Эти ожидания также могут объяснить, почему так много машин аварийных служб застревает в дорожных пробках, несмотря на включенную сирену (и несмотря на то, что в большинстве стран существуют законы, требующие, чтобы водители перестраивались в другой ряд или сбрасывали скорость при появлении автомобилей «скорой помощи»). Подобные случаи настолько распространены, что получили название «эффекта мотылька»: водители едут на световую сигнализацию, как мотыльки летят на свет.
Что вызывает эффект мотылька? По этому поводу есть много теорий: начиная с того, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы не съезжаем в кювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), и заканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются к свету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители не могут здраво судить о том, как едут в своем ряду. Много аварий в духе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями в состоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет на способность наших глаз воспринимать глубину пространства и направление движения{234}.
Самое простое объяснение таково: большинство водителей, увидев другой автомобиль на дороге, делает вывод, будто он движется с той же скоростью, что и другие, а машина с включенной сигнализацией – даже быстрее. Исследование, проведенное на автомобильном тренажере, показало, что водители реагировали намного быстрее, когда патрульные машины были припаркованы под углом к дорожному движению, а не вдоль дороги. В обоих случаях машины были одинаково заметны, но стоящий под углом автомобиль замечали раньше, поскольку было очевидно, что он не двигается вместе с остальными. (Способность определить это, по всей видимости, следствие водительского стажа, поскольку водители-новички реагировали на оба автомобиля одинаково{235}.)
Даже когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания на данный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано в классическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, не соответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он не соответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый»{236}. Во-первых, дело в том, что автоматической деятельностью становится чтение, а не определение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как в исследовании стереотипов в главе 1){237}. Но другие теории предполагают, что все дело во внимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. И все же, коль скоро на это требуется больше времени, можно с уверенностью заявлять: мы не можем отсортировать то, на чем не сосредоточены{238}.
Благодаря исследованию Моста и его коллеги Роберта Астура стало понятно, что́ это означает на практике для дорожного движения. На автомобильном тренажере водители ехали по модели города и на каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других – синие. На одном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл и останавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был не того же цвета, что и стрелка, реакция была замедленной, а частота столкновений – выше{239}. При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен.
Рассеянность внимания объясняет дорожное явление под названием «сила единения», описанное калифорнийским консультантом по здравоохранению Питером Линдоном Джейкобсеном{240}. Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, – если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут{241}. А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени{242}.
Таким образом, если учесть, сколько в Нью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один из самых безопасных городов в стране. (В 1997–1998 годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа – Санкт-Петербург – Клируотер – самая опасная территория для пешеходов.) В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, – как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше – водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов – во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{243}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.
В эксперименте с гориллой люди вообще не видели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать не количество баскетболистов, но и типы передач – с отскоком или по воздуху. «В таких условиях расходуется намного больше умственной энергии, – говорит Симонс. – И поэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».
Вы можете возразить, что, ведя машину, мы не занимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы не замечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем за рулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем по телефону.
Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел и посмотрели в сторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд – вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы{244} (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти{245}). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. А теперь представьте, что вы едете по улице, разговариваете с кем-то по телефону, и собеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш взгляд, может быть, и задержится на дороге, но где в этот момент будет ваш разум?
Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы в уме, наш взгляд фиксируется в одной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче и меньше – остальным делам, например вождению машины{246}. «Переключение» с одной задачи на другую, например, когда мы начинаем говорить по телефону за рулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего на линии, очень негативно сказывается на нашей умственной рабочей нагрузке{247}. Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает не из того же канала, что и визуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс{248}. А если ко всему прочему на линии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий{249}.
Теперь замените гориллу в эксперименте на неожиданно разворачивающийся автомобиль или стоящего на обочине ребенка с велосипедом. Кто из нас заметит их вовремя? «Вождение требует столь пристального внимания, что, если вы добавите в когнитивные запросы еще и разговор по телефону, то задействуете все имеющиеся у вас и так ограниченные ресурсы и просто не сможете заметить приближение опасности, – говорит Симонс. – Может быть, вы сможете и дальше вести машину нормально и даже сохраните нужную дистанцию, но если произойдет что-то неожиданное, например на дорогу выбежит олень, вы не будете в состоянии отреагировать должным образом».
Мы вполне можем пропустить какое-то неожиданное событие, разговаривая по телефону, – и даже ожидаемое. Два психолога из Университета Юты провели эксперимент на автотренажере и обнаружили, что водители, которые не разговаривали по телефону, впоследствии могли вспомнить больше деталей и объектов, встречавшихся им на пути. Эти объекты располагались по степени важности; исследователи посчитали, что знаки ограничения скорости и предупреждения о крутых поворотах более значимы, чем постеры программы «Усынови шоссе»[38]. Вы можете предположить, что водители, которые говорили по телефону, просто отфильтровывали ненужную информацию, но исследование не обнаружило взаимосвязи между тем, что действительно важно, и тем, что они запомнили. Поразительно, но эти водители смотрели на те же самые объекты, что и автомобилисты, не отвлекавшиеся на телефоны, и все равно запомнили намного меньше{250}.
Как показали эксперименты, водители, разговаривающие за рулем по телефону, обычно сосредоточенно смотрят вперед. Я принимал участие в небольшом исследовании в Лаборатории по изучению возможностей человека Массачусетского университета в Амхерсте. Пока я ехал по четырехполосному шоссе за рулем Saturn 1995 года выпуска, мне по гарнитуре зачитали несколько предложений. Моей задачей было понять, несут ли они какой-либо смысл (например, «Корова прыгала от радости»), а затем повторить последнее слово. В ходе эксперимента устройство, считывающее движение глаз и вмонтированное в солнцезащитные очки в стиле Боно[39], отслеживало перемещение моего взгляда.
Видеозапись движения моих глаз поразила меня. При нормальной езде глаза плясали по всему экрану, обращая внимание на знаки, спидометр, строительные бригады в рабочей зоне, яркие пейзажи. Когда же я пытался понять, что́ мне говорят, мой взгляд был прикован к точке прямо передо мной и практически не двигался. Формально я смотрел вперед – мой взгляд был «на дороге», но я не заметил бы опасности, приближающейся со стороны, или даже, скажем, грузовика, остановившегося в нескольких сотнях метров впереди. И именно поэтому я в него врезался. «Вы ехали так, как будто впервые сели за руль», – сказал мне Джеффри Маттарт.
Наши глаза и внимание – ненадежные помощники. Они не могут справиться в одиночку и должны помогать друг другу, но не всегда равномерно делят нагрузку. Иногда взгляд устремляется куда-то вдаль, и внимание следует за ним; в другой раз внимание уже там, вдалеке, и ждет, когда взгляд его догонит. Иногда наше внимание считает, что объект, на который устремлены глаза, не стоит его времени, а порой сами глаза грубо отвлекают внимание от чего-то действительно интересного. Иными словами, то, что мы видим (или думаем, что видим), не всегда то, что мы осознаем. «Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, – сказал Симонс. – То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».
Как и те, кто в эксперименте не заметил гориллу, водители (особенно говорящие по телефону) будут потрясены, увидев на установленных внутри машины камерах, чему они не уделили внимания. «Поразительно, что люди пропускают все это, – говорит Симонс. – Еще более поразительно то, что наша интуиция так нас подводит. Большинство людей твердо уверены в том, что, если бы произошло что-то неожиданное, они обязательно бы сразу обратили на это внимание. Но это вовсе не так».
Даже в самых благоприятных обстоятельствах человеческое внимание, представляющее собой текучую, но хрупкую субстанцию, склонно к неожиданным вспышкам, искажениям и разломам. За пределами определенного порога чем больше от него требуется, тем меньше оно дает. Когда такое происходит во время психологического эксперимента, это интересно. Когда в реальной жизни во время движения автомобиля, это может обернуться катастрофой.
В дороге все сложнее, чем кажется: как нас подводят глаза
Что вызывает эффект мотылька? По этому поводу есть много теорий: начиная с того, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы не съезжаем в кювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), и заканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются к свету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители не могут здраво судить о том, как едут в своем ряду. Много аварий в духе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями в состоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет на способность наших глаз воспринимать глубину пространства и направление движения{234}.
Самое простое объяснение таково: большинство водителей, увидев другой автомобиль на дороге, делает вывод, будто он движется с той же скоростью, что и другие, а машина с включенной сигнализацией – даже быстрее. Исследование, проведенное на автомобильном тренажере, показало, что водители реагировали намного быстрее, когда патрульные машины были припаркованы под углом к дорожному движению, а не вдоль дороги. В обоих случаях машины были одинаково заметны, но стоящий под углом автомобиль замечали раньше, поскольку было очевидно, что он не двигается вместе с остальными. (Способность определить это, по всей видимости, следствие водительского стажа, поскольку водители-новички реагировали на оба автомобиля одинаково{235}.)
Даже когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания на данный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано в классическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, не соответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он не соответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый»{236}. Во-первых, дело в том, что автоматической деятельностью становится чтение, а не определение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как в исследовании стереотипов в главе 1){237}. Но другие теории предполагают, что все дело во внимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. И все же, коль скоро на это требуется больше времени, можно с уверенностью заявлять: мы не можем отсортировать то, на чем не сосредоточены{238}.
Благодаря исследованию Моста и его коллеги Роберта Астура стало понятно, что́ это означает на практике для дорожного движения. На автомобильном тренажере водители ехали по модели города и на каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других – синие. На одном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл и останавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был не того же цвета, что и стрелка, реакция была замедленной, а частота столкновений – выше{239}. При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен.
Рассеянность внимания объясняет дорожное явление под названием «сила единения», описанное калифорнийским консультантом по здравоохранению Питером Линдоном Джейкобсеном{240}. Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, – если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут{241}. А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени{242}.
Таким образом, если учесть, сколько в Нью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один из самых безопасных городов в стране. (В 1997–1998 годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа – Санкт-Петербург – Клируотер – самая опасная территория для пешеходов.) В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, – как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше – водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов – во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{243}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.
В эксперименте с гориллой люди вообще не видели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать не количество баскетболистов, но и типы передач – с отскоком или по воздуху. «В таких условиях расходуется намного больше умственной энергии, – говорит Симонс. – И поэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».
Вы можете возразить, что, ведя машину, мы не занимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы не замечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем за рулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем по телефону.
Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел и посмотрели в сторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд – вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы{244} (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти{245}). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. А теперь представьте, что вы едете по улице, разговариваете с кем-то по телефону, и собеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш взгляд, может быть, и задержится на дороге, но где в этот момент будет ваш разум?
Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы в уме, наш взгляд фиксируется в одной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче и меньше – остальным делам, например вождению машины{246}. «Переключение» с одной задачи на другую, например, когда мы начинаем говорить по телефону за рулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего на линии, очень негативно сказывается на нашей умственной рабочей нагрузке{247}. Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает не из того же канала, что и визуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс{248}. А если ко всему прочему на линии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий{249}.
Теперь замените гориллу в эксперименте на неожиданно разворачивающийся автомобиль или стоящего на обочине ребенка с велосипедом. Кто из нас заметит их вовремя? «Вождение требует столь пристального внимания, что, если вы добавите в когнитивные запросы еще и разговор по телефону, то задействуете все имеющиеся у вас и так ограниченные ресурсы и просто не сможете заметить приближение опасности, – говорит Симонс. – Может быть, вы сможете и дальше вести машину нормально и даже сохраните нужную дистанцию, но если произойдет что-то неожиданное, например на дорогу выбежит олень, вы не будете в состоянии отреагировать должным образом».
Мы вполне можем пропустить какое-то неожиданное событие, разговаривая по телефону, – и даже ожидаемое. Два психолога из Университета Юты провели эксперимент на автотренажере и обнаружили, что водители, которые не разговаривали по телефону, впоследствии могли вспомнить больше деталей и объектов, встречавшихся им на пути. Эти объекты располагались по степени важности; исследователи посчитали, что знаки ограничения скорости и предупреждения о крутых поворотах более значимы, чем постеры программы «Усынови шоссе»[38]. Вы можете предположить, что водители, которые говорили по телефону, просто отфильтровывали ненужную информацию, но исследование не обнаружило взаимосвязи между тем, что действительно важно, и тем, что они запомнили. Поразительно, но эти водители смотрели на те же самые объекты, что и автомобилисты, не отвлекавшиеся на телефоны, и все равно запомнили намного меньше{250}.
Как показали эксперименты, водители, разговаривающие за рулем по телефону, обычно сосредоточенно смотрят вперед. Я принимал участие в небольшом исследовании в Лаборатории по изучению возможностей человека Массачусетского университета в Амхерсте. Пока я ехал по четырехполосному шоссе за рулем Saturn 1995 года выпуска, мне по гарнитуре зачитали несколько предложений. Моей задачей было понять, несут ли они какой-либо смысл (например, «Корова прыгала от радости»), а затем повторить последнее слово. В ходе эксперимента устройство, считывающее движение глаз и вмонтированное в солнцезащитные очки в стиле Боно[39], отслеживало перемещение моего взгляда.
Видеозапись движения моих глаз поразила меня. При нормальной езде глаза плясали по всему экрану, обращая внимание на знаки, спидометр, строительные бригады в рабочей зоне, яркие пейзажи. Когда же я пытался понять, что́ мне говорят, мой взгляд был прикован к точке прямо передо мной и практически не двигался. Формально я смотрел вперед – мой взгляд был «на дороге», но я не заметил бы опасности, приближающейся со стороны, или даже, скажем, грузовика, остановившегося в нескольких сотнях метров впереди. И именно поэтому я в него врезался. «Вы ехали так, как будто впервые сели за руль», – сказал мне Джеффри Маттарт.
Наши глаза и внимание – ненадежные помощники. Они не могут справиться в одиночку и должны помогать друг другу, но не всегда равномерно делят нагрузку. Иногда взгляд устремляется куда-то вдаль, и внимание следует за ним; в другой раз внимание уже там, вдалеке, и ждет, когда взгляд его догонит. Иногда наше внимание считает, что объект, на который устремлены глаза, не стоит его времени, а порой сами глаза грубо отвлекают внимание от чего-то действительно интересного. Иными словами, то, что мы видим (или думаем, что видим), не всегда то, что мы осознаем. «Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, – сказал Симонс. – То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».
Как и те, кто в эксперименте не заметил гориллу, водители (особенно говорящие по телефону) будут потрясены, увидев на установленных внутри машины камерах, чему они не уделили внимания. «Поразительно, что люди пропускают все это, – говорит Симонс. – Еще более поразительно то, что наша интуиция так нас подводит. Большинство людей твердо уверены в том, что, если бы произошло что-то неожиданное, они обязательно бы сразу обратили на это внимание. Но это вовсе не так».
Даже в самых благоприятных обстоятельствах человеческое внимание, представляющее собой текучую, но хрупкую субстанцию, склонно к неожиданным вспышкам, искажениям и разломам. За пределами определенного порога чем больше от него требуется, тем меньше оно дает. Когда такое происходит во время психологического эксперимента, это интересно. Когда в реальной жизни во время движения автомобиля, это может обернуться катастрофой.
В дороге все сложнее, чем кажется: как нас подводят глаза
Представьте себе белые линии, которые делят шоссе на полосы. Как вы думаете, какой они длины? И какое между ними расстояние? Когда меня спросили об этом в первый раз{251}, я ответил: каждая около 1,5 метра длиной, и расстояние между ними около 4,5 метра. Ну, может быть, 2 метра в длину. На самом деле длина бывает разной, но стандарт – 3 метра. В зависимости от ограничения скорости на дороге линия может быть и более 4 метра. Посмотрите на фотографию шоссе с высоты птичьего полета: в большинстве случаев длина полосы совпадает с длиной автомобиля или даже превышает ее (длина обычного легкового автомобиля составляет 3,8 метра). Расстояние между полосами основано на стандартном соотношении 3:1; таким образом, для четырехметровых полос расстояние должно быть 11–12 метров.
Я привел простой пример: то, что мы видим, не соответствует тому, что мы осознаем. Связано это с неестественными для человека скоростями, которые мы научились развивать. Вы можете спросить: как же вышло, что люди могут водить машину или летать на самолетах на запредельных скоростях? Как отметил натуралист Роберт Винклер, глаза таких живых существ, как, например, ястребы, обладают более высокой «частотой слияния мельканий», чем человеческие, и могут отследить маленькую добычу с большой высоты и позволить нырнуть вниз со скоростью 160 км/ч{252}. Что же касается людей, то ответ таков: мы стараемся обмануть природу. Мы облегчаем себе путь – гладкими широкими дорогами, огромными знаками и белыми линиями, которые специально расположены далеко друг от друга, чтобы нам не казалось, что наша скорость действительно так высока. Это мир глазами ребенка: нереально большие объекты, яркие цвета и сигнальные огни, ремни безопасности и ограждения, которые защищают нас, когда мы выходим за рамки своих естественных возможностей.
То, что предстает перед нами во время езды, упрощенная картина мира. Как объясняет исследователь из Университета Эксетера Стивен Ли, неважно, с какой скоростью мы и другие объекты движемся; важно, с какой частотой их изображения отражаются на сетчатках глаз. Поэтому мы прекрасно разглядим и человека в 3 метрах от нас, бегущего трусцой со скоростью 10 км/ч, и автомобиль в 30 метрах, едущий в 10 раз быстрее. Частота отображения их образов на сетчатке глаза одинакова.
Во время езды передний обзор волнообразен. Объекты или далеко, или движутся с той же скоростью, поэтому появляются перед нами постепенно, до того момента, пока какая-нибудь машина впереди внезапно и резко не «вырисуется» в нашей картине мира так близко, что мы увидим наклейку на ее бампере. А теперь представьте, что смотрите прямо вниз, двигаясь на высокой скорости. Картинка, конечно, размыта. Это часть фактического окружения, в котором мы едем, но мы физически не способны рассмотреть все детали. К счастью, чтобы ехать безопасно, нам они и не нужны, хотя, как мы узнаем позже, есть и другие способы проверки наших визуальных систем, которые используются в дороге.
На самом деле дорожные иллюзии влияют на нас даже до того, как мы сели в машину. Возможно, вы видели, как в кино спицы колес движутся в обратном направлении. Этот так называемый стробоскопический эффект возникает потому, что картина состоит из мерцающих изображений (обычно 24 кадра в секунду), хотя складывается впечатление, будто все происходит гладко и непрерывно. Как танцоры в клубе двигаются рывками в свете стробоскопа, так и каждый кадр фильма запечатлевает одно изображение спицы. Если бы частота оборотов колеса точно соответствовала частоте кадров фильма, то нам бы казалось, что колесо не вращается вообще. («Я заменил фары на своей машине стробоскопами, – однажды пошутил комик Стивен Райт[40], – поэтому кажется, что двигаюсь только я».) Когда колесо вращается быстро, любая спица в различных кадрах находится в разных местах (например, мы видим спицу в позиции «12 часов» в один момент, а в следующий раз она уже в положении «11:45»). Именно поэтому начинает казаться, что она движется назад.
Когнитивные психологи Дэйл Первс и Тим Эндрюс отмечают, что стробоскопический эффект может наблюдаться в реальной жизни при полном солнечном освещении, когда «кинематографический» стробоскопический эффект не действует. Причина, по которой мы наблюдаем его, в том, что мы воспринимаем окружающий нас мир не как непрерывный поток, а как серию дискретных и последовательных «кадров»{253}. В определенный момент скорость вращения колеса начинает превышать темпы, с которыми мозг способен обрабатывать изображение, а поскольку мы изо всех сил пытаемся наверстать отставание, мы начинаем путать текущий сигнал (спицу) в реальном времени с сигналом в предыдущем «кадре». Автомобильное колесо не вращается назад, так же как и танцоры на дискотеке не двигаются рывками. Но этот эффект дает нам представление о некоторых визуальных особенностях дороги.
Одна из самых известных дорожных иллюзий – «параллакс движения» – занимала умы психологов задолго до появления автомобиля. Чтобы понять это явление, проще всего выглянуть в окно движущегося автомобиля (впрочем, такое можно увидеть где угодно). Объекты переднего плана пролетают мимо, в то время как деревья и другие объекты, расположенные дальше, перемещаются намного медленнее, а то, что находится очень далеко, например горы, вообще как будто движется в том же направлении, что и мы. Мы, конечно, не можем заставить горы переместиться, как бы быстро мы ни ехали. А происходит так потому, что, когда мы фиксируем взгляд на каком-нибудь далеком объекте, наши глаза должны перемещаться в направлении, противоположном тому, куда мы едем. То, что мы видим до точки фиксации, быстро проходит через нашу сетчатку в направлении, обратном движению. Но то, что мы видим после этой точки, движется медленнее в одном направлении с нами. (См. примечания{254}.)
Я привел простой пример: то, что мы видим, не соответствует тому, что мы осознаем. Связано это с неестественными для человека скоростями, которые мы научились развивать. Вы можете спросить: как же вышло, что люди могут водить машину или летать на самолетах на запредельных скоростях? Как отметил натуралист Роберт Винклер, глаза таких живых существ, как, например, ястребы, обладают более высокой «частотой слияния мельканий», чем человеческие, и могут отследить маленькую добычу с большой высоты и позволить нырнуть вниз со скоростью 160 км/ч{252}. Что же касается людей, то ответ таков: мы стараемся обмануть природу. Мы облегчаем себе путь – гладкими широкими дорогами, огромными знаками и белыми линиями, которые специально расположены далеко друг от друга, чтобы нам не казалось, что наша скорость действительно так высока. Это мир глазами ребенка: нереально большие объекты, яркие цвета и сигнальные огни, ремни безопасности и ограждения, которые защищают нас, когда мы выходим за рамки своих естественных возможностей.
То, что предстает перед нами во время езды, упрощенная картина мира. Как объясняет исследователь из Университета Эксетера Стивен Ли, неважно, с какой скоростью мы и другие объекты движемся; важно, с какой частотой их изображения отражаются на сетчатках глаз. Поэтому мы прекрасно разглядим и человека в 3 метрах от нас, бегущего трусцой со скоростью 10 км/ч, и автомобиль в 30 метрах, едущий в 10 раз быстрее. Частота отображения их образов на сетчатке глаза одинакова.
Во время езды передний обзор волнообразен. Объекты или далеко, или движутся с той же скоростью, поэтому появляются перед нами постепенно, до того момента, пока какая-нибудь машина впереди внезапно и резко не «вырисуется» в нашей картине мира так близко, что мы увидим наклейку на ее бампере. А теперь представьте, что смотрите прямо вниз, двигаясь на высокой скорости. Картинка, конечно, размыта. Это часть фактического окружения, в котором мы едем, но мы физически не способны рассмотреть все детали. К счастью, чтобы ехать безопасно, нам они и не нужны, хотя, как мы узнаем позже, есть и другие способы проверки наших визуальных систем, которые используются в дороге.
На самом деле дорожные иллюзии влияют на нас даже до того, как мы сели в машину. Возможно, вы видели, как в кино спицы колес движутся в обратном направлении. Этот так называемый стробоскопический эффект возникает потому, что картина состоит из мерцающих изображений (обычно 24 кадра в секунду), хотя складывается впечатление, будто все происходит гладко и непрерывно. Как танцоры в клубе двигаются рывками в свете стробоскопа, так и каждый кадр фильма запечатлевает одно изображение спицы. Если бы частота оборотов колеса точно соответствовала частоте кадров фильма, то нам бы казалось, что колесо не вращается вообще. («Я заменил фары на своей машине стробоскопами, – однажды пошутил комик Стивен Райт[40], – поэтому кажется, что двигаюсь только я».) Когда колесо вращается быстро, любая спица в различных кадрах находится в разных местах (например, мы видим спицу в позиции «12 часов» в один момент, а в следующий раз она уже в положении «11:45»). Именно поэтому начинает казаться, что она движется назад.
Когнитивные психологи Дэйл Первс и Тим Эндрюс отмечают, что стробоскопический эффект может наблюдаться в реальной жизни при полном солнечном освещении, когда «кинематографический» стробоскопический эффект не действует. Причина, по которой мы наблюдаем его, в том, что мы воспринимаем окружающий нас мир не как непрерывный поток, а как серию дискретных и последовательных «кадров»{253}. В определенный момент скорость вращения колеса начинает превышать темпы, с которыми мозг способен обрабатывать изображение, а поскольку мы изо всех сил пытаемся наверстать отставание, мы начинаем путать текущий сигнал (спицу) в реальном времени с сигналом в предыдущем «кадре». Автомобильное колесо не вращается назад, так же как и танцоры на дискотеке не двигаются рывками. Но этот эффект дает нам представление о некоторых визуальных особенностях дороги.
Одна из самых известных дорожных иллюзий – «параллакс движения» – занимала умы психологов задолго до появления автомобиля. Чтобы понять это явление, проще всего выглянуть в окно движущегося автомобиля (впрочем, такое можно увидеть где угодно). Объекты переднего плана пролетают мимо, в то время как деревья и другие объекты, расположенные дальше, перемещаются намного медленнее, а то, что находится очень далеко, например горы, вообще как будто движется в том же направлении, что и мы. Мы, конечно, не можем заставить горы переместиться, как бы быстро мы ни ехали. А происходит так потому, что, когда мы фиксируем взгляд на каком-нибудь далеком объекте, наши глаза должны перемещаться в направлении, противоположном тому, куда мы едем. То, что мы видим до точки фиксации, быстро проходит через нашу сетчатку в направлении, обратном движению. Но то, что мы видим после этой точки, движется медленнее в одном направлении с нами. (См. примечания{254}.)