Страница:
Тео Кронейс показал лучший результат, хотя и не долетел до финиша, израсходовав весь бензин. По очкам ему присудили первое место и приз – 47 тыс. рейхсмарок.
Итак, крупнейшее авиационное событие 1927 года – Саксонские гонки самолетов – благодаря поддержке и участию Тео Кронейса принесло Мессершмитту еще один триумф. Обе его машины были признаны лучшими. Оставшийся самолет М-19 Кронейса через год разобьет авиационный журналист Вернер фон Лангсдорф, зацепившись при посадке за деревья на краю аэродрома в Аугсбурге. На М-19 больше заказов не было, но два построенных и летавших самолета обогатили их конструктора бесценным опытом для будущих проектов.
Концепция дешевого и простого самолета для местных авиалиний, разработанная Мессершмиттом вместе с Тео Кронейсом, полностью отвечала условиям Веймарской Германии. Вилли начал разрабатывать модернизированные варианты этого удачного самолета: специализированный М-18с для воздушных фотографических съемок и фактически новый семиместный М-18d с более мощным мотором, поднятым крылом и закрытой кабиной пилота. Фюзеляж перестал быть пузатым, а колеса шасси раздвинулись и теперь крепились к фюзеляжу тремя подкосами. Но где строить эти растущие в размерах пассажирские самолеты?
Тео Кронейс при каждой их встрече подробно рассказывал Вилли о том, как идут дела на новом авиазаводе BF-W на юге Баварии, в Аугсбурге. Уже почти год, как они ритмично выпускают свои учебно-тренировочные бипланы. Но на заводе фактически не было главного конструктора, и это была их главная проблема. Удет полностью увлекся спортивным пилотажем на своем биплане «Фламинго» и в его модернизации на заводе не участвовал.
С самого начала своей конструкторской работы в самолетостроении Мессершмитт стремился работать только на себя, а не на хозяина. После окончания института инженер Мессершмитт не пошел работать к Юнкерсу или Дорнье, где можно было набраться серьезного опыта, а предпочел собственную, пусть и крошечную, компанию. Но сейчас он был загнан в угол. У него уже было имя, но без государственной поддержки реализовать его конструкторские замыслы было невозможно. Появилась цель: занять место главного конструктора на BF-W и заполучить хорошую, отлаженную производственную базу. И опять Тео, пустив в ход все свои связи в партии, свое влияние в правительстве Баварии, организовал переговоры. Он тоже был кровно заинтересован, чтобы заказанные им Мессершмитту пассажирские самолеты изготавливались в хорошо оборудованных цехах и собирались в просторном ангаре BF-W в Аугсбурге, а не в тесных малоприспособленных помещениях пивоварни в Бамберге.
Казалось, всем стало бы лучше, но переговоры потонули во множестве неприемлемых условий, выдвигаемых каждой стороной. Но по случайному совпадению в одно и то же время обе самолетостроительные компании – Мессершмитт и BF-W – подают прошения о государственных субсидиях. И чиновники в министерствах экономики и транспорта посчитали, что в это трудное время для Баварии будет слишком жирно содержать две самолетостроительные компании и их надо объединить. А иначе никаких субсидий.
Вот тут уж переговоры пошли в более конструктивном русле, и 3 июня 1927 года было заключено первое соглашение между двумя компаниями, а 8 сентября – итоговое второе.
«Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. BF-W также получил все имущество компании Мессершмитта, включая недостроенные самолеты, производственную оснастку, материалы и наземное оборудование, а также часть его коллектива, которая согласилась переехать а Аугсбург.
Вилли получил зарплату – тысячу рейхсмарок в месяц, за которую он был обязан технически руководить разработкой новых самолетов для BF-W и сопровождать их серийное производство. Он будет получать премию – четыре тысячи после продаж каждого разработанного им типа самолета на 100 тыс. рейхсмарок. Был установлен и месячный лимит зарплаты его сотрудников – три тысячи.
Свою компанию Вилли не ликвидировал. Юридически компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH продолжала существовать и осталась владельцем всех его патентов.
Завод в Аугсбурге был компактно и грамотно построен для выпуска железнодорожных вагонов и теперь компанией BF-W переоборудован для производства деревянных бипланов «Фламинго». Это был маленький городок прямоугольной формы среди бескрайних полей, на которых кое-где виднелись дома фермеров. К заводу вела хорошая автомобильная дорога, обсаженная липами. С тыльной стороны рядом с цехами проходила железная дорога.
Когда Вилли по парадной липовой аллее подъехал к низким воротам завода и их створки распахнулись, прямо перед ним в глубине небольшой площади возвышалось красивое двухэтажное здание заводоуправления. Здесь, на первом этаже, для его конструкторского бюро выделили несколько комнат. В полуподвале находилась светокопировальная комната с новым оборудованием, в которой можно печатать синьки его чертежей. Это здание, где ему теперь предстояло работать, находилось как бы в центре территории завода, окруженное с трех сторон корпусами одноэтажных цехов. С западной стороны территорию завода замыкал большой высокий ангар, открывавший в сторону летного поля два своих широких проема со сдвижными воротами.
Здесь с Вилли стал работать дипломированный инженер Карл Тейсс, число его конструкторов возросло, и под его техническое начало был отдан специальный цех опытных конструкций, где собирался первый экземпляр каждого нового самолета. Вилли фактически возглавил техническое руководство престижным авиационным заводом. Для начала он организовал завершение сборки трех недостроенных своих пассажирских М-18в, перевезенных из Бамберга, и добился контракта на поставку еще двенадцати таких машин. Затем настоял на закрытии программ производства обоих бипланов, разработанных конструкторами BF-W до него, как бесперспективных на рынке самолетов, и развернул производство модернизированного учебно-тренировочного биплана Удета U-12b, который был очень маневренным и пользовался большим спросом. Но теперь завод BF-W работал не только на Удета, но и на него.
Еще до переезда в Аугсбург Вилли начал проработку большого одномоторного пассажирского самолета на десять пассажиров, здесь этой зимой его построили по заказу «Люфтганзы». Но производственный дефект крепления полотняной обшивки задней части крыла привел к его потере и гибели летчика.
И тогда Тео Кронейс вызвался поднять в воздух второй М-20а и сделал это блестяще 3 августа 1928 года. Затем он организовал рекламную кампанию этому самолету и обеспечил успешное прохождение им сертификационных испытаний. «Люфтганза» восстановила заказ на два М-20, которые были поставлены в следующем году, и даже подписала дополнительный контракт на десять самолетов М-20 в. Пресса называет М-20 наиболее современным немецким самолетом.
Общий вид большого пассажирского М-20в.
Через две недели Тео Кронейс уже поднимал в первый полет новый самолет Мессершмитта – учебно-тренировочный М-21а, который в двух вариантах заказало Министерство транспорта.
Учебно-тренировочный биплан М-21.
Им нужен был биплан для замены самолетов Удета «Фламинго» в летных школах гражданской авиации. Спустя месяц Тео уже сидел в кабине второго такого же биплана, но с более мощным мотором в 100 л.с. – М-21 в. В кожаном пальто и кожаном шлеме, поверх которого одеты пилотские очки, он выглядел очень внушительно. Вилли удалось сделать самолет более легким, чем «Фламинго», и Тео легко взлетал и набирал заданную высоту. Но в остальном летные характеристики были почти такими же, как и у «Фламинго». Заказа на серию не последовало.
Когда Тео и Вилли обсуждали полученный заводом заказ от Министерства транспорта на двухмоторный биплан, разговор получился горячим.
– Ты не должен браться за такой заказ! Ты никогда не строил двухмоторных самолетов! Хорошо, если они хотят тяжелый самолет, но почему обязательно биплан? – размахивая руками, наседал Тео.
– Эти бывшие вояки из авиационного отдела Министерства транспорта очарованы английскими бомбардировщиками – бипланами Хендли Пейдж – и мечтают, чтобы у нас был такой же, – пытался объяснить Вилли. – И моторы там были в гондолах между крыльями, как они требуют от нас сейчас.
– Но нам запрещено строить военные самолеты! – не унимался Тео.
– Они нам объявили, что заказывают почтовый самолет, – оборонялся Вилли.
– А мне шепнули, что они хотят из него сделать ночной перехватчик или разведчик, – уже обреченно поведал Тео. – Но все равно, тебе не стоит за него браться.
– Два мотора по 500 л.с. позволят, пожалуй, иметь взлетный вес менее четырех тонн, а для бомбардировщика это маловато. Похоже, ты прав: они метят на что-то другое. Мне и самому не по нутру этот биплан. Но в наше время от заказов не отказываются. Я буду до последнего настаивать на изменении требований к этой машине – это должен быть моноплан! Но, может быть, и ты через своих бывших пилотов сможешь повлиять на этих чиновников? – закончил свой монолог Вилли.
Все их усилия ничего не дали, и Вилли, назначив ведущим этого проекта Венца, приступил к проектированию М-22. Юлиус Краус организовал множество испытаний на прочность новых элементов конструкции, которые вызывали сомнение. Большую машину построили и выкатили из ангара завода только в апреле 1930 года. Тогда же заводской летчик-испытатель Франц Сидо облетал ее. В нескольких полетах она показала хорошую управляемость и заявленные летные характеристики. 6 мая на ней взлетел летчик заказчика – ветеран Первой мировой войны Эберхард Монике. Садился он с креном, сломал правую опору шасси, крепления правого двигателя и правые консоли. Но самолет был восстановлен, и по требованию заказчика усилена конструкция.
Двухмоторный биплан Мессершмитта М-22, 1930 год.
Все лето на нем летал пилот летно-испытательного института Иохим фон Коппен. Заключение этого института было необходимо для сертификации нового самолета. Подошло время передавать самолет заказчику. По его просьбе машину даже перекрасили в камуфляжные цвета, т. к. фактическим заказчиком было авиационное управление Министерства обороны. И 14 октября на ней взлетел для получасового приемочного полета опять тот же Монике. В конце полета он решил нарушить программу и сделать мертвую петлю. На выходе из петли от большой скорости трехлопастные пропеллеры раскрутились, и уже на малой высоте на левом моторе оторвалась одна лопасть. Монике сразу выпрыгнул и раскрыл парашют, но он зацепился за падающий биплан. Погиб пилот, погибла и единственная машина, погиб и план строительства самолетов М-22.
А Тео Кронейс уже осваивал другой новый самолет Мессершмитта – спортивный М-23а. На третьей построенной машине с английским мотором в 60 л.с. он победил в Восточно-прусских трехдневных гонках.
После учебно-тренировочного биплана М-21 Вилли решил прорваться на рынок авиашкол с монопланом. Его новый двухместный М-23а был развитием одноместного и успешного М-19. Тот же облик, та же схема, только вес пустого в три раза больше и более мощный двигатель.
Заводу были заказаны девять самолетов М-23а и до мая 1930 года доставлены покупателям. Самый первый вариант построенного М-23 так и не поднялся в небо. Мессершмитт был ошарашен уведомлением отдела патентов компании «Юнкерс», что схема цельного низко расположенного крыла, которую он применил на М-23 защищена их действующим патентом. После нескольких дней раздумья Вилли решает, что на небольших самолетах цельное крыло не дает значительного снижения веса конструкции и платить за патент Юнкерсу не стоит. Он разрабатывает М-23а с разъемами крыла по бортам фюзеляжа. А первый и единственный М-23 с цельным крылом, выкрашенный в темно-красный и белый цвета, отправили в качестве статического экспоната на Авиасалон в Париж. Второй экземпляр М-23а выставлялся на Международной авиационной выставке в Берлине.
Тем временем Вилли уже придумал, как улучшить этот самолет.
У варианта М-23в он поставил более мощный мотор и скруглил верхнюю часть фюзеляжа, уменьшив его сопротивление. Пилот-инструктор берлинской школы летчиков Фриц Морзик в 1929-м году на М-23в впервые добыл для Германии престижнейший приз – Трофи. В следующем году он же, но уже на новой модификации самолета Мессершмитта – М-23с с закрытой кабиной и мотором в 100 л.с. – стал победителем гонок «Международный туризм». В этих трудных соревнованиях, маршрут которых протяженностью 7,5 тыс. км пролегал через Германию, Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Польшу и Чехословакию, боролись десять М-23с Мессершмитта. О нем стали говорить, как о лучшем конструкторе спортивных самолетов в Европе.
К концу 1931 года всего было продано 80 таких машин в разных модификациях. Рудолф Гесс стал обладателем одного из М-23. Покупка была произведена издателями официальной газеты нацистской партии Volkischer Beobachter, чтобы он мог на нем сопровождать Гитлера в его предвыборных поездках.
М-23в будут строить по лицензии в Румынии. Они эксплуатировались как тренировочные и акробатические самолеты в Австрии, Бразилии, Испании, Швейцарии и СССР. Еще весной 1925 года начальник управления ВВС Баранов подписал секретный договор об открытии в Липецке школы нелегальной подготовки немецких военных летчиков, которая выпустила сотни летчиков-истребителей и разведчиков будущих Люфтваффе. Курсантов в Липецке обучали и на М-23в.
В это время авиакомпания Тео Кронейса процветала и осталась единственным конкурентом «Люфтганзы» на рынке внутригерманских перевозок. И во многом это определялось тем, что парк самолетов Nordbayrische Verkehrsflug в основном состоял из экономных машин Мессершмитта.
Успех Вилли Мессершмитта был безусловным. И казалось, ничто не предвещало скорой расплаты дорогой ценой.
Плата за успех
Глава 2
Змей-искуситель
Итак, крупнейшее авиационное событие 1927 года – Саксонские гонки самолетов – благодаря поддержке и участию Тео Кронейса принесло Мессершмитту еще один триумф. Обе его машины были признаны лучшими. Оставшийся самолет М-19 Кронейса через год разобьет авиационный журналист Вернер фон Лангсдорф, зацепившись при посадке за деревья на краю аэродрома в Аугсбурге. На М-19 больше заказов не было, но два построенных и летавших самолета обогатили их конструктора бесценным опытом для будущих проектов.
Концепция дешевого и простого самолета для местных авиалиний, разработанная Мессершмиттом вместе с Тео Кронейсом, полностью отвечала условиям Веймарской Германии. Вилли начал разрабатывать модернизированные варианты этого удачного самолета: специализированный М-18с для воздушных фотографических съемок и фактически новый семиместный М-18d с более мощным мотором, поднятым крылом и закрытой кабиной пилота. Фюзеляж перестал быть пузатым, а колеса шасси раздвинулись и теперь крепились к фюзеляжу тремя подкосами. Но где строить эти растущие в размерах пассажирские самолеты?
Тео Кронейс при каждой их встрече подробно рассказывал Вилли о том, как идут дела на новом авиазаводе BF-W на юге Баварии, в Аугсбурге. Уже почти год, как они ритмично выпускают свои учебно-тренировочные бипланы. Но на заводе фактически не было главного конструктора, и это была их главная проблема. Удет полностью увлекся спортивным пилотажем на своем биплане «Фламинго» и в его модернизации на заводе не участвовал.
С самого начала своей конструкторской работы в самолетостроении Мессершмитт стремился работать только на себя, а не на хозяина. После окончания института инженер Мессершмитт не пошел работать к Юнкерсу или Дорнье, где можно было набраться серьезного опыта, а предпочел собственную, пусть и крошечную, компанию. Но сейчас он был загнан в угол. У него уже было имя, но без государственной поддержки реализовать его конструкторские замыслы было невозможно. Появилась цель: занять место главного конструктора на BF-W и заполучить хорошую, отлаженную производственную базу. И опять Тео, пустив в ход все свои связи в партии, свое влияние в правительстве Баварии, организовал переговоры. Он тоже был кровно заинтересован, чтобы заказанные им Мессершмитту пассажирские самолеты изготавливались в хорошо оборудованных цехах и собирались в просторном ангаре BF-W в Аугсбурге, а не в тесных малоприспособленных помещениях пивоварни в Бамберге.
Казалось, всем стало бы лучше, но переговоры потонули во множестве неприемлемых условий, выдвигаемых каждой стороной. Но по случайному совпадению в одно и то же время обе самолетостроительные компании – Мессершмитт и BF-W – подают прошения о государственных субсидиях. И чиновники в министерствах экономики и транспорта посчитали, что в это трудное время для Баварии будет слишком жирно содержать две самолетостроительные компании и их надо объединить. А иначе никаких субсидий.
Вот тут уж переговоры пошли в более конструктивном русле, и 3 июня 1927 года было заключено первое соглашение между двумя компаниями, а 8 сентября – итоговое второе.
«Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. BF-W также получил все имущество компании Мессершмитта, включая недостроенные самолеты, производственную оснастку, материалы и наземное оборудование, а также часть его коллектива, которая согласилась переехать а Аугсбург.
Вилли получил зарплату – тысячу рейхсмарок в месяц, за которую он был обязан технически руководить разработкой новых самолетов для BF-W и сопровождать их серийное производство. Он будет получать премию – четыре тысячи после продаж каждого разработанного им типа самолета на 100 тыс. рейхсмарок. Был установлен и месячный лимит зарплаты его сотрудников – три тысячи.
Свою компанию Вилли не ликвидировал. Юридически компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH продолжала существовать и осталась владельцем всех его патентов.
Завод в Аугсбурге был компактно и грамотно построен для выпуска железнодорожных вагонов и теперь компанией BF-W переоборудован для производства деревянных бипланов «Фламинго». Это был маленький городок прямоугольной формы среди бескрайних полей, на которых кое-где виднелись дома фермеров. К заводу вела хорошая автомобильная дорога, обсаженная липами. С тыльной стороны рядом с цехами проходила железная дорога.
Когда Вилли по парадной липовой аллее подъехал к низким воротам завода и их створки распахнулись, прямо перед ним в глубине небольшой площади возвышалось красивое двухэтажное здание заводоуправления. Здесь, на первом этаже, для его конструкторского бюро выделили несколько комнат. В полуподвале находилась светокопировальная комната с новым оборудованием, в которой можно печатать синьки его чертежей. Это здание, где ему теперь предстояло работать, находилось как бы в центре территории завода, окруженное с трех сторон корпусами одноэтажных цехов. С западной стороны территорию завода замыкал большой высокий ангар, открывавший в сторону летного поля два своих широких проема со сдвижными воротами.
Здесь с Вилли стал работать дипломированный инженер Карл Тейсс, число его конструкторов возросло, и под его техническое начало был отдан специальный цех опытных конструкций, где собирался первый экземпляр каждого нового самолета. Вилли фактически возглавил техническое руководство престижным авиационным заводом. Для начала он организовал завершение сборки трех недостроенных своих пассажирских М-18в, перевезенных из Бамберга, и добился контракта на поставку еще двенадцати таких машин. Затем настоял на закрытии программ производства обоих бипланов, разработанных конструкторами BF-W до него, как бесперспективных на рынке самолетов, и развернул производство модернизированного учебно-тренировочного биплана Удета U-12b, который был очень маневренным и пользовался большим спросом. Но теперь завод BF-W работал не только на Удета, но и на него.
Еще до переезда в Аугсбург Вилли начал проработку большого одномоторного пассажирского самолета на десять пассажиров, здесь этой зимой его построили по заказу «Люфтганзы». Но производственный дефект крепления полотняной обшивки задней части крыла привел к его потере и гибели летчика.
И тогда Тео Кронейс вызвался поднять в воздух второй М-20а и сделал это блестяще 3 августа 1928 года. Затем он организовал рекламную кампанию этому самолету и обеспечил успешное прохождение им сертификационных испытаний. «Люфтганза» восстановила заказ на два М-20, которые были поставлены в следующем году, и даже подписала дополнительный контракт на десять самолетов М-20 в. Пресса называет М-20 наиболее современным немецким самолетом.
Через две недели Тео Кронейс уже поднимал в первый полет новый самолет Мессершмитта – учебно-тренировочный М-21а, который в двух вариантах заказало Министерство транспорта.
Им нужен был биплан для замены самолетов Удета «Фламинго» в летных школах гражданской авиации. Спустя месяц Тео уже сидел в кабине второго такого же биплана, но с более мощным мотором в 100 л.с. – М-21 в. В кожаном пальто и кожаном шлеме, поверх которого одеты пилотские очки, он выглядел очень внушительно. Вилли удалось сделать самолет более легким, чем «Фламинго», и Тео легко взлетал и набирал заданную высоту. Но в остальном летные характеристики были почти такими же, как и у «Фламинго». Заказа на серию не последовало.
Когда Тео и Вилли обсуждали полученный заводом заказ от Министерства транспорта на двухмоторный биплан, разговор получился горячим.
– Ты не должен браться за такой заказ! Ты никогда не строил двухмоторных самолетов! Хорошо, если они хотят тяжелый самолет, но почему обязательно биплан? – размахивая руками, наседал Тео.
– Эти бывшие вояки из авиационного отдела Министерства транспорта очарованы английскими бомбардировщиками – бипланами Хендли Пейдж – и мечтают, чтобы у нас был такой же, – пытался объяснить Вилли. – И моторы там были в гондолах между крыльями, как они требуют от нас сейчас.
– Но нам запрещено строить военные самолеты! – не унимался Тео.
– Они нам объявили, что заказывают почтовый самолет, – оборонялся Вилли.
– А мне шепнули, что они хотят из него сделать ночной перехватчик или разведчик, – уже обреченно поведал Тео. – Но все равно, тебе не стоит за него браться.
– Два мотора по 500 л.с. позволят, пожалуй, иметь взлетный вес менее четырех тонн, а для бомбардировщика это маловато. Похоже, ты прав: они метят на что-то другое. Мне и самому не по нутру этот биплан. Но в наше время от заказов не отказываются. Я буду до последнего настаивать на изменении требований к этой машине – это должен быть моноплан! Но, может быть, и ты через своих бывших пилотов сможешь повлиять на этих чиновников? – закончил свой монолог Вилли.
Все их усилия ничего не дали, и Вилли, назначив ведущим этого проекта Венца, приступил к проектированию М-22. Юлиус Краус организовал множество испытаний на прочность новых элементов конструкции, которые вызывали сомнение. Большую машину построили и выкатили из ангара завода только в апреле 1930 года. Тогда же заводской летчик-испытатель Франц Сидо облетал ее. В нескольких полетах она показала хорошую управляемость и заявленные летные характеристики. 6 мая на ней взлетел летчик заказчика – ветеран Первой мировой войны Эберхард Монике. Садился он с креном, сломал правую опору шасси, крепления правого двигателя и правые консоли. Но самолет был восстановлен, и по требованию заказчика усилена конструкция.
Все лето на нем летал пилот летно-испытательного института Иохим фон Коппен. Заключение этого института было необходимо для сертификации нового самолета. Подошло время передавать самолет заказчику. По его просьбе машину даже перекрасили в камуфляжные цвета, т. к. фактическим заказчиком было авиационное управление Министерства обороны. И 14 октября на ней взлетел для получасового приемочного полета опять тот же Монике. В конце полета он решил нарушить программу и сделать мертвую петлю. На выходе из петли от большой скорости трехлопастные пропеллеры раскрутились, и уже на малой высоте на левом моторе оторвалась одна лопасть. Монике сразу выпрыгнул и раскрыл парашют, но он зацепился за падающий биплан. Погиб пилот, погибла и единственная машина, погиб и план строительства самолетов М-22.
А Тео Кронейс уже осваивал другой новый самолет Мессершмитта – спортивный М-23а. На третьей построенной машине с английским мотором в 60 л.с. он победил в Восточно-прусских трехдневных гонках.
После учебно-тренировочного биплана М-21 Вилли решил прорваться на рынок авиашкол с монопланом. Его новый двухместный М-23а был развитием одноместного и успешного М-19. Тот же облик, та же схема, только вес пустого в три раза больше и более мощный двигатель.
Заводу были заказаны девять самолетов М-23а и до мая 1930 года доставлены покупателям. Самый первый вариант построенного М-23 так и не поднялся в небо. Мессершмитт был ошарашен уведомлением отдела патентов компании «Юнкерс», что схема цельного низко расположенного крыла, которую он применил на М-23 защищена их действующим патентом. После нескольких дней раздумья Вилли решает, что на небольших самолетах цельное крыло не дает значительного снижения веса конструкции и платить за патент Юнкерсу не стоит. Он разрабатывает М-23а с разъемами крыла по бортам фюзеляжа. А первый и единственный М-23 с цельным крылом, выкрашенный в темно-красный и белый цвета, отправили в качестве статического экспоната на Авиасалон в Париж. Второй экземпляр М-23а выставлялся на Международной авиационной выставке в Берлине.
Тем временем Вилли уже придумал, как улучшить этот самолет.
У варианта М-23в он поставил более мощный мотор и скруглил верхнюю часть фюзеляжа, уменьшив его сопротивление. Пилот-инструктор берлинской школы летчиков Фриц Морзик в 1929-м году на М-23в впервые добыл для Германии престижнейший приз – Трофи. В следующем году он же, но уже на новой модификации самолета Мессершмитта – М-23с с закрытой кабиной и мотором в 100 л.с. – стал победителем гонок «Международный туризм». В этих трудных соревнованиях, маршрут которых протяженностью 7,5 тыс. км пролегал через Германию, Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Польшу и Чехословакию, боролись десять М-23с Мессершмитта. О нем стали говорить, как о лучшем конструкторе спортивных самолетов в Европе.
К концу 1931 года всего было продано 80 таких машин в разных модификациях. Рудолф Гесс стал обладателем одного из М-23. Покупка была произведена издателями официальной газеты нацистской партии Volkischer Beobachter, чтобы он мог на нем сопровождать Гитлера в его предвыборных поездках.
М-23в будут строить по лицензии в Румынии. Они эксплуатировались как тренировочные и акробатические самолеты в Австрии, Бразилии, Испании, Швейцарии и СССР. Еще весной 1925 года начальник управления ВВС Баранов подписал секретный договор об открытии в Липецке школы нелегальной подготовки немецких военных летчиков, которая выпустила сотни летчиков-истребителей и разведчиков будущих Люфтваффе. Курсантов в Липецке обучали и на М-23в.
В это время авиакомпания Тео Кронейса процветала и осталась единственным конкурентом «Люфтганзы» на рынке внутригерманских перевозок. И во многом это определялось тем, что парк самолетов Nordbayrische Verkehrsflug в основном состоял из экономных машин Мессершмитта.
Успех Вилли Мессершмитта был безусловным. И казалось, ничто не предвещало скорой расплаты дорогой ценой.
Плата за успех
Вилли прекрасно знал, что он создает опасные машины, которые не плавают в воздухе, а летают, пока цела их конструкция, тянет мотор, работают поверхности управления и пилот не совершает грубых ошибок.
Когда падали его спортивные или опытные самолеты и особенно когда гибли пилоты, сердце его разрывалось и он не мог заснуть несколько дней. Но когда начали падать его пассажирские самолеты, он не только лишился сна, а и впал в глубокую депрессию, предчувствуя надвигающуюся большую беду.
С аэродрома небольшого городка Мускау, юго-восточнее Берлина, 4 апреля 1931 года взлетел принадлежащий «Люфтганзе» пассажирский самолет «Мессершмит» М-20в и взял курс на юг, в город Герлиц. Пилоту Ширмеру и радисту Бишофу поручили очень важный чартерный рейс – надо было перевезти восемь офицеров Рейхсвера высокого ранга. Полет проходил спокойно, и до Герлица оставалось рукой подать, но впереди показались тучки, и началась легкая болтанка. В какой-то момент самолет кинуло вниз, Ширмер потянул колонку управления с круглым рулевым колесом на себя, чтобы парировать снижение самолета… Но в этот миг восходящий поток подхватил машину, и она оказалась летящей с очень большим углом атаки. Произошел срыв потока на правом крыле, самолет скользнул вправо и опущенным носом по спирали устремился к земле.
Удар был настолько сильным, что огромный 12-цилиндровый V-образный двигатель BMW вошел в кабину и убил обоих – пилота и радиста. Половина важных пассажиров получила неопасные для жизни ранения, остальные отделались ушибами.
Эта катастрофа переполнила чашу терпения директора, а фактически хозяина государственной авиакомпании «Люфтганза», пилота Первой мировой войны Эрхарда Мильха. Только полгода тому назад похожая катастрофа с таким же самолетом Мессершмитта унесла жизни восьми человек. Тогда М-20в совершал регулярный рейс «Люфтганзы» по маршруту Берлин – Дрезден – Прага – Вена. Подлетая к Дрездену, самолет неожиданно рухнул на полигон Рейхсвера. Все находившиеся на борту – пилот, радист и шесть пассажиров – погибли. По обломкам самолета причину катастрофы установить не удалось. Посчитали, что самолет попал в нерасчетный нисходящий поток воздуха, который и ударил его о землю.
Но какой моральный ущерб для его «Люфтганзы»! Вторая катастрофа с ее самолетами, и именно с М-20в Мессершмитта. Мильх чувствовал личную ответственность за происшедшее. Это он дал добро на приобретение этих чертовых М-20, это его пилоты управляли ими, его техники готовили машины к полету. Одно из двух: или виновата во всем его «Люфтганза» и персонально он, или виноват конструктор Мессершмитт. Конечно, Мессершмитт! Ведь самый первый его М-20а в первом же вылете потерпел катастрофу и убил такого классного летчика – Ганса Хакмана! Да, Ганс был таким же ветераном войны, как и он, Мильх, и они были такими задушевными друзьями! А этот выскочка Мессершмитт, в своей постоянной погоне за каждым сэкономленным граммом веса самолета, так облегчил крепление полотняной обшивки крыла, что она оторвалась в полете и угробила Ганса. А сейчас погибли его надежнейший летчик Ширмер и самый опытный радист Бишоф. И среди пострадавших пассажиров его сотрудники и друзья. А может быть, аэродинамическая схема самолета, используемая Мессершмиттом, создает предпосылки к неустойчивому полету в неспокойном воздухе? Нет, дальше терпеть этого уже нельзя! Этого Мессершмитта надо остановить и проучить!
И Мильх диктует секретарю тезисы приказа:
– эксплуатацию всех самолетов М-20в в «Люфтганзе» прекратить впредь до выявления причин катастроф;
– аннулировать заказ на все самолеты М-20в;
– обязать Баварский авиационный завод возвратить полученную предоплату за аннулированные самолеты.
Эрхард Мильх впитал неприязнь к Мессершмитту как к конкуренту, работая в течение пяти лет у Юнкерса. После демобилизации Мильха из армии в чине капитана и с должности командира разведывательной эскадрильи в 1921 году Хьюго Юнкерс взял его к себе в качестве эксперта по эксплуатации самолетов, а потом и директора организованной Юнкерсом небольшой авиакомпании. Легкие самолеты Мессершмитта вызывали лишь снисходительные улыбки у конструкторов и эксплуатационников солидных больших самолетов Юнкерса. Когда Мильха в 1926 году выдвинули директором национальной авиакомпании «Люфтганза», он в душе оставался патриотом конструкций Юнкерса.
Хотя конструкторских или производственных дефектов у самолетов М-20 и не выявили, Мильх объявил их опасными и своими решениями вынудил хозяев Баварского авиационного завода объявить банкротство, потому что вернуть полученную предоплату было невозможно – она уже была истрачена на строящиеся по заказу «Люфтганзы» самолеты. Суд Аугсбурга 1 июня 1931 года, начав дело о банкротстве, приостановил деятельность завода, и он был закрыт. Люди увольнялись, платить им было нечем. От Мессершмитта в компанию «Фокке-Вульф» ушел Курт Танк, который уже полтора года заведовал его конструкторским бюро.
Однако требование Мильха вернуть деньги оказалось последним ударом по перегруженному кораблю. Вилли действительно за прошедшее время развернул бурную деятельность в проектировании различных самолетов и их вариантов. Кроме основных, заказанных, но не пошедших в серию, здесь были проекты М-18d и М-24 с тремя двигателями, грузовые, дальние и даже М-20 с четырьмя двигателями. Проектировалось много, а заказов не было. Долг завода BF-W составил астрономическую сумму. Финансовый директор Фриц Хилле 30 сентября 1930 года подает в отставку и в письме на 38 страницах председателю совета директоров Отто Стромейеру возлагает всю вину за финансовые проблемы BF-W на технического директора Мессершмитта. Через две недели Хилле уже работал у конкурента Хейнкеля.
Для Вилли Мессершмитта все это было сплошным кошмаром. Закрытие завода, увольнение рабочих, потеря вложенных денег Лилли и Отто. Да и его доля в капитале BF-W была потеряна. Он не видел выхода. Неужели он уже никогда не будет создавать свои самолеты? И кто же ему сможет помочь?
Когда падали его спортивные или опытные самолеты и особенно когда гибли пилоты, сердце его разрывалось и он не мог заснуть несколько дней. Но когда начали падать его пассажирские самолеты, он не только лишился сна, а и впал в глубокую депрессию, предчувствуя надвигающуюся большую беду.
С аэродрома небольшого городка Мускау, юго-восточнее Берлина, 4 апреля 1931 года взлетел принадлежащий «Люфтганзе» пассажирский самолет «Мессершмит» М-20в и взял курс на юг, в город Герлиц. Пилоту Ширмеру и радисту Бишофу поручили очень важный чартерный рейс – надо было перевезти восемь офицеров Рейхсвера высокого ранга. Полет проходил спокойно, и до Герлица оставалось рукой подать, но впереди показались тучки, и началась легкая болтанка. В какой-то момент самолет кинуло вниз, Ширмер потянул колонку управления с круглым рулевым колесом на себя, чтобы парировать снижение самолета… Но в этот миг восходящий поток подхватил машину, и она оказалась летящей с очень большим углом атаки. Произошел срыв потока на правом крыле, самолет скользнул вправо и опущенным носом по спирали устремился к земле.
Удар был настолько сильным, что огромный 12-цилиндровый V-образный двигатель BMW вошел в кабину и убил обоих – пилота и радиста. Половина важных пассажиров получила неопасные для жизни ранения, остальные отделались ушибами.
Эта катастрофа переполнила чашу терпения директора, а фактически хозяина государственной авиакомпании «Люфтганза», пилота Первой мировой войны Эрхарда Мильха. Только полгода тому назад похожая катастрофа с таким же самолетом Мессершмитта унесла жизни восьми человек. Тогда М-20в совершал регулярный рейс «Люфтганзы» по маршруту Берлин – Дрезден – Прага – Вена. Подлетая к Дрездену, самолет неожиданно рухнул на полигон Рейхсвера. Все находившиеся на борту – пилот, радист и шесть пассажиров – погибли. По обломкам самолета причину катастрофы установить не удалось. Посчитали, что самолет попал в нерасчетный нисходящий поток воздуха, который и ударил его о землю.
Но какой моральный ущерб для его «Люфтганзы»! Вторая катастрофа с ее самолетами, и именно с М-20в Мессершмитта. Мильх чувствовал личную ответственность за происшедшее. Это он дал добро на приобретение этих чертовых М-20, это его пилоты управляли ими, его техники готовили машины к полету. Одно из двух: или виновата во всем его «Люфтганза» и персонально он, или виноват конструктор Мессершмитт. Конечно, Мессершмитт! Ведь самый первый его М-20а в первом же вылете потерпел катастрофу и убил такого классного летчика – Ганса Хакмана! Да, Ганс был таким же ветераном войны, как и он, Мильх, и они были такими задушевными друзьями! А этот выскочка Мессершмитт, в своей постоянной погоне за каждым сэкономленным граммом веса самолета, так облегчил крепление полотняной обшивки крыла, что она оторвалась в полете и угробила Ганса. А сейчас погибли его надежнейший летчик Ширмер и самый опытный радист Бишоф. И среди пострадавших пассажиров его сотрудники и друзья. А может быть, аэродинамическая схема самолета, используемая Мессершмиттом, создает предпосылки к неустойчивому полету в неспокойном воздухе? Нет, дальше терпеть этого уже нельзя! Этого Мессершмитта надо остановить и проучить!
И Мильх диктует секретарю тезисы приказа:
– эксплуатацию всех самолетов М-20в в «Люфтганзе» прекратить впредь до выявления причин катастроф;
– аннулировать заказ на все самолеты М-20в;
– обязать Баварский авиационный завод возвратить полученную предоплату за аннулированные самолеты.
Эрхард Мильх впитал неприязнь к Мессершмитту как к конкуренту, работая в течение пяти лет у Юнкерса. После демобилизации Мильха из армии в чине капитана и с должности командира разведывательной эскадрильи в 1921 году Хьюго Юнкерс взял его к себе в качестве эксперта по эксплуатации самолетов, а потом и директора организованной Юнкерсом небольшой авиакомпании. Легкие самолеты Мессершмитта вызывали лишь снисходительные улыбки у конструкторов и эксплуатационников солидных больших самолетов Юнкерса. Когда Мильха в 1926 году выдвинули директором национальной авиакомпании «Люфтганза», он в душе оставался патриотом конструкций Юнкерса.
Хотя конструкторских или производственных дефектов у самолетов М-20 и не выявили, Мильх объявил их опасными и своими решениями вынудил хозяев Баварского авиационного завода объявить банкротство, потому что вернуть полученную предоплату было невозможно – она уже была истрачена на строящиеся по заказу «Люфтганзы» самолеты. Суд Аугсбурга 1 июня 1931 года, начав дело о банкротстве, приостановил деятельность завода, и он был закрыт. Люди увольнялись, платить им было нечем. От Мессершмитта в компанию «Фокке-Вульф» ушел Курт Танк, который уже полтора года заведовал его конструкторским бюро.
Однако требование Мильха вернуть деньги оказалось последним ударом по перегруженному кораблю. Вилли действительно за прошедшее время развернул бурную деятельность в проектировании различных самолетов и их вариантов. Кроме основных, заказанных, но не пошедших в серию, здесь были проекты М-18d и М-24 с тремя двигателями, грузовые, дальние и даже М-20 с четырьмя двигателями. Проектировалось много, а заказов не было. Долг завода BF-W составил астрономическую сумму. Финансовый директор Фриц Хилле 30 сентября 1930 года подает в отставку и в письме на 38 страницах председателю совета директоров Отто Стромейеру возлагает всю вину за финансовые проблемы BF-W на технического директора Мессершмитта. Через две недели Хилле уже работал у конкурента Хейнкеля.
Для Вилли Мессершмитта все это было сплошным кошмаром. Закрытие завода, увольнение рабочих, потеря вложенных денег Лилли и Отто. Да и его доля в капитале BF-W была потеряна. Он не видел выхода. Неужели он уже никогда не будет создавать свои самолеты? И кто же ему сможет помочь?
Глава 2
Отдать душу дьяволу
Змей-искуситель
Глаза Тео Кронейса блестели, когда он встретился с поникшим Вилли Мессершмиттом после объявления банкротства и закрытия завода.
– Не унывай, Вилли, скоро настанут другие времена! Теперь наша партия признана народом: почти двадцать процентов мест в Рейхстаге – наши. Процесс создания новой Германии идет неумолимо! Рем снова на коне и руководит СА. Если сейчас в боевых отрядах СА уже сто тысяч, то скоро их будут миллионы.
– Мне-то что от этого? Я хочу создавать новые невиданные самолеты, которые прославят Германию, будут нужны немцам и принесут мне большой доход. Мне нужны спокойные условия для работы и чтобы мне не мешали. А политикой пусть занимаются политики, такие, как ты, твой Рем, Геринг и Гесс.
– Да в том-то и дело, что без нас из кризиса не выскочить. Сейчас уже пять миллионов безработных, денег ни у кого нет, все остановилось. Ты же это наглядно видишь на своем заводе, и так будет продолжаться до бесконечности, пока эти недоумки с еврейскими фамилиями, безвольные аристократы и демагоги будут у власти. Теперь, после выборов, наши крупные капиталисты и денежные мешки поверили в нашего Гитлера. И народ поверил, что мы – это партия социальной справедливости и радикального обновления общества. Тебе надо только тихо пересидеть это тяжелое время, пока мы полностью не возьмем власть в свои руки. А там нам будут очень нужны твои новые самолеты и в больших количествах.
– Но как пересидеть, Тео? Ведь пока дело о банкротстве нашего BF-W в суде, на его деятельность наложен арест и я остался без заказов. И это может затянуться надолго!
– Да, в BF-W ты пока не можешь работать, но мы поможем что-нибудь придумать. Я в авиационных кругах Баварии не последний человек.
– Думай не думай, а конструкторы и опытные производственники уходят. Осталась кучка самых преданных, но и для них я не могу найти оплачиваемой работы.
– Послушай, Вилли, а почему бы тебе не организовать работу в твоей компании Messerschmitt Flugzeugbau GmbH? Надо только перевести ее из Бамберга сюда. Но с этим мы поможем, – уверенно и твердо произнес Тео Кронейс.
Вилли Мессершмитт действительно чувствовал, что за Тео стоит реальная сила, способная вытащить его из той глубокой ямы, в которой он очутился. И действительно, его компания заработала на территории завода в Аугсбурге. Правда, оформление потребовало денег, и кое-кому из них пришлось продать свой автомобиль. Но факт остается фактом – МТТ-GmbH получила заказ на проектирование и постройку шести гоночных самолетов для участия в международных соревнованиях в следующем году. Вилли ожил, он снова был в своей тарелке. М-29 резко выделялись своими совершенными формами, на них смотрели как на самолеты из будущего. И только досадный просчет в жесткости горизонтального оперения не позволил им быть победителями.
«Добрый ангел» Тео Кронейс ошарашил Мессершмитта конфеденциальной информацией, добытой им у своего друга Геринга: Хейнкель и Арадо ведут тайные переговоры о покупке по дешевке обанкротившегося BF-W. И им содействуют прикормленные чиновники Министерства транспорта. Угроза захвата производственной базы Мессершмитта конкурентами была более чем реальной. Но высокие функционеры партии Кронейса эту угрозу ликвидировали. И Вилли еще раз убедился в их силе.
А когда на завод приехал Гесс и в дружеской беседе поведал, что в Городской совет Аугсбурга, где он председательствует, внесено на обсуждение предложение департамента транспорта о переоборудовании завода BF-W в трамвайное депо, то Вилли уже внутренне верил, что Гесс не допустит этого. И Гесс завод отстоял. Теперь Вилли ощутил свою защищенность, но, кроме убежденных нацистов, его никто не защищал.
Поэтому, когда Тео предложил ему поехать в Мюнхен, где состоится выступление Гитлера, Вилли согласился без колебаний. Их машина протискивалась к одному из самых больших залов Мюнхена мимо множества спешащих людей. По всем близлежащим улицам с интервалом в десять метров стояли полицейские, олицетворяя важность этого мероприятия. Необъяснимое чувство волнения постепенно подкралось к Вилли. Он молча смотрел на все это через стекло задней двери. Оказывается, это правда, что народ очень интересуется обещаниями нацистов. И поймал себя на мысли, что он тоже верит им.
Тео привел его в малый зал, где до начала выступления Гитлера собрались некоторые влиятельные функционеры. И тут Вилли своими глазами увидел, с какой теплотой они встретили Кронейса. Здесь был и Рудольф Гесс. Почему-то Вилли обратил внимание на тщательно выглаженную его коричневую рубашку и на галстук с круглым золотым значком, в котором на красной эмали блестела свастика. Гесс подошел к ним с приветливой улыбкой, поприветствовал Тео выбросом правой руки, затем крепко пожал руку Вилли и, как старого знакомого, похлопал его по плечу. «В скором времени ваш талант будет востребован, нам будут нужны скоростные самолеты», – доверительно шепнул Гесс.
– Не унывай, Вилли, скоро настанут другие времена! Теперь наша партия признана народом: почти двадцать процентов мест в Рейхстаге – наши. Процесс создания новой Германии идет неумолимо! Рем снова на коне и руководит СА. Если сейчас в боевых отрядах СА уже сто тысяч, то скоро их будут миллионы.
– Мне-то что от этого? Я хочу создавать новые невиданные самолеты, которые прославят Германию, будут нужны немцам и принесут мне большой доход. Мне нужны спокойные условия для работы и чтобы мне не мешали. А политикой пусть занимаются политики, такие, как ты, твой Рем, Геринг и Гесс.
– Да в том-то и дело, что без нас из кризиса не выскочить. Сейчас уже пять миллионов безработных, денег ни у кого нет, все остановилось. Ты же это наглядно видишь на своем заводе, и так будет продолжаться до бесконечности, пока эти недоумки с еврейскими фамилиями, безвольные аристократы и демагоги будут у власти. Теперь, после выборов, наши крупные капиталисты и денежные мешки поверили в нашего Гитлера. И народ поверил, что мы – это партия социальной справедливости и радикального обновления общества. Тебе надо только тихо пересидеть это тяжелое время, пока мы полностью не возьмем власть в свои руки. А там нам будут очень нужны твои новые самолеты и в больших количествах.
– Но как пересидеть, Тео? Ведь пока дело о банкротстве нашего BF-W в суде, на его деятельность наложен арест и я остался без заказов. И это может затянуться надолго!
– Да, в BF-W ты пока не можешь работать, но мы поможем что-нибудь придумать. Я в авиационных кругах Баварии не последний человек.
– Думай не думай, а конструкторы и опытные производственники уходят. Осталась кучка самых преданных, но и для них я не могу найти оплачиваемой работы.
– Послушай, Вилли, а почему бы тебе не организовать работу в твоей компании Messerschmitt Flugzeugbau GmbH? Надо только перевести ее из Бамберга сюда. Но с этим мы поможем, – уверенно и твердо произнес Тео Кронейс.
Вилли Мессершмитт действительно чувствовал, что за Тео стоит реальная сила, способная вытащить его из той глубокой ямы, в которой он очутился. И действительно, его компания заработала на территории завода в Аугсбурге. Правда, оформление потребовало денег, и кое-кому из них пришлось продать свой автомобиль. Но факт остается фактом – МТТ-GmbH получила заказ на проектирование и постройку шести гоночных самолетов для участия в международных соревнованиях в следующем году. Вилли ожил, он снова был в своей тарелке. М-29 резко выделялись своими совершенными формами, на них смотрели как на самолеты из будущего. И только досадный просчет в жесткости горизонтального оперения не позволил им быть победителями.
«Добрый ангел» Тео Кронейс ошарашил Мессершмитта конфеденциальной информацией, добытой им у своего друга Геринга: Хейнкель и Арадо ведут тайные переговоры о покупке по дешевке обанкротившегося BF-W. И им содействуют прикормленные чиновники Министерства транспорта. Угроза захвата производственной базы Мессершмитта конкурентами была более чем реальной. Но высокие функционеры партии Кронейса эту угрозу ликвидировали. И Вилли еще раз убедился в их силе.
А когда на завод приехал Гесс и в дружеской беседе поведал, что в Городской совет Аугсбурга, где он председательствует, внесено на обсуждение предложение департамента транспорта о переоборудовании завода BF-W в трамвайное депо, то Вилли уже внутренне верил, что Гесс не допустит этого. И Гесс завод отстоял. Теперь Вилли ощутил свою защищенность, но, кроме убежденных нацистов, его никто не защищал.
Поэтому, когда Тео предложил ему поехать в Мюнхен, где состоится выступление Гитлера, Вилли согласился без колебаний. Их машина протискивалась к одному из самых больших залов Мюнхена мимо множества спешащих людей. По всем близлежащим улицам с интервалом в десять метров стояли полицейские, олицетворяя важность этого мероприятия. Необъяснимое чувство волнения постепенно подкралось к Вилли. Он молча смотрел на все это через стекло задней двери. Оказывается, это правда, что народ очень интересуется обещаниями нацистов. И поймал себя на мысли, что он тоже верит им.
Тео привел его в малый зал, где до начала выступления Гитлера собрались некоторые влиятельные функционеры. И тут Вилли своими глазами увидел, с какой теплотой они встретили Кронейса. Здесь был и Рудольф Гесс. Почему-то Вилли обратил внимание на тщательно выглаженную его коричневую рубашку и на галстук с круглым золотым значком, в котором на красной эмали блестела свастика. Гесс подошел к ним с приветливой улыбкой, поприветствовал Тео выбросом правой руки, затем крепко пожал руку Вилли и, как старого знакомого, похлопал его по плечу. «В скором времени ваш талант будет востребован, нам будут нужны скоростные самолеты», – доверительно шепнул Гесс.