материале конструкционных элементов нового самолета, обозначенного М-18, вопрос не стоял: все, как на легком М-17, – дерево. Последние годы он строил только деревянные конструкции, достиг в этом наивысшего совершенства, накопил бесценный опыт. Коллектив его производственников состоял в основном из столяров и краснодеревщиков. Когда чертежи основных деревянных агрегатов были готовы, к нему с визитом пожаловал Тео Кронейс. Он приехал, чтобы отговорить Вилли делать фюзеляж деревянным. Как заказчик самолета и будущий глава компании-перевозчика, он отвечал за безопасность пассажиров.
– Ты представляешь, Вилли, что будет с деревянным каркасом фюзеляжа в случае падения самолета с пассажирами? – начал Тео, когда они сели в кресла друг против друга за небольшим журнальным столиком в тесном кабинете Мессершмитта, где кроме письменного стола стоял еще и кульман с приколотым кнопками большим листом ватмана. – Твои сосновые стойки после удара о землю разлетятся на острые, как ножи, щепки, которые убьют и ранят пассажиров.
Вилли молча слушал, откинувшись на спинку кресла. Монолог Тео продолжался несколько минут. Красочно обрисовав все экономические, политические и моральные последствия катастрофы пассажирского самолета с деревянным фюзеляжем, Тео даже решился на свой вариант конструкции:
– А что, если использовать для каркаса фюзеляжа сварную ферму из стальных труб? – предложил он, слегка наклонив вниз свою массивную круглую и загорелую голову с немного оттопыренными ушами.
Теперь настала очередь Вилли. Он эмоционально говорил о накопленном опыте, налаженном производстве и весе конструкции из дерева. В конце он тихо добавил, что совсем не имеет необходимого опыта в сварных конструкциях. Они проговорили полтора часа, взвесили все «за» и «против».
Вилли понимал всю глубину правоты Тео. От дерева надо было отказываться. Но что взамен – сварная стальная ферма? Когда-то с Хартом они ее применяли на первых планерах, но по сварным швам образовывались трещины, и они сильно ржавели. Не лежала его душа снова окунуться в это болото проблем. Но было еще одно новое направление в конструировании самолетов – его усиленно продвигал Юнкерс: создавать несущую конструкцию из листов высокопрочного алюминиевого сплава «дюраля», подкрепленных продольными и поперечными уголками из того же сплава и скрепленных заклепками. Многие конструкторы самолетов уже успешно осваивали этот легкий металл. Теперь пора и ему.
Когда Вилли подробно изложил свой план, как можно сделать фюзеляж металлическим, используя дюралевые листы нужной толщины в виде обшивки на заклепках, Тео обрадовался и предложил оплатить задаток сразу за две первые машины. Они решили, что фюзеляжи у них будут дюралевые, а крылья и оперение – деревянные.
Переделка фюзеляжа заняла несколько дней. Вилли обложился литературой, справочниками и даже газетными сообщениями о применении дюраля в самолето-и судостроении. По мере разработки основных узлов, выполнения прочностных расчетов он открывал для себя все новые и новые преимущества и возможности дюралевых конструкций. Но была и масса вопросов и неизвестных количественных значений характеристик прочности. Он тут же наметил обширную программу испытаний элементов конструкции до разрушения. Когда общая картина стала ясной и расчеты подтвердили возможность уложиться в приемлемый диапазон веса конструкции фюзеляжа, Мессершмитт сообщил Кронейсу, что у М-18 будут дюралевыми не только фюзеляж, но и крылья и оперение. Началась кропотливая работа по освоению нового метода конструирования и создания новых технологий производства. Собирали сразу две заказанные Кронейсом машины.
А дела Теодора Кронейса шли в гору. Хлопоты по организации собственной авиакомпании местных воздушных перевозок дали первые весомые результаты. Помогали друзья – бывшие пилоты Первой мировой Герман Геринг, Рудольф Гесс, Эрхард Мильх, Эрнст Удет. Все они, как и он сам, были нацистами.
Тео Кронейс уже давно увлекся политикой. Как и большинству военных, ему были близки консервативные взгляды. Коммунистов и социал-демократов они считали вредными прожектерами, недостойными руководить германским народом. Он становится членом партии Гитлера и записывается в один из отрядов штурмовиков. Воздушный ас и герой проигранной войны, здоровяк Кронейс пользуется авторитетом у Рема и быстро меняет нашивки и петлицы на своей униформе, которую надевает только по случаю официальных раутов. Свое пребывание в системе штурмовых отрядов он рассматривает как полезное хобби, своего рода дань общественному долгу, гражданскую обязанность участия в строительстве новой Германии. Теперь его звание бригадного лидера СА соответствовало рангу полковника.
Но истинной страстью и абсолютным призванием Тео Кронейса был полет за штурвалом самолета. Уже более десяти лет, оставаясь один на один с бескрайним небом далеко от земли, он ощущает себя настоящим мужчиной и хозяином жизни. Теперь, часто летая на маленьком учебно-тренировочном М-17 Мессершмитта, он каждый раз наслаждается его послушностью. И ему теперь совсем не мешает отсутствие обзора вперед. Для взлета с травяного поля и захода на посадку вполне достаточно смотреть немного вбок.
25 марта 1926 года мечта Теодора Кронейса сбылась – он регистрирует собственную авиакомпанию «Северные баварские авиалинии» в Бамберге, становится ее исполнительным директором и оплачивает техобслуживание его самолетов во всех необходимых ему местных аэропортах.
После этого события именно Тео начал убеждать Вилли Мессершмитта в необходимости и перспективности преобразовать его самолетостроительную компанию в акционерное общество с ограниченной ответственностью. Это придаст ей вес в бизнесе и облегчит продажу самолетов. Но для этого надо было внести уставной капитал, как минимум 10 тыс. рейхсмарок. А такой суммы у Вилли тогда не было. И именно Тео Кронейс, как настоящий друг, выручил его и дал недостающую сумму. Через месяц вместо компании Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg появилась Messerschmitt Flugzeugbau GmbH Bamberg.
Но за три месяца до того, как Тео Кронейс основал свою компанию местных воздушных перевозок, правительство Германии образовало самую большую в стране государственную авиакомпанию Deutsche Luft Hansa (DLH) c директором Эрхардом Мильхом. Через несколько лет Гитлер будет летать самолетами этой авиакомпании на свои предвыборные митинги, познакомится с услужливым Мильхом и оценит его организаторские способности.
Первая пассажирская машина М-18 была в основном собрана, и Вилли должен был решить, кому доверить ее летные испытания. Тео очень хотел испытать ее сам.
– Я полностью освоил М-17, а он почти такой же, только меньше. И потом, я почти ее хозяин – уже уплатил задаток! И мне предстоит возить на ней пассажиров. Я хочу с ней познакомиться в воздухе как можно скорее, – убеждал он. И Вилли согласился.
Но когда Тео еще только начал знакомиться с кабиной пилота, внимательно разглядывая панель приборов, он вдруг обратился к стоящему сзади Мессершмитту:
– А почему она трехместная?
Вилли молча смотрел на него широко раскрытыми глазами – смысл вопроса не доходил до него, но он ясно почувствовал, что в нем кроется большая неприятность.
– Как трехместная? Она четырехместная – три пассажира и пилот, – отчеканил он.
– Но я договаривался с тобой о четырех пассажирах!
И тут оба поняли, что произошло недоразумение. Решили вторую машину переконструировать, несмотря на то что увеличение полезной нагрузки на четверть неминуемо должно повлечь за собой увеличение мощности двигателя и веса конструкции.
Тео Кронейс взлетел на первой М-18 дождливым ранним утром 18 июня 1926 года. Через двадцать минут он мягко приземлился и, когда подрулил к стоянке, где его с нетерпением ожидала группа заводчан с возвышающимся над всеми Мессершмиттом, счастливо улыбался и даже поднял большой палец левой руки.
Через полтора месяца после успешных заводских летных испытаний и государственной регистрации под номером D-947 Тео Кронейс начал возить на ней пассажиров с аэродрома около Нюрнберга.
Вилли вспоминал, что тогда, в 1926 году, произошло много важных событий. Страны, победившие в Первой мировой войне, отменили запрет на строительство в Германии гражданских самолетов. В июне – финансовый крах авиазавода Удета, который с 1922 года строил спортивные, учебно-тренировочные и транспортные машины и являлся крупной самолетостроительной компанией. Но после ухода Удета и его инженера Шоермана в компании начались проблемы. Баварское правительство и Министерство транспорта Германии решили по дешевке прибрать к рукам обанкротившуюся компанию в форме нового самолетостроительного завода, но с имуществом и долгами банкрота.
Еще весной 1926-го, до краха, представители компании Удета вели переговоры о приобретении бывшего вагоностроительного завода в Аугсбурге, поскольку в Рамерсдорфе, недалеко от Мюнхена, где они располагались, нельзя было организовать аэродром.
20 июля на территории этого небольшого завода в Аугсбурге и образовали новую компанию «Баварский самолетостроительный завод» (Bayerische Flugzeugwerke – BF-W). Пакет ее акций стоимостью 400 000 р.м. поделили: Германский рейх в лице министра транспорта – 250 000, Правительство Баварии в лице министра торговли – 100 000 и банк из Мюнхена – 50 000. Директором компании утвердили Александра Шруффера. Фактически персонал бывшей компании Удета переехал сюда со своим станочным парком, стапелями и другим сборочным оборудованием, полусобранными самолетами и закупленными моторами к ним. Они продолжили выпускать свои учебно-тренировочные деревянные бипланы U-12 «Фламинго», спроектированные еще Удетом. За три последующих года BF-W построит 115 U-12 и продаст лицензии на этот самолет в Латвию, Австрию и Венгрию.
Вилли прекрасно помнил, что опытные конструкторы компании Удета относились к нему свысока. В экономической книге Баварии за 1926 год главный инженер авиазавода Удета писал о Мессершмитте, что он строит мотопланеры как хобби. Для Вилли это было очень оскорбительно. Но уже в следующем году положение коренным образом изменится – их завод начнет строить пассажирские самолеты Мессершмитта, и он станет главным конструктором их завода.
Теперь для продажи своих самолетов и новых заказов Вилли Мессершмитт нуждался в рекламе. В конце октября 1926 года, когда снега еще не было, а стояла поздняя золотая осень, он организует воздушный показ своих самолетов. С помощью Тео Кронейса приглашает около тридцати важных гостей, которым показывали Бамберг с воздуха.
Стараниями Тео среди гостей оказался и страстный любитель полетать, второй человек нацистской партии, Рудольф Гесс. Начинающий полнеть Тео был одет в новенькую парадную форму штурмовика и сиял, сознавая важность момента. Они с Гессом одногодки и боевые летчики Первой мировой. Правда, Гесс стал летчиком-истребителем только в конце войны, а все три свои ранения и Железный крест получил в пехоте. Но сразу после войны он успел поучаствовать в воздушных атаках восставших в Руре «Спартаковцев», организовавших там коммунистический мятеж. Теперь летает на многих типах самолетов и любит музыку Бетховена.
Тео представил Гессу конструктора Мессершмитта, и они вдвоем начали показывать высокому гостю выстроенные в ряд самолеты, давая необходимые объяснения. Гесс залезал в кабины самолетов, знакомился с их управлением, был серьезным и не отвечал на смешные замечания. Его рослая стройная фигура в черном кожаном плаще и легкие упругие движения выдавали тренированного 32-летнего атлета, который никогда не курил и презирал алкоголь. Внимательные, глубоко сидящие голубые глаза сверлили Мессершмитта из-под густых черных бровей.
– Почему все ваши самолеты – монопланы, а другие конструкторы строят бипланы? – спросил Гесс.
– Я начинал с планеров и добился хороших результатов, потом строил мотопланеры, и все они были монопланами. Я убежден, что за монопланами будущее, – с достоинством ответил Вилли.
Гесс показался Вилли красивым, хотя его большое прямоугольное лицо с волевым раздвоенным подбородком и высоким лбом выдавало властного, целеустремленного и твердого лидера нацистов и в нем было что-то зловещее. Гессу очень понравился двухместный М-17, и он объявил, что покупает такой для себя. Так, с легкой руки Тео Кронейса в лице этого пилота-любителя Мессершмитт приобрел очень важного покровителя.
Насущной необходимостью было и создание своей новой производственной базы. Пивоварня Мурмана уже никак не соответствовала планам Вилли. Ее помещения и территория были очень маленьким авиастроительным заводом его компании. Но здесь дорабатывалась вторая машина М-18 под четыре пассажирских места с новым, уже девятицилиндровым, мотором воздушного охлаждения мощностью 100 л.с. и множеством усилений конструкции. Она, потяжелев на 200 кг, стала эталоном для серии под индексом М-18в.
Когда Тео Кронейс заказал еще две такие машины, правительство Баварии, в котором он, как фюрер СА, отвечал перед своей партией за развитие авиации в этой части Германии, выделило компании Мессершмитта финансовую помощь в сумме 20 тыс. рейхсмарок.
Заводик Мессершмитта в Бамберге в начале 1927-го поставил авиакомпании Кронейса три самолета М-18в по цене 20 тыс. рейхсмарок за каждый и начал собирать для него еще три такие машины. Хотя 20 тыс. рейхсмарок тогда были большими деньгами (министр правительства Германии получал месячную зарплату две тысячи), но аналогичные самолеты Юнкерса и других конструкторов стоили намного дороже. Самолеты М-18 оказались дешевыми и в эксплуатации. Кронейс мог брать с пассажиров в три раза меньше, чем конкуренты, и его компания оказалась прибыльной.
Вилли вспоминал, что у него был еще один действенный способ заявить о себе как о новом и перспективном конструкторе – побеждать в ежегодных общегерманских состязаниях самолетов. Лучшей рекламы не было. Если ты победил, то вся пресса, все авиационные издания публикуют подробные отчеты о полетах и описания твоей конструкции.
В 1927-м это были Саксонские авиасоревнования на аэродроме Лейпциг с 30 августа по 5 сентября. Два года назад его деревянный двухместный высокоплан М-17 принес ему победу в Мюнхене. И вот теперь опять было бы хорошо попытать счастья и построить новый одноместный деревянный спортивный самолет к соревнованиям в Лейпциге. Мотор можно оставить тот же, как на М-17. Специалисты по работе с деревом в его небольшом производстве, его «чурошники», совсем было приуныли, когда он начал строить дюралевые пассажирские машины. Сейчас они воспрянут духом и быстро построят этот изящный деревянный самолетик.
И опять Тео Кронейс превратил в реальность его замысел – предложил профинансировать создание этого самолета и участвовать на нем в гонках в Лейпциге. Вилли был счастлив, что бог послал ему такого друга, и засел за новый проект.
М-19 отражал концепцию конструктора: минимальный вес. Пустой – 140 кг, вес пилота и топлива – 200 кг. Такое редко кому удавалось даже в последующие годы. Это был первый его низкоплан классической схемы, полностью деревянный с двухцилиндровым мотором Бристоль в 30 л.с. Мессершмитт использовал самые удачные решения с М-17. На виде в плане та же схема. Такое же крыло большого удлинения, такое же горизонтальное оперение, вынесенное длинным фюзеляжем на большое плечо от центра тяжести. Но самолет уже имел открытую кабину пилота с хорошим обзором вперед и обычное шасси на подкосах. Для спортивного самолета было вполне допустимо цельное крыло без стыков.
Правила соревнований составлял немецкий исследовательский авиационный институт DVL, аналог нашего ЦАГИ, в котором работал профессором муж его сестры Георг Маделунг. Вилли детально обсудил с ним эти правила и понял, что минимальный вес пустого самолета будет решающим фактором соревнования в техническом совершенстве. Испытать модель своего первого низкоплана в аэродинамической трубе он тогда еще не мог и в выборе геометрии самолета полагался только на свою техническую интуицию.
Схема низкоплана обеспечила не только прекрасную маневренность самолета в полете, но простую и быструю его стыковку на аэродроме. Он перевозился в двух ящиках. В одном цельное крыло с закрепленным шасси, в другом – фюзеляж с мотором и оперением. Три человека поднимали фюзеляж над крылом и опускали его. Четвертый обеспечивал совпадение направляющих шпилек с отверстиями. Затем затягивалось всего несколько болтов.
Основные чертежи были готовы в начале года, и началась заготовка деталей. Сборка М-19 уже шла к концу, когда вдруг поступил заказ на второй экземпляр этого самолета. В конце мая Эберхард фон Конта, прославивший Мессершмитта и себя перелетом через Альпы, полностью разбил свой М-17 и через своего спонсора заказал М-19 для участия в предстоящих соревнованиях в Лейпциге. Мессершмитту пришлось отложить окончательную сборку трех пассажирских М-18в для компании Кронейса, чтобы успеть изготовить два М-19 к концу регистрации участников соревнований – 30 июня. И он успел.
Два самолета авиаконструктора Мессершмитта с черными номерами участников «3» и «4» на белых рулях направления появились вовремя на аэродроме Лейпцига. Обе машины получили такое большое количество очков за техническое совершенство, что последующие неудачи в процессе выполнения программы соревнований уже не могли повлиять на окончательный результат.
В воскресенье, 4 сентября 1927 года, всем участникам предстоял полет по кругу протяженностью 450 км. На старте около самолета с номером «3» на хвосте, в открытой кабине которого сидел Эберхард фон Конта, собралась целая толпа специалистов и любителей авиации. Всем было интересно наблюдать так близко за предполетными приготовлениями, запуском мотора и взлетом необычно изящного самолета, в котором, казалось, не было ничего лишнего. Эберхарду предстояло лететь несколько часов, и он был тепло одет. Его наглухо застегнутый кожаный шлем и большие пилотские очки сверкали на солнце. Он поднял руку, и стартер, включив хронометр, махнул флажком. Мотор взревел, и самолет, с узким и удлиненным фюзеляжем и близко к земле расположенными крыльями, начал разбегаться по травяному полю и легко оторвался через несколько сот метров.
Эберхард летел уже больше часа, и, по его оценке, четверть дистанции уже была позади. Настроение было отличное. Новый самолет Мессершмитта оказался удивительно послушным, и лететь на нем – одно удовольствие. Мотор работал как часы… Но вдруг его звук изменился, обороты упали, он несколько раз чихнул и остановился. И тут Эберхард с ужасом увидел, что под ним и кругом, насколько позволяло зрение, простирался сплошной лес без единой опушки. Деваться было некуда, пришлось садиться на деревья. При приближении к верхушкам елей он задрал нос машины, как при посадке на три точки. Затем продолжительный треск разрушающихся деревьев и крыльев самолета. Потом его сильно кинуло вперед, он ударился переносицей о приборную доску и потерял сознание. Когда он очнулся, вспомнил треск и обнаружил, что лежит на боку в кабине. Не чувствуя боли и повинуясь какой-то невероятной силе, он выскочил на землю и только тут увидел, что крыльев нет и только ободранный фюзеляж с мотором, но без пропеллера, лежал рядом. Только теперь Эберхард почувствовал, что что-то теплое заливается за подбородок. Пощупал рукой – вся ладонь была в крови. Ему повезло – отделался легкими ушибами, только переносица была рассечена, и из раны сочилась кровь, а машина оказалась так сильно повреждена, что ее пришлось списать.
По сумме набранных очков Эберхарду присудили второе место в соревнованиях и приз в сумме 13 тыс. рейхсмарок.
Тео Кронейс готовил свою машину с номером «4» со всей тщательностью. С самого начала, когда ее только привезли в Лейпциг, он сам принял участие в ее стыковке. Сам держал на плече тяжелый хвост фюзеляжа, пока его стыковали с крылом. В своих неизменных галифе с широким кожаным ремнем и заправленной внутрь гимнастеркой с накладными карманами он выделялся среди штатских механиков, хотя и выполнял их разнообразную работу с огромным желанием. Особенно много времени он затратил на гонку и регулировку мотора.
И вот его старт на дальний полет по маршруту. Бензиновый бак заполнен полностью. Тео сел в кабину, механик раскрутил двигатель, и он завелся. Надо было его прогреть, и Тео увеличил обороты. Пять минут пролетели быстро, двигатель нагрелся и стал легко принимать обороты. Но вдруг его как обрезало. Тео смотрел на неподвижный пропеллер в оцепенении. Сколько ни пытались запустить мотор снова – ничего. Вывернули свечи – они были мокрые. Крутили двигатель для проверки искры. Ее не было. Проверили все соединения высоковольтных и низковольтных проводов и тогда решили менять магнето. Пока его везли со склада и меняли, двигатель уже остыл. Запустился он сразу, но опять надо было прогревать. А тут уже и стартер с флажком показывает на часы – разрешенное время старта заканчивается. Если через десять минут Тео не взлетит, то его машину снимут с соревнований. Двигатель уже прогрелся и работает как часы. Можно взлетать.
«Надо бы дозаправить бензиновый бак», – промелькнула тревожная мысль. «Нет, не успею», – решает он и поднимает правую руку.
Судья на старте включает секундомер, дает отмашку, и Тео взлетает. После двух часов полета усталость и предполетная передряга дали о себе знать – он прозевал очередной ориентир и не довернул влево. Машина полетела по кругу большего радиуса, чем было надо. Только через полчаса он обнаружил ошибку, плавно повернул левее и в конце концов нашел знакомый ориентир на маршруте. Теперь все в порядке, осталось полсотни километров. Но вдруг мотор сбавил обороты, чихнул, потом еще два раза и остановился – кончился бензин. Обожгла досада: «Зря не дозаправился! Да и за пределами маршрута летел долго». Но надо искать поле для посадки без двигателя. Справа, за лесом, виднелся зеленый луг. Туда и спланировал. Сел почти без козла.