Страница:
Приземлившись после шестичасового перелета в намеченном пункте, спасатели узнали о переносе базы из Уэлена в Ванкарем. Для них это означало новое изменение маршрута, который теперь должен был пролегать через Анадырь, минуя злосчастный Анадырский залив. Однако из Майна-Пыльгина летчики вылетели уже вчетвером – Бастанжиев остался ремонтировать сломавшийся самолет. Дальше события развивались, как и предполагал Фарих: из-за сильнейшей облачности летевшие вслепую летчики, не видя друг друга, потеряли еще и Демирова. До Анадыря же к вечеру 22 марта удалось добраться всего лишь трем летчикам.
Разразившаяся почти сразу после их приземления пурга еще шесть дней не позволяла спасателям продолжить путь. Вылет стал возможен только 28 марта. Недостаток горючего, обнаружившийся на подлете к Ванкарему, принудил летчиков направить свои машины для заправки в бухту Провидения. И тут звено потеряло еще одного пилота.
Во время посадки Каманин повредил шасси своего самолета. Тогда он оставил возле своего сломанного самолета Пивенштейна, а сам пересел в машину своего подчиненного и вместе с Молоковым продолжил полет. Такое решение командира и сегодня вызывает много вопросов. Кстати, существует версия, будто бы Каманин вначале собирался реквизировать самолет Молокова, но последний якобы выхватил пистолет… Пивенштейн же вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский Р-5. И, надо сказать, они отремонтировали шасси, использовав для этого неизвестно как оказавшуюся в яранге у чукчей железяку, прикрутив ее к сломанному шасси ремнями, затем взлетели и благополучно долетели до Анадыря. Но спасательная операция была к тому времени завершена. Каманин же с Молоковым без приключений добрались до Ванкарема, откуда с 7 по 13 апреля, совершив по 9 рейсов в лагерь Шмидта, вывезли, соответственно, 34 и 39 челюскинцев. Отметим, что Каманину, несмотря на его второй показатель среди летчиков по числу лично им спасенных, поступка с Пивенштейном авиационное братство не простило.
Отставшие Демиров и Бастанжиев из-за непогоды пять раз безуспешно пытались вылететь в Ванкарем. На шестой раз уже на подлете к закрытому туманом Анадырю оба пилота врезались в сопки. К счастью, несмотря на гибель самолетов, экипажам чудом удалось спастись. Аварии произошли в 15 и 50 км от Анадыря, до которого голодным, полузамерзшим летчикам пришлось трое суток добираться по тундре.
Если посмотреть на действия отряда Каманина с точки зрения организации полетов, то результат малоутешителен, из десяти пилотов, в том числе и прикомандированных, до конечной цели добрались и приняли участие в спасении только сам Каманин и Молоков. Остальные были потеряны в пути, в том числе и по вине командира. Но победителя не судят. Для Каманина челюскинская эпопея послужила хорошим уроком и трамплином в служебной карьере. Во время Великой Отечественной войны он будет командовать авиационной дивизией, а в шестидесятые годы ему будет доверена подготовка первых советских космонавтов.
Анадырь стал камнем преткновения не только для пилотов отряда Каманина. Звено Галышева, совершавшее беспримерный по тем временам зимний авиабросок без хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи, по неизведанному северному маршруту, одну из последних перед Ванкаремом вынужденных посадок сделало как раз в Анадыре. 11 апреля, когда погода наконец прояснилась и пилоты приготовились к вылету, неожиданно отказал мотор на самолете Галышева. Экипажи Водопьянова и Доронина бросились помогать своему командиру ремонтировать машину, но все было тщетно. Первым решился улететь Водопьянов. Доронин еще какое-то время оставался с Галышевым, но Виктор Львович сам напутствовал своего подчиненного, не мешкая, продолжить полет. Не боясь ошибиться, можно предположить, что Галышеву даже в голову не пришло подобно Каманину воспользоваться правом старшего и, пересев в чужой самолет, самому устремиться навстречу трудностям, но также и славе. Последняя сполна выпала на долю его товарищей по звену, успевших 12 и 13 апреля принять участие в воздушной эвакуации. Водопьянов, осуществив три вылета к челюскинцам, вывез 10 человек, а Доронин за одну воздушную «ходку» спас двоих.
«Резервная группа спасателей, добравшись 28 марта до самой удобной точки для итогового броска через Берингов пролив – городка Ном в северной Аляске, далее разделилась, – пишет Иванов. – По распоряжению правительственной комиссии Леваневский с американцем механиком и Ушаковым 29 марта вылетел в Ванкарем, а Слепнев также с механиком-янки в целях страховки должен были оставаться в Номе. Не долетев из-за сильного обледенения около 30 миль до Ванкарема, “Консолидэйт Флейстер” Леваневского потерпел аварию. Сам пилот отделался незначительными повреждениями, сопровождавшие его не пострадали вовсе. Однако самолет был разбит. Добравшись со спутниками до Ванкарема, взявший на себя бразды правления Ушаков сумел связаться по радио со Шмидтом, а также передал указание Слепневу – как можно скорее вылетать.
7 апреля Слепнев вместе со встреченными им в Уэлене Каманиным и Молоковым перелетел в Ванкарем. В тот же день, взяв на борт Ушакова, но оставив на базе механика-американца, он совершил посадку на подготовленном челюскинцами ледовом аэродроме. 10 же апреля Слепнев вывез на Большую землю шесть человек, в том числе заместителя начальника экспедиции И.Л. Баевского. Больше на льдину Слепнев не летал.
В последние дни существования ледового лагеря у его начальника О.Ю. Шмидта началось воспаление легких. 11 апреля он был эвакуирован Молоковым в Ванкарем. Однако тяжелое состояние больного требовало немедленной квалифицированной медицинской помощи, рассчитывать на которую в тех условиях можно было только за границей, то есть в США. Получив соответствующее распоряжение правительственной комиссии, Ушаков вместе со Шмидтом и обоими американскими механиками на пилотируемом Слепневым самолете 12 апреля вылетел на Аляску».
Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова удостоили орденов Красной Звезды и полугодового жалованья. Семерку же пилотов, ставших первыми Героями Советского Союза (медаль Золотая Звезда появилась позже), наградили тогда орденами Ленина. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев были вручены и членам их экипажей, включая упоминавшихся американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Ра-зин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы в отличие от челюскинцев получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.
Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Отметим, что эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но тем не менее ставший Героем. По официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной – за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину с изъявлением готовности выполнить дальнейшие задания правительства.
Приобретенный опыт полетов в северных широтах не пропал даром. Все летчики, которые участвовали в последующих экспедициях в Арктике, а потом и в Антарктиде, уже хорошо представляли, что такое «белое безмолвие» и полеты над ним в пургу и жестокие морозы.
Можно предположить, что участие в драматических событиях по спасению пассажиров парахода «Челюскин» натолкнули Сигизмунда Леваневского на мысль совершить полет через Северный полюс в Америку. Это был опытный летчик, который начинал свою летную деятельность в Севастополе, затем он стал начальником школы летчиков в Николаеве и Всеукраинской авиашколы Осоавиахима в Полтаве, позже осваивал воздушные трассы Сибири и Дальнего Востока. Несколько раз бывал в Соединенных Штатах Америки, спасал американских полярных летчиков. За участие в спасении челюскинцев в 1934‑м получил звание Героя Советского Союза в первой семерке Героев (Звезда № 2).
Но первым через полюс в Соединенные Штаты Америки пролетел экипаж, возглавляемый Валерием Чкаловым. Через несколько лет летчики, имеющие опыт дальних перелетов, в том числе и в условиях высоких широт, Водопьянов, Пусэп, Молоков, Асямов, Голованов, Громов, Ляпидевский, Мазурук, Гризодубова, возглавят авиационные полки и дивизии вновь созданной АДТ, руководство которой Сталин поручит бывшему начальнику Восточно-Сибирского управления ГВФ Александру Евгеньевичу Голованову. Как руководитель государства, Сталин понимал значение летательных аппаратов и своими, подчас жесткими, а порою и жестокими методами выстраивал стратегию развития отечественной авиации. Да, в новом деле были сбои и катастрофы, но мерно и последовательно страна наращивала усилия в авиационной промышленности. Сверхдальние полеты нужны были, чтобы показать всему миру и собственному народу, что и у нас в авиации есть успехи и достижения. Сегодня, оглядываясь назад, можно сказать, что решение «махнуть» через Северный полюс было дерзновенным. Но кроме смелости было и извечное русское «авось», когда блестяще задуманное дело могло погубить одно неосторожное или неправильное решение и тех, кто готовил самолет, и тех, кто выполнял перелет. Вот как вспоминает о том перелете генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков: «Уже в декабре 1931 года Совет труда и обороны СССР решил создать самолет РД («Рекорд дальности») и поручил это Центральному аэрогидродинамическому институту, руководимому Андреем Николаевичем Туполевым. Туполев доверил решение исключительно сложной задачи пятой конструкторской бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим, человеком очень скромным, но весьма талантливым. Сухой понимал, что для РД нужен мотор отечественного производства, имеющий большую мощность, экономичный и весьма надежный. Остановили свой выбор на моторе АМ-34Р мощностью 900 л.с., сконструированном Александром Александровичем Микулиным.
Осенью 1934 года в ходе последних испытаний самолета АНТ‑25 известный летчик Михаил Громов совместно с инженером-летчиком Филиным и штурманом Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыл по замкнутому маршруту 12 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.
В начале 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета и включил меня в состав экипажа. Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.
– В применении к Сан-Франциско, – говорил Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан, расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа, штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был Александр Васильевич Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.
Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его.
Для астрономической ориентировки имелись секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает сильное воздействие на привычные магнитные авиационные компасы. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.
На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн свечей при температуре горения более 2000°. Доска пилота на переднем сиденье оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолетом в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.
Одновременно и в США к перелету по маршруту Аляска – Северный полюс – устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.
В США мы стартовали 3 августа 1935 года. Леваневский поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс. Мы уже прошли Баренцево море, когда начало интенсивно выбивать масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе: “При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой”.
Посадку производили ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Леваневский сказал мне: “Я давно не летал ночью…” Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ‑25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действия аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо, все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет сразу взорвется.
Но выхода не было. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. Левченко с помощью штурманского оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, “перелезает” на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, но через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами, и пожар был потушен.
После таких происшествий Леваневский заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается.
Леваневский так и не осознал, что у него был и оставался шанс покорить Северный полюс на все том же АНТ-25. Но он стал искать другой самолет и другой экипаж.
Сталин предложил Леваневскому, Левченко и Байдукову вы-ехать в США и купить там более надежный самолет для перелета в Америку через полюс. Байдуков отказался и продолжил доработку АНТ-25. Вскоре Байдуков пошел к Я.И. Алкснису и доложил, что самолет готов. Тот очень обрадовался: «Молодцы! Значит, в полет!»
Байдуков заметил, что лично ему, как бывшему члену экипажа Леваневского, никто из руководства партии и государства после первого неудачного полета не разрешит полета на АНТ-25.
– Вот если бы ко мне и к Белякову подобрать третьего, очень авторитетного летчика, которому такой полет доверит Иосиф Виссарионович, – сказал он.
– Третьего ищите сами, как невесту, чтобы прожить вместе всю жизнь, – ответил Алкснис.
И тогда Байдуков пошел к Валерию Чкалову и рассказал ему откровенно, в каком затруднительном положении оказался.
– По всем данным, я не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции, понятия не имею, – ответил Чкалов. – Ты меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных.
Сегодня некоторые дoвольно известные в стране летчики, выстраивая для себя по номерам героев Советского Союза, как бы в отместку за невероятную популярность Валерия Чкалова говорят, что они-то считают летчиком номер один не Чкалова, а Громова, поскольку, по их мнению, Чкалов Северный полюс проспал и далее отсиделся за спиной Байдукова. Как нам в свое время в летных училищах наши инструктора советовали чаще читать первоисточники, то и здесь неплохо бы посмотреть, что рассказывал о знаменитом перелете сам Байдуков. А он пишет:
“Пришлось еще раз повторить Валерию: ”Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины”. Чкалов посмотрел с насмешкой.
– Значит, решил друга прокатить через Арктику, заставив его спать 60 или 70 часов, чтобы свеженьким мог побегать по городам Америки. Ведь я “чистый” истребитель.
– А ты забыл рекордный полет твоего учителя Громова? Он тоже “чистый” истребитель.
Чкалов помрачнел. Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы он мог подумать.
И все же зимой 1935/36 года мне удалось завлечь Чкалова на самолет АНТ-25. От полета он был в таком восторге:
– В компанию вашу вступаю, но верховодить не берусь.
Мы пошли к начальнику штаба дальних перелетов Василию Ивановичу Чекалову. Василий Иванович спросил:
– Ну, как тебе, Валерий Павлович, понравилась наша старушенция?
– Не гневи бога, Василий Иванович, самолет АНТ-25 – чудо!
И мы написали письмо в ЦК ВКП(б). Валерий передал его члену Политбюро, наркому тяжелой промышленности, председателю Правительственного комитета по дальним перелетам Г.К. Орджоникидзе, который очень любил Чкалова. Но И.В. Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно сказал:
– Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке.
В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем может пролететь АНТ-25, мы убедили правительство утвердить нам маршрут: Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.
Много трудностей преодолели в полете 20–22 июля 1936 г. АНТ‑25 и его экипаж, но, перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильное обледенение, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить воздушный корабль на клочке земли, по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели на гравийную косу в заливе Счастья, на о. Удд, вблизи г. Николаевска-на-Амуре.
С острова самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.
2 августа 1936 года Чкалов произвел взлет с деревянной полосы и посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно. За совершение полета всех членов экипажа АНТ-25 наградили орденами Ленина, почетными званиями Героев Советского Союза и крупными денежными премиями.
В сентябре по совету М.И. Калинина и А.А. Жданова мы побывали на юге, чтобы встретиться с И.В. Сталиным, находившимся в Сочи. Встреча была теплая, но при обсуждении вопроса о полете в США через Северный полюс он сказал, что для этого необходимо иметь долгосрочный прогноз погоды, а без знания погоды на полюсе нельзя лететь.
Вскоре закончилась перестройка в северном варианте четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6 с надписями “Авиаарктика”. Их приняли известные летчики Молоков, Алексеев, Бабушкин, Водопьянов, Мазурук. 23 марта 1937 года они стартовали на Север. Они были предназначены для экспедиции Шмидта-Водопьянова, перед которой стояла задача высадить на Северном полюсе Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова.
19 апреля все самолеты достигли о. Рудольфа. 3 мая 1937 года экипаж летчика Головина на АНТ-7 произвел разведку района полюса. Таким образом, первыми русскими летчиками, пролетевшими над Северным полюсом, можно считать экипаж Головина. 21 мая четырехмоторные воздушные корабли АНТ-6 Водопьянова, Молокова, Алексеева и Мазурука успешно высадили папанинцев и выгрузили их имущество. Станция СП-1 начала действовать.
А 25 мая Чкалова, Белякова и меня вызвали в Кремль, к Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту.
Но, как и в 1936 году, нас не миновала и в 1937 году предстартовая беда. 7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 году специально для АНТ-25.
Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: “Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!” Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала “скорая помощь”, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло. Около огромной дыры в консольной части крыла уже лежали ведущий инженер Евгений Карлович Стоман и бортмеханик Василий Иванович Бердник.
Разразившаяся почти сразу после их приземления пурга еще шесть дней не позволяла спасателям продолжить путь. Вылет стал возможен только 28 марта. Недостаток горючего, обнаружившийся на подлете к Ванкарему, принудил летчиков направить свои машины для заправки в бухту Провидения. И тут звено потеряло еще одного пилота.
Во время посадки Каманин повредил шасси своего самолета. Тогда он оставил возле своего сломанного самолета Пивенштейна, а сам пересел в машину своего подчиненного и вместе с Молоковым продолжил полет. Такое решение командира и сегодня вызывает много вопросов. Кстати, существует версия, будто бы Каманин вначале собирался реквизировать самолет Молокова, но последний якобы выхватил пистолет… Пивенштейн же вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский Р-5. И, надо сказать, они отремонтировали шасси, использовав для этого неизвестно как оказавшуюся в яранге у чукчей железяку, прикрутив ее к сломанному шасси ремнями, затем взлетели и благополучно долетели до Анадыря. Но спасательная операция была к тому времени завершена. Каманин же с Молоковым без приключений добрались до Ванкарема, откуда с 7 по 13 апреля, совершив по 9 рейсов в лагерь Шмидта, вывезли, соответственно, 34 и 39 челюскинцев. Отметим, что Каманину, несмотря на его второй показатель среди летчиков по числу лично им спасенных, поступка с Пивенштейном авиационное братство не простило.
Отставшие Демиров и Бастанжиев из-за непогоды пять раз безуспешно пытались вылететь в Ванкарем. На шестой раз уже на подлете к закрытому туманом Анадырю оба пилота врезались в сопки. К счастью, несмотря на гибель самолетов, экипажам чудом удалось спастись. Аварии произошли в 15 и 50 км от Анадыря, до которого голодным, полузамерзшим летчикам пришлось трое суток добираться по тундре.
Если посмотреть на действия отряда Каманина с точки зрения организации полетов, то результат малоутешителен, из десяти пилотов, в том числе и прикомандированных, до конечной цели добрались и приняли участие в спасении только сам Каманин и Молоков. Остальные были потеряны в пути, в том числе и по вине командира. Но победителя не судят. Для Каманина челюскинская эпопея послужила хорошим уроком и трамплином в служебной карьере. Во время Великой Отечественной войны он будет командовать авиационной дивизией, а в шестидесятые годы ему будет доверена подготовка первых советских космонавтов.
Анадырь стал камнем преткновения не только для пилотов отряда Каманина. Звено Галышева, совершавшее беспримерный по тем временам зимний авиабросок без хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи, по неизведанному северному маршруту, одну из последних перед Ванкаремом вынужденных посадок сделало как раз в Анадыре. 11 апреля, когда погода наконец прояснилась и пилоты приготовились к вылету, неожиданно отказал мотор на самолете Галышева. Экипажи Водопьянова и Доронина бросились помогать своему командиру ремонтировать машину, но все было тщетно. Первым решился улететь Водопьянов. Доронин еще какое-то время оставался с Галышевым, но Виктор Львович сам напутствовал своего подчиненного, не мешкая, продолжить полет. Не боясь ошибиться, можно предположить, что Галышеву даже в голову не пришло подобно Каманину воспользоваться правом старшего и, пересев в чужой самолет, самому устремиться навстречу трудностям, но также и славе. Последняя сполна выпала на долю его товарищей по звену, успевших 12 и 13 апреля принять участие в воздушной эвакуации. Водопьянов, осуществив три вылета к челюскинцам, вывез 10 человек, а Доронин за одну воздушную «ходку» спас двоих.
«Резервная группа спасателей, добравшись 28 марта до самой удобной точки для итогового броска через Берингов пролив – городка Ном в северной Аляске, далее разделилась, – пишет Иванов. – По распоряжению правительственной комиссии Леваневский с американцем механиком и Ушаковым 29 марта вылетел в Ванкарем, а Слепнев также с механиком-янки в целях страховки должен были оставаться в Номе. Не долетев из-за сильного обледенения около 30 миль до Ванкарема, “Консолидэйт Флейстер” Леваневского потерпел аварию. Сам пилот отделался незначительными повреждениями, сопровождавшие его не пострадали вовсе. Однако самолет был разбит. Добравшись со спутниками до Ванкарема, взявший на себя бразды правления Ушаков сумел связаться по радио со Шмидтом, а также передал указание Слепневу – как можно скорее вылетать.
7 апреля Слепнев вместе со встреченными им в Уэлене Каманиным и Молоковым перелетел в Ванкарем. В тот же день, взяв на борт Ушакова, но оставив на базе механика-американца, он совершил посадку на подготовленном челюскинцами ледовом аэродроме. 10 же апреля Слепнев вывез на Большую землю шесть человек, в том числе заместителя начальника экспедиции И.Л. Баевского. Больше на льдину Слепнев не летал.
В последние дни существования ледового лагеря у его начальника О.Ю. Шмидта началось воспаление легких. 11 апреля он был эвакуирован Молоковым в Ванкарем. Однако тяжелое состояние больного требовало немедленной квалифицированной медицинской помощи, рассчитывать на которую в тех условиях можно было только за границей, то есть в США. Получив соответствующее распоряжение правительственной комиссии, Ушаков вместе со Шмидтом и обоими американскими механиками на пилотируемом Слепневым самолете 12 апреля вылетел на Аляску».
Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова удостоили орденов Красной Звезды и полугодового жалованья. Семерку же пилотов, ставших первыми Героями Советского Союза (медаль Золотая Звезда появилась позже), наградили тогда орденами Ленина. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев были вручены и членам их экипажей, включая упоминавшихся американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Ра-зин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы в отличие от челюскинцев получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.
Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Отметим, что эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но тем не менее ставший Героем. По официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной – за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину с изъявлением готовности выполнить дальнейшие задания правительства.
Приобретенный опыт полетов в северных широтах не пропал даром. Все летчики, которые участвовали в последующих экспедициях в Арктике, а потом и в Антарктиде, уже хорошо представляли, что такое «белое безмолвие» и полеты над ним в пургу и жестокие морозы.
Полеты через Северный полюс
Первые по-настоящему серьезные навыки дальних перелетов над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, на мало приспособленной для таких полетов авиационной технике закладывались в тридцатые годы. Этот бесценный опыт будет использован для дальних полетов в Великой Отечественной войне. Сегодня, когда бываешь в музеях отечественной авиационной техники, то смотришь на эти исторические ископаемые машины не только с удивлением, но и с почтительным трепетом. В неотапливаемых кабинах, где не то что сидеть, повернуться невозможно, наши первопроходцы-летчики преодолевали такие расстояния, что только диву даешься. Почти нет никаких приборов, отсутствие радиосвязи, отсутствие противообледенительных устройств, отсутствие автопилота, весь полет, а он иногда продолжался десятки часов, пилотировать «летающий сарай» приходилось вручную. И все же они садились в кабины этих самолетов, укутанные в меха, прикрыв глаза очками, поднимали машины в воздух и ставили мировые рекорды. Честь им и слава на все времена!Можно предположить, что участие в драматических событиях по спасению пассажиров парахода «Челюскин» натолкнули Сигизмунда Леваневского на мысль совершить полет через Северный полюс в Америку. Это был опытный летчик, который начинал свою летную деятельность в Севастополе, затем он стал начальником школы летчиков в Николаеве и Всеукраинской авиашколы Осоавиахима в Полтаве, позже осваивал воздушные трассы Сибири и Дальнего Востока. Несколько раз бывал в Соединенных Штатах Америки, спасал американских полярных летчиков. За участие в спасении челюскинцев в 1934‑м получил звание Героя Советского Союза в первой семерке Героев (Звезда № 2).
Но первым через полюс в Соединенные Штаты Америки пролетел экипаж, возглавляемый Валерием Чкаловым. Через несколько лет летчики, имеющие опыт дальних перелетов, в том числе и в условиях высоких широт, Водопьянов, Пусэп, Молоков, Асямов, Голованов, Громов, Ляпидевский, Мазурук, Гризодубова, возглавят авиационные полки и дивизии вновь созданной АДТ, руководство которой Сталин поручит бывшему начальнику Восточно-Сибирского управления ГВФ Александру Евгеньевичу Голованову. Как руководитель государства, Сталин понимал значение летательных аппаратов и своими, подчас жесткими, а порою и жестокими методами выстраивал стратегию развития отечественной авиации. Да, в новом деле были сбои и катастрофы, но мерно и последовательно страна наращивала усилия в авиационной промышленности. Сверхдальние полеты нужны были, чтобы показать всему миру и собственному народу, что и у нас в авиации есть успехи и достижения. Сегодня, оглядываясь назад, можно сказать, что решение «махнуть» через Северный полюс было дерзновенным. Но кроме смелости было и извечное русское «авось», когда блестяще задуманное дело могло погубить одно неосторожное или неправильное решение и тех, кто готовил самолет, и тех, кто выполнял перелет. Вот как вспоминает о том перелете генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков: «Уже в декабре 1931 года Совет труда и обороны СССР решил создать самолет РД («Рекорд дальности») и поручил это Центральному аэрогидродинамическому институту, руководимому Андреем Николаевичем Туполевым. Туполев доверил решение исключительно сложной задачи пятой конструкторской бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим, человеком очень скромным, но весьма талантливым. Сухой понимал, что для РД нужен мотор отечественного производства, имеющий большую мощность, экономичный и весьма надежный. Остановили свой выбор на моторе АМ-34Р мощностью 900 л.с., сконструированном Александром Александровичем Микулиным.
Осенью 1934 года в ходе последних испытаний самолета АНТ‑25 известный летчик Михаил Громов совместно с инженером-летчиком Филиным и штурманом Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыл по замкнутому маршруту 12 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.
В начале 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета и включил меня в состав экипажа. Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.
– В применении к Сан-Франциско, – говорил Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан, расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа, штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был Александр Васильевич Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.
Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его.
Для астрономической ориентировки имелись секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает сильное воздействие на привычные магнитные авиационные компасы. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.
На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн свечей при температуре горения более 2000°. Доска пилота на переднем сиденье оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолетом в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.
Одновременно и в США к перелету по маршруту Аляска – Северный полюс – устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.
В США мы стартовали 3 августа 1935 года. Леваневский поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс. Мы уже прошли Баренцево море, когда начало интенсивно выбивать масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе: “При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой”.
Посадку производили ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Леваневский сказал мне: “Я давно не летал ночью…” Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ‑25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действия аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо, все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет сразу взорвется.
Но выхода не было. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. Левченко с помощью штурманского оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, “перелезает” на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, но через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами, и пожар был потушен.
После таких происшествий Леваневский заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается.
Леваневский так и не осознал, что у него был и оставался шанс покорить Северный полюс на все том же АНТ-25. Но он стал искать другой самолет и другой экипаж.
Сталин предложил Леваневскому, Левченко и Байдукову вы-ехать в США и купить там более надежный самолет для перелета в Америку через полюс. Байдуков отказался и продолжил доработку АНТ-25. Вскоре Байдуков пошел к Я.И. Алкснису и доложил, что самолет готов. Тот очень обрадовался: «Молодцы! Значит, в полет!»
Байдуков заметил, что лично ему, как бывшему члену экипажа Леваневского, никто из руководства партии и государства после первого неудачного полета не разрешит полета на АНТ-25.
– Вот если бы ко мне и к Белякову подобрать третьего, очень авторитетного летчика, которому такой полет доверит Иосиф Виссарионович, – сказал он.
– Третьего ищите сами, как невесту, чтобы прожить вместе всю жизнь, – ответил Алкснис.
И тогда Байдуков пошел к Валерию Чкалову и рассказал ему откровенно, в каком затруднительном положении оказался.
– По всем данным, я не гожусь вам в партнеры – не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции, понятия не имею, – ответил Чкалов. – Ты меня знаешь – не привык я кататься на плечах подчиненных.
Сегодня некоторые дoвольно известные в стране летчики, выстраивая для себя по номерам героев Советского Союза, как бы в отместку за невероятную популярность Валерия Чкалова говорят, что они-то считают летчиком номер один не Чкалова, а Громова, поскольку, по их мнению, Чкалов Северный полюс проспал и далее отсиделся за спиной Байдукова. Как нам в свое время в летных училищах наши инструктора советовали чаще читать первоисточники, то и здесь неплохо бы посмотреть, что рассказывал о знаменитом перелете сам Байдуков. А он пишет:
“Пришлось еще раз повторить Валерию: ”Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи – добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины”. Чкалов посмотрел с насмешкой.
– Значит, решил друга прокатить через Арктику, заставив его спать 60 или 70 часов, чтобы свеженьким мог побегать по городам Америки. Ведь я “чистый” истребитель.
– А ты забыл рекордный полет твоего учителя Громова? Он тоже “чистый” истребитель.
Чкалов помрачнел. Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы он мог подумать.
И все же зимой 1935/36 года мне удалось завлечь Чкалова на самолет АНТ-25. От полета он был в таком восторге:
– В компанию вашу вступаю, но верховодить не берусь.
Мы пошли к начальнику штаба дальних перелетов Василию Ивановичу Чекалову. Василий Иванович спросил:
– Ну, как тебе, Валерий Павлович, понравилась наша старушенция?
– Не гневи бога, Василий Иванович, самолет АНТ-25 – чудо!
И мы написали письмо в ЦК ВКП(б). Валерий передал его члену Политбюро, наркому тяжелой промышленности, председателю Правительственного комитета по дальним перелетам Г.К. Орджоникидзе, который очень любил Чкалова. Но И.В. Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно сказал:
– Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке.
В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем может пролететь АНТ-25, мы убедили правительство утвердить нам маршрут: Москва – о. Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Охотское море – о. Сахалин – Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.
Много трудностей преодолели в полете 20–22 июля 1936 г. АНТ‑25 и его экипаж, но, перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильное обледенение, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить воздушный корабль на клочке земли, по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели на гравийную косу в заливе Счастья, на о. Удд, вблизи г. Николаевска-на-Амуре.
С острова самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.
2 августа 1936 года Чкалов произвел взлет с деревянной полосы и посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно. За совершение полета всех членов экипажа АНТ-25 наградили орденами Ленина, почетными званиями Героев Советского Союза и крупными денежными премиями.
В сентябре по совету М.И. Калинина и А.А. Жданова мы побывали на юге, чтобы встретиться с И.В. Сталиным, находившимся в Сочи. Встреча была теплая, но при обсуждении вопроса о полете в США через Северный полюс он сказал, что для этого необходимо иметь долгосрочный прогноз погоды, а без знания погоды на полюсе нельзя лететь.
Вскоре закончилась перестройка в северном варианте четырехмоторных бомбардировщиков АНТ-6 с надписями “Авиаарктика”. Их приняли известные летчики Молоков, Алексеев, Бабушкин, Водопьянов, Мазурук. 23 марта 1937 года они стартовали на Север. Они были предназначены для экспедиции Шмидта-Водопьянова, перед которой стояла задача высадить на Северном полюсе Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова.
19 апреля все самолеты достигли о. Рудольфа. 3 мая 1937 года экипаж летчика Головина на АНТ-7 произвел разведку района полюса. Таким образом, первыми русскими летчиками, пролетевшими над Северным полюсом, можно считать экипаж Головина. 21 мая четырехмоторные воздушные корабли АНТ-6 Водопьянова, Молокова, Алексеева и Мазурука успешно высадили папанинцев и выгрузили их имущество. Станция СП-1 начала действовать.
А 25 мая Чкалова, Белякова и меня вызвали в Кремль, к Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту.
Но, как и в 1936 году, нас не миновала и в 1937 году предстартовая беда. 7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 году специально для АНТ-25.
Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: “Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!” Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала “скорая помощь”, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло. Около огромной дыры в консольной части крыла уже лежали ведущий инженер Евгений Карлович Стоман и бортмеханик Василий Иванович Бердник.