Страница:
Следующий краткий обзор всего созданного для русского флота Петром Великим дополнит многое, о чем не было упомянуто в предыдущих главах, относящихся преимущественно к военно-морской деятельности флота.
Глава IV
Суда Переяславской флотилии, представляющие первую значительную попытку военного судостроения, имели множество недостатков относительно морских качеств. Немногим лучше были корабли и другие парусные суда, первоначально строившиеся на Воронеже. Хотя образцами для них служили хорошие иностранные типы, но так как, по мелководью Дона, необходимо было значительно уменьшить назначенную на чертеже глубину судна и сообразно с этим изменять все очертания подводной его части, то воронежские суда, в особенности в руках мало искусных строителей, выходили далеко хуже своих иностранных образцов. Кроме того, для усиления артиллерии и по некоторым другим причинам, многие из судов перестраивались, иногда по несколько раз, так что при спуске получалось судно совершенно не такое, какое предполагалось при его закладке. Удовлетворительнее других выходили галеры, при постройке которых, по их незначительному углублению, почти не отступали от иностранных, преимущественно венецианских чертежей. Но слабые морские качества судов Азовского флота, при малочисленных и кратковременных его плаваниях, не могли иметь большого влияния на ход военных действий, а удачный переход через Черное море корабля Крепость доказал, что лучшие суда этого флота, под управлением опытных капитанов, могли плавать и в больших морях.
Суда Балтийского флота, благодаря более выгодным местным условиям, хорошим корабельным мастерам и, главное, глубоким сведениям в теории и практике кораблестроения самого Петра I, совершенствовались с каждым годом. Для новых кораблей выбирались всегда лучшие иностранные чертежи, разумеется, также с неизбежным применением их к местным условиям, и если наши суда имели недостатки, то это были недостатки, общие всем современным флотам. Так например, в первые годы существования Балтийского флота, длина судов делалась несоразмерно малою, сравнительно с другими размерами. Большое число орудий, при малом их калибре, не доставляло кораблю возможной для него боевой силы. Значительное уклонение верхних оконечностей шпангоутов к середине корабля, уменьшая пространство верхней палубы и затрудняя действие орудиями и управление парусами, производило убоистую боковую качку и при малом разносе вант ослабляло крепость мачт. Малые размеры диаметральной плоскости увеличивали дрейф, а расположение такелажа, не допускавшее крутой обрасопки рей, лишало судно возможности пользоваться выгодной лавировкой; пониженные шханцы, при возвышенном баке и юте (последний делался иногда в два яруса), также значительно увеличивали затруднения при управлении парусами. Большие навесы кормы, а иногда и бака, усиливали удары волн, резные украшения, покрывавшие высокую корму, бак, а у некоторых судов даже и борта, хотя удовлетворяли тогдашним понятиям о красоте судна, но в морском отношении представляли ненужную роскошь и требовали лишних расходов на поддержание их в исправности. Кроме множества подобных недостатков, обусловленных повсеместным младенческим состоянием корабельной архитектуры, существенный недостаток собственно русских тогдашних судов состоял в слабости корпуса кораблей, их рангоута и такелажа. Главною причиною этого была крайняя поспешность постройки судов, требуемая условиями военного времени; причем на корабль употреблялся сырой лес, рангоут ставился без особенно строгого выбора, и на плохо спущенный такелаж иногда употреблялась негодная пенька. Для кораблей того времени потеря мачт, самые опасные повреждения в корпусе судна и, следствие их, сильная течь – были обыкновенными явлениями. Затруднения плаваний увеличивались еще состоянием команды, назначаемой большей частью не в полном комплекте, и после нескольких дней, проведенных в море, начинающей быстро уменьшаться от значительного числа больных и умерших. Такое санитарное состояние корабельных экипажей было следствием плохой и недостаточной одежды, нередко испортившейся провизии, воды, гниющей в деревянных бочках, и миазмов, поднимающихся из трюма, в котором песок и камни, служившие балластом, и различный сор, пропитанные морскою водою, при отсутствии вентиляции, представляли неиссякаемый источник болезней.
Но эти недостатки, при постоянном внимании к флоту его великого основателя, мало-помалу, исправлялись в продолжение всего его царствования, и всякое усовершенствование, появлявшееся в иностранных флотах, немедленно вводилось и на наших судах. Таким образом, впоследствии значительно улучшилось санитарное положение судовых экипажей и до того исправились морские качества судов, что лучшие из позднейших кораблей петровского времени, по обводам линий их подводной части и морским качествам, немного уступали деревянным кораблям близкого к нам времени.
Главнейшие роды судов Балтийского флота при Петре Великом были двух – и трехпалубные корабли, имевшие от 40 до 100 орудий, фрегаты с деком, закрытым на баке и юте, имевшие до 30 орудий, пинки, гекботы и гукоры – суда с открытым деком, вроде корветов, отличающиеся от фрегатов меньшими размерами и меньшим числом орудий; шнявы, имевшие две мачты с бригским вооружением и до 18 орудий, бомбардирские корабли с закрытым деком, имевшие около 30 орудий большого калибра, в числе которых были и мортиры; прамы – неглубоко сидящие суда, также с сильной артиллерией. Галеры и скампавеи (галеры меньших размеров), ходившие преимущественно под веслами, имевшие на носу одну пушку большого калибра (куршейную), а по бортам несколько малых. Большие галеры были длиною до 130 футов и могли помещать до 260 человек экипажа. Бригантины и буера – мелкие суда с тендерским вооружением. Яхты – суда различного вооружения, роскошно украшенные и употреблявшиеся для увеселительных морских поездок. В числе боевых мелких судов употреблялись еще на Азовском море казацкие челны, а на Балтийском – похожие на них островские лодки, которые могли ходить под парусами и веслами и помещали около 50 человек экипажа. Кроме того, при портах для различных работ были разного рода суда: камели для проводки кораблей через мелководные места; разные грузовые или листовые суда, для перевозки тяжестей: флейты, каты, гальоты, эверсы и пр. На некоторые из них, в случае нужды, временно ставили и артиллерию.
В первое время своего существования флот комплектовался офицерами и солдатами Преображенского и Семеновского полков и нанятыми иностранцами. На галерах гребцами вначале, в подражание иностранным флотам, были преступники, осужденные на каторжную работу, или пленные; но в скором времени они заменились вольнонаемными работниками и потом солдатами. Этому нововведению отдавали справедливость и иностранцы, сознававшие, что во время боя гребцы-невольники могут быть только безучастными зрителями или пособниками неприятеля, а солдаты составляют боевую силу.
В 1700 году на флоте было уже до тысячи русских матросов, и число их начало пополняться наборами. Немногие русские, учившиеся морскому делу за границей, стали поступать во флот унтер-офицерскими, а потом и младшими офицерскими чинами. Впоследствии, ученики Московской навигацкой школы и Петербургской морской академии выпускались на службу гардемаринами, подштурманами и другими званиями. Но так как при быстром увеличении флота этих источников было недостаточно, то с основания флота и до конца шведской войны в нашу морскую службу нанималось множество иностранцев, поступающих разными чинами и назначаемых в различные должности. При неизбежной спешности комплектования судовых и портовых команд в военное время в числе иностранцев попадались нередко люди негодные для службы. Таких удаляли при первой возможности, а по заключении мира со Швецией сделан был общий строгий пересмотр всего наличного состава служащих на флоте иностранцев, и из них оставлены на службе только действительно полезные служивые, прочие же все уволены в отставку. Но и ранее этого, еще в 1715 году, матросы были уже все русские, а из офицеров число русских доходило до половины всего наличного состава.
Две трети судовых экипажей состояли из матросов и пушкарей или артиллеристов и одна треть из морских солдат. Матросы разделялись сначала на 4, а впоследствии на 2 статьи. Морские чины были: генерал-адмирал, адмирал, вице-адмирал, контр-адмирал или шаутбенахт (от голландского Schout bij-nacht), капитан-командор, капитан, капитан-поручик (капитан-лейтенант), поручик (лейтенант), корабельный секретарь и последний офицерский чин – подпоручик (унтер-лейтенант). Мичмана, явившиеся с 1713 года, числились в унтер-офицерском звании; а гардемарины, существующие с 1716 года, равнялись по чину и содержанию с солдатами гвардии и носили форму Преображенского полка.
Обмундирование морских солдат и их офицеров было сходно с формой армейских полков. Одежда же матросов не имела в себе ничего военного и состояла, в подражание голландцам, из матросской шляпы, фризового бострога (род пальто), коротких штанов, чулок и башмаков. Морские офицеры не имели никакой форменной одежды.
Для продовольствия морских команд некоторые предметы доставлялись из губерний «натурой», другие заготовлялись на адмиралтейских заводах или поставлялись подрядчиками. Морская провизия отличалась от береговой большим разнообразием и количеством. В состав морской провизии входило: соленое мясо, говяжье или свиное, рыба, сухари, горох, крупа, масло, соль, уксус, сбитень или пиво и вино, которого в месяц полагалось 16 чарок на человека.
Общее число всех судов, построенных на русских верфях при Петре Великом, превосходит тысячу. На петербургских верфях строились преимущественно линейные корабли и галеры; на Олонецкой верфи – фрегаты, шнявы и другие мелкие суда; в Казани – военные и грузовые суда Астраханской флотилии. Вообще при Петре в разные периоды времени судостроение производилось в 25 местах.
Петербургское адмиралтейство, имевшее сначала все строение деревянное и защищенное весьма слабым укреплением, впоследствии перестроено, и часть его около шпица сделана каменная, а все остальные наружные фасады – мазанковые в два этажа. Вместе с тем, усилен профиль укреплений, ограждающих адмиралтейство, и они обведены глубоким водяным рвом. Для постройки галер отведено место нынешнего нового адмиралтейства, которое тогда называлось «галерным двором». Для зимовки же и починки галер устроена на взморье Васильевского острова «галерная гавань». В первые года существования Балтийского флота суда его зимовали в «Кронверкской гавани», то есть в канале, находящемся у кронверка Петропавловской крепости. Но когда Полтавская победа прочно утвердила за Россией обладание невскими устьями, то для зимовки глубоко сидящих судов устроена была небольшая гавань у острова Котлина; а в 1717 году начато строение котлинских гаваней в тех размерах, которые сохранились и до настоящего времени. В строении этих гаваней принимали участие, рабочими или деньгами, все губернии, и число высланных ими рабочих превышало 30 тысяч человек. Для усиления защиты Котлина перестроен был Кроншлот и возведены новые укрепления как на берегах Котлина, так и на стенах гаваней, и начали строить крепость на самом рейде (форт Петр). Желая из Котлина сделать нечто вроде Амстердама, Петр предполагал перерезать весь остров каналами и в некоторых из них устроить доки и элинги. В действительности осуществилась только небольшая часть этого колоссального проекта: проведены были в гавани дамбы Усть-канала, продолженного во внутренность острова около 200 сажен, и в конце его начаты строением элинги и док. При гаванях было устроено адмиралтейство и все необходимые мастерские, и так как большая часть флота зимовала у Котлина, то Кронштадт сделался военным портом Балтийского флота. При увеличении военного значения острова увеличивалось его население, а вместе с ним росли казенные и частные дома, образовавшие впоследствии город Кронштадт. В Ревеле к старинной купеческой гавани пристроена была новая гавань для зимовавшего здесь отряда военных судов, а отдаление от моря Кронштадта, запертого в продолжение полугода льдом, заставило Петра обратить внимание на лежащую близ Ревеля Рогервикскую бухту. Сюда предполагал Петр впоследствии перевести главный военный порт, и с этой целью начаты были в Рогервике огромные работы. Рогервикская бухта, находящаяся несравненно ближе Кронштадта к выходу в Балтийское море и замерзающая на самое короткое время, могла предоставить спокойное и безопасное убежище для всего Балтийского флота. Но для этого необходимо было закрыть бухту от северных ветров искусственным молом и защитить ее от неприятельского нападения сильными укреплениями. К первым необходимым постройкам приступлено было тотчас по заключении Ништадтского мира, и с этого времени работы энергично продолжались до кончины Петра I. Архангельск, где военное судостроение прекратилось в 1715 году, имел важное значение как коммерческий порт, и на верфях его продолжалось строение купеческих судов.
При Петре к немногим маякам, существовавшим во время шведского владычества, прибавлено в Финском заливе несколько новых, а также правильно организованы артели лоцманов в тех портах, в которых их не было.
Для судостроения и вообще для потребностей адмиралтейства отведены были в разных местностях обширные лесные дачи. Лучшие же дубовые корабельные леса доставлялись из Казанской губернии. Железо и все металлические предметы, необходимые для флота, а также холодное и огнестрельное оружие, артиллерийские орудия и снаряды делались на нескольких заводах, как находящихся в ведении адмиралтейства, так и принадлежащих частным собственникам. Кроме таких заводов, морское ведомство имело заводы и фабрики для производства полотен, сукон, шляп, пергамента и пр., мукомольные и пильные мельницы, пивоварни и другие нужные для флота хозяйственные заведения. Для исполнения разных работ на верфях, в портах, заводах, фабриках и пр. к адмиралтейству приписано было несколько городов и значительное число сел и деревень, которые доставляли рабочих, подводы и разные сельские продукты, необходимые для адмиралтейств и флота. Но независимо от всех этих пособий на расходы морского ведомства с первых годов существования флота отпускались по мере потребности значительные денежные суммы. Таким образом, в 1712 году назначено было до 400 тысяч; в 1715 году более 700 тысяч; в 1721 году более миллиона ста тысяч; а в последние годы царствования Петра расходы на содержание флота превысили полтора миллиона, и при крайнем ограничении расходов положено отпускать в год миллион четыреста тысяч. Сумма эта собиралась из 43 мест, и в каждом из них составлялась из 33 разнородных источников сборов. Главнейшее затруднение в исправном содержании флота представляли постоянные и значительные недоимки в доставлении назначенной суммы. Недоимки эти происходили от других не менее важных государственных расходов и от произведенного долговременной войной общего обеднения населения. Недостаток денег заставил в 1723 году выдавать служащим жалованье сибирскими товарами и, наконец, у всех служащих, имеющих поместья, удерживать четвертую часть жалованья.
В 1700 году вместо упраздненного владимирского судного приказа, «ведавшего морские дела», учрежден был для той же цели в Москве «Приказ адмиралтейских дел», или «Адмиралтейский приказ». При начале кораблестроения на Сяси и Олонецкой верфи оно поручено было ингерманландскому губернатору А. Д. Меншикову; корабельным флотом и адмиралтейством начальствовал вице-адмирал Крюйс, а галерным – шаутбенахт граф Боцис. Но все эти отдельные управления, как части того же морского ведомства, подчинялись адмиралу графу Ф. А. Головину, а по смерти его Ф. М. Апраксину. За отсутствием последнего, иногда, как например в 1711 году, место его по управлению Балтийским флотом занимал Меншиков. В 1712 году вместо Московского Приказа адмиралтейских дел учреждена в Петербурге «Военная морского флота канцелярия», а в Москве осталась «Московская адмиралтейская контора», деятельность которой имела преимущественно хозяйственный характер. В 1715 году образован морской комиссариат и учреждена должность обер-штер-кригс-комиссара, на которую назначен генерал-майор Чернышев, и под начальство его поступила Военная морского флота канцелярия, заведывавшая всею хозяйственною частью морского ведомства. Ей подчинены были различные конторы, получившие название соответственно роду их занятий: военная, провиантская, мундирная и т. п. Одновременно с учреждением комиссариата, Крюйсу поручено было кораблестроение и портовое управление с принадлежащими к ним людьми и припасами. Суда, окончившие кампанию, сдавались к порту и поступали в ведение Крюйса, обязанность которого была наблюдать за их сохранением и починкою; а при наступлении весны вооружать их и приготовлять к выходу на рейд, причем суда передавались опять в ведение линейных морских чинов: капитанов и флагманов. Чернышеву подчинялись обер-комиссары, провиантмейстеры и т. п. чины; Крюйсу – корабельные и прочие мастера, обер-экипажмейстеры, экипажмейстеры и все лица им подчиненные. Частями управления, порученными Крюйсу, заведывала петербургская «Адмиралтейская контора», с подчиненными ей канцеляриями: адмиралтейской, экипажеской и обер-сарваерской (кораблестроительной).
В 1718 году морская администрация получила более правильное устройство учреждением «Адмиралтейств-коллегий», представлявшей высшее административное место морского управления. Коллегия подчинялась правительствующему сенату, ей поручено было управление всем морским ведомством и предоставлены самые обширные права. Президентом или председателем коллегии был генерал-адмирал Апраксин, вице-президентом – вице-адмирал Крюйс, членами – обер-штер-кригс-комиссар и несколько флагманов. Порядок решения дел был коллегиальный. Под ведением коллегии, для ближайшего управления различными отраслями морской деятельности, находилось несколько контор и канцелярий, как например: военно-морская, адмиралтейская, обер-сарваерская, подрядная, контролерская, аудиторская и пр.
Управление главными портами сначала поручалось флагману зимующих в порте судов, а потом, по издании регламента, положены были в портах должности главных командиров портов, капитанов над портами, их помощников и других отдельных начальников, управления которых образовали портовые конторы. Начальниками второстепенных портов назначались морские офицеры с половинным жалованьем.
Первым по времени русским морским уставом были 34 статьи, заимствованные из голландского устава и представленные капитаном корабля Орел Ботлером для руководства в предстоявшем ему плавании. Потом, в первые годы существования флота, руководствовались самыми необходимыми отдельными законоположениями или инструкциями, вызванными обстоятельствами. Так например, при первом плавании галер к Азову в 1696 году, для руководства командирам, Петром I даны были 15 статей, и только в 1698 году введено в нашем флоте нечто вроде краткого морского устава, состоявшего из 64 статей, заимствованных вице-адмиралом Крюйсом из голландского и датского уставов. Эти статьи, несколько измененные самим Петром, были напечатаны и обнародованы в 1710 году под заглавием «Инструкции и артикулы военному российскому флоту».
По мере увеличения морской деятельности, новые случаи и обстоятельства вызывали ряд новых обязательных для служащих постановлений, и в 1715 году Петр, предположивший составить полный морской устав, приказал перевести на русский язык уставы: английский, голландский, датский, французский и шведский. Эти переводы послужили материалом для нашего устава, изданного в 1720 году под заглавием: «Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море». Этот труд представлял полный свод военно-морских узаконений, которым определялись обязанности и права всех служащих на флоте, взаимные их отношения и наказания за преступления. В нем же излагались правила внутреннего корабельного благоустройства и, наконец, устанавливался общий порядок при плавании как нескольких судов, так и целого флота. Главным деятелем при составлении устава был сам Петр I, посвящавший иногда этому важному делу до четырнадцати часов в сутки. Сотрудниками царя были капитаны: Конон Зотов, Гослер и известный Шафиров.
Общий характер наказаний, налагаемых уставом, отличался неумолимою строгостью, объясняемою суровыми нравами того времени и взглядом на условия морской службы. Судные дела того времени начинались дознанием или следствием, называвшимся «фергер»; после происходил военный суд или «кригсрехт», приговоры которого, смотря по роду присужденного наказания, окончательно утверждались генерал-адмиралом или самим Петром.
В 1722 году издан был свод морских административных законов под названием: «Регламент о управлении адмиралтейств и верфи; и о должностях коллегии адмиралтейской и прочих всех чинов при адмиралтействе обретающихся». Петровский морской устав и регламент, обнимая все проявления военно-морской деятельности на море и в портах, составляли полный свод военно-морских законов. Петровский устав, конечно, с некоторыми отступлениями, требуемыми временем, сохранялся на нашем флоте три четверти столетия. Для правильной организации русского коммерческого судоходства в 1723 году издан был «Регламент шкиперам»; а в 1724 «Морской торговый регламент».
Морским уставом утверждены были также русские судовые флаги, порядок производства сигналов и правила о салютах. До издания устава, относительно этих предметов было много неопределенного и происходили нередкие перемены.
Из цветов материй, употребленных на флаги корабля Орел, и из того, что при вооружении его главными распорядителями были голландцы, можно с большею вероятностью допустить, что тогдашний флаг в подражание голландскому состоял из трех горизонтальных полос: белой, синей и красной, расположенных, для отличия от голландского флага, в другом порядке.
В 1709 году на военных судах введен гюйс, который поднимался на бушпритах военных судов и на крепостях.
В 1712 году военным судам присвоен флаг – белый, с синим андреевским крестом. [8]
Сигналы, как необходимое средство сообщения между судами, введены были при первых плаваниях нашего флота. Первоначально они состояли в немногих условных знаках, заключающихся днем в подъеме флагов, а ночью – фонарей, к чему присоединялись еще пушечные выстрелы и барабанный бой, В 1710 году явились печатные сигналы, которые, улучшаясь в нескольких последующих изданиях, вошли в состав морского устава. Система, принятая в них, в общих чертах сходствовала с сигналами, употреблявшимися тогда на французском флоте, немного отличалась от них в подробностях. Дневные сигналы производились флагами, поднимаемыми в разных местах рангоута, и парусами. Поднятие каждого сигнала на флагманском корабле сопровождалось выстрелом, который репетировался всеми судами в виде ответа и заключался вторичным выстрелом флагмана. Ночные сигналы на кораблях делались фонарями и пушечными выстрелами, а на галерах, сверх этого, ракетами, звуком труб и боем в литавры и барабаны. Крайнее несовершенство сигналов того времени видно из недостаточного количества сигнальных нумеров, которых для флагманского корабля было: дневных 48, ночных 14 и туманных, производившихся пушечными выстрелами, – 9. Партикулярный корабль мог сделать дневных сигналов только шесть, а галера один. Подобное несовершенство сигнальной системы заставляло во время плавания флота в открытом море, иногда при весьма свежем ветре и большом волнении, посылать шлюпки для передачи донесения или приказания.
Правила о салютах или, как тогда называли, о «поздравлениях пушками», в течение первой четверти XVIII века, определялись несколькими постановлениями, которые, однакоже, на практике никогда строго не исполнялись. Так, в 1710 году положено, что крепость должна салютовать первому адмиралу 7-ю, а прочим флагманам 5-ю выстрелами, и они должны отвечать ей тем же числом. Партикулярные же корабли должны салютовать крепости 5-ю выстрелами, а она им отвечала тремя. Но вслед за утверждением этого постановления оно было нарушено, и суда салютовали почти всегда большим числом выстрелов.
От иностранных коммерческих кораблей требовали, чтобы, подходя к нашим крепостям, они опускали фор или грот-марсель «вместо поклона» и подбирали вымпел. При встрече же с нашими военными судами, иностранные купцы, кроме спуска марселя, должны были, если имели пушки, салютовать, а флагманы им отвечать двумя выстрелами менее.
В 1710 году, в случае встречи наших архангельских фрегатов с иностранными судами, велено было: « французским, английским и испанским судам почтения не чинить». Но через два года, когда предполагалось несколько судов Азовского флота перевести в Балтийское море, то им предписывалось, в случае прихода в иностранные порты, «
Глава IV
Состояние морского дела в первой четверти XVIII века
Суда и состояние их экипажей
Суда Переяславской флотилии, представляющие первую значительную попытку военного судостроения, имели множество недостатков относительно морских качеств. Немногим лучше были корабли и другие парусные суда, первоначально строившиеся на Воронеже. Хотя образцами для них служили хорошие иностранные типы, но так как, по мелководью Дона, необходимо было значительно уменьшить назначенную на чертеже глубину судна и сообразно с этим изменять все очертания подводной его части, то воронежские суда, в особенности в руках мало искусных строителей, выходили далеко хуже своих иностранных образцов. Кроме того, для усиления артиллерии и по некоторым другим причинам, многие из судов перестраивались, иногда по несколько раз, так что при спуске получалось судно совершенно не такое, какое предполагалось при его закладке. Удовлетворительнее других выходили галеры, при постройке которых, по их незначительному углублению, почти не отступали от иностранных, преимущественно венецианских чертежей. Но слабые морские качества судов Азовского флота, при малочисленных и кратковременных его плаваниях, не могли иметь большого влияния на ход военных действий, а удачный переход через Черное море корабля Крепость доказал, что лучшие суда этого флота, под управлением опытных капитанов, могли плавать и в больших морях.
Суда Балтийского флота, благодаря более выгодным местным условиям, хорошим корабельным мастерам и, главное, глубоким сведениям в теории и практике кораблестроения самого Петра I, совершенствовались с каждым годом. Для новых кораблей выбирались всегда лучшие иностранные чертежи, разумеется, также с неизбежным применением их к местным условиям, и если наши суда имели недостатки, то это были недостатки, общие всем современным флотам. Так например, в первые годы существования Балтийского флота, длина судов делалась несоразмерно малою, сравнительно с другими размерами. Большое число орудий, при малом их калибре, не доставляло кораблю возможной для него боевой силы. Значительное уклонение верхних оконечностей шпангоутов к середине корабля, уменьшая пространство верхней палубы и затрудняя действие орудиями и управление парусами, производило убоистую боковую качку и при малом разносе вант ослабляло крепость мачт. Малые размеры диаметральной плоскости увеличивали дрейф, а расположение такелажа, не допускавшее крутой обрасопки рей, лишало судно возможности пользоваться выгодной лавировкой; пониженные шханцы, при возвышенном баке и юте (последний делался иногда в два яруса), также значительно увеличивали затруднения при управлении парусами. Большие навесы кормы, а иногда и бака, усиливали удары волн, резные украшения, покрывавшие высокую корму, бак, а у некоторых судов даже и борта, хотя удовлетворяли тогдашним понятиям о красоте судна, но в морском отношении представляли ненужную роскошь и требовали лишних расходов на поддержание их в исправности. Кроме множества подобных недостатков, обусловленных повсеместным младенческим состоянием корабельной архитектуры, существенный недостаток собственно русских тогдашних судов состоял в слабости корпуса кораблей, их рангоута и такелажа. Главною причиною этого была крайняя поспешность постройки судов, требуемая условиями военного времени; причем на корабль употреблялся сырой лес, рангоут ставился без особенно строгого выбора, и на плохо спущенный такелаж иногда употреблялась негодная пенька. Для кораблей того времени потеря мачт, самые опасные повреждения в корпусе судна и, следствие их, сильная течь – были обыкновенными явлениями. Затруднения плаваний увеличивались еще состоянием команды, назначаемой большей частью не в полном комплекте, и после нескольких дней, проведенных в море, начинающей быстро уменьшаться от значительного числа больных и умерших. Такое санитарное состояние корабельных экипажей было следствием плохой и недостаточной одежды, нередко испортившейся провизии, воды, гниющей в деревянных бочках, и миазмов, поднимающихся из трюма, в котором песок и камни, служившие балластом, и различный сор, пропитанные морскою водою, при отсутствии вентиляции, представляли неиссякаемый источник болезней.
Но эти недостатки, при постоянном внимании к флоту его великого основателя, мало-помалу, исправлялись в продолжение всего его царствования, и всякое усовершенствование, появлявшееся в иностранных флотах, немедленно вводилось и на наших судах. Таким образом, впоследствии значительно улучшилось санитарное положение судовых экипажей и до того исправились морские качества судов, что лучшие из позднейших кораблей петровского времени, по обводам линий их подводной части и морским качествам, немного уступали деревянным кораблям близкого к нам времени.
Главнейшие роды судов Балтийского флота при Петре Великом были двух – и трехпалубные корабли, имевшие от 40 до 100 орудий, фрегаты с деком, закрытым на баке и юте, имевшие до 30 орудий, пинки, гекботы и гукоры – суда с открытым деком, вроде корветов, отличающиеся от фрегатов меньшими размерами и меньшим числом орудий; шнявы, имевшие две мачты с бригским вооружением и до 18 орудий, бомбардирские корабли с закрытым деком, имевшие около 30 орудий большого калибра, в числе которых были и мортиры; прамы – неглубоко сидящие суда, также с сильной артиллерией. Галеры и скампавеи (галеры меньших размеров), ходившие преимущественно под веслами, имевшие на носу одну пушку большого калибра (куршейную), а по бортам несколько малых. Большие галеры были длиною до 130 футов и могли помещать до 260 человек экипажа. Бригантины и буера – мелкие суда с тендерским вооружением. Яхты – суда различного вооружения, роскошно украшенные и употреблявшиеся для увеселительных морских поездок. В числе боевых мелких судов употреблялись еще на Азовском море казацкие челны, а на Балтийском – похожие на них островские лодки, которые могли ходить под парусами и веслами и помещали около 50 человек экипажа. Кроме того, при портах для различных работ были разного рода суда: камели для проводки кораблей через мелководные места; разные грузовые или листовые суда, для перевозки тяжестей: флейты, каты, гальоты, эверсы и пр. На некоторые из них, в случае нужды, временно ставили и артиллерию.
Комплектование и состав судовых команд
В первое время своего существования флот комплектовался офицерами и солдатами Преображенского и Семеновского полков и нанятыми иностранцами. На галерах гребцами вначале, в подражание иностранным флотам, были преступники, осужденные на каторжную работу, или пленные; но в скором времени они заменились вольнонаемными работниками и потом солдатами. Этому нововведению отдавали справедливость и иностранцы, сознававшие, что во время боя гребцы-невольники могут быть только безучастными зрителями или пособниками неприятеля, а солдаты составляют боевую силу.
В 1700 году на флоте было уже до тысячи русских матросов, и число их начало пополняться наборами. Немногие русские, учившиеся морскому делу за границей, стали поступать во флот унтер-офицерскими, а потом и младшими офицерскими чинами. Впоследствии, ученики Московской навигацкой школы и Петербургской морской академии выпускались на службу гардемаринами, подштурманами и другими званиями. Но так как при быстром увеличении флота этих источников было недостаточно, то с основания флота и до конца шведской войны в нашу морскую службу нанималось множество иностранцев, поступающих разными чинами и назначаемых в различные должности. При неизбежной спешности комплектования судовых и портовых команд в военное время в числе иностранцев попадались нередко люди негодные для службы. Таких удаляли при первой возможности, а по заключении мира со Швецией сделан был общий строгий пересмотр всего наличного состава служащих на флоте иностранцев, и из них оставлены на службе только действительно полезные служивые, прочие же все уволены в отставку. Но и ранее этого, еще в 1715 году, матросы были уже все русские, а из офицеров число русских доходило до половины всего наличного состава.
Морские чины
Две трети судовых экипажей состояли из матросов и пушкарей или артиллеристов и одна треть из морских солдат. Матросы разделялись сначала на 4, а впоследствии на 2 статьи. Морские чины были: генерал-адмирал, адмирал, вице-адмирал, контр-адмирал или шаутбенахт (от голландского Schout bij-nacht), капитан-командор, капитан, капитан-поручик (капитан-лейтенант), поручик (лейтенант), корабельный секретарь и последний офицерский чин – подпоручик (унтер-лейтенант). Мичмана, явившиеся с 1713 года, числились в унтер-офицерском звании; а гардемарины, существующие с 1716 года, равнялись по чину и содержанию с солдатами гвардии и носили форму Преображенского полка.
Обмундирование и продовольствие
Обмундирование морских солдат и их офицеров было сходно с формой армейских полков. Одежда же матросов не имела в себе ничего военного и состояла, в подражание голландцам, из матросской шляпы, фризового бострога (род пальто), коротких штанов, чулок и башмаков. Морские офицеры не имели никакой форменной одежды.
Для продовольствия морских команд некоторые предметы доставлялись из губерний «натурой», другие заготовлялись на адмиралтейских заводах или поставлялись подрядчиками. Морская провизия отличалась от береговой большим разнообразием и количеством. В состав морской провизии входило: соленое мясо, говяжье или свиное, рыба, сухари, горох, крупа, масло, соль, уксус, сбитень или пиво и вино, которого в месяц полагалось 16 чарок на человека.
Порты и верфи
Общее число всех судов, построенных на русских верфях при Петре Великом, превосходит тысячу. На петербургских верфях строились преимущественно линейные корабли и галеры; на Олонецкой верфи – фрегаты, шнявы и другие мелкие суда; в Казани – военные и грузовые суда Астраханской флотилии. Вообще при Петре в разные периоды времени судостроение производилось в 25 местах.
Петербургское адмиралтейство, имевшее сначала все строение деревянное и защищенное весьма слабым укреплением, впоследствии перестроено, и часть его около шпица сделана каменная, а все остальные наружные фасады – мазанковые в два этажа. Вместе с тем, усилен профиль укреплений, ограждающих адмиралтейство, и они обведены глубоким водяным рвом. Для постройки галер отведено место нынешнего нового адмиралтейства, которое тогда называлось «галерным двором». Для зимовки же и починки галер устроена на взморье Васильевского острова «галерная гавань». В первые года существования Балтийского флота суда его зимовали в «Кронверкской гавани», то есть в канале, находящемся у кронверка Петропавловской крепости. Но когда Полтавская победа прочно утвердила за Россией обладание невскими устьями, то для зимовки глубоко сидящих судов устроена была небольшая гавань у острова Котлина; а в 1717 году начато строение котлинских гаваней в тех размерах, которые сохранились и до настоящего времени. В строении этих гаваней принимали участие, рабочими или деньгами, все губернии, и число высланных ими рабочих превышало 30 тысяч человек. Для усиления защиты Котлина перестроен был Кроншлот и возведены новые укрепления как на берегах Котлина, так и на стенах гаваней, и начали строить крепость на самом рейде (форт Петр). Желая из Котлина сделать нечто вроде Амстердама, Петр предполагал перерезать весь остров каналами и в некоторых из них устроить доки и элинги. В действительности осуществилась только небольшая часть этого колоссального проекта: проведены были в гавани дамбы Усть-канала, продолженного во внутренность острова около 200 сажен, и в конце его начаты строением элинги и док. При гаванях было устроено адмиралтейство и все необходимые мастерские, и так как большая часть флота зимовала у Котлина, то Кронштадт сделался военным портом Балтийского флота. При увеличении военного значения острова увеличивалось его население, а вместе с ним росли казенные и частные дома, образовавшие впоследствии город Кронштадт. В Ревеле к старинной купеческой гавани пристроена была новая гавань для зимовавшего здесь отряда военных судов, а отдаление от моря Кронштадта, запертого в продолжение полугода льдом, заставило Петра обратить внимание на лежащую близ Ревеля Рогервикскую бухту. Сюда предполагал Петр впоследствии перевести главный военный порт, и с этой целью начаты были в Рогервике огромные работы. Рогервикская бухта, находящаяся несравненно ближе Кронштадта к выходу в Балтийское море и замерзающая на самое короткое время, могла предоставить спокойное и безопасное убежище для всего Балтийского флота. Но для этого необходимо было закрыть бухту от северных ветров искусственным молом и защитить ее от неприятельского нападения сильными укреплениями. К первым необходимым постройкам приступлено было тотчас по заключении Ништадтского мира, и с этого времени работы энергично продолжались до кончины Петра I. Архангельск, где военное судостроение прекратилось в 1715 году, имел важное значение как коммерческий порт, и на верфях его продолжалось строение купеческих судов.
При Петре к немногим маякам, существовавшим во время шведского владычества, прибавлено в Финском заливе несколько новых, а также правильно организованы артели лоцманов в тех портах, в которых их не было.
Средства для содержания флота
Для судостроения и вообще для потребностей адмиралтейства отведены были в разных местностях обширные лесные дачи. Лучшие же дубовые корабельные леса доставлялись из Казанской губернии. Железо и все металлические предметы, необходимые для флота, а также холодное и огнестрельное оружие, артиллерийские орудия и снаряды делались на нескольких заводах, как находящихся в ведении адмиралтейства, так и принадлежащих частным собственникам. Кроме таких заводов, морское ведомство имело заводы и фабрики для производства полотен, сукон, шляп, пергамента и пр., мукомольные и пильные мельницы, пивоварни и другие нужные для флота хозяйственные заведения. Для исполнения разных работ на верфях, в портах, заводах, фабриках и пр. к адмиралтейству приписано было несколько городов и значительное число сел и деревень, которые доставляли рабочих, подводы и разные сельские продукты, необходимые для адмиралтейств и флота. Но независимо от всех этих пособий на расходы морского ведомства с первых годов существования флота отпускались по мере потребности значительные денежные суммы. Таким образом, в 1712 году назначено было до 400 тысяч; в 1715 году более 700 тысяч; в 1721 году более миллиона ста тысяч; а в последние годы царствования Петра расходы на содержание флота превысили полтора миллиона, и при крайнем ограничении расходов положено отпускать в год миллион четыреста тысяч. Сумма эта собиралась из 43 мест, и в каждом из них составлялась из 33 разнородных источников сборов. Главнейшее затруднение в исправном содержании флота представляли постоянные и значительные недоимки в доставлении назначенной суммы. Недоимки эти происходили от других не менее важных государственных расходов и от произведенного долговременной войной общего обеднения населения. Недостаток денег заставил в 1723 году выдавать служащим жалованье сибирскими товарами и, наконец, у всех служащих, имеющих поместья, удерживать четвертую часть жалованья.
Морская и портовая администрация
В 1700 году вместо упраздненного владимирского судного приказа, «ведавшего морские дела», учрежден был для той же цели в Москве «Приказ адмиралтейских дел», или «Адмиралтейский приказ». При начале кораблестроения на Сяси и Олонецкой верфи оно поручено было ингерманландскому губернатору А. Д. Меншикову; корабельным флотом и адмиралтейством начальствовал вице-адмирал Крюйс, а галерным – шаутбенахт граф Боцис. Но все эти отдельные управления, как части того же морского ведомства, подчинялись адмиралу графу Ф. А. Головину, а по смерти его Ф. М. Апраксину. За отсутствием последнего, иногда, как например в 1711 году, место его по управлению Балтийским флотом занимал Меншиков. В 1712 году вместо Московского Приказа адмиралтейских дел учреждена в Петербурге «Военная морского флота канцелярия», а в Москве осталась «Московская адмиралтейская контора», деятельность которой имела преимущественно хозяйственный характер. В 1715 году образован морской комиссариат и учреждена должность обер-штер-кригс-комиссара, на которую назначен генерал-майор Чернышев, и под начальство его поступила Военная морского флота канцелярия, заведывавшая всею хозяйственною частью морского ведомства. Ей подчинены были различные конторы, получившие название соответственно роду их занятий: военная, провиантская, мундирная и т. п. Одновременно с учреждением комиссариата, Крюйсу поручено было кораблестроение и портовое управление с принадлежащими к ним людьми и припасами. Суда, окончившие кампанию, сдавались к порту и поступали в ведение Крюйса, обязанность которого была наблюдать за их сохранением и починкою; а при наступлении весны вооружать их и приготовлять к выходу на рейд, причем суда передавались опять в ведение линейных морских чинов: капитанов и флагманов. Чернышеву подчинялись обер-комиссары, провиантмейстеры и т. п. чины; Крюйсу – корабельные и прочие мастера, обер-экипажмейстеры, экипажмейстеры и все лица им подчиненные. Частями управления, порученными Крюйсу, заведывала петербургская «Адмиралтейская контора», с подчиненными ей канцеляриями: адмиралтейской, экипажеской и обер-сарваерской (кораблестроительной).
В 1718 году морская администрация получила более правильное устройство учреждением «Адмиралтейств-коллегий», представлявшей высшее административное место морского управления. Коллегия подчинялась правительствующему сенату, ей поручено было управление всем морским ведомством и предоставлены самые обширные права. Президентом или председателем коллегии был генерал-адмирал Апраксин, вице-президентом – вице-адмирал Крюйс, членами – обер-штер-кригс-комиссар и несколько флагманов. Порядок решения дел был коллегиальный. Под ведением коллегии, для ближайшего управления различными отраслями морской деятельности, находилось несколько контор и канцелярий, как например: военно-морская, адмиралтейская, обер-сарваерская, подрядная, контролерская, аудиторская и пр.
Управление главными портами сначала поручалось флагману зимующих в порте судов, а потом, по издании регламента, положены были в портах должности главных командиров портов, капитанов над портами, их помощников и других отдельных начальников, управления которых образовали портовые конторы. Начальниками второстепенных портов назначались морские офицеры с половинным жалованьем.
Морское законодательство и судопроизводство
Первым по времени русским морским уставом были 34 статьи, заимствованные из голландского устава и представленные капитаном корабля Орел Ботлером для руководства в предстоявшем ему плавании. Потом, в первые годы существования флота, руководствовались самыми необходимыми отдельными законоположениями или инструкциями, вызванными обстоятельствами. Так например, при первом плавании галер к Азову в 1696 году, для руководства командирам, Петром I даны были 15 статей, и только в 1698 году введено в нашем флоте нечто вроде краткого морского устава, состоявшего из 64 статей, заимствованных вице-адмиралом Крюйсом из голландского и датского уставов. Эти статьи, несколько измененные самим Петром, были напечатаны и обнародованы в 1710 году под заглавием «Инструкции и артикулы военному российскому флоту».
По мере увеличения морской деятельности, новые случаи и обстоятельства вызывали ряд новых обязательных для служащих постановлений, и в 1715 году Петр, предположивший составить полный морской устав, приказал перевести на русский язык уставы: английский, голландский, датский, французский и шведский. Эти переводы послужили материалом для нашего устава, изданного в 1720 году под заглавием: «Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море». Этот труд представлял полный свод военно-морских узаконений, которым определялись обязанности и права всех служащих на флоте, взаимные их отношения и наказания за преступления. В нем же излагались правила внутреннего корабельного благоустройства и, наконец, устанавливался общий порядок при плавании как нескольких судов, так и целого флота. Главным деятелем при составлении устава был сам Петр I, посвящавший иногда этому важному делу до четырнадцати часов в сутки. Сотрудниками царя были капитаны: Конон Зотов, Гослер и известный Шафиров.
Общий характер наказаний, налагаемых уставом, отличался неумолимою строгостью, объясняемою суровыми нравами того времени и взглядом на условия морской службы. Судные дела того времени начинались дознанием или следствием, называвшимся «фергер»; после происходил военный суд или «кригсрехт», приговоры которого, смотря по роду присужденного наказания, окончательно утверждались генерал-адмиралом или самим Петром.
В 1722 году издан был свод морских административных законов под названием: «Регламент о управлении адмиралтейств и верфи; и о должностях коллегии адмиралтейской и прочих всех чинов при адмиралтействе обретающихся». Петровский морской устав и регламент, обнимая все проявления военно-морской деятельности на море и в портах, составляли полный свод военно-морских законов. Петровский устав, конечно, с некоторыми отступлениями, требуемыми временем, сохранялся на нашем флоте три четверти столетия. Для правильной организации русского коммерческого судоходства в 1723 году издан был «Регламент шкиперам»; а в 1724 «Морской торговый регламент».
Флаги
Морским уставом утверждены были также русские судовые флаги, порядок производства сигналов и правила о салютах. До издания устава, относительно этих предметов было много неопределенного и происходили нередкие перемены.
Из цветов материй, употребленных на флаги корабля Орел, и из того, что при вооружении его главными распорядителями были голландцы, можно с большею вероятностью допустить, что тогдашний флаг в подражание голландскому состоял из трех горизонтальных полос: белой, синей и красной, расположенных, для отличия от голландского флага, в другом порядке.
В 1709 году на военных судах введен гюйс, который поднимался на бушпритах военных судов и на крепостях.
В 1712 году военным судам присвоен флаг – белый, с синим андреевским крестом. [8]
Сигналы
Сигналы, как необходимое средство сообщения между судами, введены были при первых плаваниях нашего флота. Первоначально они состояли в немногих условных знаках, заключающихся днем в подъеме флагов, а ночью – фонарей, к чему присоединялись еще пушечные выстрелы и барабанный бой, В 1710 году явились печатные сигналы, которые, улучшаясь в нескольких последующих изданиях, вошли в состав морского устава. Система, принятая в них, в общих чертах сходствовала с сигналами, употреблявшимися тогда на французском флоте, немного отличалась от них в подробностях. Дневные сигналы производились флагами, поднимаемыми в разных местах рангоута, и парусами. Поднятие каждого сигнала на флагманском корабле сопровождалось выстрелом, который репетировался всеми судами в виде ответа и заключался вторичным выстрелом флагмана. Ночные сигналы на кораблях делались фонарями и пушечными выстрелами, а на галерах, сверх этого, ракетами, звуком труб и боем в литавры и барабаны. Крайнее несовершенство сигналов того времени видно из недостаточного количества сигнальных нумеров, которых для флагманского корабля было: дневных 48, ночных 14 и туманных, производившихся пушечными выстрелами, – 9. Партикулярный корабль мог сделать дневных сигналов только шесть, а галера один. Подобное несовершенство сигнальной системы заставляло во время плавания флота в открытом море, иногда при весьма свежем ветре и большом волнении, посылать шлюпки для передачи донесения или приказания.
Салюты
Правила о салютах или, как тогда называли, о «поздравлениях пушками», в течение первой четверти XVIII века, определялись несколькими постановлениями, которые, однакоже, на практике никогда строго не исполнялись. Так, в 1710 году положено, что крепость должна салютовать первому адмиралу 7-ю, а прочим флагманам 5-ю выстрелами, и они должны отвечать ей тем же числом. Партикулярные же корабли должны салютовать крепости 5-ю выстрелами, а она им отвечала тремя. Но вслед за утверждением этого постановления оно было нарушено, и суда салютовали почти всегда большим числом выстрелов.
От иностранных коммерческих кораблей требовали, чтобы, подходя к нашим крепостям, они опускали фор или грот-марсель «вместо поклона» и подбирали вымпел. При встрече же с нашими военными судами, иностранные купцы, кроме спуска марселя, должны были, если имели пушки, салютовать, а флагманы им отвечать двумя выстрелами менее.
В 1710 году, в случае встречи наших архангельских фрегатов с иностранными судами, велено было: « французским, английским и испанским судам почтения не чинить». Но через два года, когда предполагалось несколько судов Азовского флота перевести в Балтийское море, то им предписывалось, в случае прихода в иностранные порты, «