Страница:
7 апреля «Славу» ввели в Александровский док. Установка линкора в доке была выполнена успешно, обрадованный Бирилёв телеграфировал в ГМШ: «„Слава“ прекрасно установилась в доке».[45] Наибольшая погибь флоров составляла не более 20–22 мм, «но и то лишь под дубовыми накладками против жёстких мест корпуса». Сразу после откачки воды приступили к заделке прикильного выреза. К установке «Славы» доковое начальство отнеслось крайне щепетильно – всем был памятен первый ввод в док 22 августа 1903 г. головного линкора серии «Императора Александра III», ознаменовавшийся крупной неудачей: броненосец получил изгиб флоров со стрелкой погиби местами до 130–135 мм. Причины заключались в некорректно составленном чертеже постановки, «излишней доверчивости» доковых мастеров к полученному «официально утверждённому чертежу» и «недостаточной осторожностью» при установке. В апреле 1904 г. проблемы были и у «Бородино», у которого в процессе постановки оказались помятыми некоторые флоры между III и IV стрингерами. Теперь к делу отнеслись с должным вниманием и ответственностью – чертёж установки «Славы» был разработан на основе всесторонней оценки опыта ввода в этот же док весной – летом 1904 г. всех его четырёх собратьев («Князь Суворов» вводился даже дважды – в мае и июле), с запасом, как отмечалось, «высоты клеток на усадку в 2 дюйма». Фактически же размер усадки составил менее 1/16 доли дюйма.
Постановка в док, как и ранее на всех «орлах», была использована для заделки прикильного выреза листами судостроительной стали в 17,5 мм (11/16''), по вертикальным доборам из листовой стали с обделочным угольником (в плоскости соответствующих шпангоутов), а также «окна» в ахтерштевне – лиственничными брусьями 127 х 229 мм (5 х 9'') в два ряда с обшивкой их листами стали толщиной 3,2 мм (1/8''), крепившимися к дереву 176 76-мм шурупами. Помимо этого, согласно наряду ГУКиС № 10560 от 13 марта 1904 г., боковые кили «Славы» были укорочены на 60 фут (18 м). После окраски подводной части корпуса «тремя номерами патента Гольцапфеля» корабль вывели из дока.[46]
13 апреля комиссия контр-адмирала Паренаго освидетельствовала на «Славе» работы по изготовлению и установке парового отопления, исполненного заводом Бейера. Система была успешно испытана давлением в 270–280 фунтов (19–19,7 атм.) и принята в казну. В тот же день после контрольной стирки 4 партий матросского белья «разного качества» приняли судовую прачечную, изготовленную и смонтированную заводом «Теплота».[47]
22 апреля комиссия освидетельствовала и приняла в казну два опреснителя системы Круга и их помпами и прочими принадлежностями, изготовленными заводом «Людвиг Круг» по наряду Балтийского завода от 5 июня 1903 г., 29-го – два главных пожарных насоса и два трюмно-пожарных насоса системы Блэка, установленных в машинных отделениях. Попутно были испытаны три трюмно-пожарных помпы той же системы и одна помпа, перекачивающая пресную воду из-за борта в цистерны и обратно. Все помпы работали нормально; комиссия постановила испытание пожарной системы признать удовлетворительным и наряд Балтийского завода считать выполненным. 5 мая приняли судовую мастерскую, 23-го – «водопровод солёной, береговой и опреснённой воды», выполненный фирмой «Кольбе» с 5 насосами Вортингтона и двумя ручными вспомогательными помпами (подающими солёную, береговую и опреснённую воду из-за борта, двойного дна и запасных цистерн в расходные, а также в командные гальюны, все ватерклозеты, умывальники, бани командную и кочегарную, души в банях и на верхней палубе).[48]
В это же время готовились к пробе машин. 26 апреля вице-адмирал Бирилёв своим приказом № 166 предписал командующему Отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмиралу А. Н. Паренаго, поднять 1 мая свой флаг на «Славе» и того же числа начать кампанию. 10 мая «Слава» с помощью портовых буксиров вышла из гавани и ушла в море на заводскую пробу машин; на другой день корабль вернулся в Кронштадт и буксирами был введён назад в гавань. В среду 25 мая новый главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал К. П. Никонов в преддверии проведения официальных испытаний механизмов «Славы» на полный ход произвёл смотр линкору.
11 и 31 мая провели испытание 28 электрических вентиляторов (см. табл.). Здесь не всё было гладко – комиссия постановила признать их приёмку состоявшейся только после замены валиков у всех вентиляторов на таковые «из твёрдой стали», а также у всех них переделать смазку.
31 мая 1905 г. линкор снялся с якоря на Большом Кронштадтском рейде и, имея на борту комиссию контр-адмирала А. Н. Паренаго, представителей МТК и Балтийского завода, вышел в море. Во время испытаний питательная вода подогревалась отработанным паром вспомогательных механизмов до температуры 57 °C. Уголь употреблялся кардиф – «отобранный, среднего качества и подбрасывался методически». Кочегары были из судовой команды (в акте официальной пробы употреблён термин «казённые» – 112 человек). Комиссия отметила, что «главные и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно, но автоматическое питание требовало ручной регулировки и в соединительных конусах некоторых котлов наблюдалась течь, не имевшая существенного значения». Линкор сидел на 4 дюйма ниже расчётной ватерлинии, что соответствовало избыточной нагрузке в 216 т (13 746 т против 13 530, относительный излишек составлял 1,6 %).[49]
В полном безветрии (температура воздуха составляла 14° С), при волнении, не превышавшем 3 балла, корабль лёг на прямой курс и ровно в 12 час. дня приступил к официальной 6-часовой пробе на полный ход. «Слава» сделала четыре пробега, во время которых была зафиксирована скорость соответственно в 17,89, 17,22, 17,98 и 17,48 уз, средняя – 17,64 уз.[50]
10 июня после вскрытия и разборки «многих частей» подвели итог осмотру машин и котлов. К выявленным недостаткам отнесли следующие:
• В цилиндре высокого давления правой машины на рабочей поверхности обнаружилось несколько продольных незначительных полос.
• На золотниковых поверхностях и зеркалах кормового цилиндра низкого давления обеих машин посередине неровности с небольшими бороздами.
• Трещина в белом металле мотылёвого подшипника цилиндра высокого давления правой машины.
• Незначительная прогибь некоторых водогрейных трубок в двух нижних рядах паровых котлов.
• Несколько лопнувших эбонитовых колец и белого металла у донок.
• При испытании гидравлическим давлением в 21,8 кг/см2 котла № 8 обнаружена значительная течь во многих соединениях муфт и колец. Заводу предложено опробовать все котлы давлением 21,8 кг/см2 под наблюдением судового механика.[51]
В целом механизмы корабля выдержали пробу на полный ход хорошо. Сборочный мастер Балтийского завода М. П. Лященко, бывший на «Славе» во время ходовых испытаний, писал начальнику завода К. К. Ратнику, что «командир и старший механик благодарят за наши машины и котлы».[52]
Сравнительно с собратьями, оснащёнными аналогичной машинно-котельной установкой Балтийского завода, данные полного хода «Славы» оказались достаточно близкими: «Император Александр III» развил на испытаниях наибольшую скорость 17,7 уз, «Князь Суворов» – 17,5, «Орёл» – 18,0. Приметно ниже оказалась скорость хода «Бородино», оснащённого установкой Франко-Русского завода, исполненной по чертежам «Цесаревича». Экономичность машинной установки «Славы», при превышении её мощности на 3 %, оказалась на 7 % выше спецификационной.
После официальных испытаний механизмов линкора была образована комиссия по освидетельствованию их частей.
Началось устранение замеченных неисправностей. По осмотру донок Блэка для питания главных котлов у водяных поршней донок были выявлены лопнувшие кольца, поверхности же цилиндров оказались чистыми. Для устранения на будущее лопанья колец завод изготовил поршни новой конструкции, установку которых закончили 26 июля 1905 г. Сразу после этого для проверки действия исправленных золотников кормовых ЦНД обеих машин 27 июля совершили переход в Биорке и обратно. Механизмы показали исправную работу, «никаких борозд и других недостатков не обнаружено».
Во исполнение замечания об исправлении погнувшихся котельных трубок на корабле были проведены соответствующие работы, после чего 16, 20, 22, 23 и 24 июня 1905 г. все 20 котлов испытали гидравлическим давлением 21 кг/см2 (300 фунтов на кв. дюйм), давшим удовлетворительные результаты.
23 июня комиссия контр-адмирала Паренаго произвела испытания двух электрических лебёдок для подъёма гребных катеров, изготовленных по заказу Балтийского завода Московским Центральным электрическим обществом. Испытания были признаны неудачными, лебёдки требовали доработки.[53]
12 июля в 9-м часу вечера «Слава», возвратившись от Красной горки, встала на якорь на Большом Кронштадтском рейде. Во время плавания, при действии рефрижераторных машин, поломались 4 крышки компрессора и один поршень, других неисправностей не имелось. 16-го броненосец ушёл в Биорке, где 17-го были испытаны действием подводные торпедные аппараты, рулевые указатели Гейслера положения руля и электрическая машинная телеграфная установка. 16, 17 и 18 июля комиссия произвела испытание системы электрического управления рулём и отметила нецелесообразность установления ограничителей хода румпеля, поставленных для угла перекладки руля на 29° и служащих предохранением лишь от поломки механических приводов румпеля, в то время как «по качествам броненосца, перекладка руля при полном ходу не может быть допущена более 15° на борт».[54]
29 июля 1905 г. в Кронштадтской гавани была определена опытным путём остойчивость «Славы». В акте комиссии отмечалось, что «в 9 часов утра утром в среду, а также по окончании опыта» углубление корабля форштевнем составляло 8,20 м (26' 11''), ахтерштевнем 8,31 м (27'3''), а среднее 8,26 м (27'1''). Во время опыта на борту отсутствовали два паровых катера, «остальные катера и шлюпки были все на месте». Котлы имели воду в полном объёме. В междудонном пространстве наличествовало 140 т пресной воды. Экипаж присутствовал на борту в полном комплекте, имелись также и рабочие, вес которых «с инструментом» оценивался в 20 т. Цистерны водонапорные, пресной воды у опреснителей и прочие были налиты полностью, также корабль имел полный штат запасных частей, машинных запасов и материалов, шкиперских запасов, запасных частей и материалов по минному делу. Недоставало 121,1 т провизии (37,9 т мокрой, 21,8 т сухой, 21,3 т муки и 41,1 т сухарей). Угля имелось 800 т (не хватало до полного запаса 350 т). Артиллерийских запасов недоставало до полного 120,4 т. Для производства опыта в 4 отсека коридора левого борта от V стрингера до нижнего шельфа была принята вода в количестве 134,5 т (32,2 + 33,9 + 34,5 + 33.9 т). Углы крена определялись с помощью угломерного прибора, установленного на верхней палубе у кормовой 12'' установки профессором Крыловым. Водоизмещение корабля перед опытом составляло 13943 т. Начальная метацентрическая высота при этом была определена в 1,049 м (3,44'). В результате этого опыта «при плавании в солёной воде в полном грузу» водоизмещение корабля было определено в 14 415,5 т при среднем углублении 8,34 м (27,39').[55]
Продолжали подводить рефрижераторные машины.
31 августа 1905 г. обе они непрерывно работали в течение 12 часов, и результаты, как доносил начальнику Балтийского завода руководящий достройкой начальник Кронштадтского завода А. И. Моисеев, «надо считать совсем неудовлетворительными, т. к. хотя получили в холодильной камере всего 6°, а в большой камере до нуля не дошли».
К октябрю 1905 г. стали ясны первые результаты проводимого на «Славе» эксперимента с термоизолирующим покрытием горячих поверхностей в машинных отделениях «магнезиальной изоляционной обмазкой». Ею покрыли главные цилиндры, трубопроводы и некоторые другие части механизмов. В процессе всего периода с начала кампании 1 мая эта обмазка, согласно рапорту старшего судового механика корабля полковника Л. А. Цима от 3 октября 1905 г., «дала очень хорошие результаты, представляя собой очень хорошее и лёгкое по весу жародержательное средство». Отмечалось, однако, что обмазка требует обшивки её наружной поверхности парусиной или иным покрытием, без которого её исправное состояние «при обычной судовой службе немыслимо».
Начало вопроса относится к февралю 1905 г., когда на «Славе» собралась комиссия для обсуждения результатов испытания нетеплопроводности изоляции и для выбора наиболее подходящей изоляции для корабля. Ввиду спешности решения данного вопроса, на броненосце для продолжения работ пришли к выводу (на основании сравнения разных типов теплоизоляции), о том, что средние результаты испытаний за один час прямо говорят за обмазку из смеси асбеста с магнезией, производящуюся непосредственным намазыванием на трубу и значащуюся в таблице за № III (большая часть обмотки паровых труб на «Славе» произведена изоляцией, давшей на испытании самый худший результат – обмотка асбестовым и инфузорным шнуром один поверх другого). В итоге было решено в машинных отделениях все приборы, главные цилиндры и трубы покрыть изоляцией из смеси асбеста с магнезией и по обмазке обмотать имеемой асбестовой тканью; в котельных отделениях все трубы свежего пара главного паропровода обмазать магнезиальной смесью толщиной 1/2 дюйма.
Затяжка с устранением всех дефектов по вспомогательным механизмам отсрочила приём в казну машинной установки корабля на целый год. Лишь 13 марта 1906 г. старший судовой механик «Славы» полковник Л. А. Цим в своём рапорте констатировал устранение Балтийским заводом «недостатков и недочётов, значащихся в акте комиссии от 28 июня 1905 г.», в силу чего подрядчиком «выполнены все требования спецификации по изготовлению механизмов и паровых водотрубных котлов для броненосца». 21 июня 1906 г. МТК своим журналом по механической части № 17 положил сообщить ГУКиС, что, рассмотрев все «документы по исполнению механизмов броненосца „Слава“ и принимая во внимание, что обе главные машины развили в общей сложности на 577 индикаторных сил больше, чем обусловлено спецификацией, при меньшем расходе угля… МТК нашёл возможным признать обязательства Балтийского завода по условиям спецификации… выполненными в техническом отношении». На основании этого документа ГУКиС произвёл заводу последний платёж за линкор, который составил большую часть заработанный предприятием за весь 1906 г. суммы.[56]
Между тем ряд проблем продолжал иметь место: по-прежнему подводили рефрижераторы. Старший механик доносил, что к началу кампании 1906 г. «ни новый рефрижератор, ни старый, переделанный на паровой, не могут быть установлены на судно». В июне 1906 г. имелось решение об изготовлении для «Славы» новых рефрижераторов. Линкор готовился в заграничное плавание, а рефрижераторы оставались прежние, и не удавалось добиться, чтобы в камере льда температура опускалась ниже +6–8 °C. В конце концов командование корабля, заручившись письменным обязательством кронштадтского начальства в том, что по возвращении из плавания на «Славу» будут установлены «две сильных холодильных машины» с крейсера «Россия» (вставшего в долгий ремонт на Балтийском заводе по возвращении с Дальнего Востока), не стало поднимать большого шума, и линкор ушёл в поход со своими слабыми рефрижераторами.
Хорошее качество главных механизмов «Славы» не вызывало нареканий весь первый год службы корабля и прошло должную проверку во время первого большого океанского плавания 1906–1907 гг. Вот как отзывался о них старший судовой механик линкора в письме от 16 ноября 1906 г., повествуя о переходе из Бреста в Виго: «В течение 8 с половиной часов при большой попутной волне, с некоторыми перебоями в машинах мы имели эскадренный средний ход 16 узлов, 98 оборотов, хотя бывало временами и 107–105… Уголь отличный кардифский, никаких недоразумений за всё время не было, могли бы ещё прибавить ходу, но я радовался, что не прибавляли… Дымили меньше, чем „Цесаревич“ и „Богатырь“, пар никогда не травили, чего нельзя сказать про „Цесаревич“ и особенно про „Богатырь“».
Глава 2. «Слава» – конструкция и устройство
Корпус
Вооружение
Постановка в док, как и ранее на всех «орлах», была использована для заделки прикильного выреза листами судостроительной стали в 17,5 мм (11/16''), по вертикальным доборам из листовой стали с обделочным угольником (в плоскости соответствующих шпангоутов), а также «окна» в ахтерштевне – лиственничными брусьями 127 х 229 мм (5 х 9'') в два ряда с обшивкой их листами стали толщиной 3,2 мм (1/8''), крепившимися к дереву 176 76-мм шурупами. Помимо этого, согласно наряду ГУКиС № 10560 от 13 марта 1904 г., боковые кили «Славы» были укорочены на 60 фут (18 м). После окраски подводной части корпуса «тремя номерами патента Гольцапфеля» корабль вывели из дока.[46]
13 апреля комиссия контр-адмирала Паренаго освидетельствовала на «Славе» работы по изготовлению и установке парового отопления, исполненного заводом Бейера. Система была успешно испытана давлением в 270–280 фунтов (19–19,7 атм.) и принята в казну. В тот же день после контрольной стирки 4 партий матросского белья «разного качества» приняли судовую прачечную, изготовленную и смонтированную заводом «Теплота».[47]
22 апреля комиссия освидетельствовала и приняла в казну два опреснителя системы Круга и их помпами и прочими принадлежностями, изготовленными заводом «Людвиг Круг» по наряду Балтийского завода от 5 июня 1903 г., 29-го – два главных пожарных насоса и два трюмно-пожарных насоса системы Блэка, установленных в машинных отделениях. Попутно были испытаны три трюмно-пожарных помпы той же системы и одна помпа, перекачивающая пресную воду из-за борта в цистерны и обратно. Все помпы работали нормально; комиссия постановила испытание пожарной системы признать удовлетворительным и наряд Балтийского завода считать выполненным. 5 мая приняли судовую мастерскую, 23-го – «водопровод солёной, береговой и опреснённой воды», выполненный фирмой «Кольбе» с 5 насосами Вортингтона и двумя ручными вспомогательными помпами (подающими солёную, береговую и опреснённую воду из-за борта, двойного дна и запасных цистерн в расходные, а также в командные гальюны, все ватерклозеты, умывальники, бани командную и кочегарную, души в банях и на верхней палубе).[48]
В это же время готовились к пробе машин. 26 апреля вице-адмирал Бирилёв своим приказом № 166 предписал командующему Отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмиралу А. Н. Паренаго, поднять 1 мая свой флаг на «Славе» и того же числа начать кампанию. 10 мая «Слава» с помощью портовых буксиров вышла из гавани и ушла в море на заводскую пробу машин; на другой день корабль вернулся в Кронштадт и буксирами был введён назад в гавань. В среду 25 мая новый главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал К. П. Никонов в преддверии проведения официальных испытаний механизмов «Славы» на полный ход произвёл смотр линкору.
Данные ходовых испытаний «Славы» 31 мая 1905 г.
11 и 31 мая провели испытание 28 электрических вентиляторов (см. табл.). Здесь не всё было гладко – комиссия постановила признать их приёмку состоявшейся только после замены валиков у всех вентиляторов на таковые «из твёрдой стали», а также у всех них переделать смазку.
31 мая 1905 г. линкор снялся с якоря на Большом Кронштадтском рейде и, имея на борту комиссию контр-адмирала А. Н. Паренаго, представителей МТК и Балтийского завода, вышел в море. Во время испытаний питательная вода подогревалась отработанным паром вспомогательных механизмов до температуры 57 °C. Уголь употреблялся кардиф – «отобранный, среднего качества и подбрасывался методически». Кочегары были из судовой команды (в акте официальной пробы употреблён термин «казённые» – 112 человек). Комиссия отметила, что «главные и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно, но автоматическое питание требовало ручной регулировки и в соединительных конусах некоторых котлов наблюдалась течь, не имевшая существенного значения». Линкор сидел на 4 дюйма ниже расчётной ватерлинии, что соответствовало избыточной нагрузке в 216 т (13 746 т против 13 530, относительный излишек составлял 1,6 %).[49]
Электрические вентиляторы
В полном безветрии (температура воздуха составляла 14° С), при волнении, не превышавшем 3 балла, корабль лёг на прямой курс и ровно в 12 час. дня приступил к официальной 6-часовой пробе на полный ход. «Слава» сделала четыре пробега, во время которых была зафиксирована скорость соответственно в 17,89, 17,22, 17,98 и 17,48 уз, средняя – 17,64 уз.[50]
10 июня после вскрытия и разборки «многих частей» подвели итог осмотру машин и котлов. К выявленным недостаткам отнесли следующие:
• В цилиндре высокого давления правой машины на рабочей поверхности обнаружилось несколько продольных незначительных полос.
• На золотниковых поверхностях и зеркалах кормового цилиндра низкого давления обеих машин посередине неровности с небольшими бороздами.
• Трещина в белом металле мотылёвого подшипника цилиндра высокого давления правой машины.
• Незначительная прогибь некоторых водогрейных трубок в двух нижних рядах паровых котлов.
• Несколько лопнувших эбонитовых колец и белого металла у донок.
• При испытании гидравлическим давлением в 21,8 кг/см2 котла № 8 обнаружена значительная течь во многих соединениях муфт и колец. Заводу предложено опробовать все котлы давлением 21,8 кг/см2 под наблюдением судового механика.[51]
В целом механизмы корабля выдержали пробу на полный ход хорошо. Сборочный мастер Балтийского завода М. П. Лященко, бывший на «Славе» во время ходовых испытаний, писал начальнику завода К. К. Ратнику, что «командир и старший механик благодарят за наши машины и котлы».[52]
Сравнительно с собратьями, оснащёнными аналогичной машинно-котельной установкой Балтийского завода, данные полного хода «Славы» оказались достаточно близкими: «Император Александр III» развил на испытаниях наибольшую скорость 17,7 уз, «Князь Суворов» – 17,5, «Орёл» – 18,0. Приметно ниже оказалась скорость хода «Бородино», оснащённого установкой Франко-Русского завода, исполненной по чертежам «Цесаревича». Экономичность машинной установки «Славы», при превышении её мощности на 3 %, оказалась на 7 % выше спецификационной.
После официальных испытаний механизмов линкора была образована комиссия по освидетельствованию их частей.
Началось устранение замеченных неисправностей. По осмотру донок Блэка для питания главных котлов у водяных поршней донок были выявлены лопнувшие кольца, поверхности же цилиндров оказались чистыми. Для устранения на будущее лопанья колец завод изготовил поршни новой конструкции, установку которых закончили 26 июля 1905 г. Сразу после этого для проверки действия исправленных золотников кормовых ЦНД обеих машин 27 июля совершили переход в Биорке и обратно. Механизмы показали исправную работу, «никаких борозд и других недостатков не обнаружено».
Во исполнение замечания об исправлении погнувшихся котельных трубок на корабле были проведены соответствующие работы, после чего 16, 20, 22, 23 и 24 июня 1905 г. все 20 котлов испытали гидравлическим давлением 21 кг/см2 (300 фунтов на кв. дюйм), давшим удовлетворительные результаты.
23 июня комиссия контр-адмирала Паренаго произвела испытания двух электрических лебёдок для подъёма гребных катеров, изготовленных по заказу Балтийского завода Московским Центральным электрическим обществом. Испытания были признаны неудачными, лебёдки требовали доработки.[53]
12 июля в 9-м часу вечера «Слава», возвратившись от Красной горки, встала на якорь на Большом Кронштадтском рейде. Во время плавания, при действии рефрижераторных машин, поломались 4 крышки компрессора и один поршень, других неисправностей не имелось. 16-го броненосец ушёл в Биорке, где 17-го были испытаны действием подводные торпедные аппараты, рулевые указатели Гейслера положения руля и электрическая машинная телеграфная установка. 16, 17 и 18 июля комиссия произвела испытание системы электрического управления рулём и отметила нецелесообразность установления ограничителей хода румпеля, поставленных для угла перекладки руля на 29° и служащих предохранением лишь от поломки механических приводов румпеля, в то время как «по качествам броненосца, перекладка руля при полном ходу не может быть допущена более 15° на борт».[54]
29 июля 1905 г. в Кронштадтской гавани была определена опытным путём остойчивость «Славы». В акте комиссии отмечалось, что «в 9 часов утра утром в среду, а также по окончании опыта» углубление корабля форштевнем составляло 8,20 м (26' 11''), ахтерштевнем 8,31 м (27'3''), а среднее 8,26 м (27'1''). Во время опыта на борту отсутствовали два паровых катера, «остальные катера и шлюпки были все на месте». Котлы имели воду в полном объёме. В междудонном пространстве наличествовало 140 т пресной воды. Экипаж присутствовал на борту в полном комплекте, имелись также и рабочие, вес которых «с инструментом» оценивался в 20 т. Цистерны водонапорные, пресной воды у опреснителей и прочие были налиты полностью, также корабль имел полный штат запасных частей, машинных запасов и материалов, шкиперских запасов, запасных частей и материалов по минному делу. Недоставало 121,1 т провизии (37,9 т мокрой, 21,8 т сухой, 21,3 т муки и 41,1 т сухарей). Угля имелось 800 т (не хватало до полного запаса 350 т). Артиллерийских запасов недоставало до полного 120,4 т. Для производства опыта в 4 отсека коридора левого борта от V стрингера до нижнего шельфа была принята вода в количестве 134,5 т (32,2 + 33,9 + 34,5 + 33.9 т). Углы крена определялись с помощью угломерного прибора, установленного на верхней палубе у кормовой 12'' установки профессором Крыловым. Водоизмещение корабля перед опытом составляло 13943 т. Начальная метацентрическая высота при этом была определена в 1,049 м (3,44'). В результате этого опыта «при плавании в солёной воде в полном грузу» водоизмещение корабля было определено в 14 415,5 т при среднем углублении 8,34 м (27,39').[55]
«Слава». Результаты испытаний главных машин 31 мая 1905 г. Правая машина
Продолжали подводить рефрижераторные машины.
31 августа 1905 г. обе они непрерывно работали в течение 12 часов, и результаты, как доносил начальнику Балтийского завода руководящий достройкой начальник Кронштадтского завода А. И. Моисеев, «надо считать совсем неудовлетворительными, т. к. хотя получили в холодильной камере всего 6°, а в большой камере до нуля не дошли».
К октябрю 1905 г. стали ясны первые результаты проводимого на «Славе» эксперимента с термоизолирующим покрытием горячих поверхностей в машинных отделениях «магнезиальной изоляционной обмазкой». Ею покрыли главные цилиндры, трубопроводы и некоторые другие части механизмов. В процессе всего периода с начала кампании 1 мая эта обмазка, согласно рапорту старшего судового механика корабля полковника Л. А. Цима от 3 октября 1905 г., «дала очень хорошие результаты, представляя собой очень хорошее и лёгкое по весу жародержательное средство». Отмечалось, однако, что обмазка требует обшивки её наружной поверхности парусиной или иным покрытием, без которого её исправное состояние «при обычной судовой службе немыслимо».
Начало вопроса относится к февралю 1905 г., когда на «Славе» собралась комиссия для обсуждения результатов испытания нетеплопроводности изоляции и для выбора наиболее подходящей изоляции для корабля. Ввиду спешности решения данного вопроса, на броненосце для продолжения работ пришли к выводу (на основании сравнения разных типов теплоизоляции), о том, что средние результаты испытаний за один час прямо говорят за обмазку из смеси асбеста с магнезией, производящуюся непосредственным намазыванием на трубу и значащуюся в таблице за № III (большая часть обмотки паровых труб на «Славе» произведена изоляцией, давшей на испытании самый худший результат – обмотка асбестовым и инфузорным шнуром один поверх другого). В итоге было решено в машинных отделениях все приборы, главные цилиндры и трубы покрыть изоляцией из смеси асбеста с магнезией и по обмазке обмотать имеемой асбестовой тканью; в котельных отделениях все трубы свежего пара главного паропровода обмазать магнезиальной смесью толщиной 1/2 дюйма.
Затяжка с устранением всех дефектов по вспомогательным механизмам отсрочила приём в казну машинной установки корабля на целый год. Лишь 13 марта 1906 г. старший судовой механик «Славы» полковник Л. А. Цим в своём рапорте констатировал устранение Балтийским заводом «недостатков и недочётов, значащихся в акте комиссии от 28 июня 1905 г.», в силу чего подрядчиком «выполнены все требования спецификации по изготовлению механизмов и паровых водотрубных котлов для броненосца». 21 июня 1906 г. МТК своим журналом по механической части № 17 положил сообщить ГУКиС, что, рассмотрев все «документы по исполнению механизмов броненосца „Слава“ и принимая во внимание, что обе главные машины развили в общей сложности на 577 индикаторных сил больше, чем обусловлено спецификацией, при меньшем расходе угля… МТК нашёл возможным признать обязательства Балтийского завода по условиям спецификации… выполненными в техническом отношении». На основании этого документа ГУКиС произвёл заводу последний платёж за линкор, который составил большую часть заработанный предприятием за весь 1906 г. суммы.[56]
Между тем ряд проблем продолжал иметь место: по-прежнему подводили рефрижераторы. Старший механик доносил, что к началу кампании 1906 г. «ни новый рефрижератор, ни старый, переделанный на паровой, не могут быть установлены на судно». В июне 1906 г. имелось решение об изготовлении для «Славы» новых рефрижераторов. Линкор готовился в заграничное плавание, а рефрижераторы оставались прежние, и не удавалось добиться, чтобы в камере льда температура опускалась ниже +6–8 °C. В конце концов командование корабля, заручившись письменным обязательством кронштадтского начальства в том, что по возвращении из плавания на «Славу» будут установлены «две сильных холодильных машины» с крейсера «Россия» (вставшего в долгий ремонт на Балтийском заводе по возвращении с Дальнего Востока), не стало поднимать большого шума, и линкор ушёл в поход со своими слабыми рефрижераторами.
«Слава». Результаты испытаний главных машин 31 мая 1905 г. Левая машина
Хорошее качество главных механизмов «Славы» не вызывало нареканий весь первый год службы корабля и прошло должную проверку во время первого большого океанского плавания 1906–1907 гг. Вот как отзывался о них старший судовой механик линкора в письме от 16 ноября 1906 г., повествуя о переходе из Бреста в Виго: «В течение 8 с половиной часов при большой попутной волне, с некоторыми перебоями в машинах мы имели эскадренный средний ход 16 узлов, 98 оборотов, хотя бывало временами и 107–105… Уголь отличный кардифский, никаких недоразумений за всё время не было, могли бы ещё прибавить ходу, но я радовался, что не прибавляли… Дымили меньше, чем „Цесаревич“ и „Богатырь“, пар никогда не травили, чего нельзя сказать про „Цесаревич“ и особенно про „Богатырь“».
Глава 2. «Слава» – конструкция и устройство
Изо всей пятёрки «Бородино» – это уже отмечалось выше – «Слава» в наибольшей степени была именно «серийным» кораблём и в большинстве конструктивных решений и крупных узлов, за исключением разве что башенных установок, повторяла предшествующий «Князь Суворов». Тем не менее, согласно принятым в то время порядкам, технический проект «Славы» должен был быть представлен необходимым комплектом чертежей. О времени их составления можно судить из письма начальника Балтийского завода от 11 июля 1900 г. в ГУКиС, где он уведомлял, что «общие чертежи броненосца № 8 будут представлены Балтийским заводом в МТК на будущей неделе».[57] Таким образом, общий проект «Славы» был готов спустя полгода после выдачи заводу наряда на её постройку, за 9 месяцев до зачисления корабля в списки флота и за 26 месяцев до начала стапельных работ.
Корпус
По типу взаиморасположения основных связей корпуса, как и все линкоры серии «Бородино», «броненосец № 8» несколько отличался от большинства прежних русских тяжёлых артиллерийских кораблей, набор которых выполнялся по традиционной английской бракетной (клетчатой) системе Э. Рида, где неразрезными являлись основные продольные связи – киль и стрингеры, и именуемой поэтому продольно-клетчатой. Вся пятёрка воспроизводила систему набора исходного образца – «Цесаревича», предложенную незадолго до этого французским инженером А. Кронье: вертикальный киль, скуловой стрингер и шельф выполнялись непрерывными, а непроницаемые шпангоуты в каждой ветви состояли из двух частей (киль-стрингер и стрингер-шельф). Прочие 8 днищевых стрингеров (по 4 с борта) выполнялись из участков, представлявших собой единое целое только в пределах от одного непроницаемого шпангоута до другого, бортовые стрингера выше скулового представляли собой отдельные куски, вставленные между шпангоутами (интеркостели). Подобная конструкция лучше отвечала задаче поддержания огромного веса, приходящегося на борт (два полных бортовых пояса, 6'' башни, 75-мм батарея и её броня), и более оптимально обеспечивала крепость последнего.
Корпус «Славы» набирался из 100 шпангоутов со шпацией 1200 мм (наследие метрической системы «Цесаревича»). Шпангоутные рамки и интеркостели выполнялись из листовой стали толщиной 9,5 мм (3/8'') с обделочным угольником 89×89 мм (водонепроницаемые шпангоуты) и 76×76 мм (проницаемые, или флорные). Стальные фор– и ахтерштевни, а также кронштейны гребных валов и рулевая рама отливались по моделям «Князя Суворова» и имели вес соответственно 11,43, 17,72, 25,47 и 16,0 т.
Испытание их производилось «падением из положения в 45° на твёрдо утрамбованный грунт».[58]
Толщина наружной обшивки борта на миделе составляла 15 мм (19/32''), внутренней – 9,5 мм (3/8''); днища – соответственно 17,5 и 11 мм (11/16 и 7/16''). Высота междудонного пространства равнялась 1,00 м. По типу скрепления поясьев обшивки между собой «Князь Суворов» и «Слава» отличались от первых трёх кораблей серии и были схожи с «Цесаревичем» – ко времени начала изготовления обшивки первого из них на Балтийский завод были доставлены из Франции станки для выполнения высадок в кромках листов наружной обшивки. Бортовая обшивка полубака и фальшборта спардека выполнялась из стальных листов толщиной 5,6 мм (7/32''). К наружной обшивке по линии V стрингера через 2 угольника приклёпывались скуловые кили высотой 1 м.
Главные поперечные водонепроницаемые переборки, простиравшиеся от борта до борта, а по высоте – от днища до нижней палубы, располагались на шп. 5, 13 (до полубака), 26, 32, 44, 59, 71, 87 и 91. Помимо этих «полных» переборок поперечные водонепроницаемые переборки, ограниченные внутренним бортом и внутренним дном, имелись на шп. 34, 42, 49 и 57. Пространство между этими и ближайшими к ним «полными» переборками служило поперечными боевыми угольными ямами (шп. 32–34, 42–44, 47–49 и 57–59). Переборки выполнялись из стальных листов толщиной 9 мм и подкреплялись вертикальными стойками (швеллерного или зетового профиля) от верхнего дна до нижней палубы.
Как и все корабли серии «Бородино», «Слава» имела, по примеру «Цесаревича», трюмную продольную переборку из двух листов по 19,85 мм (в сумме 39,7 мм), простирающуюся от 13 до 87 шп. Внизу эта переборка упиралась в V (непроницаемый) стрингер, вверху – в скос нижней броневой палубы. Со стороны трюма переборка подкреплялась по всей высоте вертикальными стойками швеллерного сечения 203×76 мм (8×3'').
На миделе её отстояние от наружного борта составляло 1,98 м, в оконечностях уменьшалось до 1 м и менее. Примечательно, что по высоте наружный лист этой переборки не доходил до скоса, так что в верхней своей части на протяжении около 1 м она уменьшалась по толщине до 19,85 мм (25/32''). Выше скоса нижней палубы эта вертикальная переборка простиралась от 13 до 87 шп. параллельно наружному борту и образовывала коридор за бортовой бронёй. Она выполнялась из листов толщиной 15 мм и подкреплялась со стороны борта в плоскости шпангоутов вертикальными стойками швеллерного сечения 178×70 мм (7×2,5''). Из других внутренних переборок внимания заслуживает продольная переборка в диаметральной плоскости от шп. 59 до шп. 71 между котельными отделениями, выполненная из гофрированных 9-мм листов. Достоинством этой переборки, копирующей аналогичное решение «Цесаревича», было отсутствие необходимости в вертикальных подкрепляющих конструкциях.
Нижняя и верхняя палубы настилались по бимсам из швеллера 203×76 мм, средняя – 305×76 мм (12×76''), причём нижний пояс швеллера подкреплялся равнобоким угольником, полубак – 178×70 мм (покрыт стальными листами настилки толщиной 5,6 мм). Наружный борт за бортовым поясом подкреплялся от нижнего шельфа до средней палубы стойками швеллерного профиля 305×76 мм, выше, между средней и верхней, и далее, до полубака, – швеллером 203×76 мм. Бортовой коридор за бронёй подкреплялся вертикальными стойками 178×70 мм.
Особенностью архитектуры корпуса серии «Бородино», воспринятой в соответствии с французской школой «Цесаревича», был высокий (2,30 м) фальшборт спардека. В нижней части он имел ширину 2,17 м, вверху 1,09 м; в просторных объёмах фальшборта хранились, установленные там ступенями в три ряда, свёрнутые матросские койки.
Двойное дно простиралось от 13 до 87 шп. Всего в корпусе (междудонном пространстве, трюме и между палуб) имелось 167 водонепроницаемых отделений.
На мостиках «Славы» – работа у дальномера, действия сигнальной вахты (внизу)
Вид на шканцы «Славы»
Планы мостиков (копия подлинного чертежа)
Корпус «Славы» набирался из 100 шпангоутов со шпацией 1200 мм (наследие метрической системы «Цесаревича»). Шпангоутные рамки и интеркостели выполнялись из листовой стали толщиной 9,5 мм (3/8'') с обделочным угольником 89×89 мм (водонепроницаемые шпангоуты) и 76×76 мм (проницаемые, или флорные). Стальные фор– и ахтерштевни, а также кронштейны гребных валов и рулевая рама отливались по моделям «Князя Суворова» и имели вес соответственно 11,43, 17,72, 25,47 и 16,0 т.
Испытание их производилось «падением из положения в 45° на твёрдо утрамбованный грунт».[58]
Толщина наружной обшивки борта на миделе составляла 15 мм (19/32''), внутренней – 9,5 мм (3/8''); днища – соответственно 17,5 и 11 мм (11/16 и 7/16''). Высота междудонного пространства равнялась 1,00 м. По типу скрепления поясьев обшивки между собой «Князь Суворов» и «Слава» отличались от первых трёх кораблей серии и были схожи с «Цесаревичем» – ко времени начала изготовления обшивки первого из них на Балтийский завод были доставлены из Франции станки для выполнения высадок в кромках листов наружной обшивки. Бортовая обшивка полубака и фальшборта спардека выполнялась из стальных листов толщиной 5,6 мм (7/32''). К наружной обшивке по линии V стрингера через 2 угольника приклёпывались скуловые кили высотой 1 м.
Главные поперечные водонепроницаемые переборки, простиравшиеся от борта до борта, а по высоте – от днища до нижней палубы, располагались на шп. 5, 13 (до полубака), 26, 32, 44, 59, 71, 87 и 91. Помимо этих «полных» переборок поперечные водонепроницаемые переборки, ограниченные внутренним бортом и внутренним дном, имелись на шп. 34, 42, 49 и 57. Пространство между этими и ближайшими к ним «полными» переборками служило поперечными боевыми угольными ямами (шп. 32–34, 42–44, 47–49 и 57–59). Переборки выполнялись из стальных листов толщиной 9 мм и подкреплялись вертикальными стойками (швеллерного или зетового профиля) от верхнего дна до нижней палубы.
Как и все корабли серии «Бородино», «Слава» имела, по примеру «Цесаревича», трюмную продольную переборку из двух листов по 19,85 мм (в сумме 39,7 мм), простирающуюся от 13 до 87 шп. Внизу эта переборка упиралась в V (непроницаемый) стрингер, вверху – в скос нижней броневой палубы. Со стороны трюма переборка подкреплялась по всей высоте вертикальными стойками швеллерного сечения 203×76 мм (8×3'').
На миделе её отстояние от наружного борта составляло 1,98 м, в оконечностях уменьшалось до 1 м и менее. Примечательно, что по высоте наружный лист этой переборки не доходил до скоса, так что в верхней своей части на протяжении около 1 м она уменьшалась по толщине до 19,85 мм (25/32''). Выше скоса нижней палубы эта вертикальная переборка простиралась от 13 до 87 шп. параллельно наружному борту и образовывала коридор за бортовой бронёй. Она выполнялась из листов толщиной 15 мм и подкреплялась со стороны борта в плоскости шпангоутов вертикальными стойками швеллерного сечения 178×70 мм (7×2,5''). Из других внутренних переборок внимания заслуживает продольная переборка в диаметральной плоскости от шп. 59 до шп. 71 между котельными отделениями, выполненная из гофрированных 9-мм листов. Достоинством этой переборки, копирующей аналогичное решение «Цесаревича», было отсутствие необходимости в вертикальных подкрепляющих конструкциях.
Нижняя и верхняя палубы настилались по бимсам из швеллера 203×76 мм, средняя – 305×76 мм (12×76''), причём нижний пояс швеллера подкреплялся равнобоким угольником, полубак – 178×70 мм (покрыт стальными листами настилки толщиной 5,6 мм). Наружный борт за бортовым поясом подкреплялся от нижнего шельфа до средней палубы стойками швеллерного профиля 305×76 мм, выше, между средней и верхней, и далее, до полубака, – швеллером 203×76 мм. Бортовой коридор за бронёй подкреплялся вертикальными стойками 178×70 мм.
Особенностью архитектуры корпуса серии «Бородино», воспринятой в соответствии с французской школой «Цесаревича», был высокий (2,30 м) фальшборт спардека. В нижней части он имел ширину 2,17 м, вверху 1,09 м; в просторных объёмах фальшборта хранились, установленные там ступенями в три ряда, свёрнутые матросские койки.
Двойное дно простиралось от 13 до 87 шп. Всего в корпусе (междудонном пространстве, трюме и между палуб) имелось 167 водонепроницаемых отделений.
На мостиках «Славы» – работа у дальномера, действия сигнальной вахты (внизу)
Главные размерения и элементы
Вид на шканцы «Славы»
Планы мостиков (копия подлинного чертежа)
Вооружение
Корабль вступил в строй в 1905 г. с артиллерией, идентичной по составу всем единицам серии «Бородино». Четыре его 12-дюймовых 42,75-тонных орудия в 40 калибров длиной размещались в двух концевых башнях на шп. 20/21 и 84. Высота осей носовых и кормовых орудий над ватерлинией в нормальном грузу составляла соответственно 9,02 и 6,45 м. Двухорудийные установки, спроектированные и изготовленные петербургским Металлическим заводом, относились к типу, применённому, помимо «Славы», также на «Бородино» и «Орле» (12'' установки «Александра III» и «Суворова» проектировались и изготавливались Путиловским заводом).