Страница:
– Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, – заметил Чкалов. – В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке. А сегодня эта растяпа, хотя и большой начальник, вон как разворотил правое крыло.
– Как он, бедняга, не убился, не понимаю… – сказал Стоман, слезая с крыла АНТ-25.
– А таким бедолагам всегда везет, и грехи им частенько прощают… – резко ответил Чкалов.
Пока мы охали да ахали и критиковали виновника происшествия, из Москвы прикатили Туполев и Сухой. Павел Осипович Сухой лег на крыло и долго осматривал и ощупывал поврежденные места правого крыла. Андрей Николаевич сначала сидел на корточках, потом стал на колени, оценивая степень повреждений.
– Павел! Я думаю, кости у самолета целы.
– Мне тоже, Андрей Николаевич, кажется, что истребитель не повредил ланжеронов.
– Не смог потому, что ты сделал крепкие ланжероны…
А.Н. Туполев заключил:
– Хотя пробоина на вид страшна, завтра, Павел Осипович, и ты, Евгений Карлович, организуйте ремонт на месте за двое суток. Заводу я необходимые указания дам.
И, обращаясь к нам, добавил:
– Ну, летчики-перелетчики, вас 9 июня устраивает?
– А мы уж думали – конец, – улыбаясь ответил Чкалов.
Туполев обнял нас:
– Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут…
Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально».
Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. Авиационная техника становилась все сложнее, теперь пилотировали самолеты не одиночки, а экипаж. То есть несколько человек с разной подготовкой, уровнем знаний, опыта. Остро встал вопрос о психологической совместимости членов экипажа, взаимозаменяемости в полете, умении быстро и оперативно работать на командира корабля. Для этого нужны были слетанность экипажа, распределение обязанностей в полете. После неудачного полета с Леваневским Байдуков пригласил Чкалова. Конечно, по своей природе Чкалов был лидером, но не подавлял других, а, наоборот, старался, чтобы каждый член экипажа мог раскрыть свои способности в полной мере. Чувство доверия, доброе, но профессиональное отношениe к тем, кто будет сидеть с тобой в одной кабине, и порождают то слитное чувство экипажа, которое в экстремальных случаях способствует успешному завершению полета. Вот за это летчики, да и не только они, любили и боготворили Валерия Павловича Чкалова.
На рассвете 18 июня экипаж Чкалова провожали А.Н. Туполев, Я.И. Алкснис, А.А. Микулин, М.М. Громов и многие друзья и знакомые. В 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.
Самолет пролетел над поваленным специально для этого случая забором, Байдуков убирал шасси. Перелет начался.
Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:
– Ну вот, Егорушка, и полетели… Теперь все от нас зависит. – И, помолчав, крикнул: – Слышишь симфонию Александра Микулина?
Байдуков кивнул головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р.
«На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: “Г. Череповец, высота 1200 метров”, – и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.
Валерий говорит мне в левое ухо:
– Лечу, Егор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?
– Да кто тебя должен учить? – успокаиваю я друга. – Ты же коммунист… Представитель советского народа.
– Это все верно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать…
– Сам разберешься не хуже Литвинова. Важно, Валерий, долететь, а там видно будет.
Записав последние измерения в бортовой журнал, я разбудил Белякова и передал ему вахту штурмана-радиста, а сам улегся за спиной Чкалова на шкурах, расстеленных на баке резервного масла.
Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять самолетом, влетаю в облачность с очень скверной температурой – минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев. Вскоре началась тряска от разновесности обледеневших лопастей воздушного винта. Бужу командира: “Давай скорей давление на антиобледенитель”.
Чкалов качает насос, я открываю капельник, удары утихают, но хвостовое оперение дает о себе знать – обледеневая, оно раскачивает весь самолет.
Решаем пробиваться вверх. Но еще очень перегруженный корабль с трудом завоевывает каждый метр. На высоте 2500 м показалось тусклое солнце, а еще через 5 минут добрались до “его сиятельства”, лучи которого были приятны не только для членов экипажа, но и для самого АНТ-25.
Солнце и воздушный поток освобождали самолет от ледяных наростов, тряска прекратилась, самолет продолжал свой полет на север.
А впереди уже виднелся циклон. Командир решил заранее набрать высоту 4 тыс. м. Вскоре он передал мне управление самолетом, и я тут же врезался в облака, надеясь, что при температуре наружного воздуха минус 24° обледенения не будет. Однако надежды наши не оправдались. Через полчаса началась сильная тряска, все выступающие части самолета покрылись белесым льдом. Чкалов крикнул мне: “Давай антиобледенитель на винт!”
Я открыл капельник до отказа, в кабине появился запах спирта, и передняя часть самолета перестала трястись. Значит, винт очищен от льда. Мы стали медленно набирать высоту.
Однако хвостовое оперение, где многочисленные стальные расчалки стабилизатора и киля обросли льдом, ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Мы с Чкаловым думали: подниматься выше или спускаться к земле?
– Нет! Только вверх! Набирай высоту, царапайся, но лезь выше! – кричал командир над самым моим ухом.
Самолет, еще очень перегруженный, одолевал каждый метр высоты с большим трудом, а обледеневший хвост начал раскачивать и трясти весь АНТ-25. 20 минут набирали 150 метров! И в результате вповь видим солнце.
– Вот это да! – восторженно кричит Чкалов и обнимает меня, обхватив сзади руками.
Уже 18 часов летит на север АНТ-25. Много солнца, Беляков часто измеряет его высоту и вращает рамку радиокомпаса, пытаясь поймать сигнал радиомаяка Рудольфа, где сидит на четырехмоторном АНТ-6 Мазурук и несет вахту караульного папанинского лагеря.
В самолете прохладно – минус 6°. В 20.00 (по Гринвичу) я в спальном мешке слышу громкий голос Чкалова:
– Земля! Земля!
Торопясь, я запутался в спальных устройствах и, еле освободившись, трогаю за плечо командира. Чкалов доволен.
– Смотри, Егор, прошлогодние знакомцы со своими ледяными колпаками, которые здорово маскируют острова.
Я взглянул на высотомер. 4310 м.
– Зачем, Валерий, держишь такую высоту вместо 3000 метров, как требует график?
– Еще бы повыше следовало забраться, чтобы увидеть раз в жизни такую панораму природной суровой красоты.
Я направился менять Чкалова на вахте. Валерий Павлович пожаловался на боль в сломанной в детстве ноге и ушел к штурману. Командир любил смотреть на его работу и поболтать с ним о жизни.
Между тем погода резко изменилась, нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу – величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс. Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может, эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?
С наступлением нового дня я сдал вахту командиру, попил холодной воды и подсел к штурману.
– Как, Саша, полюс скоро?
– Сильные встречные ветры. Над полюсом будем не ранее пяти-шести часов, – ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.
Меня позвал Чкалов и попросил подкачать масло в рабочий бак мотора. На высоте 4200 м эта физическая нагрузка становится чувствительной, поэтому после конца работы я вынужден был подышать кислородом. Между тем Чкалов заметил справа очередной циклон и стал уклоняться от него влево.
А у Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Он сменил все лампы, но радиостанция ничего не принимает. Пока я дремал, Валерий Павлович, обойдя циклон, взял курс к полюсу, ведя самолет по СУК-4, как мы для солидности назвали примитивные солнечные часы.
Обходом циклона командир сохранил небольшие остатки антиобледенительной жидкости на винт, которые, возможно, потребуются в критические минуты перелета.
В 3 часа 25 минут 19 июня Чкалов попросил меня сменить его. Заглянув к Белякову, узнал, что до полюса остается совсем немного. Валерий Павлович предупредил: “Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат. Это просто какие-то алкоголики, абсолютно не способные держать себя солидно”.
– Теперь, Валериан, мы познаем чудеса мира, называемого Центральным арктическим районом. Магнитные компаса не работают, верхняя кромка облачности значительно превышает три‑пять километров, это больше, чем предполагали. И я уверен, что мы дурака сваляли, взяв мало кислорода.
– Нужно об этом сказать Громову, чтобы им было легче.
Чкалов уснул, а я взялся за пилотирование АНТ-25. Северный полюс прошли в 4 часа на высоте 4150 м. Стрелка магнитного компаса дрожит, то мечется из стороны в сторону, то крутится, словно исполняя вальс.
Судя по тому, как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений. Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов. Взглянув вниз, мы с Сашей с большой теплотой вспоминали четырех советских полярников, которые трудились на благо Родины и мировой науки на станции СП-1.
Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили Центру разрешить нашей тройке полет. АНТ-25 приближался к магнитному Северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот “полюс недоступности”. Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился “гвоздем” всего полета на самом трудном его участке.
Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123‑й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.
Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс “проехали” два часа назад. Валерий рад, смеется.
– Что же вы, черти, не разбудили?
– Пожалели… чего там было смотреть.
– Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.
– А ты напиши текст и прикажи передать его, – посоветовал я другу.
Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.
Тот невозмутимо прочитал и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:
“Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет,
Чкалов, Байдуков, Беляков”.
Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: “Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор”.
В 9.40, преодолевая навалившуюся усталость, я полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.
Смена летчиков происходит с затруднениями – уж слишком тесна кабина, – и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: “Подыши кислородом!” Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.
Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:
– Дыши кислородом! – и протянул свою маску.
Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: “Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там кислород обязательно понадобится”.
Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал:
– Вот этого уже не допущу! – и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. – А Сашка держится! – крикнул он мне в ухо.
– Но вижу, что Чапаю приходится туговато. – Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.
Чкалов прилег. Беляков прислал записку: “Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час”. Приятные сведения. Может быть, быстрее проскочим циклон.
Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сиденье – один слева, другой справа, – стали думать, какой дать мне совет.
– Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3–5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.
Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого “слепого” полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки.
Через некоторое время, разбирая трагический полет Леваневского, Байдуков не раз вспомнит эти минуты, когда минуты для экипажа кажутся часами. Уж он-то знал, что многие катастрофы происходили из-за обледенения самолета, когда машина становилась куском льда и, бывало, разламывалась в воздухе на части.
– Нельзя дальше так лететь, – с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.
– Пойдем вниз! – крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.
На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?
Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и, к своему ужасу, увидел, что водомерный штырь (“чертик”) скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.
Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.
Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.
Самолет постепенно планировал в зоне “полюса неприступности”, освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный “чертик”, что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.
Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.
– Только так, Егор! – говорит бледный, усталый Валерий.
– А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?
– Да вытерпите вы? Может, сядем в Канаде?
– Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…
Вспоминаем слова Сталина: “Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде”».
Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.
Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:
– Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.
Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.
Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.
«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.
– В чем дело? – спросил Болховитинов сразу по приезду.
– Дело пустяк, – попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
– Да вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все – и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” – “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
– Как он, бедняга, не убился, не понимаю… – сказал Стоман, слезая с крыла АНТ-25.
– А таким бедолагам всегда везет, и грехи им частенько прощают… – резко ответил Чкалов.
Пока мы охали да ахали и критиковали виновника происшествия, из Москвы прикатили Туполев и Сухой. Павел Осипович Сухой лег на крыло и долго осматривал и ощупывал поврежденные места правого крыла. Андрей Николаевич сначала сидел на корточках, потом стал на колени, оценивая степень повреждений.
– Павел! Я думаю, кости у самолета целы.
– Мне тоже, Андрей Николаевич, кажется, что истребитель не повредил ланжеронов.
– Не смог потому, что ты сделал крепкие ланжероны…
А.Н. Туполев заключил:
– Хотя пробоина на вид страшна, завтра, Павел Осипович, и ты, Евгений Карлович, организуйте ремонт на месте за двое суток. Заводу я необходимые указания дам.
И, обращаясь к нам, добавил:
– Ну, летчики-перелетчики, вас 9 июня устраивает?
– А мы уж думали – конец, – улыбаясь ответил Чкалов.
Туполев обнял нас:
– Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и ловите погоду. Американцы уже вас ждут…
Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально».
Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. Авиационная техника становилась все сложнее, теперь пилотировали самолеты не одиночки, а экипаж. То есть несколько человек с разной подготовкой, уровнем знаний, опыта. Остро встал вопрос о психологической совместимости членов экипажа, взаимозаменяемости в полете, умении быстро и оперативно работать на командира корабля. Для этого нужны были слетанность экипажа, распределение обязанностей в полете. После неудачного полета с Леваневским Байдуков пригласил Чкалова. Конечно, по своей природе Чкалов был лидером, но не подавлял других, а, наоборот, старался, чтобы каждый член экипажа мог раскрыть свои способности в полной мере. Чувство доверия, доброе, но профессиональное отношениe к тем, кто будет сидеть с тобой в одной кабине, и порождают то слитное чувство экипажа, которое в экстремальных случаях способствует успешному завершению полета. Вот за это летчики, да и не только они, любили и боготворили Валерия Павловича Чкалова.
На рассвете 18 июня экипаж Чкалова провожали А.Н. Туполев, Я.И. Алкснис, А.А. Микулин, М.М. Громов и многие друзья и знакомые. В 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.
Самолет пролетел над поваленным специально для этого случая забором, Байдуков убирал шасси. Перелет начался.
Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:
– Ну вот, Егорушка, и полетели… Теперь все от нас зависит. – И, помолчав, крикнул: – Слышишь симфонию Александра Микулина?
Байдуков кивнул головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р.
«На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: “Г. Череповец, высота 1200 метров”, – и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.
Валерий говорит мне в левое ухо:
– Лечу, Егор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?
– Да кто тебя должен учить? – успокаиваю я друга. – Ты же коммунист… Представитель советского народа.
– Это все верно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать…
– Сам разберешься не хуже Литвинова. Важно, Валерий, долететь, а там видно будет.
Записав последние измерения в бортовой журнал, я разбудил Белякова и передал ему вахту штурмана-радиста, а сам улегся за спиной Чкалова на шкурах, расстеленных на баке резервного масла.
Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять самолетом, влетаю в облачность с очень скверной температурой – минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев. Вскоре началась тряска от разновесности обледеневших лопастей воздушного винта. Бужу командира: “Давай скорей давление на антиобледенитель”.
Чкалов качает насос, я открываю капельник, удары утихают, но хвостовое оперение дает о себе знать – обледеневая, оно раскачивает весь самолет.
Решаем пробиваться вверх. Но еще очень перегруженный корабль с трудом завоевывает каждый метр. На высоте 2500 м показалось тусклое солнце, а еще через 5 минут добрались до “его сиятельства”, лучи которого были приятны не только для членов экипажа, но и для самого АНТ-25.
Солнце и воздушный поток освобождали самолет от ледяных наростов, тряска прекратилась, самолет продолжал свой полет на север.
А впереди уже виднелся циклон. Командир решил заранее набрать высоту 4 тыс. м. Вскоре он передал мне управление самолетом, и я тут же врезался в облака, надеясь, что при температуре наружного воздуха минус 24° обледенения не будет. Однако надежды наши не оправдались. Через полчаса началась сильная тряска, все выступающие части самолета покрылись белесым льдом. Чкалов крикнул мне: “Давай антиобледенитель на винт!”
Я открыл капельник до отказа, в кабине появился запах спирта, и передняя часть самолета перестала трястись. Значит, винт очищен от льда. Мы стали медленно набирать высоту.
Однако хвостовое оперение, где многочисленные стальные расчалки стабилизатора и киля обросли льдом, ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Мы с Чкаловым думали: подниматься выше или спускаться к земле?
– Нет! Только вверх! Набирай высоту, царапайся, но лезь выше! – кричал командир над самым моим ухом.
Самолет, еще очень перегруженный, одолевал каждый метр высоты с большим трудом, а обледеневший хвост начал раскачивать и трясти весь АНТ-25. 20 минут набирали 150 метров! И в результате вповь видим солнце.
– Вот это да! – восторженно кричит Чкалов и обнимает меня, обхватив сзади руками.
Уже 18 часов летит на север АНТ-25. Много солнца, Беляков часто измеряет его высоту и вращает рамку радиокомпаса, пытаясь поймать сигнал радиомаяка Рудольфа, где сидит на четырехмоторном АНТ-6 Мазурук и несет вахту караульного папанинского лагеря.
В самолете прохладно – минус 6°. В 20.00 (по Гринвичу) я в спальном мешке слышу громкий голос Чкалова:
– Земля! Земля!
Торопясь, я запутался в спальных устройствах и, еле освободившись, трогаю за плечо командира. Чкалов доволен.
– Смотри, Егор, прошлогодние знакомцы со своими ледяными колпаками, которые здорово маскируют острова.
Я взглянул на высотомер. 4310 м.
– Зачем, Валерий, держишь такую высоту вместо 3000 метров, как требует график?
– Еще бы повыше следовало забраться, чтобы увидеть раз в жизни такую панораму природной суровой красоты.
Я направился менять Чкалова на вахте. Валерий Павлович пожаловался на боль в сломанной в детстве ноге и ушел к штурману. Командир любил смотреть на его работу и поболтать с ним о жизни.
Между тем погода резко изменилась, нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу – величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс. Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может, эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?
С наступлением нового дня я сдал вахту командиру, попил холодной воды и подсел к штурману.
– Как, Саша, полюс скоро?
– Сильные встречные ветры. Над полюсом будем не ранее пяти-шести часов, – ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.
Меня позвал Чкалов и попросил подкачать масло в рабочий бак мотора. На высоте 4200 м эта физическая нагрузка становится чувствительной, поэтому после конца работы я вынужден был подышать кислородом. Между тем Чкалов заметил справа очередной циклон и стал уклоняться от него влево.
А у Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Он сменил все лампы, но радиостанция ничего не принимает. Пока я дремал, Валерий Павлович, обойдя циклон, взял курс к полюсу, ведя самолет по СУК-4, как мы для солидности назвали примитивные солнечные часы.
Обходом циклона командир сохранил небольшие остатки антиобледенительной жидкости на винт, которые, возможно, потребуются в критические минуты перелета.
В 3 часа 25 минут 19 июня Чкалов попросил меня сменить его. Заглянув к Белякову, узнал, что до полюса остается совсем немного. Валерий Павлович предупредил: “Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат. Это просто какие-то алкоголики, абсолютно не способные держать себя солидно”.
– Теперь, Валериан, мы познаем чудеса мира, называемого Центральным арктическим районом. Магнитные компаса не работают, верхняя кромка облачности значительно превышает три‑пять километров, это больше, чем предполагали. И я уверен, что мы дурака сваляли, взяв мало кислорода.
– Нужно об этом сказать Громову, чтобы им было легче.
Чкалов уснул, а я взялся за пилотирование АНТ-25. Северный полюс прошли в 4 часа на высоте 4150 м. Стрелка магнитного компаса дрожит, то мечется из стороны в сторону, то крутится, словно исполняя вальс.
Судя по тому, как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений. Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов. Взглянув вниз, мы с Сашей с большой теплотой вспоминали четырех советских полярников, которые трудились на благо Родины и мировой науки на станции СП-1.
Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили Центру разрешить нашей тройке полет. АНТ-25 приближался к магнитному Северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот “полюс недоступности”. Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился “гвоздем” всего полета на самом трудном его участке.
Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123‑й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.
Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс “проехали” два часа назад. Валерий рад, смеется.
– Что же вы, черти, не разбудили?
– Пожалели… чего там было смотреть.
– Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.
– А ты напиши текст и прикажи передать его, – посоветовал я другу.
Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.
Тот невозмутимо прочитал и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:
“Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет,
Чкалов, Байдуков, Беляков”.
Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: “Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор”.
В 9.40, преодолевая навалившуюся усталость, я полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.
Смена летчиков происходит с затруднениями – уж слишком тесна кабина, – и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: “Подыши кислородом!” Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.
Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:
– Дыши кислородом! – и протянул свою маску.
Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: “Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там кислород обязательно понадобится”.
Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал:
– Вот этого уже не допущу! – и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. – А Сашка держится! – крикнул он мне в ухо.
– Но вижу, что Чапаю приходится туговато. – Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.
Чкалов прилег. Беляков прислал записку: “Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час”. Приятные сведения. Может быть, быстрее проскочим циклон.
Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сиденье – один слева, другой справа, – стали думать, какой дать мне совет.
– Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3–5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.
Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого “слепого” полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки.
Через некоторое время, разбирая трагический полет Леваневского, Байдуков не раз вспомнит эти минуты, когда минуты для экипажа кажутся часами. Уж он-то знал, что многие катастрофы происходили из-за обледенения самолета, когда машина становилась куском льда и, бывало, разламывалась в воздухе на части.
– Нельзя дальше так лететь, – с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.
– Пойдем вниз! – крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.
На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?
Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и, к своему ужасу, увидел, что водомерный штырь (“чертик”) скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.
Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.
Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.
Самолет постепенно планировал в зоне “полюса неприступности”, освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный “чертик”, что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.
Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.
– Только так, Егор! – говорит бледный, усталый Валерий.
– А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?
– Да вытерпите вы? Может, сядем в Канаде?
– Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…
Вспоминаем слова Сталина: “Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде”».
Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.
Тайна гибели экипажа Леваневского
Вслед за экипажем Чкалова через несколько дней в Америку полетел экипаж Громова. Как и первый полет, он завершился блестяще, весь мир рукоплескал русским летчикам. Эти успехи не давали покоя автору идеи полетов через Северный полюс Леваневскому. У него оставался шанс доказать всем, что кратчайший путь через Северный полюс возможен не только для спортивных рекордов, но и для коммерческих полетов. К его голосу прислушивались, он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки (в 1933 году Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета. А в 1936 году он вместе сo штурманом Виктором Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес – Москва). Сама идея Сталину понравилась. Во-первых, такой полет показал бы миру возможности советской авиации и продемонстрировал возрастающий оборонный потенциал Советской России. По сути, мотивы этого перелета очень напоминали мотивы, которыми руководствовалось cоветское правительство давая добро на плавание «Челюскина»: Северный полюс покорен и теперь через него можно летать в Америку, как на Нижегородскую ярмарку.Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:
– Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.
Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.
Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.
«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.
– В чем дело? – спросил Болховитинов сразу по приезду.
– Дело пустяк, – попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
– Да вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все – и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” – “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.