Страница:
Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где вблизи наших границ стояла японская армия.
Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.
Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.
К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов. За неимением трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими самолет под руководством старшего техника. При наличии трактора потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков было четыре – самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению впрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
На Дальний Восток самолеты перегоняли по воздуху.
На одном из последних этапов маршрута, Домна – Хабаровск, произошло ЧП. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-З шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, почти все командиры кораблей не умели летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкареве, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на шестом часу полета в облаках не справился со своими нервами и выпрыгнул с парашютом. Вслед за ним последовал техник, решив, что самолет терпит аварию.
Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось крупное соединение ТБ-З. И вскоре эти самолеты будут применены против японцев в боях у озера Хасан. Кроме того, ТБ-3 был применен и в войне с Финляндией.
В 20‑е годы прошлого века вслед за Дуэ бригадный генерал Уильям Митчелл провозгласил приоритет авиации над остальными родами войск. В 1917–1918 годах он служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции. Он считал, что военно-воздушные силы должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл считал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров лучше использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы не только сдерживать возможного агрессора, но и активно действовать в случае войны.
Летчики армии США доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели – остатки Флота открытого моря (Hochseeflotte, основной военный флот германских Кайзеровских ВМС. – Примеч. ред.), конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет – смертельный враг корабля. Его точка зрения шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу он проиграл. В январе 1932 года в журнале «Либерти» Митчелл опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье он доказывал, что успех в возможной войне с Империей восходящего солнца возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок – 35 000 футов (около 10 000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.
К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в США впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» приступили фирмы «Боинг Эйроплейн компани» в Сиэтле, штат Вашингтон, и «Гленн Мартин компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта. Он остановил свой выбор на проекте «Боинга».
Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. Специалисты компании «Боинг» предложили новый проект, названный «Модель-299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35‑26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре новых двигателя и на сравнительных испытаниях обошел своих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время публичного показа самолета один корреспондент назвал бомбардировщик «летающей крепостью». Действительно у самолета было довольно мощное пулеметное вооружение. Но самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик предназначался на роль «крепости».
21 сентября 1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Уэстоувер, и эту должность занял генерал Арнольд – активный сторонник теорий Митчелла.
В те же дни в Мюнхене встретились Гитлер и Чемберлен. Над Европой сгущались тучи войны. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, в нем было всего 12 машин B-17. Но уже вовсю шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. К тому времени конструкторы разработали турбонаддув, который значительно улучшал характеристики двигателей на большой высоте. Появились и новые бомбардировочные прицелы Нордена.
В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет.
Тем временем на «Боинге» приступили к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37, 97 м и профилем «Боинг-115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику, все наружные элементы конструкции, вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя, приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».
«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс новую модель самолета. Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер».
Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7‑мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37‑мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.
Следует заметить, что разработанная на заводах «Боинга» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40‑х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт‑264». Облетанный в декабре 1942 года, Me‑264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на восточном побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом: Me-264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!
Американская летающая крепость была поднята в воздух и начала поступать в Военно-воздушные силы Соединенных Штатов. Программа создания самого мощного самолета Второй мировой войны – «Боинга В-29 Суперфортресс» увенчалась успехом. Впоследствии этот самолет примет участие во всех наступательных операциях Соединенных Штатов на Японию. Именно с него будут сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагосаки. На «Суперфортрессе» во время конфликта на Корейском полуострове американцы будут совершать налеты на военные и промышленные объекты Северной Кореи.
Уже после войны точную копию этого самолета выпустят в Советском Союзе, который станет первым нашим ядерным носителем Ту-4. В самих Соединенных Штатах многие технологии В-29 будут использованы при разработке В-52, который и поныне стоит на вооружении ВВС США.
ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ
Арктическая экспедиция на пароходе «Челюскин» стартовала в 1933 году. Возглавлял ее знаменитый полярник, академик Отто Шмидт. Перед участниками похода ставилась небывалая задача – за одну навигацию пройти на пароходе водоизмещением 7500 т, каковым являлся «Челюскин», из Мурманска во Владивосток. Тем самым советское правительство планировало доказать пригодность Северного морского пути для транспортировки грузов обычным, неледокольным транспортом. Осенью 1933 года «Челюскин» отправился в плавание. За ходом экспедиции следила вся страна.
Сначала экспедиция проходила успешно, корабль благополучно преодолел 7 тыс. километров. Однако в декабре 1933 года в Беринговом проливе «Челюскин», направлявшийся к острову Врангеля, был зажат дрейфующими льдами, которые потащили его обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года раздавленный льдами пароход затонул между мысами Северный и Уэлен. Один участник экспедиции – завхоз «Челюскина» Б. Могилевич – погиб при катастрофе корабля, но 104 человека, в том числе 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время похода, сумели высадиться на льдину, где был разбит «лагерь Шмидта». Благодаря тому, что участники экспедиции вынесли с гибнущего корабля все необходимое, они сумели целый месяц продержаться на льдине и дождались-таки помощи. Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.
«В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, пароходом предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова, – вспоминает о той героической эпопеи в своем очерке журналист Михаил Иванов. – Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Самолеты для этой тройки были разобраны в Иркутске и направлены поездом в Хабаровск. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов, были привлечены еще шестнадцать машин. Надо отметить, что это были внушительные силы. Были отобраны самые опытные пилоты. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени и фактически ледокол не принял участия в спасении.
Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.
В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом “Совет”, предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов былo привлеченo еще шестнадцать машин. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени, и фактически ледокол не принял участия в спасении. 5 марта 1934 года после 28 безуспешных попыток летчик Анатолий Ляпидевский нашел терпящих бедствие челюскинцев и на своем самолете АНТ-4 вывез на Большую землю женщин и детей. Эвакуация остальных 92 пассажиров и членов экипажа завершилась 13 апреля 1934 года.
В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А. Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк».
Тем временем во Владивостоке начался сбор военных летчиков. Возглавить их было предложено Николаю Каманину. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами Р-5, а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков – Пивенштейн, Горелов, Пиндюков, Тишков на самолетах Р-5 и У-2. В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Третья группа гражданских пилотов собралась в Хабаровске. Это были иркутские пилоты Виктор Галышев и Иван Доронин. К ним вскоре присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен бывший офицер царской армии, закончивший до революции 2‑е Александровское училище, известный полярный летчик Виктор Галышев, стартовало в северном направлении.
К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе пересекли США и пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом, Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки прорвались в лагерь Шмидта и вывезли оттуда в Уэлен всех женщин и детей. Однако во время следующего полета самолет Ляпидевского пропал. Позже выяснилось, что 14 марта, сделав вынужденную посадку в районе острова Колючин и повредив при этом самолет, экипаж не имел возможности сообщить о себе. Лишь 18 марта стало известно, что пропавшие летчики живы и заняты ремонтом самолета, который удалось починить только через 42 дня.
Ушаков со Слепневым и Леваневский благополучно достигли города Фербенкс в центральной части Аляски и оттуда на купленных по распоряжению советского посла в США Трояновского двух девятиместных самолетах «Консолидэйт Флейстер» 26 марта вылетели на северную Аляску. Перед вылетом оба пилота заменили американские надписи на фюзеляжах своих машин на аббревиатуру «СССР», пометив каждую из них и собственными инициалами. Интересно, что бортмеха-никами у советских летчиков были американцы: у Леваневского – Клайд Армстедт, а у Слепнева – Уильям Лавери. 19 марта шедший из Владивостока «Смоленск» достиг мыса Олюторский (находившийся примерно в 900 км от бухты Провидения), и встретился с первыми льдами, где его уже поджидал пароход «Сталинград». На состоявшемся в кают-компании «Смоленска» совместном собрании команд обоих судов и летчиков был поставлен вопрос о дальнейших действиях. В ответ на заявление капитана «Смоленска» В.А. Ваги о невозможности продвижения на север в связи с начавшейся полосой сплошного льда старпом «Сталинграда» сказал, что, если держаться американского берега, лед можно обойти. Последнего поддержали летчики. Но было принято решение разгружать самолеты, что обрекало пилотов начать перелет протяженностью более чем в 2800 км по неизведанному маршруту. Здесь же выяснилось, что Каманин потребовал от гражданских коллег безоговорочного подчинения, с чем те не соглашались. И уж совсем неприличная история произошла с Фабио Бруновичем Фарихом, самым опытным в отряде Каманина полярным летчиком. Обдумывая, каким образом можно взять на борт большее число попавших в ледовый плен пассажиров, он начал пристраивать над плоскостями парашютные ящики, в которых намеревался поднимать в воздух людей. Через несколько дней его придумкой воспользуются Каманин с Молоковым, вывезшие значительную часть пассажиров парахода «Челюскин» в таких ящиках. Позднее Молоков отнесет придумку Фариха на собственный счет. На совещании при обсуждении маршрута перелета Каманин, тогда еще не имевший представления о полетах на Севере, настоял на полете к Уэлену – через Анадырский залив. С этим маршрутом, пролегавшим практически по прямой, согласились почти все пилоты, за исключением Фариха. На предложение Каманина лететь строем Фарих заметил, что в условиях Арктики, где погода прeподносит разные сюрпризы в виде облачности и циклонов, лететь строем – безумие, и предложил, чтобы каждый из пилотов вибирал свой маршрут. Подобной крамолы Каманин не стерпел и отстранил самого опытного летчика от полета. Получалось, как в анекдоте: командир сказал – люминь, значит – люминь! Так волевым решением остался не у дел человек, который при ином раскладе, думается, принес бы большую пользу в перелете. Самолет Фариха вернули Бастанжиеву. Вообще дисциплина в отряде Каманина была суровой. О чем говорить, если уж Молоков, сам Молоков, обучавший и Куканова, и Конкина, и Ляпидевского, и Доронина, и Леваневского, боялся, как бы у него не отобрали машины. Видимо, поэтому он покорно согласился лететь через Анадырский залив и не вступился за Фариха.
21 марта пятерка летчиков – в составе Каманина, Бастанжиева, Демирова, Пивенштейна и Молокова – вылетела с мыса Олюторский на Майна-Пыльгин. С этого момента отряд Каманина стал по мере продвижения к цели терять летчиков и самолеты. В конечном итоге до конечной точки из военных летчиков доберется лишь один Каманин, да и то, поломав свой самолет, он сделает это на самолете своего подчиненного Пивенштейна. В действиях Каманина явно прослеживалась мысль добиться поставленной цели любой ценой.
Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.
Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.
К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов. За неимением трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими самолет под руководством старшего техника. При наличии трактора потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков было четыре – самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению впрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
На Дальний Восток самолеты перегоняли по воздуху.
На одном из последних этапов маршрута, Домна – Хабаровск, произошло ЧП. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-З шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, почти все командиры кораблей не умели летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкареве, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на шестом часу полета в облаках не справился со своими нервами и выпрыгнул с парашютом. Вслед за ним последовал техник, решив, что самолет терпит аварию.
Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось крупное соединение ТБ-З. И вскоре эти самолеты будут применены против японцев в боях у озера Хасан. Кроме того, ТБ-3 был применен и в войне с Финляндией.
Атомная крепость В-29
Начало войны в Европе послужило для политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение своих армий. Советский Союз к тому времени располагал многочисленным воздушным флотом, но опыт войны в Европе подсказывал, что военно-воздушным силам нужны новые, более современные воздушные машины. И такие машины создавались. Вопрос был лишь только во времени их появления. Не дремали и за океаном. Имея самую мощную в мире авиационную промышленность, американцы вели разработки новых самолетов. После поражения царской России в Русско-японской войне на Тихоокеанском театре у США появился серьезный соперник, который не скрывал своих намерений установить свое господство в этом регионе. Незадолго до войны было заключено политическое соглашение трех стран и возникла ось Берлин – Рим – Токио, которая была направлена в том числе и против США. Американские военные и политики это хорошо понимали. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Военный департамент войны за разрешением начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями времени.В 20‑е годы прошлого века вслед за Дуэ бригадный генерал Уильям Митчелл провозгласил приоритет авиации над остальными родами войск. В 1917–1918 годах он служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции. Он считал, что военно-воздушные силы должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл считал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров лучше использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы не только сдерживать возможного агрессора, но и активно действовать в случае войны.
Летчики армии США доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели – остатки Флота открытого моря (Hochseeflotte, основной военный флот германских Кайзеровских ВМС. – Примеч. ред.), конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет – смертельный враг корабля. Его точка зрения шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу он проиграл. В январе 1932 года в журнале «Либерти» Митчелл опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье он доказывал, что успех в возможной войне с Империей восходящего солнца возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок – 35 000 футов (около 10 000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.
К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в США впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» приступили фирмы «Боинг Эйроплейн компани» в Сиэтле, штат Вашингтон, и «Гленн Мартин компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта. Он остановил свой выбор на проекте «Боинга».
Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. Специалисты компании «Боинг» предложили новый проект, названный «Модель-299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35‑26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре новых двигателя и на сравнительных испытаниях обошел своих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время публичного показа самолета один корреспондент назвал бомбардировщик «летающей крепостью». Действительно у самолета было довольно мощное пулеметное вооружение. Но самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик предназначался на роль «крепости».
21 сентября 1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Уэстоувер, и эту должность занял генерал Арнольд – активный сторонник теорий Митчелла.
В те же дни в Мюнхене встретились Гитлер и Чемберлен. Над Европой сгущались тучи войны. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, в нем было всего 12 машин B-17. Но уже вовсю шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. К тому времени конструкторы разработали турбонаддув, который значительно улучшал характеристики двигателей на большой высоте. Появились и новые бомбардировочные прицелы Нордена.
В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет.
Тем временем на «Боинге» приступили к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37, 97 м и профилем «Боинг-115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику, все наружные элементы конструкции, вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя, приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».
«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс новую модель самолета. Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер».
Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7‑мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37‑мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.
Следует заметить, что разработанная на заводах «Боинга» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40‑х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт‑264». Облетанный в декабре 1942 года, Me‑264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на восточном побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом: Me-264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!
Американская летающая крепость была поднята в воздух и начала поступать в Военно-воздушные силы Соединенных Штатов. Программа создания самого мощного самолета Второй мировой войны – «Боинга В-29 Суперфортресс» увенчалась успехом. Впоследствии этот самолет примет участие во всех наступательных операциях Соединенных Штатов на Японию. Именно с него будут сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагосаки. На «Суперфортрессе» во время конфликта на Корейском полуострове американцы будут совершать налеты на военные и промышленные объекты Северной Кореи.
Уже после войны точную копию этого самолета выпустят в Советском Союзе, который станет первым нашим ядерным носителем Ту-4. В самих Соединенных Штатах многие технологии В-29 будут использованы при разработке В-52, который и поныне стоит на вооружении ВВС США.
ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ
Спасение челюскинцев
К сожалению, история не знает сослагательного наклонения. И всем, кто пытается заглянуть в прошлое, приходится воспринимать его таким, каким оно есть. Но в событиях обязательно присутствует причинно-следственная связь, когда одно событие вытекает из предыдущего, на первый взгляд с ним и не связанного, образуя тот поток, который мы называем историей. События, связанные со спасением парохода «Челюскин», несомненно, дали мощный толчок к развитию отечественной дальней и, в частности, полярной авиации. А скольких они позвали в небо? Молодые люди бредили авиацией и мечтали попасть в Арктику. Почти все, кто заканчивал летные училища, писали рапорта с просьбой отправить их в полярную авиацию. В Заполярье ехали радисты и метеорологи, связисты и геологи, строители и учителя. Там же возводились и устраивались лагеря для заключенных: Соловки, Норильск, Магадан. Но Заполярье – это не только сталинские лагеря, но и земля Санникова, отсвет экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, Амундсена. Когда знакомишься литературой, дневниковыми записями поляpных исследователей, то открываются удивительные вещи, связанные с честолюбием первопроходцев, их упорством и волей в достижении цели, взаимовыручкой, желанием жертвовать своими жизнями для спасения попавших в беду людей. Оказывается, в составе экспедиции англичанина Роберта Скотта, шедшего к Южному полюсу, были и русские исследователи. А знаменитый девиз «Бороться и искать, найти и не сдаваться» Роберта Скотта Советская Россия узнала после выхода в свет книги Вениамина Каверина «Два капитана». И уже поколению советских летчиков было суждено вписать туда свои, не только героические, но и трагические страницы. Через десятилетия они обрастут легендами и, как это бывает, станут мифами новейшей истории.Арктическая экспедиция на пароходе «Челюскин» стартовала в 1933 году. Возглавлял ее знаменитый полярник, академик Отто Шмидт. Перед участниками похода ставилась небывалая задача – за одну навигацию пройти на пароходе водоизмещением 7500 т, каковым являлся «Челюскин», из Мурманска во Владивосток. Тем самым советское правительство планировало доказать пригодность Северного морского пути для транспортировки грузов обычным, неледокольным транспортом. Осенью 1933 года «Челюскин» отправился в плавание. За ходом экспедиции следила вся страна.
Сначала экспедиция проходила успешно, корабль благополучно преодолел 7 тыс. километров. Однако в декабре 1933 года в Беринговом проливе «Челюскин», направлявшийся к острову Врангеля, был зажат дрейфующими льдами, которые потащили его обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года раздавленный льдами пароход затонул между мысами Северный и Уэлен. Один участник экспедиции – завхоз «Челюскина» Б. Могилевич – погиб при катастрофе корабля, но 104 человека, в том числе 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время похода, сумели высадиться на льдину, где был разбит «лагерь Шмидта». Благодаря тому, что участники экспедиции вынесли с гибнущего корабля все необходимое, они сумели целый месяц продержаться на льдине и дождались-таки помощи. Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.
«В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, пароходом предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова, – вспоминает о той героической эпопеи в своем очерке журналист Михаил Иванов. – Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Самолеты для этой тройки были разобраны в Иркутске и направлены поездом в Хабаровск. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов, были привлечены еще шестнадцать машин. Надо отметить, что это были внушительные силы. Были отобраны самые опытные пилоты. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени и фактически ледокол не принял участия в спасении.
Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.
В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом “Совет”, предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов былo привлеченo еще шестнадцать машин. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени, и фактически ледокол не принял участия в спасении. 5 марта 1934 года после 28 безуспешных попыток летчик Анатолий Ляпидевский нашел терпящих бедствие челюскинцев и на своем самолете АНТ-4 вывез на Большую землю женщин и детей. Эвакуация остальных 92 пассажиров и членов экипажа завершилась 13 апреля 1934 года.
В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А. Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк».
Тем временем во Владивостоке начался сбор военных летчиков. Возглавить их было предложено Николаю Каманину. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами Р-5, а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков – Пивенштейн, Горелов, Пиндюков, Тишков на самолетах Р-5 и У-2. В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Третья группа гражданских пилотов собралась в Хабаровске. Это были иркутские пилоты Виктор Галышев и Иван Доронин. К ним вскоре присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен бывший офицер царской армии, закончивший до революции 2‑е Александровское училище, известный полярный летчик Виктор Галышев, стартовало в северном направлении.
К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе пересекли США и пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом, Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки прорвались в лагерь Шмидта и вывезли оттуда в Уэлен всех женщин и детей. Однако во время следующего полета самолет Ляпидевского пропал. Позже выяснилось, что 14 марта, сделав вынужденную посадку в районе острова Колючин и повредив при этом самолет, экипаж не имел возможности сообщить о себе. Лишь 18 марта стало известно, что пропавшие летчики живы и заняты ремонтом самолета, который удалось починить только через 42 дня.
Ушаков со Слепневым и Леваневский благополучно достигли города Фербенкс в центральной части Аляски и оттуда на купленных по распоряжению советского посла в США Трояновского двух девятиместных самолетах «Консолидэйт Флейстер» 26 марта вылетели на северную Аляску. Перед вылетом оба пилота заменили американские надписи на фюзеляжах своих машин на аббревиатуру «СССР», пометив каждую из них и собственными инициалами. Интересно, что бортмеха-никами у советских летчиков были американцы: у Леваневского – Клайд Армстедт, а у Слепнева – Уильям Лавери. 19 марта шедший из Владивостока «Смоленск» достиг мыса Олюторский (находившийся примерно в 900 км от бухты Провидения), и встретился с первыми льдами, где его уже поджидал пароход «Сталинград». На состоявшемся в кают-компании «Смоленска» совместном собрании команд обоих судов и летчиков был поставлен вопрос о дальнейших действиях. В ответ на заявление капитана «Смоленска» В.А. Ваги о невозможности продвижения на север в связи с начавшейся полосой сплошного льда старпом «Сталинграда» сказал, что, если держаться американского берега, лед можно обойти. Последнего поддержали летчики. Но было принято решение разгружать самолеты, что обрекало пилотов начать перелет протяженностью более чем в 2800 км по неизведанному маршруту. Здесь же выяснилось, что Каманин потребовал от гражданских коллег безоговорочного подчинения, с чем те не соглашались. И уж совсем неприличная история произошла с Фабио Бруновичем Фарихом, самым опытным в отряде Каманина полярным летчиком. Обдумывая, каким образом можно взять на борт большее число попавших в ледовый плен пассажиров, он начал пристраивать над плоскостями парашютные ящики, в которых намеревался поднимать в воздух людей. Через несколько дней его придумкой воспользуются Каманин с Молоковым, вывезшие значительную часть пассажиров парахода «Челюскин» в таких ящиках. Позднее Молоков отнесет придумку Фариха на собственный счет. На совещании при обсуждении маршрута перелета Каманин, тогда еще не имевший представления о полетах на Севере, настоял на полете к Уэлену – через Анадырский залив. С этим маршрутом, пролегавшим практически по прямой, согласились почти все пилоты, за исключением Фариха. На предложение Каманина лететь строем Фарих заметил, что в условиях Арктики, где погода прeподносит разные сюрпризы в виде облачности и циклонов, лететь строем – безумие, и предложил, чтобы каждый из пилотов вибирал свой маршрут. Подобной крамолы Каманин не стерпел и отстранил самого опытного летчика от полета. Получалось, как в анекдоте: командир сказал – люминь, значит – люминь! Так волевым решением остался не у дел человек, который при ином раскладе, думается, принес бы большую пользу в перелете. Самолет Фариха вернули Бастанжиеву. Вообще дисциплина в отряде Каманина была суровой. О чем говорить, если уж Молоков, сам Молоков, обучавший и Куканова, и Конкина, и Ляпидевского, и Доронина, и Леваневского, боялся, как бы у него не отобрали машины. Видимо, поэтому он покорно согласился лететь через Анадырский залив и не вступился за Фариха.
21 марта пятерка летчиков – в составе Каманина, Бастанжиева, Демирова, Пивенштейна и Молокова – вылетела с мыса Олюторский на Майна-Пыльгин. С этого момента отряд Каманина стал по мере продвижения к цели терять летчиков и самолеты. В конечном итоге до конечной точки из военных летчиков доберется лишь один Каманин, да и то, поломав свой самолет, он сделает это на самолете своего подчиненного Пивенштейна. В действиях Каманина явно прослеживалась мысль добиться поставленной цели любой ценой.