Психологи уже продемонстрировали, что наша память, как мы и предполагали, предпочитает сохранять самые свежие события. Также мы склонны лучше «запоминать последние слова» – например, когда нам сообщают серию серьезных фактов, а потом просят полностью перечислить их. Исследования подтвердили, что люди склонны со временем забывать дорожные происшествия, в которые они попадали в прошлом{196}. Аналогичным образом авария или случаи, когда нам чудом удалось избежать ее, запоминаются куда более живо, чем предшествующие события. «Вы точно запомните, как чуть не врезались в другую машину, но ценой забвения всего, что происходило непосредственно перед этим», – объяснил Расти Вайсс, директор подразделения DriveCam по работе с потребителями. Свою роль в этом процессе играет и время. Исследование, проведенное в британском Ноттингемском университете под руководством Питера Чапмена и Джеффа Андервуда, показало, что водители забывали на 80 % больше информации о событиях, предшествовавших аварии, если их просили вспомнить детали через две недели (а не непосредственно после инцидента){197}. Именно в этом и заключается суть DriveCam: камера не позволяет вам забывать о непредсказуемости и шаткости, связанных с вашим пребыванием на дороге.
Вайсс, пришедший в DriveCam после того, как организовал программу по установке камер в автомобилях подростков в Миннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть о причинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Но именно они, как ни странно, чаще остальных оказываются в рискованных ситуациях. «У этих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, – говорит он. – Однако они продолжают, как и прежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик и ужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, о которых вы не имели ни малейшего представления в момент удара».
Основная проблема этих ребят заключается в том, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом и Андервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций на дороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты{198}.
Возможно, одна из причин заключалась в том, что они не туда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем не так, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной и обращают чрезмерно много внимания на края дороги. Они редко глядят в боковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть – и запоминание того, что вы видите, – признак настоящего профессионализма{199}. Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз в процессе изучения изображений. Оказалось, что люди, не считающие себя художниками, смотрят на отдельные элементы картины (например, лица), а художники «сканируют» всю картину{200}. Исследователи, изучающие поведение водителей, могут легко рассказать об уровне их профессионализма, наблюдая за тем, как и куда они смотрят.
Водители-подростки – идеальная аудитория для DriveCam, причем по множеству причин. Так же как и водители служебного транспорта, подростки часто пользуются не принадлежащими им автомобилями, а также ездят под контролем авторитетов – родителей. Во время пробного эксперимента в Айове камеры DriveCam были установлены в автомобили 25 учащихся на период 18 недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, а баллы за нарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались в Сети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты в сравнении с результатами сверстников. По словам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы по исследованию человеческого фактора и безопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки в этом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с 14 лет. «И это приводит к совершенно невиданному количеству аварий», – говорит он. Кроме того, подростки в Айове проводят за рулем довольно много времени: за 13 месяцев 25 водителей проехали свыше 360 000 миль, причем в основном ездили по статистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе в сельской местности.
Первые же из показанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали на красный свет или же пели и смотрели по сторонам перед тем, как войти в резкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни в те моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя по всему, сами они, выросшие в эпоху реалити-шоу, не считают это проблемой. На камере DriveCam имеется особая кнопка, нажав на которую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего с ними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем не связанных с вождением автомобиля. По словам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь в мир подростков. «Мы могли легко сказать, когда у водителя появлялась новая подружка. Он начинал выделываться и ездить значительно более агрессивно».
Однако исследователей заинтересовали не видеопризнания или особенности поведения, связанные с романтическими отношениями, а вопросы безопасности. Чуть позже, после 16 недель эксперимента, я вновь поговорил с Макги. «У самых рисковых водителей количество нарушений правил поведения на дороге снизилось на 76 %, – сказал он. – Чем дольше продолжается эксперимент, тем менее рискованным становится вождение». Если раньше такие водители попадали в опасные ситуации по 10 раз в день, то теперь, по словам Макги, 1–2 раза в неделю. «Изменилась даже степень серьезности нарушений, – заметил он. – Может быть, они, как и прежде, проходят повороты на слишком высокой скорости, но при этом уже не вылетают с трассы»{201}.
Так что же происходило с подростками? Боялись ли они неприятных разговоров с родителями? Замечали ли, что совершают ошибки? Или они просто играли с системой, пытаясь взломать ее тайный код, перехитрить ее, как на экзаменах в школе? «Думаю, это показывает нам, что водители в подобной ситуации психологической петли становятся датчиками собственного поведения, – считает Макги. – У них внутри появляется маленький встроенный спидометр – они начинают чувствовать, когда нарушают правила». Вайсс из DriveCam утверждает: «Один парень сказал мне: “Я понял, как перехитрить систему. Я просто смотрю вперед и оцениваю, что ждет меня впереди. Я замедляюсь перед прохождением поворотов, и в течение месяца мне удалось не заработать ни одного штрафного балла”. Не знаю, осознавал он это или нет, но он вел себя как хороший и профессиональный водитель».
Но что же происходит, когда камеры DriveCam убирают из автомобилей? «Я не собираюсь притворяться и утверждать, что DriveCam – больше, чем просто внешняя мотивационная система», – говорит Моллер. Он признает, что в первые дни пользования прибором одного факта присутствия камеры достаточно для того, чтобы водитель начал ездить более аккуратно. Это напоминает знаменитый Хоторнский эксперимент[32], в рамках которого испытуемые меняли свое поведение только потому, что знали об участии в эксперименте. Однако при отсутствии последующего общения с экспертами, без «закрытия петли обратной связи», положительные результаты постепенно исчезают. «Водитель начинает думать: “Камера довольно неназойлива. Ничего плохого не произойдет – она станет записывать действия только в момент возможной аварии”, – рассказывает Моллер. – Когда же вы добавляете в систему элемент общения с экспертом или наставником, то водитель понимает, что у его рискованного поведения на дороге будут немедленные и достаточно определенные последствия. Этой 20-секундной потери тайны частной жизни бывает вполне достаточно для исправления поведения многих людей».
Главный урок DriveCam связан не с навыками вождения как таковыми (например, умением проходить повороты или избегать препятствий), а скорее с избеганием ошибок, порожденных чрезмерной уверенностью в себе. В этом смысле очень интересен эксперимент, который проводил Вайсс в клинике Мэйо в штате Миннесота. Задача состояла в том, чтобы машины «скорой помощи» стали более безопасными и комфортными для пациентов. Предполагалось, что DriveCam будет включаться достаточно регулярно в ситуациях, требующих решительных действий, когда водители с включенными фарами и сиренами везут на огромной скорости пациентов в больницу, срезая углы и проскакивая перекрестки на красный свет. Но на самом деле все обстояло совсем не так{202}. «Оказалось, что когда ты едешь с сиреной, то проехать на красный свет несложно, – объяснил Вайсс. – На самом деле основная масса нарушений совершалась именно в спокойные моменты». Вайсс, сам когда-то работавший санитаром и водителем машины «скорой помощи», так объясняет это: «Главное различие между ситуациями, когда ты несешься с сиреной и едешь спокойно, заключается в степени концентрации. Быстро едущие водители сразу же видят все возможные угрозы и смогут быстрее притормозить, когда им кажется, что их не видят. Так что, когда ты едешь с включенными фарами и сиреной, то можешь двигаться быстро, но плавно».
У большинства наших машин нет сирен со специальным сигналом, поэтому повседневное вождение оказывается более разнообразным. По мере того как мы привыкаем к рутине, меняется наше ощущение возможного: насколько близко к другой машине мы можем ехать, с какой скоростью способны проходить повороты. Мы постепенно начинаем воспринимать новое состояние как естественное. Мы забываем то, что поняли исследователи из Стэнфорда, пытавшиеся научить робота вождению: это не так просто, как кажется. Лиск, который в утро нашей встречи изучил довольно много отчетов о столкновениях на дороге, сказал: «Большинство аварий произошло с людьми, которым просто не хватало места или которые были недостаточно внимательны. Во многих случаях причиной было отсутствие старых добрых навыков вождения».
Он показал мне один видеофрагмент, где водитель на высокой скорости ехал в направлении свободной кассы на платной дороге, причем по обе стороны от него стояли длинные ряды машин. «Водителю кажется, что его трасса свободна и открыта. Это напоминает мышление игрока в американский футбол: автомобилист считает, что все игроки противоборствующей команды заблокированы и не могут ему помешать, поэтому он может нестись вперед во весь опор, – сказал Лиск. Водитель, судя по всему, представлял, что он уже миновал всю очередь и ничто не помешает ему подъехать к кассе. Была только одна проблема: все другие водители тоже хотели занять теплое местечко. – Они заперты на своей полосе, поэтому для совершения маневра им приходится двигаться на низкой скорости и под довольно острым углом. Много аварий как раз и происходит, когда водители не успевают достаточно замедлиться при подъезде к этой рискованной зоне дороги».
Возможно, это объясняет, почему системы автоматической оплаты E-ZPass[33] на платных дорогах, которые теоретически должны помочь в снижении количества аварий в этих статистически рискованных зонах (водителям больше не нужно рыться в карманах в поисках мелочи), наоборот приводят к росту столкновений. Водители приближаются к ним на высокой скорости, потому что им не преграждает дорогу шлагбаум, а контроль права на проезд и списывание денег осуществляются автоматически. А в это время другие машины, оказавшись «не в той очереди»{203}, начинают перестраиваться – причем куда чаще, чем в рамках старой системы (не дававшей возможности рыскать в поисках более короткой очереди).
Каждый месяц DriveCam получает свыше 50 тысяч видеофрагментов. По словам Моллера, компания стала крупнейшим в мире «хранилищем данных о рискованном поведении водителей». Используемая технология позволяет увидеть то, что на протяжении почти всей истории автомобилестроения было «закрытым миром»: внутреннюю жизнь водителя.
«Поведение водителя» в прежние времена отслеживалось с помощью различных симуляторов или даже исследователя, сидевшего в машине с блокнотом в руках. Разумеется, это ничем не напоминало вождение в реальных условиях. За автомобилями можно было наблюдать снаружи, например через камеры, но это не позволяло понять, что делает в тот или иной момент водитель. Изучение аварий основывалось на полицейских отчетах и показаниях свидетелей, которые были не лишены искажений (особенно слова очевидцев).
Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять в ней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований){204}. В ходе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин в момент аварии, они оценивали ее значительно выше в случаях, когда в вопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт»[34]. При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало о разбитых стеклах (причем даже тогда, когда на самом деле стекла автомобилей оставались целыми){205}. Собственные воспоминания водителей об авариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они не хотят портить представление о себе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так в честь знаменитого исследователя аварий Дж. Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить о своей невиновности до той поры, пока окружающие могут им поверить{206}», – иными словами, они придумывают максимально правдоподобную и обеляющую их историю.
До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.
В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90 % всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.
Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора – двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема – наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) – мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.
Глава 3
Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге
Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35]: «А как я сюда, собственно, попал?»
Этот феномен называют по-разному – «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах{208}. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать – вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.
Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» – спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе{209}. Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?
На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?
Для большинства вождение – то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача – сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий – от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, – говорит он. – Но стоит начать обдумывать, что́ сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов»[36] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.
Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностью автоматическими никогда не становятся{210}. «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки – это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100 %: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».
Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип – закон Йеркса – Додсона[37] – гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели – слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.
Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость{211}. Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона – всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.
Вайсс, пришедший в DriveCam после того, как организовал программу по установке камер в автомобилях подростков в Миннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть о причинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Но именно они, как ни странно, чаще остальных оказываются в рискованных ситуациях. «У этих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, – говорит он. – Однако они продолжают, как и прежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик и ужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, о которых вы не имели ни малейшего представления в момент удара».
Основная проблема этих ребят заключается в том, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом и Андервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций на дороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты{198}.
Возможно, одна из причин заключалась в том, что они не туда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем не так, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной и обращают чрезмерно много внимания на края дороги. Они редко глядят в боковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть – и запоминание того, что вы видите, – признак настоящего профессионализма{199}. Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз в процессе изучения изображений. Оказалось, что люди, не считающие себя художниками, смотрят на отдельные элементы картины (например, лица), а художники «сканируют» всю картину{200}. Исследователи, изучающие поведение водителей, могут легко рассказать об уровне их профессионализма, наблюдая за тем, как и куда они смотрят.
Водители-подростки – идеальная аудитория для DriveCam, причем по множеству причин. Так же как и водители служебного транспорта, подростки часто пользуются не принадлежащими им автомобилями, а также ездят под контролем авторитетов – родителей. Во время пробного эксперимента в Айове камеры DriveCam были установлены в автомобили 25 учащихся на период 18 недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, а баллы за нарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались в Сети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты в сравнении с результатами сверстников. По словам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы по исследованию человеческого фактора и безопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки в этом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с 14 лет. «И это приводит к совершенно невиданному количеству аварий», – говорит он. Кроме того, подростки в Айове проводят за рулем довольно много времени: за 13 месяцев 25 водителей проехали свыше 360 000 миль, причем в основном ездили по статистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе в сельской местности.
Первые же из показанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали на красный свет или же пели и смотрели по сторонам перед тем, как войти в резкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни в те моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя по всему, сами они, выросшие в эпоху реалити-шоу, не считают это проблемой. На камере DriveCam имеется особая кнопка, нажав на которую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего с ними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем не связанных с вождением автомобиля. По словам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь в мир подростков. «Мы могли легко сказать, когда у водителя появлялась новая подружка. Он начинал выделываться и ездить значительно более агрессивно».
Однако исследователей заинтересовали не видеопризнания или особенности поведения, связанные с романтическими отношениями, а вопросы безопасности. Чуть позже, после 16 недель эксперимента, я вновь поговорил с Макги. «У самых рисковых водителей количество нарушений правил поведения на дороге снизилось на 76 %, – сказал он. – Чем дольше продолжается эксперимент, тем менее рискованным становится вождение». Если раньше такие водители попадали в опасные ситуации по 10 раз в день, то теперь, по словам Макги, 1–2 раза в неделю. «Изменилась даже степень серьезности нарушений, – заметил он. – Может быть, они, как и прежде, проходят повороты на слишком высокой скорости, но при этом уже не вылетают с трассы»{201}.
Так что же происходило с подростками? Боялись ли они неприятных разговоров с родителями? Замечали ли, что совершают ошибки? Или они просто играли с системой, пытаясь взломать ее тайный код, перехитрить ее, как на экзаменах в школе? «Думаю, это показывает нам, что водители в подобной ситуации психологической петли становятся датчиками собственного поведения, – считает Макги. – У них внутри появляется маленький встроенный спидометр – они начинают чувствовать, когда нарушают правила». Вайсс из DriveCam утверждает: «Один парень сказал мне: “Я понял, как перехитрить систему. Я просто смотрю вперед и оцениваю, что ждет меня впереди. Я замедляюсь перед прохождением поворотов, и в течение месяца мне удалось не заработать ни одного штрафного балла”. Не знаю, осознавал он это или нет, но он вел себя как хороший и профессиональный водитель».
Но что же происходит, когда камеры DriveCam убирают из автомобилей? «Я не собираюсь притворяться и утверждать, что DriveCam – больше, чем просто внешняя мотивационная система», – говорит Моллер. Он признает, что в первые дни пользования прибором одного факта присутствия камеры достаточно для того, чтобы водитель начал ездить более аккуратно. Это напоминает знаменитый Хоторнский эксперимент[32], в рамках которого испытуемые меняли свое поведение только потому, что знали об участии в эксперименте. Однако при отсутствии последующего общения с экспертами, без «закрытия петли обратной связи», положительные результаты постепенно исчезают. «Водитель начинает думать: “Камера довольно неназойлива. Ничего плохого не произойдет – она станет записывать действия только в момент возможной аварии”, – рассказывает Моллер. – Когда же вы добавляете в систему элемент общения с экспертом или наставником, то водитель понимает, что у его рискованного поведения на дороге будут немедленные и достаточно определенные последствия. Этой 20-секундной потери тайны частной жизни бывает вполне достаточно для исправления поведения многих людей».
Главный урок DriveCam связан не с навыками вождения как таковыми (например, умением проходить повороты или избегать препятствий), а скорее с избеганием ошибок, порожденных чрезмерной уверенностью в себе. В этом смысле очень интересен эксперимент, который проводил Вайсс в клинике Мэйо в штате Миннесота. Задача состояла в том, чтобы машины «скорой помощи» стали более безопасными и комфортными для пациентов. Предполагалось, что DriveCam будет включаться достаточно регулярно в ситуациях, требующих решительных действий, когда водители с включенными фарами и сиренами везут на огромной скорости пациентов в больницу, срезая углы и проскакивая перекрестки на красный свет. Но на самом деле все обстояло совсем не так{202}. «Оказалось, что когда ты едешь с сиреной, то проехать на красный свет несложно, – объяснил Вайсс. – На самом деле основная масса нарушений совершалась именно в спокойные моменты». Вайсс, сам когда-то работавший санитаром и водителем машины «скорой помощи», так объясняет это: «Главное различие между ситуациями, когда ты несешься с сиреной и едешь спокойно, заключается в степени концентрации. Быстро едущие водители сразу же видят все возможные угрозы и смогут быстрее притормозить, когда им кажется, что их не видят. Так что, когда ты едешь с включенными фарами и сиреной, то можешь двигаться быстро, но плавно».
У большинства наших машин нет сирен со специальным сигналом, поэтому повседневное вождение оказывается более разнообразным. По мере того как мы привыкаем к рутине, меняется наше ощущение возможного: насколько близко к другой машине мы можем ехать, с какой скоростью способны проходить повороты. Мы постепенно начинаем воспринимать новое состояние как естественное. Мы забываем то, что поняли исследователи из Стэнфорда, пытавшиеся научить робота вождению: это не так просто, как кажется. Лиск, который в утро нашей встречи изучил довольно много отчетов о столкновениях на дороге, сказал: «Большинство аварий произошло с людьми, которым просто не хватало места или которые были недостаточно внимательны. Во многих случаях причиной было отсутствие старых добрых навыков вождения».
Он показал мне один видеофрагмент, где водитель на высокой скорости ехал в направлении свободной кассы на платной дороге, причем по обе стороны от него стояли длинные ряды машин. «Водителю кажется, что его трасса свободна и открыта. Это напоминает мышление игрока в американский футбол: автомобилист считает, что все игроки противоборствующей команды заблокированы и не могут ему помешать, поэтому он может нестись вперед во весь опор, – сказал Лиск. Водитель, судя по всему, представлял, что он уже миновал всю очередь и ничто не помешает ему подъехать к кассе. Была только одна проблема: все другие водители тоже хотели занять теплое местечко. – Они заперты на своей полосе, поэтому для совершения маневра им приходится двигаться на низкой скорости и под довольно острым углом. Много аварий как раз и происходит, когда водители не успевают достаточно замедлиться при подъезде к этой рискованной зоне дороги».
Возможно, это объясняет, почему системы автоматической оплаты E-ZPass[33] на платных дорогах, которые теоретически должны помочь в снижении количества аварий в этих статистически рискованных зонах (водителям больше не нужно рыться в карманах в поисках мелочи), наоборот приводят к росту столкновений. Водители приближаются к ним на высокой скорости, потому что им не преграждает дорогу шлагбаум, а контроль права на проезд и списывание денег осуществляются автоматически. А в это время другие машины, оказавшись «не в той очереди»{203}, начинают перестраиваться – причем куда чаще, чем в рамках старой системы (не дававшей возможности рыскать в поисках более короткой очереди).
Каждый месяц DriveCam получает свыше 50 тысяч видеофрагментов. По словам Моллера, компания стала крупнейшим в мире «хранилищем данных о рискованном поведении водителей». Используемая технология позволяет увидеть то, что на протяжении почти всей истории автомобилестроения было «закрытым миром»: внутреннюю жизнь водителя.
«Поведение водителя» в прежние времена отслеживалось с помощью различных симуляторов или даже исследователя, сидевшего в машине с блокнотом в руках. Разумеется, это ничем не напоминало вождение в реальных условиях. За автомобилями можно было наблюдать снаружи, например через камеры, но это не позволяло понять, что делает в тот или иной момент водитель. Изучение аварий основывалось на полицейских отчетах и показаниях свидетелей, которые были не лишены искажений (особенно слова очевидцев).
Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять в ней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований){204}. В ходе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин в момент аварии, они оценивали ее значительно выше в случаях, когда в вопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт»[34]. При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало о разбитых стеклах (причем даже тогда, когда на самом деле стекла автомобилей оставались целыми){205}. Собственные воспоминания водителей об авариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они не хотят портить представление о себе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так в честь знаменитого исследователя аварий Дж. Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить о своей невиновности до той поры, пока окружающие могут им поверить{206}», – иными словами, они придумывают максимально правдоподобную и обеляющую их историю.
До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.
В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90 % всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.
Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора – двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема – наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) – мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.
Глава 3
«Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути
Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге
Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания{207}.
Альберт Эйнштейн
Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35]: «А как я сюда, собственно, попал?»
Этот феномен называют по-разному – «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах{208}. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать – вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.
Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» – спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе{209}. Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?
На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?
Для большинства вождение – то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача – сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий – от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, – говорит он. – Но стоит начать обдумывать, что́ сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов»[36] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.
Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностью автоматическими никогда не становятся{210}. «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки – это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100 %: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».
Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип – закон Йеркса – Додсона[37] – гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели – слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.
Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость{211}. Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона – всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.