Страница:
Вследствие этого, когда я вернулся из Фастова в Киев, я тотчас же написал рапорт министру путей сообщения, в котором объяснил, каким образом совершалось движение по дороге; что я не имел мужества остановить поезд, так как не хотел произвести скандала, но что я считаю такое движение немыслимым, невозможным. Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях с сравнительно легкими рельсами, потому что у нас в то время рельсы были обыкновенно от 22 до 24 фунт. в погон, фут, а заграницей в то время были от 28-30 и более фунт. в погон, фут, при наших деревянных шпалах, тогда как заграницей - металлические шпалы, при нашем балласте, - у нас балласт песочный, тогда как заграницей почти везде балласт из щебенки, - путь естественно является неустойчивым. Быстрое движение, при двух товарных паровозах, с таким тяжелым поездом, так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может потерпеть крушение. Я писал в рапорте, что принимать на себя ответственность за движение императорского поезда при таких условиях я более не намерен и поэтому прошу при обратном движении поезда, когда Государь будет возвращаться из Елизаветграда через Юго-Западные жел. дор. от Фастова до Ковеля увеличить число часов езды на Юго-Западной дороге (кажется, я требовал увеличить время на три часа). Я требовал, чтобы расписание изменили, а в противном случае, - писал я, - вести императорский поезд я не буду.
{174} На это я получил следующий ответ телеграммой; что в виду моего такого категорического заявления, министр путей сообщения приказал переделать расписание и увеличить время хода поезда на три часа.
Вот наступил день, когда Император должен был ехать обратно. Поезд приехал (в Фастов) ранним утром; все еще спали, но вскоре проснулись.
Когда я входил на станцию, то заметил, что все на меня косятся: министр путей сообщения косится и гр. Воронцов-Дашков, ехавший в этом поезде, который был так близок с моими родными и знал меня с детства, - он также делает вид, что как будто бы меня совсем не знает.
Наконец, подходит ко мне генерал-адъютант Черевин и говорит: Государь Император приказал Вам передать, что Он очень недоволен ездою по Юго-Западным ж. д. - Не успел сказать мне это Черевин, как вышел сам Император, который слышал, как мне Черевин это передает. Тогда я старался объяснить Черевину то, что уже объяснял министру путей сообщения. В это время Государь обращается ко мне и говорит:
- Да что Вы говорите. Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на Вашей дорог нельзя ехать, просто потому что Ваша дорога жидовская.
(Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)
Конечно, на эти слова я Императору ничего не ответил, смолчал. Затем сейчас же по этому предмету вступил со мною в разговор министр путей сообщения, который проводил ту же самую мысль как Император Александр III. Конечно, он не говорил, что дорога жидовская, а просто заявил, что эта дорога находится не в порядке, вследствие чего ехать скоро нельзя. И в доказательство правильности своего мнения говорит:
- А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы Государя везли в меньшею скоростью.
Тогда я не выдержал и сказал министру путей сообщения:
- Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете.
{175} Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал, потому что Он был благодушный, спокойный и благородный человек.
На обратном пути из Скерневиц в Ялту, когда Государь опять проехал по нашей дороге, то поезду уже дали ту скорость, прибавили то количество часов, которое я требовал. Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон; он значительно наклонился на левую сторону. Я посмотрел, отчего это происходит. Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам. Так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; все это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона. Таким образом тяжесть левой стороны вагона значительно увеличилась, а потому вагон накренился на левую сторону.
На первой же станции я остановил поезд; вагон осмотрели специалисты по вагоностроению, которые нашли, что следить за вагоном надо, но что никакой опасности нет, и следует продолжать движение. Все спали. Я поехал далее. Так как при каждом вагоне находится, так сказать, формулярный список данного вагона, в который записываются все неисправности его, то я в этом вагон и написал, что предупреждаю: вагон наклонился на левую сторону; и произошло это потому, что всё инструменты и проч. прикрепляются на левую сторону; что я не остановил поезда, так как поезд был осмотрен специалистами, которые пришли к заключению, что он может пройти - те 600-700 верст, которые ему осталось сделать по моей дороге.
Затем я написал, что, если вагон будет в хвосте, в конце поезда, то, я думаю, что он может пройти благополучно до места назначения, но что там необходимо его тщательно пересмотреть, все аппараты снять, лучше всего их совсем выбросить или перенести на другую сторону. Во всяком случае вагон этот не ставить во главе поезда, а поместить его в хвосте.
Затем я перекрестился и был рад, что избавился от этих Царских поездок, потому что всегда с ними были связаны большие волнения, хлопоты и опасности.
{176} Прошло месяца два. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора. В одной из комнат был телеграфный аппарат, и так как приходилось давать телеграммы целыми днями, то днем и ночью дежурили телеграфисты.
Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер. Я проснулся. Говорят: есть срочная телеграмма. Читаю: срочная телеграмма за подписью барона Шерваля, в которой барон телеграфирует, что императорский поезд, едучи из Ялты, повернул на станцию Синельниково по Екатерининской дороге, а оттуда пойдет на станцию Фастов. Из Фастова Император поедет далее по Юго-Западной дороге или через Киев, или опять через Брест, но вернее через Киев. Тогда я приказал приготовить себе экстренный поезд, чтобы поехать навстречу в Фастов, и ждал, чтобы мне дали расписание, когда ехать.
Но ранее нежели я выехал из Киева, я получил вторую телеграмму о том, что Государь по Юго-Западной дороге не поедет, что, доехав до Харьково-Николаевской дороги, повернул на Харьков и дальше поедет так, как предполагалось: на Курск и Москву.
Получив эту телеграмму, я все время думал: что там такое случилось? Затем явились смутные слухи, что императорский поезд потерпел крушение и поэтому изменился маршрут. Я представил себе, что по всей вероятности случилось что-нибудь пустячное, так как поезд продолжал идти далее.
Не прошло и нескольких часов, как я получил телеграмму из Харькова за подписью барона Шерваля, в который он мне телеграфировал, что министр путей сообщения предлагает мне сейчас приехать в Харьков, для того, чтобы быть экспертом по вопросу о причинах крушения императорского поезда.
Я отправился в Харьков. Приехав туда, я застал барона Шерваля, лежащего в постели на Харьковском вокзале, так как у него была сломана рука; у курьера его также были переломаны рука и нога (этот самый курьер впоследствии, когда я был министром путей сообщения, был и моим курьером).
Приехал я на место крушения поезда. Кроме меня экспертами там были местные инженеры путей сообщения и затем директор технологического института Кирпичев, который жив доныне. Главную роль, конечно, играли я и Кирпичев. Кирпичев пользовался {177} и пользуется большим авторитетом, как инженер-технолог и как профессор механики и вообще железнодорожного строительства, хотя он в полном смысле слова теоретик и никогда на железных дорогах не служил. В экспертизе мы с ним разошлись.
Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорог не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда. Таким образом поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.
Весь поезд упал под насыпь и несколько человек было искалечено.
Во время крушения Государь со своей семьею находился в столовом вагоне; вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине и она никого не задавила. Затем, со свойственным ему спокойствием и незлобивостью, Государь вышел из вагона, всех успокоил раненым оказал помощь и только благодаря его спокойствию, твердости и незлобливости- вся эта катастрофа не сопровождалась какими-нибудь драматическими приключениями.
Так вот, как эксперт, я дал такое заключение, что поезд потерпел крушение от указанных мною причин. Кирпичев же говорил, что катастрофа эта произошла от того, что шпалы были несколько гнилые. Я осматривал шпалы и пришел к заключению, что Кирпичев не знает железнодорожной практики. На всех русских дорогах в деревянных шпалах, прослуживших несколько месяцев, верхний слой всегда несколько гнилой, иначе и быть не может, потому что во {178} всяком дереве, если оно постоянно не окрашивается или не засмолено, всегда верхняя часть (так называемая яблоня дерева) имеет несколько гнилой слой; но сердцевина, в чем держатся костыли, которыми придерживаются рельсы к шпале, - эти части шпал были совершенно целы.
К этому же времени относится мое знакомство с Кони, который был прислан из Петербурга, для расследования этого случая. Тогда я виделся с ним в первый раз. По-видимому, Кони очень хотелось, чтобы в этой катастрофе была виновата администрация дороги, чтобы было виновато управление дороги, поэтому ему ужасно не нравилась моя экспертиза. Он хотел, чтобы экспертиза установила, что было виновато не управление поезда, не инспектор императорских поездов, не министр путей сообщения, а чтобы было виновато управление дороги. Я же дал заключение, что виновато исключительно центральное управление - министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов.
Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку.
Барон Шерваль также должен был выйти в отставку и поселился в Финляндии. По происхождение барон Шерваль был финляндец; он был почтенным человеком, очень благодушным, с известною финляндскою тупостью, и среднего калибра инженером.
Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости; лица эти должны были выйти в отставку, вследствие того, что общественное мнение России было крайне возмущено происшедшим. Но Император Александр III, не без основания, считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог. Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом. Он держал в руках, в сущности, и министра путей сообщения, и барона Шерваля, но эксплоатации железных дорог совсем не знал. Вообще Салов имел недостаток многих инженеров путей сообщения, а именно тот, что они держатся кагального устройства: все, кто {179} не принадлежит к числу инженеров путей сообщения - никуда не годны; а если это инженер путей сообщения, их товарищ, то как бы он плох ни был - его всюду совали.
Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей. И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим.
Император Александр III, со свойственным ему здравым смыслом, это разобрал, а потому удалил Салова уже по собственному своему желанию и не без некоторой доли естественной злобы. По этой причине Салов в течение всего царствования Императора Александра III не мог получить никакого назначения, а был сперва членом совета, а потом председателем инженерного совета министерства путей сообщения.
Это недоброжелательное чувство по отношению к Салову Император Александр III передал и своему сыну, так что и при Императоре
Николае II Салов точно также никак не мог получить нигде никакого назначения, ни в сенаторы, ни в члены Государственного Совета; все товарищи его перегнали, хотя несомненно, что по способностям, теоретическим знаниям и трудолюбию, Салов был гораздо выше своих товарищей; он будь в этом смысле человек выдающийся. Только три года тому назад, когда Государственная Дума возбудила вопрос об анкете железных дорог, то Столыпин, так как некого было назначить председателем и вице-председателем комиссии - выдвинул Петрова (председателем), человека старого, и также железнодорожной практики не знающего, а вице-председателем этой комиссии - выбрал Салова. Поэтому Салова сделали членом Государственного Совета. Салов был только в нескольких заседаниях Государственного Совета. Только что начала эта комиссия действовать, как он заболел и умер.
Министром путей сообщения, вместо адм. Посьета, был назначен генерал-лейтенант Паукер.
Говоря о Высочайших проездах, мне пришел в голову Высочайший проезд маленьких Великих Князей.
{180} Когда я еще не служил на Юго-Западных железных дорогах, а был начальником движения Одесской железной дороги, помню - получилась телеграмма, что едут обыкновенным пассажирским поездом в Крым к отцу, Императору Александру II, два маленьких Великих Князя: Сергей Александрович и Павел Александрович.
Я выехал к ним навстречу в Жмеринку и затем сопровождал их; ехали только два Великих Князя, которых тогда одевали еще в рубашечки, и вместе с ними хал всемогущий в то время шеф жандармов гр. Петр Шувалов. Меня удивило тогда, что гр. Шувалов держал себя гувернерски по отношение этих двух мальчиков; все время он ходил с длинной трубкой и курил. Завтракали мы в Крыжополе: граф Шувалов, эти два мальчика и я, причем тогда я обратил внимание на то, что у Сергея Александровича манеры были женственные; по-видимому, братья были крайне дружны. Затем я этих обоих Великих Князей встретил только тогда, когда сделался министром. Великий Князь Сергей Александрович в то время командовал Преображенским полком, а Павел Александрович был командиром эскадрона в Конно-Гвардейском полку.
Затем Сергей Александрович женился на Елизавете Феодоровне, сестре нынешней Императрицы и вскоре был сделан генерал-губернатором в Москве. Когда он был генерал-губернатором, мне несколько раз приходилось встречаться с ним на деловой почве. Мои взгляды и его расходились, ибо Сергей Александрович был, с одной стороны, взглядов очень узко-консервативных, а с другой стороны, он был религиозен, но с большим оттенком религиозного ханжества. Кроме того, его постоянно окружали несколько, сравнительно, молодых людей, которые с ним были особенно нежно дружны. Я не хочу этим сказать, что у него были какие-нибудь дурные инстинкты, но некоторая психологическая анормальность, которая выражается часто в особой влюбленности к молодым людям - у него несомненно была.
Быть может, со временеем я буду иметь случай рассказать о том, при каких обстоятельствах, довольно серьезных, мне приходилось с ним встречаться, в особенности, когда был издан указ 12 декабря 1904 года (См. Воспоминания. Царствование Николая II, т, I, стр. 299, сл.).
Я все-таки об этом Великом Князе должен сказать, что к памяти его я отношусь с уважением. Как известно, он погиб в {181} смутное время от бомбы, которая была брошена одним из бессознательных анархистов, как говорят, подговоренным на такой поступок агентом полиции, известным Азефом, так что убийство это было, если можно так выразиться, "анархическо-полицейское". Я говорю, что к памяти Великого Князя Сергея Александровича все-таки отношусь с уважением, потому что, надо отдать ему справедливость, - он был верен своим идеям крайне реакционным с оттенком большого ханжества; этому направлению он не изменил и благодаря такому направлению он и погиб.
Что касается Великого Князя Павла Александровича, то это человек недурной, но совсем ничтожный. Как известно, он женился на старшей дочери Греческого короля, которая умерла в подмосковном имении, в котором постоянно жил летом Великий Князь Сергей Александрович. Потом он несколько лет оставался холостым, а затем женился, вопреки запрещению Государя, на жене адъютанта Великого Князя Владимира Александровича, Пистолькорсь, урожденной Карнович.
Так как Великий Князь женился вопреки запрещению Государя, то он был Императором уволен от службы и ему был воспрещен въезд в Россию. Впоследствии ему было разрешено приезжать в Россию и возвращено генерал-адъютантство, но все-таки большею частью он живет в Париже, так как жену его не желают принимать при дворе, что, я должен сказать, довольно естественно и справедливо; между тем Великий Князь ставит, в отношении своей жены, такие условия, какие при дворе не могут быть приняты. По этой причине он и живет за границей. Сам по себе он недурной человек, но совершенно ограниченный и находится, конечно, под башмаком своей супруги, которой дан графский титул - графиня Гогенфельзен. Титул этот не русский, а баварский, и я не знаю, каким образом это устроили - дали ей этот баварский титул.
{182}
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ ДИРЕКТОРОМ ДЕПАРТАМЕНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДЕЛ.
ПОЕЗДКА В СРЕДНЮЮ А3ИЮ
Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, - обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. - Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.
В то время частные железнодорожные общества, - а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.
Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого - это недостаток, хотя и большой, но все, таки {183} сравнительно второстепенный, - но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.
Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло... (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется "картель", страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя..
Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, при которой произвольно тарифы понижаются, не опубликовываются, кроме того есть так называемые секретные тарифы рефакционные; там, как я говорю, против этого уже вышло несколько законов, и американское правительство, очевидно, по этой деятельности издаст еще законы, чтобы обуздать такую вакханалию конкуренции).
У нас в России эта система была совершенно невозможна, ибо весь убыток от этой системы ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ. В те времена ж. д. сеть была сравнительно очень незначительная, но казна приплачивала по гарантии более 40.000.000 рублей в год.
И вот, когда Вышнеградский обратился ко мне с вопросом о том: что надо сделать, чтобы этот дефицит уничтожить?
- Я посоветовал ему прежде всего обратить внимание на тарифы, составить тарифный закон, который бы обуздал железнодорожные общества в тарифном деле; предоставить обществам известную инициативу в {184} тарифах, но самый контроль над тарифами возложить на правительство, с тем, чтобы никакой тариф не мог иметь силы без того, чтобы не был опубликован в определенном, правительством установленном порядке, причем каждый тариф должен в известной степени получить санкцию правительства.
Очевидно, для такого надзора и руководства тарифами необходимо было создать учреждение; министерство путей сообщения к этому делу совсем не было приспособлено, так как в то время, как и теперь, министерство путей сообщения никогда тарифами не занималось. Кроме того, так как в этом министерстве было крайнее, так сказать, "мертвое" направление и в известном отношении зависимое от железнодорожных королей, то и ожидать, чтобы они могли совершить это дело, конечно, было невозможно. Поэтому я и проектировал учредить при министерстве финансов департамент железнодорожных дел, который бы ведал всею тарифной частью ж. д. и общею финансовою частью ж. д. Но под именем "общей финансовой части" я подразумеваю финансовую часть ж. д. (чисто денежную часть жел. дор.) постольку, поскольку железные дороги находятся в денежных обязательствах к казне, т. е. должны казне деньги и пользуются казенной гарантией, - а в то время долг казне частных дорог был громадный.
Таким образом департамент железнодорожных дел должен был состоять из двух отделений: 1) отделения чисто тарифного и
2) финансового. В финансовом отделении должно быть отделение счетоводное, которое должно вести все денежные отношения с частными обществами. (Эти денежные отношения и прежде велись в министерстве финансов только в кредитной канцелярии и их нужно было передать из кредитной канцелярии во вновь учреждаемый департамент.)
Так вот мною и был проектирован этот "департамент железнодорожных дел", так я назвал этот департамент, в отличие от "департамента железных дорог" в министерстве путей сообщения, который специально занимался техническою частью железных дорог.
Кроме того, при департаменте предполагалось учредить тарифный
комитет (который и был учрежден); этот комитет должен был рассматривать все тарифы, которые предполагается вводить. В известной степени этому тарифному комитету была предоставлена инициатива в тарифном деле, т. е. предоставлено право возбуждать вопросы об установлении и отеменее тех или других тарифов.
{185} Комитет этот должен был состоять, - под председательством директора департамента железнодорожных дел, - из представителей от министерства финансов, от министерства путей сообщения, министерства земледелия и министерства внутренних дел.
В случае же возникновения таких вопросов, которые должны были получать санкцию законодательную, или в случае разноглася в тарифном комитете по каким-нибудь вопросам между членами комитета, или между членами комитета и частными железнодорожными обществами - вопросы эти должны были восходить в совет по тарифным делам. Совет этот должен был находиться под председательством министра финансов и состоять из высших представителей различных министерств, и из членов от министерства финансов.
{174} На это я получил следующий ответ телеграммой; что в виду моего такого категорического заявления, министр путей сообщения приказал переделать расписание и увеличить время хода поезда на три часа.
Вот наступил день, когда Император должен был ехать обратно. Поезд приехал (в Фастов) ранним утром; все еще спали, но вскоре проснулись.
Когда я входил на станцию, то заметил, что все на меня косятся: министр путей сообщения косится и гр. Воронцов-Дашков, ехавший в этом поезде, который был так близок с моими родными и знал меня с детства, - он также делает вид, что как будто бы меня совсем не знает.
Наконец, подходит ко мне генерал-адъютант Черевин и говорит: Государь Император приказал Вам передать, что Он очень недоволен ездою по Юго-Западным ж. д. - Не успел сказать мне это Черевин, как вышел сам Император, который слышал, как мне Черевин это передает. Тогда я старался объяснить Черевину то, что уже объяснял министру путей сообщения. В это время Государь обращается ко мне и говорит:
- Да что Вы говорите. Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на Вашей дорог нельзя ехать, просто потому что Ваша дорога жидовская.
(Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)
Конечно, на эти слова я Императору ничего не ответил, смолчал. Затем сейчас же по этому предмету вступил со мною в разговор министр путей сообщения, который проводил ту же самую мысль как Император Александр III. Конечно, он не говорил, что дорога жидовская, а просто заявил, что эта дорога находится не в порядке, вследствие чего ехать скоро нельзя. И в доказательство правильности своего мнения говорит:
- А на других дорогах ездим же мы с такою скоростью, и никто никогда не осмелился требовать, чтобы Государя везли в меньшею скоростью.
Тогда я не выдержал и сказал министру путей сообщения:
- Знаете, Ваше Высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я Государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что Вы таким образом Государю голову сломаете.
{175} Император Александр III слышал это мое замечание, конечно, был очень недоволен моей дерзостью, но ничего не сказал, потому что Он был благодушный, спокойный и благородный человек.
На обратном пути из Скерневиц в Ялту, когда Государь опять проехал по нашей дороге, то поезду уже дали ту скорость, прибавили то количество часов, которое я требовал. Я опять поместился в вагоне министра путей сообщения, причем заметил, что с того времени, как я последний раз видел этот вагон; он значительно наклонился на левую сторону. Я посмотрел, отчего это происходит. Оказалось, что произошло это потому, что у министра путей сообщения адмирала Посьета была страсть к различным, можно сказать, железнодорожным игрушкам. Так, например, к печам различного отопления и к различным инструментам для измерения скоростей; все это ставилось и прикреплялось на левую сторону вагона. Таким образом тяжесть левой стороны вагона значительно увеличилась, а потому вагон накренился на левую сторону.
На первой же станции я остановил поезд; вагон осмотрели специалисты по вагоностроению, которые нашли, что следить за вагоном надо, но что никакой опасности нет, и следует продолжать движение. Все спали. Я поехал далее. Так как при каждом вагоне находится, так сказать, формулярный список данного вагона, в который записываются все неисправности его, то я в этом вагон и написал, что предупреждаю: вагон наклонился на левую сторону; и произошло это потому, что всё инструменты и проч. прикрепляются на левую сторону; что я не остановил поезда, так как поезд был осмотрен специалистами, которые пришли к заключению, что он может пройти - те 600-700 верст, которые ему осталось сделать по моей дороге.
Затем я написал, что, если вагон будет в хвосте, в конце поезда, то, я думаю, что он может пройти благополучно до места назначения, но что там необходимо его тщательно пересмотреть, все аппараты снять, лучше всего их совсем выбросить или перенести на другую сторону. Во всяком случае вагон этот не ставить во главе поезда, а поместить его в хвосте.
Затем я перекрестился и был рад, что избавился от этих Царских поездок, потому что всегда с ними были связаны большие волнения, хлопоты и опасности.
{176} Прошло месяца два. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора. В одной из комнат был телеграфный аппарат, и так как приходилось давать телеграммы целыми днями, то днем и ночью дежурили телеграфисты.
Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер. Я проснулся. Говорят: есть срочная телеграмма. Читаю: срочная телеграмма за подписью барона Шерваля, в которой барон телеграфирует, что императорский поезд, едучи из Ялты, повернул на станцию Синельниково по Екатерининской дороге, а оттуда пойдет на станцию Фастов. Из Фастова Император поедет далее по Юго-Западной дороге или через Киев, или опять через Брест, но вернее через Киев. Тогда я приказал приготовить себе экстренный поезд, чтобы поехать навстречу в Фастов, и ждал, чтобы мне дали расписание, когда ехать.
Но ранее нежели я выехал из Киева, я получил вторую телеграмму о том, что Государь по Юго-Западной дороге не поедет, что, доехав до Харьково-Николаевской дороги, повернул на Харьков и дальше поедет так, как предполагалось: на Курск и Москву.
Получив эту телеграмму, я все время думал: что там такое случилось? Затем явились смутные слухи, что императорский поезд потерпел крушение и поэтому изменился маршрут. Я представил себе, что по всей вероятности случилось что-нибудь пустячное, так как поезд продолжал идти далее.
Не прошло и нескольких часов, как я получил телеграмму из Харькова за подписью барона Шерваля, в который он мне телеграфировал, что министр путей сообщения предлагает мне сейчас приехать в Харьков, для того, чтобы быть экспертом по вопросу о причинах крушения императорского поезда.
Я отправился в Харьков. Приехав туда, я застал барона Шерваля, лежащего в постели на Харьковском вокзале, так как у него была сломана рука; у курьера его также были переломаны рука и нога (этот самый курьер впоследствии, когда я был министром путей сообщения, был и моим курьером).
Приехал я на место крушения поезда. Кроме меня экспертами там были местные инженеры путей сообщения и затем директор технологического института Кирпичев, который жив доныне. Главную роль, конечно, играли я и Кирпичев. Кирпичев пользовался {177} и пользуется большим авторитетом, как инженер-технолог и как профессор механики и вообще железнодорожного строительства, хотя он в полном смысле слова теоретик и никогда на железных дорогах не служил. В экспертизе мы с ним разошлись.
Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах. Ни у кого из управляющих дорог не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда. Таким образом поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс. Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.
Весь поезд упал под насыпь и несколько человек было искалечено.
Во время крушения Государь со своей семьею находился в столовом вагоне; вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине и она никого не задавила. Затем, со свойственным ему спокойствием и незлобивостью, Государь вышел из вагона, всех успокоил раненым оказал помощь и только благодаря его спокойствию, твердости и незлобливости- вся эта катастрофа не сопровождалась какими-нибудь драматическими приключениями.
Так вот, как эксперт, я дал такое заключение, что поезд потерпел крушение от указанных мною причин. Кирпичев же говорил, что катастрофа эта произошла от того, что шпалы были несколько гнилые. Я осматривал шпалы и пришел к заключению, что Кирпичев не знает железнодорожной практики. На всех русских дорогах в деревянных шпалах, прослуживших несколько месяцев, верхний слой всегда несколько гнилой, иначе и быть не может, потому что во {178} всяком дереве, если оно постоянно не окрашивается или не засмолено, всегда верхняя часть (так называемая яблоня дерева) имеет несколько гнилой слой; но сердцевина, в чем держатся костыли, которыми придерживаются рельсы к шпале, - эти части шпал были совершенно целы.
К этому же времени относится мое знакомство с Кони, который был прислан из Петербурга, для расследования этого случая. Тогда я виделся с ним в первый раз. По-видимому, Кони очень хотелось, чтобы в этой катастрофе была виновата администрация дороги, чтобы было виновато управление дороги, поэтому ему ужасно не нравилась моя экспертиза. Он хотел, чтобы экспертиза установила, что было виновато не управление поезда, не инспектор императорских поездов, не министр путей сообщения, а чтобы было виновато управление дороги. Я же дал заключение, что виновато исключительно центральное управление - министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов.
Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку.
Барон Шерваль также должен был выйти в отставку и поселился в Финляндии. По происхождение барон Шерваль был финляндец; он был почтенным человеком, очень благодушным, с известною финляндскою тупостью, и среднего калибра инженером.
Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости; лица эти должны были выйти в отставку, вследствие того, что общественное мнение России было крайне возмущено происшедшим. Но Император Александр III, не без основания, считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог. Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом. Он держал в руках, в сущности, и министра путей сообщения, и барона Шерваля, но эксплоатации железных дорог совсем не знал. Вообще Салов имел недостаток многих инженеров путей сообщения, а именно тот, что они держатся кагального устройства: все, кто {179} не принадлежит к числу инженеров путей сообщения - никуда не годны; а если это инженер путей сообщения, их товарищ, то как бы он плох ни был - его всюду совали.
Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей. И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим.
Император Александр III, со свойственным ему здравым смыслом, это разобрал, а потому удалил Салова уже по собственному своему желанию и не без некоторой доли естественной злобы. По этой причине Салов в течение всего царствования Императора Александра III не мог получить никакого назначения, а был сперва членом совета, а потом председателем инженерного совета министерства путей сообщения.
Это недоброжелательное чувство по отношению к Салову Император Александр III передал и своему сыну, так что и при Императоре
Николае II Салов точно также никак не мог получить нигде никакого назначения, ни в сенаторы, ни в члены Государственного Совета; все товарищи его перегнали, хотя несомненно, что по способностям, теоретическим знаниям и трудолюбию, Салов был гораздо выше своих товарищей; он будь в этом смысле человек выдающийся. Только три года тому назад, когда Государственная Дума возбудила вопрос об анкете железных дорог, то Столыпин, так как некого было назначить председателем и вице-председателем комиссии - выдвинул Петрова (председателем), человека старого, и также железнодорожной практики не знающего, а вице-председателем этой комиссии - выбрал Салова. Поэтому Салова сделали членом Государственного Совета. Салов был только в нескольких заседаниях Государственного Совета. Только что начала эта комиссия действовать, как он заболел и умер.
Министром путей сообщения, вместо адм. Посьета, был назначен генерал-лейтенант Паукер.
Говоря о Высочайших проездах, мне пришел в голову Высочайший проезд маленьких Великих Князей.
{180} Когда я еще не служил на Юго-Западных железных дорогах, а был начальником движения Одесской железной дороги, помню - получилась телеграмма, что едут обыкновенным пассажирским поездом в Крым к отцу, Императору Александру II, два маленьких Великих Князя: Сергей Александрович и Павел Александрович.
Я выехал к ним навстречу в Жмеринку и затем сопровождал их; ехали только два Великих Князя, которых тогда одевали еще в рубашечки, и вместе с ними хал всемогущий в то время шеф жандармов гр. Петр Шувалов. Меня удивило тогда, что гр. Шувалов держал себя гувернерски по отношение этих двух мальчиков; все время он ходил с длинной трубкой и курил. Завтракали мы в Крыжополе: граф Шувалов, эти два мальчика и я, причем тогда я обратил внимание на то, что у Сергея Александровича манеры были женственные; по-видимому, братья были крайне дружны. Затем я этих обоих Великих Князей встретил только тогда, когда сделался министром. Великий Князь Сергей Александрович в то время командовал Преображенским полком, а Павел Александрович был командиром эскадрона в Конно-Гвардейском полку.
Затем Сергей Александрович женился на Елизавете Феодоровне, сестре нынешней Императрицы и вскоре был сделан генерал-губернатором в Москве. Когда он был генерал-губернатором, мне несколько раз приходилось встречаться с ним на деловой почве. Мои взгляды и его расходились, ибо Сергей Александрович был, с одной стороны, взглядов очень узко-консервативных, а с другой стороны, он был религиозен, но с большим оттенком религиозного ханжества. Кроме того, его постоянно окружали несколько, сравнительно, молодых людей, которые с ним были особенно нежно дружны. Я не хочу этим сказать, что у него были какие-нибудь дурные инстинкты, но некоторая психологическая анормальность, которая выражается часто в особой влюбленности к молодым людям - у него несомненно была.
Быть может, со временеем я буду иметь случай рассказать о том, при каких обстоятельствах, довольно серьезных, мне приходилось с ним встречаться, в особенности, когда был издан указ 12 декабря 1904 года (См. Воспоминания. Царствование Николая II, т, I, стр. 299, сл.).
Я все-таки об этом Великом Князе должен сказать, что к памяти его я отношусь с уважением. Как известно, он погиб в {181} смутное время от бомбы, которая была брошена одним из бессознательных анархистов, как говорят, подговоренным на такой поступок агентом полиции, известным Азефом, так что убийство это было, если можно так выразиться, "анархическо-полицейское". Я говорю, что к памяти Великого Князя Сергея Александровича все-таки отношусь с уважением, потому что, надо отдать ему справедливость, - он был верен своим идеям крайне реакционным с оттенком большого ханжества; этому направлению он не изменил и благодаря такому направлению он и погиб.
Что касается Великого Князя Павла Александровича, то это человек недурной, но совсем ничтожный. Как известно, он женился на старшей дочери Греческого короля, которая умерла в подмосковном имении, в котором постоянно жил летом Великий Князь Сергей Александрович. Потом он несколько лет оставался холостым, а затем женился, вопреки запрещению Государя, на жене адъютанта Великого Князя Владимира Александровича, Пистолькорсь, урожденной Карнович.
Так как Великий Князь женился вопреки запрещению Государя, то он был Императором уволен от службы и ему был воспрещен въезд в Россию. Впоследствии ему было разрешено приезжать в Россию и возвращено генерал-адъютантство, но все-таки большею частью он живет в Париже, так как жену его не желают принимать при дворе, что, я должен сказать, довольно естественно и справедливо; между тем Великий Князь ставит, в отношении своей жены, такие условия, какие при дворе не могут быть приняты. По этой причине он и живет за границей. Сам по себе он недурной человек, но совершенно ограниченный и находится, конечно, под башмаком своей супруги, которой дан графский титул - графиня Гогенфельзен. Титул этот не русский, а баварский, и я не знаю, каким образом это устроили - дали ей этот баварский титул.
{182}
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ ДИРЕКТОРОМ ДЕПАРТАМЕНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДЕЛ.
ПОЕЗДКА В СРЕДНЮЮ А3ИЮ
Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, - обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. - Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.
В то время частные железнодорожные общества, - а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.
Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого - это недостаток, хотя и большой, но все, таки {183} сравнительно второстепенный, - но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.
Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло... (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется "картель", страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя..
Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, при которой произвольно тарифы понижаются, не опубликовываются, кроме того есть так называемые секретные тарифы рефакционные; там, как я говорю, против этого уже вышло несколько законов, и американское правительство, очевидно, по этой деятельности издаст еще законы, чтобы обуздать такую вакханалию конкуренции).
У нас в России эта система была совершенно невозможна, ибо весь убыток от этой системы ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ. В те времена ж. д. сеть была сравнительно очень незначительная, но казна приплачивала по гарантии более 40.000.000 рублей в год.
И вот, когда Вышнеградский обратился ко мне с вопросом о том: что надо сделать, чтобы этот дефицит уничтожить?
- Я посоветовал ему прежде всего обратить внимание на тарифы, составить тарифный закон, который бы обуздал железнодорожные общества в тарифном деле; предоставить обществам известную инициативу в {184} тарифах, но самый контроль над тарифами возложить на правительство, с тем, чтобы никакой тариф не мог иметь силы без того, чтобы не был опубликован в определенном, правительством установленном порядке, причем каждый тариф должен в известной степени получить санкцию правительства.
Очевидно, для такого надзора и руководства тарифами необходимо было создать учреждение; министерство путей сообщения к этому делу совсем не было приспособлено, так как в то время, как и теперь, министерство путей сообщения никогда тарифами не занималось. Кроме того, так как в этом министерстве было крайнее, так сказать, "мертвое" направление и в известном отношении зависимое от железнодорожных королей, то и ожидать, чтобы они могли совершить это дело, конечно, было невозможно. Поэтому я и проектировал учредить при министерстве финансов департамент железнодорожных дел, который бы ведал всею тарифной частью ж. д. и общею финансовою частью ж. д. Но под именем "общей финансовой части" я подразумеваю финансовую часть ж. д. (чисто денежную часть жел. дор.) постольку, поскольку железные дороги находятся в денежных обязательствах к казне, т. е. должны казне деньги и пользуются казенной гарантией, - а в то время долг казне частных дорог был громадный.
Таким образом департамент железнодорожных дел должен был состоять из двух отделений: 1) отделения чисто тарифного и
2) финансового. В финансовом отделении должно быть отделение счетоводное, которое должно вести все денежные отношения с частными обществами. (Эти денежные отношения и прежде велись в министерстве финансов только в кредитной канцелярии и их нужно было передать из кредитной канцелярии во вновь учреждаемый департамент.)
Так вот мною и был проектирован этот "департамент железнодорожных дел", так я назвал этот департамент, в отличие от "департамента железных дорог" в министерстве путей сообщения, который специально занимался техническою частью железных дорог.
Кроме того, при департаменте предполагалось учредить тарифный
комитет (который и был учрежден); этот комитет должен был рассматривать все тарифы, которые предполагается вводить. В известной степени этому тарифному комитету была предоставлена инициатива в тарифном деле, т. е. предоставлено право возбуждать вопросы об установлении и отеменее тех или других тарифов.
{185} Комитет этот должен был состоять, - под председательством директора департамента железнодорожных дел, - из представителей от министерства финансов, от министерства путей сообщения, министерства земледелия и министерства внутренних дел.
В случае же возникновения таких вопросов, которые должны были получать санкцию законодательную, или в случае разноглася в тарифном комитете по каким-нибудь вопросам между членами комитета, или между членами комитета и частными железнодорожными обществами - вопросы эти должны были восходить в совет по тарифным делам. Совет этот должен был находиться под председательством министра финансов и состоять из высших представителей различных министерств, и из членов от министерства финансов.