Страница:
Феодосий Фёдорович Веселаго
Краткая история Русского Флота
Предисловие
Переиздаваемая Военно-Морским Издательством «Краткая история Русского Флота» Ф. Веселаго написана автором почти 50 лет тому назад и впервые была издана в 1895 году. Автор труда, военный историк – царский генерал. Книга дает тщательный подбор фактического материала, кратко в хронологическом порядке излагающего предисторию русского флота с IX до XVIII века и историю русского флота с основания его Петром I и до 1825 г. включительно.
В нашем издании книга подверглась значительному сокращению и переработке; например, в издании 1895 г. было 22 главы, в нашем издании только 15. Сокращение произведено за счет монархическо-религиозных излияний автора, а также других ненужных современному читателю мест. Изменены периодизация и названия глав, а также разделы в каждой главе. Данная в книге периодизация не претендует на то, чтобы по ней строить курс преподавания военно-морской истории. Она (периодизация) явилась вынужденной по характеру самого труда Веселаго. Стиль написанного и характер изложения в основном остались такими же, как были у автора.
Книгу можно отнести к разряду таких учебников, о которых глава Советского правительства тов. Вячеслав Михайлович Молотов говорил, что « Пока мы сорганизуем издание этих учебников, нам придется еще много переиздавать старых учебников. Даже тех, которые нас уже далеко не удовлетворяют». В труде Ф. Веселаго освещена деятельность лучших русских флотоводцев: Петра I, адмиралов Ушакова, Сенявина и других. Даны краткие обзоры героических сражений русского флота при Гангуте, Гренгаме, Чесме, Тендре и Афоне.
Значительное место в книге уделено русским морякам-исследователям: Берингу, братьям Лаптевым, Челюскину, Крузенштерну и другим, которые своими открытиями стяжали русскому флоту неувядаемую славу. Вчитываясь в строки книги, посвященные описанию военных подвигов русских моряков и доблестной работы героических полярных исследователей, наглядно видишь, что каждый из них, как и в целом флот, сделал бы во много раз больше для Родины, если бы не бюрократические рогатки и косность, встречаемые на каждом шагу в крепостнически-самодержавной России.
Положительной стороной книги является также подробное изложение будничного, повседневного развития флота и морских учреждений.
В своей книге Веселаго не слишком скрывает отрицательные стороны окружающей действительности, например: излагая состояние флота после смерти Петра I, он пишет, что «в результате беспечия и несмотрения со стороны адмиралтейства и распущенности и своеволия со стороны воинских чинов Морского Ведомства» флот пришел в упадок. Веселаго приводит также примеры хищения и казнокрадства царских адмиралов и чиновников морского ведомства. Так, например, он указывает, что адмирал Змеевич был уличен в присвоении казенных денег и материалов.
Касаясь характеристики пресловутого маркиза Де-Траверсе, неграмотного в морском отношении французского офицера-эмигранта, занимавшего по милости Александра I двенадцать лет пост русского морского министра, Веселаго пишет, что « в первое время управления министерством деятельность Де-Траверсе направлена была преимущественно к изменению или уничтожению всего сделанного его предшественниками, причем некоторые изменения были, в сущности говоря, ухудшениями».
Многие иностранцы на русской службе, как и Де-Траверсе, безусловно не заботились о флоте, они скорее заботились о его разложении, дабы ослабить Россию в ее международных отношениях.
Книгу нельзя считать учебником по военно-морской истории в нашем понимании, но несмотря на это в таком виде, как книга переиздается нами, она принесет несомненную пользу командиру, курсанту, краснофлотцу и всем тем, кто интересуется и изучает военно-морскую историю.
Книга Веселаго может быть использована только как материал для изучения военно-морской истории. Основой для изучения военно-морской истории, как и гражданской истории, должны служить бессмертные произведения классиков марксизма: Маркса – Энгельса – Ленина – Сталина и энциклопедия марксизма-ленинизма – Краткий курс истории ВКП(б) и особенно глава IV, где изложена основная суть диалектического и исторического материализма и тем самым даны главные методологические установки, необходимые для глубокого понимания истории, в том числе и военно-морской.
В книге Веселаго, как и в большинстве старых учебников по истории, выпячиваются отдельные фигуры царей, генералов и адмиралов. Масса же в большинстве случаев предается забвению. Этот пробел читатель должен восполнить, пользуясь другими фактами и историческими источниками, памятуя при этом указания Краткого курса истории ВКП(б), что « историческая наука, если она хочет быть действительной наукой, не может больше сводить историю общественного развития к действиям королей и полководцев, к действиям «завоевателей» и «покорителей» государств, а должна, прежде всего, заняться историей производителей материальных благ, историей трудящихся масс, историей народов» (стр. 116). В книге Веселаго читатель также не найдет взаимозависимости в развитии военно-морской истории с экономическим и политическим развитием страны.
Энгельс в своей классической работе «Анти-Дюринг» писал по этому поводу, что « Ничто не зависит в такой степени от экономических условий, как именно армия и флот. Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и путей сообщения». Эта мысль Энгельса должна быть руководящим положением при изучении эволюции военно-морского искусства, которая происходила в связи с изменением экономики страны и международных политических отношений.
Историю возникновения войн, их причины и характер Веселаго излагает так, как это и мог изложить генерал и официальный историк царской России. Поэтому, используя факты о войнах и участии в них флота, читатель должен вскрывать причины войн, руководствуясь при этом положениями трудов Маркса – Энгельса – Ленина – Сталина.
У Веселаго военно-морская история России рассматривается изолированно от военно-морского развития западноевропейских и других стран и почти ничего не сказано о взаимных влияниях русского и иностранных флотов на изменение постройки кораблей, развитие оружия, тактики и т. п. Этот пробел также необходимо восполнить другим материалом.
В помощь читателю в книге дается ряд подстрочных примечаний редактора, а в конце приложена таблица, объясняющая названия типов кораблей парусного и гребного флота, встречающихся в тексте и незнакомых для современного читателя.
В нашем издании книга подверглась значительному сокращению и переработке; например, в издании 1895 г. было 22 главы, в нашем издании только 15. Сокращение произведено за счет монархическо-религиозных излияний автора, а также других ненужных современному читателю мест. Изменены периодизация и названия глав, а также разделы в каждой главе. Данная в книге периодизация не претендует на то, чтобы по ней строить курс преподавания военно-морской истории. Она (периодизация) явилась вынужденной по характеру самого труда Веселаго. Стиль написанного и характер изложения в основном остались такими же, как были у автора.
Книгу можно отнести к разряду таких учебников, о которых глава Советского правительства тов. Вячеслав Михайлович Молотов говорил, что « Пока мы сорганизуем издание этих учебников, нам придется еще много переиздавать старых учебников. Даже тех, которые нас уже далеко не удовлетворяют». В труде Ф. Веселаго освещена деятельность лучших русских флотоводцев: Петра I, адмиралов Ушакова, Сенявина и других. Даны краткие обзоры героических сражений русского флота при Гангуте, Гренгаме, Чесме, Тендре и Афоне.
Значительное место в книге уделено русским морякам-исследователям: Берингу, братьям Лаптевым, Челюскину, Крузенштерну и другим, которые своими открытиями стяжали русскому флоту неувядаемую славу. Вчитываясь в строки книги, посвященные описанию военных подвигов русских моряков и доблестной работы героических полярных исследователей, наглядно видишь, что каждый из них, как и в целом флот, сделал бы во много раз больше для Родины, если бы не бюрократические рогатки и косность, встречаемые на каждом шагу в крепостнически-самодержавной России.
Положительной стороной книги является также подробное изложение будничного, повседневного развития флота и морских учреждений.
В своей книге Веселаго не слишком скрывает отрицательные стороны окружающей действительности, например: излагая состояние флота после смерти Петра I, он пишет, что «в результате беспечия и несмотрения со стороны адмиралтейства и распущенности и своеволия со стороны воинских чинов Морского Ведомства» флот пришел в упадок. Веселаго приводит также примеры хищения и казнокрадства царских адмиралов и чиновников морского ведомства. Так, например, он указывает, что адмирал Змеевич был уличен в присвоении казенных денег и материалов.
Касаясь характеристики пресловутого маркиза Де-Траверсе, неграмотного в морском отношении французского офицера-эмигранта, занимавшего по милости Александра I двенадцать лет пост русского морского министра, Веселаго пишет, что « в первое время управления министерством деятельность Де-Траверсе направлена была преимущественно к изменению или уничтожению всего сделанного его предшественниками, причем некоторые изменения были, в сущности говоря, ухудшениями».
Многие иностранцы на русской службе, как и Де-Траверсе, безусловно не заботились о флоте, они скорее заботились о его разложении, дабы ослабить Россию в ее международных отношениях.
Книгу нельзя считать учебником по военно-морской истории в нашем понимании, но несмотря на это в таком виде, как книга переиздается нами, она принесет несомненную пользу командиру, курсанту, краснофлотцу и всем тем, кто интересуется и изучает военно-морскую историю.
Книга Веселаго может быть использована только как материал для изучения военно-морской истории. Основой для изучения военно-морской истории, как и гражданской истории, должны служить бессмертные произведения классиков марксизма: Маркса – Энгельса – Ленина – Сталина и энциклопедия марксизма-ленинизма – Краткий курс истории ВКП(б) и особенно глава IV, где изложена основная суть диалектического и исторического материализма и тем самым даны главные методологические установки, необходимые для глубокого понимания истории, в том числе и военно-морской.
В книге Веселаго, как и в большинстве старых учебников по истории, выпячиваются отдельные фигуры царей, генералов и адмиралов. Масса же в большинстве случаев предается забвению. Этот пробел читатель должен восполнить, пользуясь другими фактами и историческими источниками, памятуя при этом указания Краткого курса истории ВКП(б), что « историческая наука, если она хочет быть действительной наукой, не может больше сводить историю общественного развития к действиям королей и полководцев, к действиям «завоевателей» и «покорителей» государств, а должна, прежде всего, заняться историей производителей материальных благ, историей трудящихся масс, историей народов» (стр. 116). В книге Веселаго читатель также не найдет взаимозависимости в развитии военно-морской истории с экономическим и политическим развитием страны.
Энгельс в своей классической работе «Анти-Дюринг» писал по этому поводу, что « Ничто не зависит в такой степени от экономических условий, как именно армия и флот. Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и путей сообщения». Эта мысль Энгельса должна быть руководящим положением при изучении эволюции военно-морского искусства, которая происходила в связи с изменением экономики страны и международных политических отношений.
Историю возникновения войн, их причины и характер Веселаго излагает так, как это и мог изложить генерал и официальный историк царской России. Поэтому, используя факты о войнах и участии в них флота, читатель должен вскрывать причины войн, руководствуясь при этом положениями трудов Маркса – Энгельса – Ленина – Сталина.
У Веселаго военно-морская история России рассматривается изолированно от военно-морского развития западноевропейских и других стран и почти ничего не сказано о взаимных влияниях русского и иностранных флотов на изменение постройки кораблей, развитие оружия, тактики и т. п. Этот пробел также необходимо восполнить другим материалом.
В помощь читателю в книге дается ряд подстрочных примечаний редактора, а в конце приложена таблица, объясняющая названия типов кораблей парусного и гребного флота, встречающихся в тексте и незнакомых для современного читателя.
Глава I
Мореходство русских с IX столетия до Петра I
Плавания и военные походы русских с IX по XVII столетие
Внутренние водные пути древней России и моря, ее окружающие, много способствовали быстрому соединению обитающих в ней отдельных славянских племен в одно сильное государство. При ровной местности и покрывающих ее дремучих лесах, большие, многоводные реки: Волга, Днепр и Западная Двина представляли почти непрерывные, удобные военно-торговые пути, соединяющие Балтийское море с Черным и Каспийским. По этим путям перевозились на север богатые произведения Южной Европы и отдаленной Азии и по ним же двигались дружины первых русских князей. При отсутствии сухопутных дорог, плавание по рекам и озерам представляло для жителей древней России единственно возможный способ передвижения, и эта необходимость до такой степени способствовала развитию морских качеств в народе, что, одновременно с основанием русского государства, славяно-русские дружины на своих небольших челнах смело переплывали обширные моря и собирали добычу с богатой столицы Греческой империи и цветущих берегов Каспия.
Первый морской поход в Грецию совершен был овладевшими Киевом дружинниками Рюрика, явившимися перед Константинополем в 865 году в числе 200 судов. Потом успешные походы в Грецию были совершены князьями: Олегом, Игорем и Святославом, завоевавшим придунайскую Болгарию и временно утвердившимся в ней. Сын Святослава Владимир ходил по Волге против камских болгар и завоевал у греков Херсонес. Последний поход в Грецию происходил в 1043 году, в княжение Ярослава. Эти плавания сопровождались захватом богатой добычи. Признанное греками господство русских на Черном море выразилось названием этого моря – Русским морем. В период времени с 880 по 1175 год славяноруссы являлись и на берега Каспийского моря. Они делали набеги на юго-восточные, южные и западные прибрежья и даже некоторое время держались на реке Куре и на островах, лежащих против нынешнего города Баку.
Междоусобия удельных князей и нашествие татар уничтожили морское могущество России на южных морях; а впоследствии образование на Волге татарских царств – Казанского и Астраханского и завоевание Греческой империи турками надолго отделили Россию от морей Каспийского и Черного. Только на севере, благодаря предприимчивости и отваге новгородцев, сохранилась русская морская торговля, и военные морские силы сдерживали напор враждебных соседей-шведов, упорно стремившихся отрезать русских от Балтийского моря.
Новгород, владея Невою, составляющею выход в Балтийское море из больших речных путей, проходящих по России, имел обширную морскую торговлю, и ему платили дань Корела, Эсты и Эмь, жившие у Ладожского озера и на обоих берегах Финского залива. Около XII века, утвердясь в устьях Северной Двины, новгородцы, увлекаемые морскими промыслами, торговлею и жаждою новых приобретений, проникли в Печорский край и даже ходили на Новую землю и в Карское море.
Принимая участие в торговой деятельности знаменитого в XIII веке Ганзейского союза, и по близкому соседству своему со шведами, новгородцы нередко имели с ними неприязненные столкновения, причем главная причина спора заключалась в обладании Невою. Одною из самых значительных битв, происходивших во время этой вековой борьбы, была победа, одержанная над шведами на Неве в 1240 году князем новгородским Александром Ярославичем и доставившая ему почетное наименование Невского. К концу татарского владычества, кроме прибрежья Белого моря, забытого Западною Европою, во владении России осталась только небольшая часть берега Финского залива, около устьев Невы и Наровы. К этому должно прибавить, что в половине XII столетия по несчастной непредусмотрительности половцев, владевших Ливониею, на устье Западной Двины утвердился орден Меченосцев и что при покорении Новгорода московскими князьями пала окончательно его морская торговля.
Но с каким постоянным упорством враждебные нам соседи, опасающиеся усиления могущества России, старались отодвинуть ее от берегов моря, с таким же постоянством и энергиею правители России пользовались удобными случаями приобрести часть морского берега. Едва только свергнуто было иго татарское, как завоевание Казани и Астрахани Иоанном Грозным открыло для нас свободный путь в Каспийское море; взятием в 1558 году Нарвы положено начало возобновлению торговли на Балтийском море, и почти одновременно с этим, благодаря случайно занесенному в устье Северной Двины торговому английскому кораблю, начала быстро развиваться наша морская торговля с Англиею, причем английские купцы проникли даже в Каспийское море.
Это благоприятное положение значительно изменилось в последующие годы царствования Грозного, когда Россия потеряла Нарву и по новой границе, проведенной в 1595 году, русские владения на Финском заливе ограничились только самыми устьями Невы, прилежащим к ним берегом до реки Сестры и половиною острова Ретусари, нынешнего Котлина. Наконец, Столбовским миром (1617 г.) Россия была окончательно отодвинута от моря, и заключивший этот мир шведский король Густав-Адольф выразил своим государственным чинам надежду, « что русскому народу, вероятно, трудно будет перешагнуть поставленные преграды».
Между тем, русская морская деятельность, приостановленная на Балтийском море, нашла себе исход на севере России и на Черном море. На севере смелые поморы-промышленники, движимые торговыми выгодами, и « служилые люди», собиравшие ясак с местных жителей, двигаясь к востоку, обошли весь морской берег от Печоры до Охотского моря и, утвердившись на последнем, добыли первые сведения о Сахалине и Шантарских островах. Проливом, позднее названным Беринговым, первый прошел казак Дежнев в 1648 году. На юге же казаки, поселившиеся на берегах Днепра и Дона, несмотря на построенные турками в устьях обеих этих рек сильные крепости, выходили на своих небольших чайках в Черное море, грабили принадлежащие туркам берега и, являясь перед Константинополем, приводили в ужас его население, в глазах которого в 1624 году они разграбили и сожгли, на Босфоре целый город.
Форма древних русских судов, на которых плавали наши князья и казаки XVII столетия, обусловливалась особенностями путей, по которым им приходилось двигаться. И так как обыкновенными дорогами служили реки, в верховьях своих разделенные небольшими пространствами земли, называемыми волоками, то и от судов, кроме крепости, поместительности и безопасной удобной формы, пригодной для плавания как по глубоким, так и по мелководным рекам и озерам, требовалась еще легкость, позволяющая переносить или перетаскивать (переволакивать) эти суда около порожистых мест и, главное, через волоки. Для удовлетворения таким условиям древние русские лодки состояли из однодеревного днища (челнока или, по северному говору, – трубы), борта которого в случае морского плавания возвышались набойными досками, отчего и самые лодки получили название набойных. Подобные суда могли поднимать около 50 человек, ходили на веслах, а в море при попутных ветрах пользовались и парусом. Обыкновенно при морских плаваниях они держались близ берега; но так как иногда буря могла захватить их в открытом море, то кругом лодки привязывался толстый тростниковый пояс, который, в случае повреждения лодки, поддерживал ее на воде, и когда для лучшей безопасности на большом волнении связывалось вместе несколько лодок, то он не давал им тереться друг о друга и ломаться. Во времена первых князей, а, вероятно, и гораздо ранее, однодеревные днища таких лодок вырубались жителями верховьев Днепра и пригонялись на продажу в Киев. Здесь они обращались в лодки, способные к морскому плаванию, спускались по реке, перетаскиваясь берегом у порогов, и, окончательно приготовясь и вооружась в устье Днепра, выходили в море.
Такие утлые челны не мешали нашим предкам нападать, а иногда и одерживать победы над военными кораблями греков, обладавшими всеми способами защиты и нападения, веками выработанными древнею морскою наукою. Защищенные высокими бортами своих кораблей, греки имели разнообразное ручное оружие, метательные машины, представлявшие своего рода сильную артиллерию, и кроме того пользовались гибельным для тогдашних судов средством – ужасным греческим огнем. При подобном неравенстве средств успехи славян могут объясняться только отчаянною их храбростью, обладанием качествами хороших моряков и уменьем применять к делу разные военные хитрости, заменявшие силу.
О военно-торговых кораблях древних новгородцев только в старинных наших былинах сохранились немногие сведения, из которых видно, что образцом для новгородцев служили суда скандинавов, славившиеся своими боевыми и морскими качествами. На северном нашем поморье плавали кочи – большие палубные суда (от 40 до 90 футов длины) и суда меньшие их – шитики, имевшие однодеревные днища и бортовые доски, пришитые (отсюда и шитики) ивовыми ветвями. Паруса и такелаж на этих судах делались из оленьих кож, а якоря были деревянные с привязанными к ним камнями. Кроме того, на северном поморье были и другие виды судов, старинные русские и заимствованные от иностранцев, как например: лодьи, карбасы, бусы, шняки. На Каспийском море, по свидетельству одного моряка петровского времени, в старину плавали суда, называемые бусами, которые « строились из брусьев с перерубами, как избы». По внутренним рекам древней России, как например по Волге и Шексне, ходили большие торговые суда, которые могли, средним числом, проходить против течения в сутки около 13 верст.
Замечательно, что несмотря на славные морские походы древних князей в Грецию характер русского судостроения при них нисколько не усовершенствовался, и даже в половине XII века киевляне удивлялись, как чуду, впервые появившейся на Днепре военной лодье, на которой гребцы были закрыты палубою и наверху стояли воины.
Попытки военного судостроения в XVII столетии
Вскоре после появления англичан в Белом море (в половине XVI столетия) начатые ими попытки торговых сношений через Каспийское море окончились безуспешно. Но в царствование Михаила Феодоровича тем же торговым путем желали воспользоваться голштинцы и для исполнения этого испросили дозволение построить в Нижнем Новгороде десять кораблей, которые, ввиду частых разбоев, происходивших на Волге и на Каспийском море, предполагалось вооружить пушками. Постройка эта, однакож, ограничилась только одним кораблем, получившим название по имени герцога голштинского «Фридерик».
Корабль был длиною в 120 футов, имел три мачты и 24 весла; экипаж его, кроме пяти человек русских чернорабочих, весь состоял из иностранцев. Выйдя в Каспийское море, «Фридерик» погиб там у берегов Дагестана.
Вторая попытка заведения военных судов для Каспийского моря была сделана при царе Алексее Михайловиче но ходатайству одной персидской купеческой компании, которая желала перевозить персидские товары в Западную Европу через Россию, и наше правительство за определенное вознаграждение обязывалось доставлять и охранять эти товары во время пути. С этой целью в дворцовом селе Дединове в 1667 году заложен корабль «Орёл» и, кроме того, яхта, бот и две шлюпки. Все необходимые корабельные припасы выписаны были из Голландии, строитель, капитан и все более значащие чины экипажа были также голландцы.
Благодаря различным препятствиям, происходившим от новизны дела и слабости тогдашней администрации, строение и изготовление этих судов продолжалось около двух лет, и конечным пунктом, до которого дошли они, была Астрахань, где «Орёл» был сожжен Степаном Разиным, а команда разбежалась. [1]
Подобные торговые предприятия, при тогдашних взглядах правительства, казались выгодными для России, на самом же деле, в случае успеха, они послужили бы только к большему развитию у нас торговой деятельности иностранцев, в прямой ущерб нашим русским купцам. Опыт показал, что со времени появления англичан в Архангельске иностранцы захватили в свои руки нашу морскую торговлю с Западною Европою и употребляли все средства, чтобы не допускать в нее русских. Не удовлетворяясь дарованными привилегиями, иноземные купцы, приходя в Архангельск, не хотели подчиняться установленным для них правилам и позволяли себе делать разные бесчинства. « Многажды бывало,– пишет один очевидец половины XVII столетия, – что корабельщики через город стреляли, и всякое дурно от них бывало, а унять их воевода не смел» или, вернее, не мог, потому что не имел в своем распоряжении военной морской силы.
Такие своеволия возбуждали в правительстве опасение, что иностранцы могут морем проникнуть в Сибирь и утвердиться там силою. Отчасти опасения эти в царствование Михаила Феодоровича были причиною правительственного распоряжения, уничтожившего деятельную до этого времени морскую торговлю поморов, которые из Архангельска плавали с товарами в устье реки Таза к городу Мангазее, стоявшему на месте нынешнего Туруханска.
При Алексее Михайловиче сделана была новая попытка возвратить России часть морского берега от Риги до Невы, и для этого в 1656 г. двинулись в шведские владения три отряда русских войск: в Ливонию – к Дерпту и Нарве и к Неве, где у острова Котлина русскими с бою взят был у шведов «полукорабль» и несколько пленных. Начатая успешно война окончилась в 1661 году невыгодным для России миром, по которому последняя осталась попрежнему отрезанною от морского берега. Но надежды русских были до того сильны, что во время непродолжительного владения Россиею берегом Западной Двины предприимчивый и просвещенный боярин Ордин-Нащокин, принимавший прежде деятельное участие в постройке корабля «Орёл», теперь приступил к постройке нескольких военных судов на Двине в городе Кокенгаузене, где он был наместником. Цель Ордина-Нащокина была, по овладении Ригой, выйти в море с готовыми военными судами.
Неудавшаяся война, доказавшая невозможность для России борьбы с сильным соседом, казалось, лишала ее, если не навсегда, то весьма надолго, надежды обладать берегом моря, необходимым для ее развития и усиления. Но исторический ход событий скоро отстранил все препятствия и дал возможность России сделаться сильною морскою державою, поставив ее среди государств Европы на то высокое место, которое принадлежало ей по обширности ее владений, естественным богатствам и высоким качествам народа.
Несмотря на ревнивую и завистливую опеку соседей, в продолжение XVII столетия в наше отечество, окрепшее и собравшееся с силами, начало проникать европейское образование: явились попытки к улучшению законодательства, администрации, устройству регулярного войска, и все более и более стала выясняться мысль о необходимости основания военного флота. Отдельные лица в России тогда уже вполне понимали невозможность для такого обширного государства быть в тягостной зависимости от соседей, и единственный выход из этого положения видели в приобретении морских портов и заведении флота. Эту плодотворную, по ее последствиям, мысль предстояло осуществить Петру I.
Глава II
Потешные плавания и Азовский флот Петра I
«Дедушка русского флота» и Переяславская флотилия
Юный Петр Алексеевич, питавший страстную любовь к морю, от близких к нему образованных иностранцев, его наставников и собеседников, особенно же от голландца Тимермана и швейцарца Лефорта, приобрел первые понятия о морской науке и сознание важности флота для России. Случайно же найденный им в 1688 году старый английский ботик, принадлежавший деду Петра Никите Ивановичу Романову, познакомил царя с удовольствием плавания под парусами.
На этом знаменитом ботике, названном самим Петром Дедушка русского флота, он впервые начал кататься по реке Яузе; но так как она для лавировки была тесна, то Петр, успевший уже пристраститься к «водяной потехе», перенес ботик в находящийся в селе Измайлове Просяной пруд. « Но и там,– замечает юный знатный моряк, – немного авантажу сыскал, а охота стала от часу быть более». Плодом этой охоты была закладка в следующем 1689 году трех судов на Переяславском озере, где со своими потешными преображенцами он работал топором наравне с простыми плотниками. На берегу озера построены были дворец, батарея, с которой в торжественных случаях производилась пальба, и пристань для судов.
Поездки Петра в Архангельск в 1693 и 1694 гг.
Скоро Переяславское море показалось тесным пылкому моряку, он пожелал увидеть настоящее море и с этим намерением в 1693 году отправился в Архангельск. Путь до Вологды он совершил сухим путем, а оттуда водою. В Архангельске, наконец, Петр увидел давно желанное море, иностранные корабли и торговую жизнь приморского города. Все это обратило внимание юного Петра, и он, с обычною своею энергиею, начал изучать то, что казалось ему полезным. Первым плодом подобного изучения было сознание огромных выгод, получаемых здесь исключительно иностранцами, и горячее желание, созданием своего торгового флота, обратить эти выгоды на пользу русского купечества. Под влиянием такой мысли, Петр немедленно избрал для верфи лежащий подле города Соломбальский остров, на котором и заложил 24-пушечный корабль, поручив строение его надзору тамошнего воеводы, стольника Федора Матвеевича Апраксина. Одновременно с этим, он заказал построить в Голландии и другое 44-пушечное судно. Оба они были небольших размеров и, имея пушки весьма малого калибра, могли служить для военных и торговых целей. В ожидании прибытия Петра в Архангельск, для него построена была 12-пушечная яхта Святой Петр, на которой он первый раз вышел в Белое море и, конвоируя иностранные купеческие суда, провожал их около 300 верст.
На следующий 1694 год Петр вторично посетил Архангельск, откуда сделал морскую поездку в Соловецкий монастырь и на эскадре, состоявшей из трех судов, ходил до Святого Носа, то есть до выхода из Белого моря в Северный океан. Во время плавания в Соловецкий монастырь на яхте Святой Петр он выдержал страшную бурю, и яхта избавилась от погибели только благодаря сведущему лоцману, лодейному кормщику Антипу Тимофееву, который благополучно провел ее опасным проходом к спокойному якорному месту в Унской губе. Суда эскадры, на которой плавал Петр к Святому Носу, были: купленное в Голландии Пророчество, ходившее под адмиральским флагом Ф. Ю. Ромодановского и на котором находился сам Петр в звании шкипера; построенный в Архангельске корабль Апостол Павел, под вице-адмиральским флагом Бутурлина, и яхта Святой Петр, под контр-адмиральским флагом Гордона.
Во время вторичного пребывания Петра в Архангельске, кроме верфи на Соломбале, начато было и частное судостроение близ Холмогор, на реке Вавчуге, местными купцами братьями Бажениными.