Остались секунды до сбрасывания. Луч прожектора сзади справа пробежал по самолету и тут же схватил его. Пора! Нажимаю на кнопку. Полетела первая бомба, вторая! В самолет вцепилось еще несколько лучей. Сразу запахло гарью. Додонов продолжает прямолинейный полет. Он чувствует, как падают с интервалом бомбы (их десять: 4 ФАБ-250 и 6 ФАБ-500), и ждет моего сигнала.
- Сбросил! - прокричал я.
Летчики сразу ввели самолет в разворот и со снижением начали уходить от цели. Прожекторы нас не отпускают. Но самолет летит по сложной кривой линии, и прицельная стрельба вражеской артиллерии не эффективна. А сзади бомбардировщики на подходе, они летят строго по прямой, их сбить - у врагов возможностей больше. Стрелки докладывают, что разрывы снарядов сзади и выше нас. Стрелять в удаляющиеся самолеты нет смысла, и прожекторы и зенитки оставляют нас в покое.
Записав в бортжурнал все необходимое, передал радисту донесение на КП о выполнении задания и немного успокоился, хотя до линии фронта еще далеко. И так в каждом полете.
Мысли вернулись к Косте. Я был уверен, что он не успел к вылету по причине, от него не зависящей. Идет война. И случиться может всякое. Но мне очень хотелось, чтобы все обошлось по-хорошему. Командир полка подполковник Абрамов разрешил увольнение Косте, и очень не хотелось, чтобы это стало причиной какого-то происшествия.
...На стоянке нас ожидал сильно взволнованный Константин. Прибыл он на аэродром, когда мы были на старте и ожидали сигнала руководителя полетами для взлета.
Как и предполагали, случилось непредвиденное. Рассчитывая прибыть в полк к обеду и по расписанию имея еще две электрички в резерве, Костя вовремя прибыл на вокзал, сел в поезд и спокойно ожидал его отправления. Только через полчаса поезд тронулся, а еще через двадцать минут остановился между станциями.
Ни телефона, ни шоссе с попутной автомашиной не было. Ни позвонить, ни добраться до аэродрома. И самое досадное - невозможно выяснить, сколько еще простоит поезд. Не знал этого и машинист электрички, который видел перед собой лишь красный свет семафора.
Так был израсходован весь резерв времени. С опозданием прибыв на аэродром, Костя увидел, что самолета на стоянке нет. На душе стало немного легче. Значит, на боевое задание экипаж ушел.
Полет в Англию
Прошло уже несколько дней с тех пор, как мы полностью закончили подготовку нашего самолета к выполнению специального задания. 1 марта получили дополнительное указание - оборудовать на самолете двадцать пассажирских мест, позволяющих пассажирам расположиться с парашютами, а также пользоваться кислородной системой.
Хотя самолет и громадный, но переоборудование его стало проблемой. Все было использовано для установки сидений, в том числе и бомбовые отсеки, где сиденья располагались по вертикали одно над другим. Получили мы и задачу: на приспособленном под пассажирский самолете ТБ-7 нам предстояло выполнить несколько полетов в Англию - перевезти авиационных специалистов. Они должны были принять и перегнать планируемые к поставке в Советский Союз английские бомбардировщики.
В начале 1943 года у нас была введена новая парадная форма одежды мундиры с золотистым цветом погон вместо петлиц и золотым шитьем на рукавах. Экспериментальная мастерская в Москве в кратчайший срок изготовит эту форму одежды для всех членов нашего экипажа. В мастерской в то время работал известный закройщик, который мог сшить любой костюм даже без обмера клиента. Ему было достаточно только посмотреть на него. Вот он и приехал к нам в полк, а поскольку надо было сшить двенадцать кителей, столько же шинелей и брюк, он все же захватил с собой портновский сантиметр.
Через два дня закройщик привез готовое обмундирование. На удивление, оно было хорошо подогнано, плотно облегало фигуру. Вот уж, действительно, мастер своего дела!
Назначенный на 12 марта вылет пришлось отменить.
Несколько дней стояла очень теплая погода. Снег, которого зимой выпало много, стал интенсивно таять, на полосе скопилось огромное количество воды, и взлетать было небезопасно. На следующий день после принятых мер первыми взлетали экипажи, уходящие на боевое задание. Самолеты бежали дольше обычного и, оставляя за собой огромные шлейфы водяных брызг, с трудом отрывались в конце полосы.
Мы взлетели в 21 час, с таким расчетом, чтобы выполнить просьбу англичан - к берегам Шотландии подойти с наступлением рассвета. Маршрут полета - от города Клин до берега Швеции (15 километров южнее Стокгольма) был прямым. Далее - разворот на глубоко впадающий в сушу пролив Скагеррак, воды которого разделяют Норвегию и Данию и омывают берега Швеции, и затем опять по прямой до входного коридора на восточном берегу Шотландии.
Вышли на Клин и оказались между двумя слоями облаков, которые хорошо прикрывали наш самолет снизу и сверху. Командир корабля Эндель Карлович Пусэп решил не усложнять условий полета для пассажиров и продолжил полет на высоте 4000 метров. Но этим он сильно затруднил условия самолетовождения нам, штурманам. Земли не видно, звезд тоже. Идем в режиме радиомолчания. Следовательно, даже пеленга с аэродрома запросить нельзя. Сложнее обстановки не придумаешь. Идем курсом, рассчитанным по ветру, который определили наши метеорологи. Точность их прогнозирования была относительной: определили этот ветер по данным экипажей, вылетавших на боевое задание более суток назад.
Мы с Сергеем Романовым с нетерпением ожидали, когда же облачность наконец прекратится и покажется земля или звезды и можно будет восстановить сначала общую, а затем детальную ориентировку. Проходит час, другой, третий. Таких полетов, когда столько времени вынужден сидеть без дела, у меня раньше не было. Но вот облачность внизу резко оборвалась. Земля открылась, но из-под облаков, с высоты 4000 метров, все еще просматривалась плохо. Ландшафт в Прибалтике вообще пестр, а после наступивших теплых дней разобраться в нем было особенно сложно. Внизу просматривались какие-то серые пятна. Как всегда в таких случаях, пытаешься увидеть и опознать что-то по линии заданного маршрута, если находишься от него не в стороне. Наличие пятен свидетельствовало о том, что мы летим не над морем, а над землей, поэтому, не меняя курса, продолжали полет. Но вот под самолетом появилась ровная темная поверхность. Это - вода.
В бортовом журнале фиксирую: "Берег. 00 час. 25 мин." Теперь надо определить, где мы его пересекли. Прошло еще семь минут, и в небе засверкали звезды. Беремся с Романовым за секстанты, и каждый самостоятельно измеряет высоту звезд - Полярной, Капеллы. По высоте Полярной определяем широту места, по высоте Капеллы - позиционную линию, пересекающую широту. В итоге пересечения этих линий получаем расчетное место положения самолета в момент измерений. Результат измерений отличный. Оказалось, что нас снесло от линии заданного маршрута более чем на восемьдесят километров. Произвожу перерасчет и ввожу поправку в курс. Для большей уверенности Сергей сделал еще несколько измерений. Все правильно. Теперь будем ждать, когда под нами появится Швеция.
Вначале увидели зарево, которое по мере нашего приближения постепенно превращалось в отдельные световые кусты, различные по площади и освещенности. Шли прямо на Стокгольм. Километрах в двадцати от него развернулись в сторону Норвегии, пройдя над самой окраиной города. Все здесь выглядело непривычно: освещение без ограничений, огромное количество автомобилей с включенными фарами, световая реклама. И это когда вся Европа в темноте. Швеция не воюет.
Неожиданно море света оборвалось. Мы пересекли границу Норвегии и оказались опять в темноте. Мелькали где-то внизу лишь отдельные световые точки.
Вышли в море. Теперь в течение двух с половиной часов надо заниматься только астрономической навигацией. Измеряем высоты светил через каждые двадцать минут. В Москве англичане заверили нас, что при отходе от берегов Норвегии мы можем уже пользоваться их радиомаяками. Время шло, а позывные маяков все не прослушивались. И поскольку нам предстояло войти в очень узкие "ворота", мы без дела не сидели и задолго до выхода на берег обеспечили точное выполнение договорных условий.
В момент пролета долготы 4° восточнее Гринвича донесли, как и полагалось, о времени выхода на аэродром посадки.
Когда стали отчетливо видны очертания берега, услышали позывные радиомаяка, но они были уже не нужны. Не меняя курса, на высоте 1000 метров пересекли береговую черту, а в 6 часов 48 минут по московскому времени наш самолет произвел посадку на одной из полос международного аэропорта Прествик, покрыв расстояние в 2700 километров.
Местные часы только что начали отсчитывать шестой час наступившего дня. В аэропорту нас встречали представители советского посольства. Хотелось скорее вымыться и утолить голод. Я не привык подкрепляться в полете, поэтому голод ощущал сильно. Рассчитывал, что будет, как в полку: сел, доложил о выполнении задания - и пулей в столовую, где все подготовлено. Здесь же с этим вопросом не торопились. Больше того, нам предстояло пройти санитарный осмотр. Англичане завели такой порядок. Для нас это, прямо скажем, было оскорбительно, но, что поделаешь, пришлось раздеваться.
Разместили экипажи в гостинице летного состава. Нам с Сергеем предоставили номер, в котором всего было по два: две кровати, два шкафа, два стула, два графина, двое часов и две ванны.
Сразу же приняв ванну и переодевшись, мы вышли в холл. Здесь много ковров, много дыма. И - очень много летчиков из разных стран мира. Нашивки на рукавах говорили о том, какую страну представляет пилот, а нагрудные значки указывали на его летную специальность. Все были в военной форме. С прибытием советских летчиков здесь собрались представители авиации всех стран антигитлеровской коалиции.
Время шло. С момента нашего старта прошло уже более двенадцати часов. Голод все настойчивее давал о себе знать.
И вот наконец мальчик-бой в яркой ливрее пробежал по холлу, что-то выкрикивая и сильно ударяя специальной палочкой по начищенной до блеска медной тарелке. Все, кто присутствовал в холле, дружно поднялись и направились в столовую. Оказалось, что не я один ждал этого момента.
Администрация аэропорта пригласила нас позавтракать вместе с английскими летчиками, осмотреть оборудование аэропорта и командный пункт, точнее, пункт управления полетами. Затем летчиков и штурманов советский посол Иван Михайлович Майский пригласил в Лондон, и мы начали готовиться к отъезду. Так и дотянули до вечера.
Прежде чем сесть в поезд, нам предстояло проехать на автомобиле около шестидесяти километров. По дороге, естественно, дремали, поэтому от поездки в памяти мало что осталось. Запомнились беспрерывно мелькающие перед глазами светлячки на всем пути. Англичане нашли удачное решение: чтобы ездить в темное время с притушенными фарами на больших скоростях, посередине шоссе вделаны маленькие зеркала, которые и обозначали среднюю линию шоссе даже при очень слабом освещении.
На другой день после прибытия в Лондон мы были приглашены на авиационный завод для осмотра строящихся бомбардировщиков, которые предполагалось поставлять в Советский Союз. Потом нам показали еще один авиационный завод, построенный на базе мебельной фабрики. Он был менее внушителен, чем первый, больше походил на крупные мастерские, но выпускал уникальные в то время двухмоторные самолеты-разведчики "Москито". Полностью деревянной конструкции, самолеты покрывались специальной прочной и легкой фанерой. Эти самолеты использовались на высотах, недосягаемых немецкими истребителями, и поэтому не имели вооружения.
Сын директора компании, летчик, весь в шрамах от аварий и вынужденных посадок, был к тому же еще и испытателем. Он продемонстрировал полеты на этом самолете, выполнив фигуры высшего пилотажа с двумя и одним работающим мотором на предельно малой высоте. Самолет буквально висел на моторах. Почему в дальнейшем строительство "Москито" не нашло широкого применения, осталось неясным. Можно предположить, что дерево и его обработка, а также изготовление специальной фанеры и клея обходились слишком дорого.
Днем позже мы осмотрели район Сити, подвергавшийся в 1941 году сильным дневным бомбардировкам немецкой авиации. Ранее здесь была сконцентрирована вся деловая жизнь Британской империи. Теперь же царила могильная тишина. Все разрушенные здания сносились, осталась только огромная церковь, которая без стекол, со следами осколков бомб возвышалась над Сити, придавая ему вид огромного кладбища.
Немецкие самолеты больше не бомбили Лондон.
Немцы завязли в боях на советско-германском фронте, несли там огромные потери. Пройдет время, и оставшиеся в живых гитлеровцы сами подтвердят, что только за первые четыре недели боев на советско-германском фронте, когда они имели полное господство в воздухе, их потери составили 1284 самолета, что только в оборонительном сражении советских войск под Москвой они потеряли около 1400 самолетов, а с 19 ноября (со дня перехода наших войск в контрнаступление под Сталинградом) и по 31 декабря 1942 года фашистская авиация понесла урон в 3000 самолетов.
Вот почему немецкие бомбардировщики больше не появлялись над Лондоном, вот причина того, что Гитлер свой план вторжения на Британские острова план операции "Морской лев" вынужден был отложить в долгий ящик. Как же далеко отозвалось эхо побед советского народа и его доблестной армии, эхо сражений под Москвой и под Сталинградом!
Поскольку было принято решение отказаться от поставок английских самолетов-бомбардировщиков устаревшей конструкции, задачу по доставке в Англию советских авиаспециалистов с нашего экипажа сняли, и мы вновь приступили к боевой работе.
"Сбит над Берлином..."
Из Англии мы возвратились 23 марта утром. В прошедшую ночь наш полк наносил удар по железнодорожному узлу Гомель. Экипажи вернулись без потерь. Самолеты были уже зачехлены, и на аэродроме стояла непривычная тишина. Когда я вошел в общежитие, все крепко спали. После длительного, но относительно спокойного полета быстро заснул и я. Когда проснулся, в комнате уже никого не было. На соседней кровати лежал серый лист бумаги, на нем крупно написано: "Посмотри!" Это адресовалось мне. На листе был наклеен вырезанный из газеты фотоснимок бомбардировщика с надписью на немецком языке. Красавец Пе-8 с бортовым номером "5" был искусно посажен на фюзеляж в поле. Сомнений не оставалось - это самолет Бориса Кубышко.
Невольно задумался. И летчик и штурман, которых я хорошо знал, были интересными людьми. Память вернула меня к событиям минувших дней и многие из них оживила.
* * *
Борис Кубышко к своему штурману и в полете и на земле неизменно обращался только по имени-отчеству - Михаил Акимович. Однажды его спросили, чем это вызвано. Он ответил:
- Я полтора миллиона километров налетал на многих самолетах гражданской авиации по различным трассам, в том числе по трассе Москва - Берлин. Летал без штурмана на борту и открыто высказывал свое удивление: зачем это в военной авиации введена лишняя должность - штурман самолета? Как же я глубоко ошибался! Понял это только сейчас, когда стал военным летчиком. Несмотря на свой опыт полетов, без Михаила Акимовича я не только не смог бы выполнить ни одного боевого задания, но не сумел бы даже прийти в район цели...
В полку этот экипаж считался одним из опытных. Обычно подготовка к очередному боевому вылету проводилась у нас после обеда. Время от завтрака до обеда отводилось летному составу для отдыха и личных дел. Но помню, как один раз установившийся порядок для Бориса Кубышко и Михаила Колечко был нарушен появлением посыльного. Их срочно вызывали в штаб. Задачу ставил лично командир дивизии:
- Вам предстоит сегодня выполнить несколько необычное, но очень важное боевое задание - десантировать радистку, радиостанцию и электробатареи в расположение одной разведывательной группы, действующей в глубоком тылу врага. Задание сложное. Подробнее познакомит вас товарищ полковник. - При этом командир дивизии поворотом головы дал понять, о каком полковнике идет речь, не называя ни его фамилии, ни должности.
Из информации полковника выяснилось, что разведывательная группа успешно действовала в тылу врага, поддерживая радиосвязь с Москвой. Но вот уже две недели как связь прервалась, хотя, по расчетам, запас электроэнергии батарей еще полностью не был израсходован. Возникли два предположения: либо группа обнаружена немцами и захвачена, либо выбыла из строя радиостанция.
- Если группа будет иметь возможность действовать по плану, то сегодня ночью она должна находиться вот здесь, - сказал незнакомый полковник, отметив на карте ожидаемое место нахождения группы. - Сигналы такие. На первом заходе огнями обозначьте букву "Т". Вам отвечают буквой "Н". Затем становитесь в круг и даете сигнал буквой "М". Они отвечают таким же сигналом и выкладывают кострами вытянутый треугольник вершиной по направлению ветра. Только после этого следует десантировать радистку и груз. При рассогласовании сигналов десантирования не производить.
На этом постановка задачи закончилась. Экипажу предоставлялась полная самостоятельность. Это хорошо понимали и летчик и штурман, и каждый по-своему обдумывал сложность выполнения предстоящего задания.
Чтобы отвлечь от самолета Кубышко внимание противника, нашему экипажу было приказано сбросить бомбы на железнодорожную станцию в тридцати километрах от места десантирования. Предполагалось сделать три захода на цель.
Как в таких случаях было принято, "пассажирку" подвезли к самолету перед самым взлетом. Сопровождающие ее офицеры закрепили на ней парашютные ремни, и она очень бойко взобралась по стремянке в кабину, молча села на указанное ей место (маленькую скамеечку, не имеющую никакого отношения к оборудованию самолета), предусмотрительно положив на сиденье парашют.
Двигатели уже работали, когда в кабину влез Колечко.
- Наденьте наушники! - закрывая люк, громко прокричал он в самое ухо девушке. - С помощью радио будем знакомиться.
Но в это время летчики увеличили обороты моторам и начали выруливание на исполнительный старт. Знакомство пришлось отложить.
- Взлет!..
Независимо от того, сколько вылетов на счету у летчика, очередной взлет его всегда волнует. Волнуются и члены экипажа. Михаил Акимович не был исключением. Выключив в кабине свет, чтобы не создавать летчикам ложных бликов, он сидел на своем рабочем месте и наблюдал за показаниями приборов, причем делал это настолько сосредоточенно, что даже забыл на некоторое время, что в его кабине еще один человек.
Самолет вздрогнул, как бы прощаясь с землей, и повис в воздухе. Стрелка высотомера медленно поползла вверх. Хотя задание намечалось выполнять с малой высоты, через линию фронта решено было пролететь на высоте 4000 метров, что позволило бы к району выброски прийти на приглушенных моторах, выполняя полет со снижением.
Вышли на исходный пункт маршрута.
- Курс двести семьдесят пять, - скомандовал штурман.
- Есть... - ответил командир.
У Михаила появилось несколько свободных минут до прохода контрольного ориентира, и он решил поближе познакомиться с радисткой.
- Прикрепите к лямкам парашют, - сказал Колечко и поднялся со своего места, чтобы помочь ей. Но девушка проворно и быстро справилась с этой операцией сама.
"Опытная", - подумал Михаил, но тут их лица оказались близко, и, несмотря на полумрак, он увидел совсем юное лицо девушки. "Какой уж тут опыт! Не более 18 лет..." - неожиданно для себя определил он ее возраст и, как бы пытаясь разрядить неловкость положения, в котором оказался, спросил:
- Прыгали с парашютом?
- Прыгала. Пятнадцать раз.
Опять наступила тишина. Михаил вернулся на свое место, произвел расчеты, посмотрел на часы, записал новое расчетное время выхода на контрольный ориентир и тут только вспомнил, что забыл главное.
- А звать-то вас как?
- Светлана.
- А как вас будут звать через несколько часов?
- Лань.
Стрелка радиополукомпаса резко развернулась на 180 градусов, свидетельствуя о том, что контрольный ориентир остался позади. Началась кропотливая работа штурмана. Беседу со Светланой-Ланью пришлось отложить.
Во:нли в облака. Работы прибавилось, и всякий раз, как только штурман выбирал время для беседы с девушкой, тут же появлялось что-то непредвиденное.
Облачность прекратилась. Впереди слева Михаил увидел вспышки от разрывов бомб. Это бомбил наш экипаж. Проверив еще раз свои расчеты, Колечко дал команду на снижение.
Снизившись до высоты 300 метров и выйдя на характерный ориентир перекрестие реки с автострадой, экипаж взял курс к заданному месту выброски. Несведущему человеку сложность такого полета, на малой высоте, над лесисто-болотистой местностью, ночью, трудно представить. Под самолетом то и дело мелькают какие-то темные пятна с различными очертаниями и оттенками. По сторонам и впереди ничего не видно. Только расчет, точный расчет штурмана и мастерство летчика могут привести к успешному выходу в намеченную точку.
...Истекают последние секунды, летчик подает первый сигнал, продолжая выполнять полет тем же курсом. Но с земли ответа нет.
- Разворот, - командует штурман, - встать в круг! Кубышко безукоризненно выполняет его команду. Вот сделан первый вираж. Ответного сигнала по-прежнему нет. "Неужели ошибся? - подумал Михаил. - Или здесь никого нет?"
- Михаил Акимович, что будем делать? Уходить или продолжать поиски? спросил командир корабля.
- Уверен, что мы вышли точно в назначенный район. Надо продолжать, предложил Колечко.
Вдруг раздался голос стрелка-бомбардира:
- Впереди слева по борту вижу сигнал буквой "Н".
- Даю сигнал "М", - сказал командир, - следите за ответным.
В это время самолет сильно заболтало, словно он попал в мощное кучевое облако.
- В струю попали, - спокойно определил Колечко. - Истребитель ходит. Стрелкам быть внимательнее.
Положение усложнялось. Хотя дальнейшие сигналы совпадали, но костры почему-то не выкладывались. Штурман посоветовал командиру не выводить самолет ив виража, с тем чтобы не дать истребителю возможности атаковать их.
И вдруг одновременно зажглись два костра. Появился наконец и долгожданный вытянутый треугольник огней. Теперь для точного сбрасывания груза и парашютистки необходим прямолинейный полет. С этой, целью пришлось отойти от места выброски и заходить строго в плоскости ветра.
- Приготовиться, будем прыгать, - сказал Светлане Михаил.
- Я готова, - последовал спокойный ответ. Открыли люк. Девушка остановилась в ожидании команды и молча посмотрела на Михаила.
- Веришь, что не ошибся? - спросил ее Михаил.
- Верю! До встречи после войны! - И, выждав сигнал, радистка нырнула в темную бездну.
- Отважная дивчина! - произнес вслух Михаил Акимович и после некоторого раздумья добавил: - Может быть, и встретимся...
После возвращения на аэродром экипаж поздравляли с успешным выполнением специального задания. Уже была получена радиограмма молодой радистки. Тот же незнакомый полковник сообщил:
- Все произошло, как и предполагалось. Первую радистку в перестрелке с немцами тяжело ранило, вышла из строя радиостанция. Мало того, в назначенный день встречи с самолетом группу вновь выследили, и ей пришлось принять ночной бой, чтобы отвлечь немцев. Вот и произошла задержка с сигналами. Уходить же с этого места - значило надолго потерять связь с Москвой.
29 августа 1942 года мы готовились к нанесению ударов по административно-политическим и промышленным центрам Германии. На этот раз только четырем экипажам полка, на самолетах которых был достаточный ресурс моторов, предстояло ударить по Берлину, а остальные экипажи, в том числе и наш, имели задачу бомбить объекты Кенигсберга.
Первым в эту ночь взлетел Владимир Пономаренко, за ним Эндель Пусэп, Михаил Родных и замыкал группу Борис Кубышко. С некоторым интервалом за ними взлетели остальные экипажи полка.
Было безоблачно, во всю мощь светила луна, создавая нам благоприятные условия для полета, а истребителям противника - для поиска и атаки наших бомбардировщиков. Воздушные стрелки были начеку с момента взлета.
Полет четверки самолетов к Берлину протекал нормально, это подтверждали донесения экипажей. В море развернулись на Штеттин. Идущий впереди Пономаренко близко подошел к городу, и тут же прожекторы схватили его самолет. Заработали крупнокалиберные зенитки. Но не прошло и минуты Пономаренко ушел из зоны обстрела. Остальным экипажам это послужило предупреждением, так как заход без необходимости на город ничего хорошего не сулил. Затем все экипажи шли уже на заданной высоте бомбометания - 7500 метров.
Когда штурман Михаил Легкоступ доложил Владимиру Пономаренко, что до центра Берлина осталось лететь пятнадцать минут, тут, как по команде, в небо поднялось огромное количество прожекторных лучей. Прожекторы внешнего пояса обороны Берлина были расставлены так, чтобы на высоте от 5000 метров и выше лучи, перекрещиваясь, создавали сплошное световое поле. Самолет, оказавшись в этом поле, хорошо просматривался, и фашистским истребителям предоставлялся удобный случай для атаки бомбардировщика снизу сзади. При полетах на высоте от 7000 метров и выше лучи прожекторов рассеивались и не действовали, как на средней высоте. Поэтому Пономаренко спокойно продолжал полет к цели по приборам.
- Сбросил! - прокричал я.
Летчики сразу ввели самолет в разворот и со снижением начали уходить от цели. Прожекторы нас не отпускают. Но самолет летит по сложной кривой линии, и прицельная стрельба вражеской артиллерии не эффективна. А сзади бомбардировщики на подходе, они летят строго по прямой, их сбить - у врагов возможностей больше. Стрелки докладывают, что разрывы снарядов сзади и выше нас. Стрелять в удаляющиеся самолеты нет смысла, и прожекторы и зенитки оставляют нас в покое.
Записав в бортжурнал все необходимое, передал радисту донесение на КП о выполнении задания и немного успокоился, хотя до линии фронта еще далеко. И так в каждом полете.
Мысли вернулись к Косте. Я был уверен, что он не успел к вылету по причине, от него не зависящей. Идет война. И случиться может всякое. Но мне очень хотелось, чтобы все обошлось по-хорошему. Командир полка подполковник Абрамов разрешил увольнение Косте, и очень не хотелось, чтобы это стало причиной какого-то происшествия.
...На стоянке нас ожидал сильно взволнованный Константин. Прибыл он на аэродром, когда мы были на старте и ожидали сигнала руководителя полетами для взлета.
Как и предполагали, случилось непредвиденное. Рассчитывая прибыть в полк к обеду и по расписанию имея еще две электрички в резерве, Костя вовремя прибыл на вокзал, сел в поезд и спокойно ожидал его отправления. Только через полчаса поезд тронулся, а еще через двадцать минут остановился между станциями.
Ни телефона, ни шоссе с попутной автомашиной не было. Ни позвонить, ни добраться до аэродрома. И самое досадное - невозможно выяснить, сколько еще простоит поезд. Не знал этого и машинист электрички, который видел перед собой лишь красный свет семафора.
Так был израсходован весь резерв времени. С опозданием прибыв на аэродром, Костя увидел, что самолета на стоянке нет. На душе стало немного легче. Значит, на боевое задание экипаж ушел.
Полет в Англию
Прошло уже несколько дней с тех пор, как мы полностью закончили подготовку нашего самолета к выполнению специального задания. 1 марта получили дополнительное указание - оборудовать на самолете двадцать пассажирских мест, позволяющих пассажирам расположиться с парашютами, а также пользоваться кислородной системой.
Хотя самолет и громадный, но переоборудование его стало проблемой. Все было использовано для установки сидений, в том числе и бомбовые отсеки, где сиденья располагались по вертикали одно над другим. Получили мы и задачу: на приспособленном под пассажирский самолете ТБ-7 нам предстояло выполнить несколько полетов в Англию - перевезти авиационных специалистов. Они должны были принять и перегнать планируемые к поставке в Советский Союз английские бомбардировщики.
В начале 1943 года у нас была введена новая парадная форма одежды мундиры с золотистым цветом погон вместо петлиц и золотым шитьем на рукавах. Экспериментальная мастерская в Москве в кратчайший срок изготовит эту форму одежды для всех членов нашего экипажа. В мастерской в то время работал известный закройщик, который мог сшить любой костюм даже без обмера клиента. Ему было достаточно только посмотреть на него. Вот он и приехал к нам в полк, а поскольку надо было сшить двенадцать кителей, столько же шинелей и брюк, он все же захватил с собой портновский сантиметр.
Через два дня закройщик привез готовое обмундирование. На удивление, оно было хорошо подогнано, плотно облегало фигуру. Вот уж, действительно, мастер своего дела!
Назначенный на 12 марта вылет пришлось отменить.
Несколько дней стояла очень теплая погода. Снег, которого зимой выпало много, стал интенсивно таять, на полосе скопилось огромное количество воды, и взлетать было небезопасно. На следующий день после принятых мер первыми взлетали экипажи, уходящие на боевое задание. Самолеты бежали дольше обычного и, оставляя за собой огромные шлейфы водяных брызг, с трудом отрывались в конце полосы.
Мы взлетели в 21 час, с таким расчетом, чтобы выполнить просьбу англичан - к берегам Шотландии подойти с наступлением рассвета. Маршрут полета - от города Клин до берега Швеции (15 километров южнее Стокгольма) был прямым. Далее - разворот на глубоко впадающий в сушу пролив Скагеррак, воды которого разделяют Норвегию и Данию и омывают берега Швеции, и затем опять по прямой до входного коридора на восточном берегу Шотландии.
Вышли на Клин и оказались между двумя слоями облаков, которые хорошо прикрывали наш самолет снизу и сверху. Командир корабля Эндель Карлович Пусэп решил не усложнять условий полета для пассажиров и продолжил полет на высоте 4000 метров. Но этим он сильно затруднил условия самолетовождения нам, штурманам. Земли не видно, звезд тоже. Идем в режиме радиомолчания. Следовательно, даже пеленга с аэродрома запросить нельзя. Сложнее обстановки не придумаешь. Идем курсом, рассчитанным по ветру, который определили наши метеорологи. Точность их прогнозирования была относительной: определили этот ветер по данным экипажей, вылетавших на боевое задание более суток назад.
Мы с Сергеем Романовым с нетерпением ожидали, когда же облачность наконец прекратится и покажется земля или звезды и можно будет восстановить сначала общую, а затем детальную ориентировку. Проходит час, другой, третий. Таких полетов, когда столько времени вынужден сидеть без дела, у меня раньше не было. Но вот облачность внизу резко оборвалась. Земля открылась, но из-под облаков, с высоты 4000 метров, все еще просматривалась плохо. Ландшафт в Прибалтике вообще пестр, а после наступивших теплых дней разобраться в нем было особенно сложно. Внизу просматривались какие-то серые пятна. Как всегда в таких случаях, пытаешься увидеть и опознать что-то по линии заданного маршрута, если находишься от него не в стороне. Наличие пятен свидетельствовало о том, что мы летим не над морем, а над землей, поэтому, не меняя курса, продолжали полет. Но вот под самолетом появилась ровная темная поверхность. Это - вода.
В бортовом журнале фиксирую: "Берег. 00 час. 25 мин." Теперь надо определить, где мы его пересекли. Прошло еще семь минут, и в небе засверкали звезды. Беремся с Романовым за секстанты, и каждый самостоятельно измеряет высоту звезд - Полярной, Капеллы. По высоте Полярной определяем широту места, по высоте Капеллы - позиционную линию, пересекающую широту. В итоге пересечения этих линий получаем расчетное место положения самолета в момент измерений. Результат измерений отличный. Оказалось, что нас снесло от линии заданного маршрута более чем на восемьдесят километров. Произвожу перерасчет и ввожу поправку в курс. Для большей уверенности Сергей сделал еще несколько измерений. Все правильно. Теперь будем ждать, когда под нами появится Швеция.
Вначале увидели зарево, которое по мере нашего приближения постепенно превращалось в отдельные световые кусты, различные по площади и освещенности. Шли прямо на Стокгольм. Километрах в двадцати от него развернулись в сторону Норвегии, пройдя над самой окраиной города. Все здесь выглядело непривычно: освещение без ограничений, огромное количество автомобилей с включенными фарами, световая реклама. И это когда вся Европа в темноте. Швеция не воюет.
Неожиданно море света оборвалось. Мы пересекли границу Норвегии и оказались опять в темноте. Мелькали где-то внизу лишь отдельные световые точки.
Вышли в море. Теперь в течение двух с половиной часов надо заниматься только астрономической навигацией. Измеряем высоты светил через каждые двадцать минут. В Москве англичане заверили нас, что при отходе от берегов Норвегии мы можем уже пользоваться их радиомаяками. Время шло, а позывные маяков все не прослушивались. И поскольку нам предстояло войти в очень узкие "ворота", мы без дела не сидели и задолго до выхода на берег обеспечили точное выполнение договорных условий.
В момент пролета долготы 4° восточнее Гринвича донесли, как и полагалось, о времени выхода на аэродром посадки.
Когда стали отчетливо видны очертания берега, услышали позывные радиомаяка, но они были уже не нужны. Не меняя курса, на высоте 1000 метров пересекли береговую черту, а в 6 часов 48 минут по московскому времени наш самолет произвел посадку на одной из полос международного аэропорта Прествик, покрыв расстояние в 2700 километров.
Местные часы только что начали отсчитывать шестой час наступившего дня. В аэропорту нас встречали представители советского посольства. Хотелось скорее вымыться и утолить голод. Я не привык подкрепляться в полете, поэтому голод ощущал сильно. Рассчитывал, что будет, как в полку: сел, доложил о выполнении задания - и пулей в столовую, где все подготовлено. Здесь же с этим вопросом не торопились. Больше того, нам предстояло пройти санитарный осмотр. Англичане завели такой порядок. Для нас это, прямо скажем, было оскорбительно, но, что поделаешь, пришлось раздеваться.
Разместили экипажи в гостинице летного состава. Нам с Сергеем предоставили номер, в котором всего было по два: две кровати, два шкафа, два стула, два графина, двое часов и две ванны.
Сразу же приняв ванну и переодевшись, мы вышли в холл. Здесь много ковров, много дыма. И - очень много летчиков из разных стран мира. Нашивки на рукавах говорили о том, какую страну представляет пилот, а нагрудные значки указывали на его летную специальность. Все были в военной форме. С прибытием советских летчиков здесь собрались представители авиации всех стран антигитлеровской коалиции.
Время шло. С момента нашего старта прошло уже более двенадцати часов. Голод все настойчивее давал о себе знать.
И вот наконец мальчик-бой в яркой ливрее пробежал по холлу, что-то выкрикивая и сильно ударяя специальной палочкой по начищенной до блеска медной тарелке. Все, кто присутствовал в холле, дружно поднялись и направились в столовую. Оказалось, что не я один ждал этого момента.
Администрация аэропорта пригласила нас позавтракать вместе с английскими летчиками, осмотреть оборудование аэропорта и командный пункт, точнее, пункт управления полетами. Затем летчиков и штурманов советский посол Иван Михайлович Майский пригласил в Лондон, и мы начали готовиться к отъезду. Так и дотянули до вечера.
Прежде чем сесть в поезд, нам предстояло проехать на автомобиле около шестидесяти километров. По дороге, естественно, дремали, поэтому от поездки в памяти мало что осталось. Запомнились беспрерывно мелькающие перед глазами светлячки на всем пути. Англичане нашли удачное решение: чтобы ездить в темное время с притушенными фарами на больших скоростях, посередине шоссе вделаны маленькие зеркала, которые и обозначали среднюю линию шоссе даже при очень слабом освещении.
На другой день после прибытия в Лондон мы были приглашены на авиационный завод для осмотра строящихся бомбардировщиков, которые предполагалось поставлять в Советский Союз. Потом нам показали еще один авиационный завод, построенный на базе мебельной фабрики. Он был менее внушителен, чем первый, больше походил на крупные мастерские, но выпускал уникальные в то время двухмоторные самолеты-разведчики "Москито". Полностью деревянной конструкции, самолеты покрывались специальной прочной и легкой фанерой. Эти самолеты использовались на высотах, недосягаемых немецкими истребителями, и поэтому не имели вооружения.
Сын директора компании, летчик, весь в шрамах от аварий и вынужденных посадок, был к тому же еще и испытателем. Он продемонстрировал полеты на этом самолете, выполнив фигуры высшего пилотажа с двумя и одним работающим мотором на предельно малой высоте. Самолет буквально висел на моторах. Почему в дальнейшем строительство "Москито" не нашло широкого применения, осталось неясным. Можно предположить, что дерево и его обработка, а также изготовление специальной фанеры и клея обходились слишком дорого.
Днем позже мы осмотрели район Сити, подвергавшийся в 1941 году сильным дневным бомбардировкам немецкой авиации. Ранее здесь была сконцентрирована вся деловая жизнь Британской империи. Теперь же царила могильная тишина. Все разрушенные здания сносились, осталась только огромная церковь, которая без стекол, со следами осколков бомб возвышалась над Сити, придавая ему вид огромного кладбища.
Немецкие самолеты больше не бомбили Лондон.
Немцы завязли в боях на советско-германском фронте, несли там огромные потери. Пройдет время, и оставшиеся в живых гитлеровцы сами подтвердят, что только за первые четыре недели боев на советско-германском фронте, когда они имели полное господство в воздухе, их потери составили 1284 самолета, что только в оборонительном сражении советских войск под Москвой они потеряли около 1400 самолетов, а с 19 ноября (со дня перехода наших войск в контрнаступление под Сталинградом) и по 31 декабря 1942 года фашистская авиация понесла урон в 3000 самолетов.
Вот почему немецкие бомбардировщики больше не появлялись над Лондоном, вот причина того, что Гитлер свой план вторжения на Британские острова план операции "Морской лев" вынужден был отложить в долгий ящик. Как же далеко отозвалось эхо побед советского народа и его доблестной армии, эхо сражений под Москвой и под Сталинградом!
Поскольку было принято решение отказаться от поставок английских самолетов-бомбардировщиков устаревшей конструкции, задачу по доставке в Англию советских авиаспециалистов с нашего экипажа сняли, и мы вновь приступили к боевой работе.
"Сбит над Берлином..."
Из Англии мы возвратились 23 марта утром. В прошедшую ночь наш полк наносил удар по железнодорожному узлу Гомель. Экипажи вернулись без потерь. Самолеты были уже зачехлены, и на аэродроме стояла непривычная тишина. Когда я вошел в общежитие, все крепко спали. После длительного, но относительно спокойного полета быстро заснул и я. Когда проснулся, в комнате уже никого не было. На соседней кровати лежал серый лист бумаги, на нем крупно написано: "Посмотри!" Это адресовалось мне. На листе был наклеен вырезанный из газеты фотоснимок бомбардировщика с надписью на немецком языке. Красавец Пе-8 с бортовым номером "5" был искусно посажен на фюзеляж в поле. Сомнений не оставалось - это самолет Бориса Кубышко.
Невольно задумался. И летчик и штурман, которых я хорошо знал, были интересными людьми. Память вернула меня к событиям минувших дней и многие из них оживила.
* * *
Борис Кубышко к своему штурману и в полете и на земле неизменно обращался только по имени-отчеству - Михаил Акимович. Однажды его спросили, чем это вызвано. Он ответил:
- Я полтора миллиона километров налетал на многих самолетах гражданской авиации по различным трассам, в том числе по трассе Москва - Берлин. Летал без штурмана на борту и открыто высказывал свое удивление: зачем это в военной авиации введена лишняя должность - штурман самолета? Как же я глубоко ошибался! Понял это только сейчас, когда стал военным летчиком. Несмотря на свой опыт полетов, без Михаила Акимовича я не только не смог бы выполнить ни одного боевого задания, но не сумел бы даже прийти в район цели...
В полку этот экипаж считался одним из опытных. Обычно подготовка к очередному боевому вылету проводилась у нас после обеда. Время от завтрака до обеда отводилось летному составу для отдыха и личных дел. Но помню, как один раз установившийся порядок для Бориса Кубышко и Михаила Колечко был нарушен появлением посыльного. Их срочно вызывали в штаб. Задачу ставил лично командир дивизии:
- Вам предстоит сегодня выполнить несколько необычное, но очень важное боевое задание - десантировать радистку, радиостанцию и электробатареи в расположение одной разведывательной группы, действующей в глубоком тылу врага. Задание сложное. Подробнее познакомит вас товарищ полковник. - При этом командир дивизии поворотом головы дал понять, о каком полковнике идет речь, не называя ни его фамилии, ни должности.
Из информации полковника выяснилось, что разведывательная группа успешно действовала в тылу врага, поддерживая радиосвязь с Москвой. Но вот уже две недели как связь прервалась, хотя, по расчетам, запас электроэнергии батарей еще полностью не был израсходован. Возникли два предположения: либо группа обнаружена немцами и захвачена, либо выбыла из строя радиостанция.
- Если группа будет иметь возможность действовать по плану, то сегодня ночью она должна находиться вот здесь, - сказал незнакомый полковник, отметив на карте ожидаемое место нахождения группы. - Сигналы такие. На первом заходе огнями обозначьте букву "Т". Вам отвечают буквой "Н". Затем становитесь в круг и даете сигнал буквой "М". Они отвечают таким же сигналом и выкладывают кострами вытянутый треугольник вершиной по направлению ветра. Только после этого следует десантировать радистку и груз. При рассогласовании сигналов десантирования не производить.
На этом постановка задачи закончилась. Экипажу предоставлялась полная самостоятельность. Это хорошо понимали и летчик и штурман, и каждый по-своему обдумывал сложность выполнения предстоящего задания.
Чтобы отвлечь от самолета Кубышко внимание противника, нашему экипажу было приказано сбросить бомбы на железнодорожную станцию в тридцати километрах от места десантирования. Предполагалось сделать три захода на цель.
Как в таких случаях было принято, "пассажирку" подвезли к самолету перед самым взлетом. Сопровождающие ее офицеры закрепили на ней парашютные ремни, и она очень бойко взобралась по стремянке в кабину, молча села на указанное ей место (маленькую скамеечку, не имеющую никакого отношения к оборудованию самолета), предусмотрительно положив на сиденье парашют.
Двигатели уже работали, когда в кабину влез Колечко.
- Наденьте наушники! - закрывая люк, громко прокричал он в самое ухо девушке. - С помощью радио будем знакомиться.
Но в это время летчики увеличили обороты моторам и начали выруливание на исполнительный старт. Знакомство пришлось отложить.
- Взлет!..
Независимо от того, сколько вылетов на счету у летчика, очередной взлет его всегда волнует. Волнуются и члены экипажа. Михаил Акимович не был исключением. Выключив в кабине свет, чтобы не создавать летчикам ложных бликов, он сидел на своем рабочем месте и наблюдал за показаниями приборов, причем делал это настолько сосредоточенно, что даже забыл на некоторое время, что в его кабине еще один человек.
Самолет вздрогнул, как бы прощаясь с землей, и повис в воздухе. Стрелка высотомера медленно поползла вверх. Хотя задание намечалось выполнять с малой высоты, через линию фронта решено было пролететь на высоте 4000 метров, что позволило бы к району выброски прийти на приглушенных моторах, выполняя полет со снижением.
Вышли на исходный пункт маршрута.
- Курс двести семьдесят пять, - скомандовал штурман.
- Есть... - ответил командир.
У Михаила появилось несколько свободных минут до прохода контрольного ориентира, и он решил поближе познакомиться с радисткой.
- Прикрепите к лямкам парашют, - сказал Колечко и поднялся со своего места, чтобы помочь ей. Но девушка проворно и быстро справилась с этой операцией сама.
"Опытная", - подумал Михаил, но тут их лица оказались близко, и, несмотря на полумрак, он увидел совсем юное лицо девушки. "Какой уж тут опыт! Не более 18 лет..." - неожиданно для себя определил он ее возраст и, как бы пытаясь разрядить неловкость положения, в котором оказался, спросил:
- Прыгали с парашютом?
- Прыгала. Пятнадцать раз.
Опять наступила тишина. Михаил вернулся на свое место, произвел расчеты, посмотрел на часы, записал новое расчетное время выхода на контрольный ориентир и тут только вспомнил, что забыл главное.
- А звать-то вас как?
- Светлана.
- А как вас будут звать через несколько часов?
- Лань.
Стрелка радиополукомпаса резко развернулась на 180 градусов, свидетельствуя о том, что контрольный ориентир остался позади. Началась кропотливая работа штурмана. Беседу со Светланой-Ланью пришлось отложить.
Во:нли в облака. Работы прибавилось, и всякий раз, как только штурман выбирал время для беседы с девушкой, тут же появлялось что-то непредвиденное.
Облачность прекратилась. Впереди слева Михаил увидел вспышки от разрывов бомб. Это бомбил наш экипаж. Проверив еще раз свои расчеты, Колечко дал команду на снижение.
Снизившись до высоты 300 метров и выйдя на характерный ориентир перекрестие реки с автострадой, экипаж взял курс к заданному месту выброски. Несведущему человеку сложность такого полета, на малой высоте, над лесисто-болотистой местностью, ночью, трудно представить. Под самолетом то и дело мелькают какие-то темные пятна с различными очертаниями и оттенками. По сторонам и впереди ничего не видно. Только расчет, точный расчет штурмана и мастерство летчика могут привести к успешному выходу в намеченную точку.
...Истекают последние секунды, летчик подает первый сигнал, продолжая выполнять полет тем же курсом. Но с земли ответа нет.
- Разворот, - командует штурман, - встать в круг! Кубышко безукоризненно выполняет его команду. Вот сделан первый вираж. Ответного сигнала по-прежнему нет. "Неужели ошибся? - подумал Михаил. - Или здесь никого нет?"
- Михаил Акимович, что будем делать? Уходить или продолжать поиски? спросил командир корабля.
- Уверен, что мы вышли точно в назначенный район. Надо продолжать, предложил Колечко.
Вдруг раздался голос стрелка-бомбардира:
- Впереди слева по борту вижу сигнал буквой "Н".
- Даю сигнал "М", - сказал командир, - следите за ответным.
В это время самолет сильно заболтало, словно он попал в мощное кучевое облако.
- В струю попали, - спокойно определил Колечко. - Истребитель ходит. Стрелкам быть внимательнее.
Положение усложнялось. Хотя дальнейшие сигналы совпадали, но костры почему-то не выкладывались. Штурман посоветовал командиру не выводить самолет ив виража, с тем чтобы не дать истребителю возможности атаковать их.
И вдруг одновременно зажглись два костра. Появился наконец и долгожданный вытянутый треугольник огней. Теперь для точного сбрасывания груза и парашютистки необходим прямолинейный полет. С этой, целью пришлось отойти от места выброски и заходить строго в плоскости ветра.
- Приготовиться, будем прыгать, - сказал Светлане Михаил.
- Я готова, - последовал спокойный ответ. Открыли люк. Девушка остановилась в ожидании команды и молча посмотрела на Михаила.
- Веришь, что не ошибся? - спросил ее Михаил.
- Верю! До встречи после войны! - И, выждав сигнал, радистка нырнула в темную бездну.
- Отважная дивчина! - произнес вслух Михаил Акимович и после некоторого раздумья добавил: - Может быть, и встретимся...
После возвращения на аэродром экипаж поздравляли с успешным выполнением специального задания. Уже была получена радиограмма молодой радистки. Тот же незнакомый полковник сообщил:
- Все произошло, как и предполагалось. Первую радистку в перестрелке с немцами тяжело ранило, вышла из строя радиостанция. Мало того, в назначенный день встречи с самолетом группу вновь выследили, и ей пришлось принять ночной бой, чтобы отвлечь немцев. Вот и произошла задержка с сигналами. Уходить же с этого места - значило надолго потерять связь с Москвой.
29 августа 1942 года мы готовились к нанесению ударов по административно-политическим и промышленным центрам Германии. На этот раз только четырем экипажам полка, на самолетах которых был достаточный ресурс моторов, предстояло ударить по Берлину, а остальные экипажи, в том числе и наш, имели задачу бомбить объекты Кенигсберга.
Первым в эту ночь взлетел Владимир Пономаренко, за ним Эндель Пусэп, Михаил Родных и замыкал группу Борис Кубышко. С некоторым интервалом за ними взлетели остальные экипажи полка.
Было безоблачно, во всю мощь светила луна, создавая нам благоприятные условия для полета, а истребителям противника - для поиска и атаки наших бомбардировщиков. Воздушные стрелки были начеку с момента взлета.
Полет четверки самолетов к Берлину протекал нормально, это подтверждали донесения экипажей. В море развернулись на Штеттин. Идущий впереди Пономаренко близко подошел к городу, и тут же прожекторы схватили его самолет. Заработали крупнокалиберные зенитки. Но не прошло и минуты Пономаренко ушел из зоны обстрела. Остальным экипажам это послужило предупреждением, так как заход без необходимости на город ничего хорошего не сулил. Затем все экипажи шли уже на заданной высоте бомбометания - 7500 метров.
Когда штурман Михаил Легкоступ доложил Владимиру Пономаренко, что до центра Берлина осталось лететь пятнадцать минут, тут, как по команде, в небо поднялось огромное количество прожекторных лучей. Прожекторы внешнего пояса обороны Берлина были расставлены так, чтобы на высоте от 5000 метров и выше лучи, перекрещиваясь, создавали сплошное световое поле. Самолет, оказавшись в этом поле, хорошо просматривался, и фашистским истребителям предоставлялся удобный случай для атаки бомбардировщика снизу сзади. При полетах на высоте от 7000 метров и выше лучи прожекторов рассеивались и не действовали, как на средней высоте. Поэтому Пономаренко спокойно продолжал полет к цели по приборам.