Интересно, что возможная гендерная предвзятость (даже ошибочная) имеет некоторые общие черты с исследованием перекрестков, упомянутым выше, – если помните, водители чаще уступали право проезда женщинам за рулем. Водители, сознательно или нет, полагаются на стереотипы (некую версию «ментальных моделей» Уокера). Причина столь активного применения стереотипов на дороге может быть связана с тем, что у нас мало информации об окружающих, как и в случае, ставшем сюжетом песни о наклейке на бампере внедорожника. Вторая причина может заключаться в том, что мы полагаемся на стереотипы как на «ярлыки сознания», помогающие нам найти смысл в окружающей нас сложной среде, причем в условиях, когда у нас нет времени на тщательную оценку. И это не всегда плохо: водители, видящие ребенка на обочине, воспользуются стереотипом о том, что «дети не могут контролировать свои импульсы», предположат, что малыш может выскочить на проезжую часть, и снизят скорость{120}.
Тем не менее несложно представить себе ситуацию, когда мы видим нечто не отвечающее нашим ожиданиям. Позвольте рассказать вам о результатах одного хорошо известного психологического исследования. Участники читали слово, которое отражало личностную характеристику, подтверждавшую, отрицавшую или избегавшую определенного гендерного стереотипа. Затем им вручался листок с именем, после чего нужно было определить, принадлежит ли оно мужчине или женщине. Люди реагировали значительно быстрее, когда стереотипическая характеристика соответствовала имени. Они тратили гораздо меньше времени на раздумья, когда видели фразы «сильный Джон» или «нежная Джейн», чем фразы «сильная Джейн» или «нежный Джон». Только когда участников просили противостоять стереотипу и лишали их «когнитивных ограничений» (то есть давали достаточно времени), они были способны преодолеть автоматическую ответную реакцию{121}.
Водители, проезжавшие мимо Уокера на велосипеде, тоже делали автоматические суждения. Но помогал или мешал участникам движения стереотип о велосипедисте в шлеме как компетентном и предсказуемом? Мы помним, что водители проезжали достаточно близко. Может быть, стоило носить парик, маску Дарта Вейдера или что-то еще, дающее водителю другой сигнал? Пока что это непонятно, но после экспериментов у Уокера сложилось положительное ощущение от пребывания на дороге. «Вы можете надеть шлем, и это сразу приведет ко вполне весомым изменениям в поведении. По мере того как водитель приближается к велосипедисту, он может выдвинуть свое индивидуальное суждение о нуждах этого человека. Автомобилист относится к каждому человеку как к личности. Он не просто стрижет всех велосипедистов под одну гребенку. Разве это не может не радовать?»
Наши правила дорожного движения определяются анонимностью, но не стоит забывать, что вокруг нас находятся другие люди, а не вещи.
Ожидание в очереди и в пробке: почему соседняя полоса всегда движется быстрее
Когда вы в последний раз злились на что-то неподконтрольное вам? Скорее всего, вы находились в одной из трех ситуаций: стояли в пробке; ждали своей очереди в банке, аэропорту, на почте или в другом подобном месте; дожидались, пока на ваш телефонный звонок ответит представитель отдела по работе с клиентами какой-то компании.
Во всех трех случаях вы стояли в очереди. Вы наверняка злились больше в первом и третьем случаях, потому что находились в комфортной обстановке своего дома или автомобиля. Но свой гнев вы можете проявить и в каком-то публичном месте, и поэтому корпорации тратят огромные суммы и много думают о том, чтобы сократить количество и длину очередей до минимума.
Очереди в потоке машин несколько иного рода. Самая распространенная – очередь перед светофорами, а медленно переключающийся светофор – давний источник раздражения. Как и в случае традиционных очередей, инженеры-дорожники пытаются оценить объем «поступающего потока». Они стараются понять, подъезжают ли автомобили к перекрестку случайным образом или же следуют принципам «пуассоновского потока» (названного так в честь французского математика Симеона-Дени Пуассона), как в случае банковской очереди. А если это не пуассоновский, но не хаотичный поток (представьте себе хотя бы очереди на паспортном контроле в аэропортах, которые периодически пополняются группами прибывающих пассажиров)? Инженеры-дорожники увеличивают «время цикла» в часы пик точно так же, как Starbucks выпускает больше работников кафе в пиковые утренние часы перед началом рабочего дня.
Существуют и «движущиеся очереди». Например, вы стоите в более быстрой левой полосе на шоссе, застряв за тем, что инженеры называют «взводом» транспортных средств. По мере того как некоторые машины перемещаются в более медленные полосы, вы «продвигаетесь вперед» в своей. Если кто-то в вашей полосе забывает двинуться вперед, вы мигаете ему фарами или подкатываетесь поближе, что в обычном общении равносильно легкому покашливанию или прикосновению к плечу человека, стоящего перед вами, о чем-то задумавшегося и забывшего сделать несколько шагов. Возможно, вы тоже это замечали: мы склонны делать это даже тогда, когда четко понимаем, что это не приведет к сокращению времени ожидания. Кажется, сам факт наличия пустого пространства заставляет нас нервничать.
Пробки нарушают привычную логику ожидания. Мы стоим в очереди, но часто не знаем, где она начинается или заканчивается. Каким образом мы можем оценить степень нашего продвижения? Не вполне понятно, напоминает ли трафик обычную очередь, но интересно, что он влияет на нас точно так же. Дэвид Майстер[20], эксперт в области «психологии очереди», выдвинул ряд предположений, связанных с ожиданием в очереди{122}. Как ни странно, они вполне применимы и для трафика.
Предположение номер 1: «Свободное время тянется медленнее». Именно поэтому в продуктовых магазинах перед кассами часто ставят стойки с журналами. По этой же причине мы слушаем радио или разговариваем по мобильному телефону в автомобилях. А вот предположение номер 3: «Из-за чувства беспокойства ожидание кажется более долгим». Вам доводилось застревать в пробке по дороге на важную встречу или с почти пустым бензобаком? Предположение номер 4: «Ожидание в условиях неопределенности кажется более продолжительным». Вот почему инженеры-дорожники используют электронные табло, показывающие, сколько времени еще придется простоять в пробке. Исследования показывают, что когда мы в точности знаем, сколько нам нужно ждать, то тратим меньше умственной энергии на размышления об этом. Именно поэтому один инженер, занимавшийся проблемами трафика в индийской столице Дели, разместил «сигналы обратного отсчета» на нескольких светофорах, с тем чтобы участники дорожного движения видели, через сколько секунд красный свет сменится зеленым.
Заслуживает внимания и предположение номер 6: «Ожидание, воспринимаемое как несправедливое, кажется более долгим». Представьте себе светофоры, ограничивающие выезд на шоссе со второстепенной дороги. Водители сердятся: «Почему мы должны ждать, когда другие машины спокойно едут по шоссе?» Исследование показало, что люди считали ожидание в таких условиях в 1,6–1,7 раза «более обременительным», чем стояние в пробке на самом шоссе{123}. Чем больше людей осознает значение таких светофоров (об этом я расскажу в главе 4), тем меньше их напрягает ожидание. Это напрямую связано с предположением номер 5: «Ожидание по непонятным причинам кажется намного более длительным». Отсюда и возникает наше раздражение в случаях, когда мы не видим «причины» для пробки. Если мы знаем, что впереди случилась авария или идет строительство, нам становится легче. Логично и предположение номер 8: «Когда вы сидите в машине один, без пассажира, вам сложнее переносить ожидание». Согласно исследованиям, водители, едущие в одиночку, считали время, сэкономленное в пути, крайне важным фактором. Предполагается, что они сильнее беспокоятся, чем люди, едущие в компании с кем-то еще. (Самое смешное, что в некоторых странах машины с несколькими пассажирами имеют право ехать по специально выделенным полосам, то есть объективно имеют больше возможностей двигаться быстрее, чем машины с водителями-одиночками{124}.)
Очереди всегда играют странные игры с нашим восприятием времени{125}, ощущением удовлетворенности или даже чувством «социальной справедливости». Исследования показали, что люди обычно склонны переоценивать объем времени, проведенного в очереди, и вследствие этого испытывают меньше удовлетворенности, когда их наконец начинают обслуживать (именно по этой причине Disney World придумывает хитрые схемы, позволяющие облегчить процесс ожидания своей очереди на аттракционы). Но если вы думаете, что главное в очереди – это количество людей, стоящих перед вами, то вы ошибаетесь: исследования показывают, что не менее важно и количество людей позади вас. Так, эксперимент, проведенный в почтовом отделении в Гонконге, показал, что чем больше людей стояло за участником в очереди, тем реже он сдавался и уходил. Место в очереди внезапно начинало казаться ему более ценным. Еще одна теория гласит, что когда люди испытывают беспокойство – что бывает в очередях довольно часто, – то они начинают смотреть не вперед, а назад. Иными словами, вместо того чтобы страдать: «Как же далеко стоят первые люди в очереди», они думают: «Мне хотя бы лучше, чем всем тем, кто стоит за мной»{126}.
Но больше всего нас бесят люди, бессовестно лезущие вперед. Вот почему, по словам Ричарда Ларсона (директора Центра основ инженерных систем в Массачусетском технологическом институте и одного из ведущих мировых авторитетов по вопросу очередей), множество разных типов компаний – начиная от банков и заканчивая ресторанами быстрого обслуживания – переключились с систем, в которых множество очередей обслуживается множеством касс, на единую очередь, тянущуюся подобно змее. «В теории очередей имеется теорема, согласно которой среднее время ожидания в любой конфигурации примерно одинаково», – объясняет Ларсон. Тем не менее люди предпочитают единую очередь, причем настолько, что они готовы ждать больше в сети ресторанов Wendy’s, чем в McDonald’s, где посетители распределяются на несколько очередей. Почему? Все дело, по словам Ларсона, в чувстве социальной справедливости. «Если имеется единая очередь, то можно гарантировать, что тот, кто придет первым, первым и будет обслужен. В случае нескольких очередей происходит то, что происходит в McDonald’s во время обеда. Вы с трудом занимаете очередь, понимая, что человек, одновременно с вами вставший в соседнюю, вполне может получить заказ раньше вас. И это раздражает всех»{127}.
Подобные ситуации постоянно происходят в дороге, где стояния в пробке часто невозможно избежать. Именно поэтому я не тороплюсь перестраиваться, хотя многим это кажется неправильным (я вкратце объясню, почему этого не стоит делать). Иногда перестроение (то есть переход в другую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако в большинстве случаев мы не получаем от этого никакой выгоды. В одной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие в одно и то же время по шоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться из полосы в полосу, а второго – оставаться в одной и той же полосе. Люди, склонные к беспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4 минуты в поездке, занявшей 80 минут{128}, что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный с перестроениями, отнял у водителя куда больше 4 минут жизни.
Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было бо́льшим, чем время, когда она сама совершала обгон{129}.
По некоторым причинам (о которых я расскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой, то начинает сжиматься; по мере прохождения пробки аккордеон «расширяется», и машины начинают набирать скорость. Из-за присущих такому типу движения случайностей эти изменения происходят в различных полосах в разное время. Водитель, находящийся во временно освободившейся полосе, может довольно быстро проехать мимо группы стоящих автомобилей в соседней. Однако затем он обнаружит себя в сжимающейся полосе. Что происходит дальше? Он наблюдает за «сжиманием» в соседней полосе. Хуже того, исследователи выяснили, что чем ближе водитель подъезжает к машине, находящейся перед ним, и чем чаще смотрит на соседнюю полосу, тем более неприятной ему кажется иллюзия того, что он выбрал неверный путь.
Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят бо́льшую часть времени – по данным исследований, от 80 до более чем 90 %, – глядя вперед на дорогу{130}. Разумеется, и на соседние полосы тоже. Расчеты показывают, что на каждые два взгляда на собственную полосу приходится один взгляд на соседнюю – просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться в своей полосе{131}. Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены о транспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6 % времени вождения на изучение того, что творится в зеркале заднего вида{132}. Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.
Тот факт, что мы в дороге больше времени наблюдаем за проигрышем, чем за выигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь»{133}. Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны к потере{134}. Психолог Даниэль Канеман[21] называл это «аффектом жертвенности»{135}. Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.
Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место на парковке торгового центра в час пик? Не исключено, что вы выезжали оттуда с ощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени на то, чтобы выехать с парковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя по всему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда на него начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже не имеет ценности для человека, покидающего парковку{136}. Подобная чувствительность к потерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной в прологе. На самом деле решение о смене полосы обусловлено не холодной и рациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, а тем фактом, что машины в другой полосе едут мимо, а вы вынуждены стоять на месте. Иными словами, любой выигрыш автомобилей в другой полосе воспринимается вами как собственный проигрыш.
Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10 % столкновений было связано с перестроением в другую полосу{137}. А какая их часть действительно необходима{138}? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем{139}.
«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, – рассказал он мне. – Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения – они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».
Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения – поступательное движение в бесконечной очереди – берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.
Постскриптум.
Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.
Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{140}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85 % людей, погибших в зонах работ, – водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.
Тем не менее несложно представить себе ситуацию, когда мы видим нечто не отвечающее нашим ожиданиям. Позвольте рассказать вам о результатах одного хорошо известного психологического исследования. Участники читали слово, которое отражало личностную характеристику, подтверждавшую, отрицавшую или избегавшую определенного гендерного стереотипа. Затем им вручался листок с именем, после чего нужно было определить, принадлежит ли оно мужчине или женщине. Люди реагировали значительно быстрее, когда стереотипическая характеристика соответствовала имени. Они тратили гораздо меньше времени на раздумья, когда видели фразы «сильный Джон» или «нежная Джейн», чем фразы «сильная Джейн» или «нежный Джон». Только когда участников просили противостоять стереотипу и лишали их «когнитивных ограничений» (то есть давали достаточно времени), они были способны преодолеть автоматическую ответную реакцию{121}.
Водители, проезжавшие мимо Уокера на велосипеде, тоже делали автоматические суждения. Но помогал или мешал участникам движения стереотип о велосипедисте в шлеме как компетентном и предсказуемом? Мы помним, что водители проезжали достаточно близко. Может быть, стоило носить парик, маску Дарта Вейдера или что-то еще, дающее водителю другой сигнал? Пока что это непонятно, но после экспериментов у Уокера сложилось положительное ощущение от пребывания на дороге. «Вы можете надеть шлем, и это сразу приведет ко вполне весомым изменениям в поведении. По мере того как водитель приближается к велосипедисту, он может выдвинуть свое индивидуальное суждение о нуждах этого человека. Автомобилист относится к каждому человеку как к личности. Он не просто стрижет всех велосипедистов под одну гребенку. Разве это не может не радовать?»
Наши правила дорожного движения определяются анонимностью, но не стоит забывать, что вокруг нас находятся другие люди, а не вещи.
Ожидание в очереди и в пробке: почему соседняя полоса всегда движется быстрее
Ждущие чего-то люди не умеют объективно оценивать время, и 30 секунд кажутся им пятью минутами.
Джейн Остин, «Мэнсфилд-Парк»
Когда вы в последний раз злились на что-то неподконтрольное вам? Скорее всего, вы находились в одной из трех ситуаций: стояли в пробке; ждали своей очереди в банке, аэропорту, на почте или в другом подобном месте; дожидались, пока на ваш телефонный звонок ответит представитель отдела по работе с клиентами какой-то компании.
Во всех трех случаях вы стояли в очереди. Вы наверняка злились больше в первом и третьем случаях, потому что находились в комфортной обстановке своего дома или автомобиля. Но свой гнев вы можете проявить и в каком-то публичном месте, и поэтому корпорации тратят огромные суммы и много думают о том, чтобы сократить количество и длину очередей до минимума.
Очереди в потоке машин несколько иного рода. Самая распространенная – очередь перед светофорами, а медленно переключающийся светофор – давний источник раздражения. Как и в случае традиционных очередей, инженеры-дорожники пытаются оценить объем «поступающего потока». Они стараются понять, подъезжают ли автомобили к перекрестку случайным образом или же следуют принципам «пуассоновского потока» (названного так в честь французского математика Симеона-Дени Пуассона), как в случае банковской очереди. А если это не пуассоновский, но не хаотичный поток (представьте себе хотя бы очереди на паспортном контроле в аэропортах, которые периодически пополняются группами прибывающих пассажиров)? Инженеры-дорожники увеличивают «время цикла» в часы пик точно так же, как Starbucks выпускает больше работников кафе в пиковые утренние часы перед началом рабочего дня.
Существуют и «движущиеся очереди». Например, вы стоите в более быстрой левой полосе на шоссе, застряв за тем, что инженеры называют «взводом» транспортных средств. По мере того как некоторые машины перемещаются в более медленные полосы, вы «продвигаетесь вперед» в своей. Если кто-то в вашей полосе забывает двинуться вперед, вы мигаете ему фарами или подкатываетесь поближе, что в обычном общении равносильно легкому покашливанию или прикосновению к плечу человека, стоящего перед вами, о чем-то задумавшегося и забывшего сделать несколько шагов. Возможно, вы тоже это замечали: мы склонны делать это даже тогда, когда четко понимаем, что это не приведет к сокращению времени ожидания. Кажется, сам факт наличия пустого пространства заставляет нас нервничать.
Пробки нарушают привычную логику ожидания. Мы стоим в очереди, но часто не знаем, где она начинается или заканчивается. Каким образом мы можем оценить степень нашего продвижения? Не вполне понятно, напоминает ли трафик обычную очередь, но интересно, что он влияет на нас точно так же. Дэвид Майстер[20], эксперт в области «психологии очереди», выдвинул ряд предположений, связанных с ожиданием в очереди{122}. Как ни странно, они вполне применимы и для трафика.
Предположение номер 1: «Свободное время тянется медленнее». Именно поэтому в продуктовых магазинах перед кассами часто ставят стойки с журналами. По этой же причине мы слушаем радио или разговариваем по мобильному телефону в автомобилях. А вот предположение номер 3: «Из-за чувства беспокойства ожидание кажется более долгим». Вам доводилось застревать в пробке по дороге на важную встречу или с почти пустым бензобаком? Предположение номер 4: «Ожидание в условиях неопределенности кажется более продолжительным». Вот почему инженеры-дорожники используют электронные табло, показывающие, сколько времени еще придется простоять в пробке. Исследования показывают, что когда мы в точности знаем, сколько нам нужно ждать, то тратим меньше умственной энергии на размышления об этом. Именно поэтому один инженер, занимавшийся проблемами трафика в индийской столице Дели, разместил «сигналы обратного отсчета» на нескольких светофорах, с тем чтобы участники дорожного движения видели, через сколько секунд красный свет сменится зеленым.
Заслуживает внимания и предположение номер 6: «Ожидание, воспринимаемое как несправедливое, кажется более долгим». Представьте себе светофоры, ограничивающие выезд на шоссе со второстепенной дороги. Водители сердятся: «Почему мы должны ждать, когда другие машины спокойно едут по шоссе?» Исследование показало, что люди считали ожидание в таких условиях в 1,6–1,7 раза «более обременительным», чем стояние в пробке на самом шоссе{123}. Чем больше людей осознает значение таких светофоров (об этом я расскажу в главе 4), тем меньше их напрягает ожидание. Это напрямую связано с предположением номер 5: «Ожидание по непонятным причинам кажется намного более длительным». Отсюда и возникает наше раздражение в случаях, когда мы не видим «причины» для пробки. Если мы знаем, что впереди случилась авария или идет строительство, нам становится легче. Логично и предположение номер 8: «Когда вы сидите в машине один, без пассажира, вам сложнее переносить ожидание». Согласно исследованиям, водители, едущие в одиночку, считали время, сэкономленное в пути, крайне важным фактором. Предполагается, что они сильнее беспокоятся, чем люди, едущие в компании с кем-то еще. (Самое смешное, что в некоторых странах машины с несколькими пассажирами имеют право ехать по специально выделенным полосам, то есть объективно имеют больше возможностей двигаться быстрее, чем машины с водителями-одиночками{124}.)
Очереди всегда играют странные игры с нашим восприятием времени{125}, ощущением удовлетворенности или даже чувством «социальной справедливости». Исследования показали, что люди обычно склонны переоценивать объем времени, проведенного в очереди, и вследствие этого испытывают меньше удовлетворенности, когда их наконец начинают обслуживать (именно по этой причине Disney World придумывает хитрые схемы, позволяющие облегчить процесс ожидания своей очереди на аттракционы). Но если вы думаете, что главное в очереди – это количество людей, стоящих перед вами, то вы ошибаетесь: исследования показывают, что не менее важно и количество людей позади вас. Так, эксперимент, проведенный в почтовом отделении в Гонконге, показал, что чем больше людей стояло за участником в очереди, тем реже он сдавался и уходил. Место в очереди внезапно начинало казаться ему более ценным. Еще одна теория гласит, что когда люди испытывают беспокойство – что бывает в очередях довольно часто, – то они начинают смотреть не вперед, а назад. Иными словами, вместо того чтобы страдать: «Как же далеко стоят первые люди в очереди», они думают: «Мне хотя бы лучше, чем всем тем, кто стоит за мной»{126}.
Но больше всего нас бесят люди, бессовестно лезущие вперед. Вот почему, по словам Ричарда Ларсона (директора Центра основ инженерных систем в Массачусетском технологическом институте и одного из ведущих мировых авторитетов по вопросу очередей), множество разных типов компаний – начиная от банков и заканчивая ресторанами быстрого обслуживания – переключились с систем, в которых множество очередей обслуживается множеством касс, на единую очередь, тянущуюся подобно змее. «В теории очередей имеется теорема, согласно которой среднее время ожидания в любой конфигурации примерно одинаково», – объясняет Ларсон. Тем не менее люди предпочитают единую очередь, причем настолько, что они готовы ждать больше в сети ресторанов Wendy’s, чем в McDonald’s, где посетители распределяются на несколько очередей. Почему? Все дело, по словам Ларсона, в чувстве социальной справедливости. «Если имеется единая очередь, то можно гарантировать, что тот, кто придет первым, первым и будет обслужен. В случае нескольких очередей происходит то, что происходит в McDonald’s во время обеда. Вы с трудом занимаете очередь, понимая, что человек, одновременно с вами вставший в соседнюю, вполне может получить заказ раньше вас. И это раздражает всех»{127}.
Подобные ситуации постоянно происходят в дороге, где стояния в пробке часто невозможно избежать. Именно поэтому я не тороплюсь перестраиваться, хотя многим это кажется неправильным (я вкратце объясню, почему этого не стоит делать). Иногда перестроение (то есть переход в другую очередь) может оказаться полезной стратегией, однако в большинстве случаев мы не получаем от этого никакой выгоды. В одной новостной программе канадского телевидения были показаны два водителя, ехавшие в одно и то же время по шоссе. Первого попросили как можно чаще перестраиваться из полосы в полосу, а второго – оставаться в одной и той же полосе. Люди, склонные к беспрерывным перестроениям, могли сэкономить всего 4 минуты в поездке, занявшей 80 минут{128}, что вряд ли можно считать значительным достижением. Наверняка стресс, связанный с перестроениями, отнял у водителя куда больше 4 минут жизни.
Одна из причин, по которым многие постоянно перестраиваются из полосы в полосу, была продемонстрирована в ходе потрясающего эксперимента, проведенного Дональдом Редельмайером и Робертом Тибширани (клиническим эпидемиологом из Торонто и статистиком из Стэнфорда соответственно). С помощью простого компьютерного моделирования трафика в двух полосах с соблюдением обычных правил поведения, а также видеофильма с реальным загруженным шоссе ученые выявили одну интересую иллюзию: хотя машина определенного участника эксперимента обгоняла столько же машин, сколько обгоняли ее саму (то есть двигалась примерно с той же скоростью, что и автомобили в соседней полосе), время, в течение которого ее обгоняли другие машины, было бо́льшим, чем время, когда она сама совершала обгон{129}.
По некоторым причинам (о которых я расскажу позже) трафик чем-то напоминает аккордеон: как только он замедляется перед пробкой, то начинает сжиматься; по мере прохождения пробки аккордеон «расширяется», и машины начинают набирать скорость. Из-за присущих такому типу движения случайностей эти изменения происходят в различных полосах в разное время. Водитель, находящийся во временно освободившейся полосе, может довольно быстро проехать мимо группы стоящих автомобилей в соседней. Однако затем он обнаружит себя в сжимающейся полосе. Что происходит дальше? Он наблюдает за «сжиманием» в соседней полосе. Хуже того, исследователи выяснили, что чем ближе водитель подъезжает к машине, находящейся перед ним, и чем чаще смотрит на соседнюю полосу, тем более неприятной ему кажется иллюзия того, что он выбрал неверный путь.
Возможно, созданию иллюзии сопутствует кое-что еще. Водители проводят бо́льшую часть времени – по данным исследований, от 80 до более чем 90 %, – глядя вперед на дорогу{130}. Разумеется, и на соседние полосы тоже. Расчеты показывают, что на каждые два взгляда на собственную полосу приходится один взгляд на соседнюю – просто для того, чтобы понять, стоит ли оставаться в своей полосе{131}. Это означает, что мы достаточно хорошо осведомлены о транспортных средствах, проезжающих мимо нас. Мы тратим лишь 6 % времени вождения на изучение того, что творится в зеркале заднего вида{132}. Иными словами, мы значительно лучше представляем себе, кто нас обгоняет, чем кого мы оставили позади.
Тот факт, что мы в дороге больше времени наблюдаем за проигрышем, чем за выигрышем, идеально соответствует известной психологической теории под названием «избегание потерь»{133}. Множество исследований показало, что люди склонны запоминать потери лучше, чем приобретения. Более того, наши мозги более чувствительны к потере{134}. Психолог Даниэль Канеман[21] называл это «аффектом жертвенности»{135}. Согласно его гипотезе, как только люди что-то получают, сразу же начинают испытывать нежелание это вернуть.
Помните свою почти детскую радость после того, как вам удавалось найти свободное место на парковке торгового центра в час пик? Не исключено, что вы выезжали оттуда с ощущением сожаления, особенно когда вашего отъезда кто-то ждал. Исследования показали, что людям требуется больше времени на то, чтобы выехать с парковки, когда их ждет другой водитель (или даже когда им так кажется). Судя по всему, парковочное место начинает казаться более ценным, когда на него начинает претендовать кто-то еще. Это действительно так, хотя место уже не имеет ценности для человека, покидающего парковку{136}. Подобная чувствительность к потерям может помочь нам объяснить суть дилеммы позднего перестроения, описанной в прологе. На самом деле решение о смене полосы обусловлено не холодной и рациональной оценкой незагруженных транспортных мощностей, а тем фактом, что машины в другой полосе едут мимо, а вы вынуждены стоять на месте. Иными словами, любой выигрыш автомобилей в другой полосе воспринимается вами как собственный проигрыш.
Но опасно ли перестроение из полосы в полосу само по себе? Исследование, организованное Национальным департаментом безопасности дорожного движения, показало, что почти 10 % столкновений было связано с перестроением в другую полосу{137}. А какая их часть действительно необходима{138}? Осознаем ли мы, какие факторы играют роль в принимаемых нами решениях? Именно этот вопрос был основным для исследования Дональда Редельмайера и Роберта Тибширани. Редельмайер, трезво мыслящий врач с мягким голосом, проводящий треть своего рабочего времени в общении с пациентами центра Sunnybrook Health Sciences в Торонто, отлично разбирается в последствиях решений, которые мы принимаем за рулем{139}.
«Чаще всего я изучаю поведение людей, которые серьезно пострадали в ДТП, – рассказал он мне. – Жизнь многих из них разрушена навсегда. Большинство испытывает чувство огромного сожаления или огорчения – они понимают, что если бы вели себя лишь чуть-чуть иначе, то дело не закончилось бы больницей. Зачастую такое мышление уже не основано на фактах. Когда у человека диагностируют рак поджелудочной железы, он сильно страдает, но при этом обычно не начинает гадать, что нужно было сделать, чтобы избежать столь ужасающего диагноза. А в случае аварии подобные мысли лезут в голову постоянно. И я понял, насколько все-таки сложен процесс вождения».
Итак, мы сами не понимаем, почему совершаем некоторые поступки во время движения. Но как же избавиться от иллюзии того, что другая полоса движется быстрее? Редельмайер предполагает (возможно, не совсем всерьез), что мы чувствуем себя лучше, если чаще смотрим в зеркало заднего вида. Тогда мы можем сравнивать свое положение с положением тех, кто стоит за нами (как в случае с экспериментом на гонконгской почте), и это помогает нам почувствовать себя немного лучше. Однако может случиться и так, что мы столкнемся с автомобилем, едущим впереди нас. И тогда машины в соседней полосе действительно начнут двигаться быстрее. Сама природа вождения – поступательное движение в бесконечной очереди – берет над нами верх. Она туманит наши мысли странным и парадоксальным образом: мы ведем себя не как нормальные люди, но при этом иногда проявляем просто невероятную человечность.
Постскриптум.
А теперь – секреты позднего перестроения!
Люди боятся перестраиваться на лос-анджелесских шоссе.
Брет Истон Эллис, «Меньше, чем ноль»
Человечеству удалось достичь невероятного прогресса. Мы открыли тайну генома, отправили космические корабли в самые дальние уголки Солнечной системы и даже смогли заморозить луч света. Но одна научная загадка нас поставила в тупик. Причем самое странное в том, что она не кажется слишком сложной: нам так и не удалось найти способ заставить водителей двигаться по дорогам с максимальной эффективностью и безопасностью.
Ситуацию, описанную в «Прологе» и испытанную мной на шоссе в Джерси, инженеры-дорожники называют «слиянием в зоне работ». Судя по всему, именно такие зоны представляют собой самые сложные и опасные участки шоссе{140}. Несмотря на предупреждения о серьезных штрафах за столкновение с рабочим (или надписи с требованием сбросить скорость), случающиеся там дорожные инциденты оказываются гораздо опаснее для автомобилистов, чем для рабочих: примерно 85 % людей, погибших в зонах работ, – водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.