Страница:
Когда я сделался директором департамента железнодорожных дел, то первое время все железнодорожные общества относились ко мне враждебно, так как мне приходилось водворять в существовавшем в то время тарифном хаосе порядок, а водворение порядка этого было связано с ограничением прав и практики железнодорожных обществ. Жел. дор. общества, - как я говорил ранее, - были в тарифном деле вполне неограниченными хозяевами: - делали, что хотели, друг с другом конкурируя, страшно понижали тарифы, устанавливали тайные, так называемые, рефакционные тарифы и вообще в то время тарифное дело представляло собою полнейший хаос, - и так как, с одной стороны, я сам был специалистом по тарифному делу и пользовался между всеми железнодорожниками авторитетом, а с другой стороны, так как общества скоро заметили, что от водворения порядка в железнодорожных тарифах в общем они только выигрывают, а не проигрывают, то мне скоро удалось установить в тарифном деле определенное начало и значительно повысить доходность железных дорог.
Тот дефицит, который был в железнодорожном деле и который простирался до 48 милл. руб., в течение того времени, когда я был директором департамента жел. дор. дел, а потом министром путей сообщения и министром финансов - был совсем уничтожен. Так что все тарифное дело было приведено в порядок теми началами, которые {221} я установил, будучи директором департамента железнодорожных дел и вместе с тем председателем тарифного комитета (Так как председатель тарифного комитета обязательно должен быть вместе с тем и директором департамента железнодорожных дел.).
Все правила и начала, установленные мною, без больших видоизменеений практикуются и до настоящего времени. Формы действия все остались до настоящего времени совершенно в том же виде, в каком они были установлены мною.
В это время мне приходилось сталкиваться, как со многими помещиками, так и с лицами торгово-промышленных сфер.
Так как устройство и построение всех новых железных дорог, уставы железных дорог, железнодорожные кондиции, на основании которых передавалась постройка железных дорог - все имело громадное влияние на общее финансовое положение железных дорог, то все эти части железнодорожного дела постепенно сосредоточились в министерстве финансов и в департаменте железнодорожных дел. В этом департаменте следовательно сосредоточились все вопросы о построении новых железных дорог. Этот порядок существует в общем и до настоящего времени; всем этим до настоящего времени владеет министерство финансов.
Когда после 1905 года я сделался председателем совета министров, то, так как в мое время министерство финансов чрезвычайно разрослось и так как в нем сосредоточилось не только все что непосредственно касается до министерства финансов, но и вся торговля и промышленность, а также, можно сказать, вся суть железнодорожного дела, т. е. все железнодорожное дело за исключением технической части, - то я и увидел, что один человек - министр - справиться с этим делом не может, если, конечно, он не будет лицом более или менее исключительными Вследствие этого я поднес на утверждение Его Императорского Величества указ об образовании министерства торговли и промышленности.
Вследствие этого указа все, что касается торговли и промышленности, было выделено из министерства финансов, а следовательно был выделен и департамент железнодорожных дел.
Министром торговли и промышленности в то время был сделан Тимирязев, который был назначен по моему выбору.
Но сразу же, как только департамент железнодорожных дел, собственно не сам департамент, а тарифная часть департамента железнодорожных дел была передана министерству торговли, я {222} заметил всю опасность нахождения директора департамента железнодорожных дел в министерств торговли и промышленности.
Дело в том, что, когда я; был министром финансов, то наша железнодорожная сеть в последние годы опять начала постепенно давать дефицит. Произошло это вследствие постройки массы политических и стратегических дорог; некоторые из этих дорог в первые десятки лет, во всяком случае, в первые годы не могут давать дохода. Главным образом это относится к тем чисто стратегическим дорогам, которые идут к западной границе, также Сибирская железная дорога и вообще весь великий Сибирский путь, идущий до самого Владивостока.
Дефицит железных дорог в 1905 году достиг опять цифры около 100 милл. рубл.
Таким образом, когда я сделался директором департамента жел. дор. дефицит был около 48 милл. рубл., постепенно мною он был уничтожен, так что почти дефицита совсем не было, но потом опять получился дефицит, отчасти вследствие постройки этих стратегических и политических дорог, а отчасти вследствие дурного управления жел. дорогами министерством путей сообщения; дефицит этот вырос, как мною уже было сказано, до 100 милл. рубл.
И вот, как я говорил, когда была передана тарифная часть департамента жел. дор. дел министерству торговли и промышленности, я сразу заметил, что министр Тимирязев склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер, - постоянное понижение тарифов жел. дор.
Хотя понижениями тарифов иногда и достигаются очень xopoшие результаты, но такие понижения очень опасны, когда железнодорожная сеть дает дефицит.
Я испугался, что дефицит этот начнет опять значительно увеличиваться, а поэтому департамент железнодорожных дел (еще пока я не покидал место председателя совета министров), с согласия совета министров, Высочайшим указом снова был передан в министерство финансов.
Так как все финансовое строительство было сосредоточено в министерстве финансов, то ко мне довольно часто обращались различные лица петербургской знати, которые были заинтересованы в проведении той или другой железной дороги.
{223} Вот в это время, когда я был министром финансов, я узнал, что такое большинство из этих знатных особ и семей петербургского света. Он отличаются от обыкновенных людей не столько большими положительными качествами, как большими качествами отрицательными.
На свете, конечно, много есть алчных людей, даже большинство людей алчно, так как это чувство до известной степени есть закон природы, это есть самозащита - у знати же чувство это во сто раз больше, чем у обыкновенных людей. Если обыкновенный человек эгоистичен и алчен, то он эгоистичен и алчен вследствие сознания, что ему нужно жить, что иначе он, а если не он, то его семейство - умрет, что нужно обеспечить жизнь своего семейства; у знати же алчность очень часто является из за любви к богатству, из-за любви к роскоши, из-за любви к власти, и в особенности к власти внешней, которую это богатство дает...
Мне приходилось видеть таких знатных лиц, которые при различных Высочайших выходах, Высочайших балах - держать себя так важно, что со стороны кажется, что к ним добраться нельзя, а между тем эти же самые лица в моем кабинете из-за какой-нибудь денежной выгоды, из-за десяти тысяч или ста тысяч рублей готовы были ползать чуть ли не на коленях, оказывали мне всякое ухаживание и проявляли всякое подобострастие.
Я не говорю это по отношению всех знатных лиц; между ними, конечно, есть много лиц и семейств в высокой степени порядочных, благородных и честных, вполне достойных того высокого имени, которое они носят, но многие из них величайшие лицемеры, ............ а, в особенности, жадны бесконечно.
Я не хотел бы назвать этих лиц поименно; многие из них теперь, да и при Императоре Александре III, занимали самые высокие придворные должности и были самыми близкими к царской семье, по крайней мере в ее внешних проявлениях, т. е. во внешних проявлениях царской семьи.
Мне вспомнился один старик, человек другого порядка, но который тоже представляет собою, так сказать, продукт петербургского мира, а именно генерал-лейтенант Маврин. Он часто приходил ко мне и постоянно надоедал, приставая с различными мелкими железнодорожными делами; о том или другом тарифе или об устройстве ж. д. станции близ какого-нибудь имения и т. п. Все это он делал по наущению и настоянию сына. Сам же старик был человек очень почтенный и довольно забавный.
{224} Я помню, как то раз пришел он ко мне и рассказывал, что вчера он был на параде дежурным генерал-адъютантом и несколько часов сряду должен был ездить с Государем Императором в Красном Селе при объезде войск. Ему было уже за 84 года. Я его спросил:
- А что же вы, ваше высокопревосходительство, не устали несколько часов ездить верхом?
- Нет, говорит, я совсем не устал, хотя должен сказать откровенно, что вот последний год я чувствую, что ко мне пришла маленькая старость.
Я очень удивился и спросил: в чем же она выражается?
Он мне говорит:
- Видите ли, я до прошлого года очень любил постоянно ухаживать за дамами, а вот уже целый год (это он мне сказал с большою грустью) я, говорит, - потерял охоту этим заниматься. Меня подобное признание, конечно, очень удивило со стороны человека, которому было 84 года.
{225}
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ МИНИСТРОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Я уже говорил, что после катастрофы в Борках министр путей сообщения генерал-адъютант адмирал Посьет должен был подать в отставку, и вместо него был назначен военный инженер генерал-лейтенант Паукер.
Посьет был очень честный, прямой, прямолинейный человек, но очень ограниченный. Он был назначен на пост министра путей сообщения, потому что был воспитателем и вместе с тем и руководителем Великого Князя Алексея Александровича.
Когда Великий Князь Алексей Александрович совершал кругосветное путешествие, то Посьет был командиром того фрегата, на котором плавал Великий Князь. Вообще, Посьет обучал Великого Князя морскому делу. Но, однажды, командуя фрегатом, на котором находился Великий Князь, Посьет на Немецком Mоpe столкнулся с другим кораблем.
По закону его судили, но так как Посьет был генерал-адъютант, занимал такое высокое положение, то хотя его и признали до некоторой степени виновным, но тем не менее карьера его от этого нисколько не пострадала. Напротив, так как он удалился от морского дела и его не могли назначить морским министром, то Император Александр II, очень его любивший, назначил Посьета министром путей сообщения.
Когда Посьет сделался министром путей сообщения - он был всеми уважаем, как человек честный и прямолинейный, но все знали, что он человек чрезвычайно ограниченный.
И вот, когда Посьет ездил иногда по железным дорогам для ревизии, то я знаю, что когда он приезжал, то на Юго-Зап. жел. дор. делалось распоряжение, чтобы были очищены и приведены в полный порядок особые места, которые существуют на станциях - с {226} надписью: "для мужчин" и "для женщин". Это было единственным приготовлением, которое делалось для его встречи, потому что у Посьета была следующая слабость: когда он приезжал на станцию, то прежде всего ходил осматривать эти места, в порядке ли они, чисты ли. Если находил непорядок в них, то происходили большие истории, он требовал взысканий; а если эти места он находил в полном порядке, то на все остальное он обращал очень мало внимания (вероятно, потому, что в остальном он ничего и не понимал). Почему он считал себя специалистом именно по этой части - я не знаю.
Я помню, однажды, с Посьетом был такой случай: как то раз, когда я служил на Одесской дороге, проезжал Посьет, который ехал с юга (с Одесской ж. д.) на север. С ним по обыкновению, ехал и инспектор железных дорог барон Шерваль. Я попросил, чтобы они взяли меня с собою, так как мне нужно было ехать в Москву и с ними я мог гораздо удобнее доехать.
И вот на Московско-Курской жел. дор., выехав с одной из станции, мы вдруг встретились с другим поездом, идущим нам навстречу (а в то время Московско-Курская ж. д. была однопутная), но это было во время замечено, и поезда были остановлены. Тот поезд, (товарный) который шел нам навстречу, был пущен обратно, тихонько задним ходом, а мы подвигались за ним и таким образом приехали на станцию.
Выйдя из вагона, Посьет велел позвать начальника станции и начал его распекать. Начальник станции все время стоял и молчал. Вероятно, это молчание еще более разозлило Посьета, если бы хоть что-нибудь ответил, то, вероятно, у него отлегло бы от сердца, а так как начальник станции все время молчал, то Посьет все более и более сердился и наконец сказал:
- Что же вы все молчите, вы бы мне хоть что-нибудь ответили. Тот ему и ответил:
- Ваше высокопревосходительство, вот вы мне все изволите говорить, что не можете понять, до какой степени небрежности надо дойти и пустить один поезд на другой, чтобы эти поезда встретились. Конечно, - говорить, - это ошибка, но ведь ваше высокопревосходительство, путь то один. Если с одной стороны пустить поезд и с другой, - то неизбежно, раз сделана эта ошибка они должны встретиться. А вот, - говорить, - когда идет в мор один корабль и другой, где кажется много места, чтоб разойтись, - вот, когда они (корабли) сталкиваются, то это гораздо более удивительно. Вы, ваше высокопревосходительство, удивляетесь, когда встречаются два поезда {227} на жел. дор., а ведь вы сами видели, как корабли в море встречаются, вы сами, ваше высокопревосходительство, командовали фрегатом, когда это случилось.
Посьет страшно рассердился, потребовал, чтобы этого начальника станции уволили. Затем мы поехали далее.
Посьет, если бы не случай в Борках, еще долго занимал бы пост министра путей сообщения, потому что Император Александр III, вероятно, вследствие любви к своему брату Алексею, очень к нему благоволил; вероятно, Император еще и в молодости встречал этого почтенного адмирала.
И вот, когда после истории в Борках, Посьет оставил службу и сделался членом Государственного Совета, то вместо него был назначен генерал-лейтенант Паукер.
Когда было заседание в комиссии Сольского, о чем я рассказывал, и когда в департаменте жел. дор. и в совете по тарифным делам рассматривали составленный мною проект, то Паукер, который тогда был только что назначен министром путей сообщения, присутствовал уже на этом заседании и на все соглашался. Конечно, он соглашался потому, что был в большой дружбе с Вышнеградским. Если бы в заседании присутствовал другой министр путей сообщения, не Паукер, то, конечно, никогда не согласился бы отдать все тарифное дело, все финансовое железнодорожное дело, т. е. можно сказать, самую душу железнодорожного дела из министерства путей сообщения в руки другого министра.
Паукер был недолго министром путей сообщения, потому что вскоре он заболел и умер. Он был очень старый, почтенный человек.
На место Паукера был назначен Гюббенет, который был товарищем министра путей сообщения при Посьете, а потом остался товарищем и при министре путей сообщения Паукер.
В то время товарищем назначали обыкновенно какое-нибудь лицо из опытных чиновников, большею частью из сенаторов. Гюббенет был назначен товарищем Посьета вместо сенатора Селифонтова, который был сделан первоприсутствующим в Сенате.
Кажется, назначению Гюббенета в министры содействовал бывший в то время министром внутренних дел - граф Дмитрий Толстой.
{228} Гюббенет - то же самое - железнодорожного дела не знал, был простой чиновник, сенатор, очень напыщенный, любивший говорить очень напыщенным тоном, человек не дурной, но очень обидчивый; никакого влияния на железнодорожное дело он иметь не мог.
В скором времени образовались большие железнодорожные залежи; пошли различные жалобы на эти залежи, так как он приносили громадный убыток сельским хозяевам и вообще промышленности и торговле.
Вот в это то время появился, так сказать, выскочил на сцену военный инженер полковник Вендрих. Об этом Вендрихе я должен сказать несколько слов, потому что он в последние годы играл очень выдающуюся роль, да и до сих пор его имя в известных кругах пользуется некоторым авторитетом. (Теперь он состоит сенатором.)
Когда я был еще начальником движения Одесской жел. дор., я встречался с Вендрихом на железнодорожных съездах; в то время Вендрих занимал место начальника движения Балтийской жел. дор.; он был военным инженером и имел тогда капитанский чин. Человек он очень почтенный, вообще в материальном отношении человек очень честный и порядочный, но весьма ограниченный.
Он именно так ограничен, как могут быть ограничены только немцы; это ограниченность особого рода - "шорная" ограниченность, такие люди точно находятся в шорах. То, что у таких людей находится перед глазами - они довольно хорошо понимают и оценивают, крайне добросовестно ко всему относятся; о каком-нибудь деле, напр., о котором русский человек напишет одну страницу - такой немец напишет несколько томов; у таких людей кругозор не только самый узкий, но у них, можно сказать, совсем нет никакого кругозора. Это просто люди - с крайне недалеким прямолинейным взглядом.
И вот я помню, когда на съездах начинал говорить Вендрих, - а говорил он большею частью тогда о различных системах оборота вагонов, то всегда все мы относились к его разговорам снисходительно, как к разговорам крайне надоедливым и вследствие своей прямолинейной требовательности, прямо граничившим с глупостью.
Балтийская железная дорога была в то время частной. Долго Вендрих на ней ужиться не мог. Вторично я с ним встретился, {229} когда я уже был начальником эксплоатации Юго-Западных железных дорог, а потом управляющим этими дорогами, а Вендрих в то время управлял маленькой Фастовской дорогой, смежной с Юго-Западными дорогами.
На Фастовской железной дороге он пробыл несколько лет; точно также старался вести дело очень аккуратно, очень суетился, но все это с явною прямолинейностью и с явною для каждого, имеющего с ним сношения глупостью.
И вот, так как Вендрих, главным образом, всегда считался специалистом по оборотам вагонов, то, когда при министре путей сообщения Гюббенете сделались большие залежи на железных дорогах, - Гюббенет выставил Вендриха, как лицо, которое должно принять меры для уничтожения этих залежей. В то время Вендрих уже потерял место управляющего Фастовской железной дорогой и был при министерстве путей сообщения в качеств инспектора железных дорог.
Получив это назначение, Вендрих поехал по всем железным дорогам приводить их в порядок. Все железнодорожные управления, все железнодорожные деятели хорошо знали цену Вендриху, что он человек, хотя и недурной, но человек крайне ограниченный - глупый, с известным прямолинейным нахальством. Вследствие этого он предъявил к агентам железных дорог, такие требования, которые были неисполнимы и очень грубы. Но, в конце концов, все же иногда своими распоряжениями по уничтожению железнодорожной залежи, он приносил пользу, так как он был человеком назначенным и с особыми полномочиями, то, конечно, он несколько, так сказать, будил деятельность железных дорог там, где она находилась в состоянии спячки, но в общем он скоре запутывал дело, чем приносил пользу.
В результате последовали жалобы не только на Гюббенета, но и на Вендриха.
В конце концов Император Александр III стал предъявлять Гюббенету требования об увольнении тех или других лиц за неисправности жел. дорог. Требования эти исходили от аттестаций полковника Вендриха, часто совершенно неправильных. Государь же прислушивался к мнению Вендриха именно потому, что он был военный (полковник). Через военные же сферы Вендрих добрался до Его Величества в том смысле, что Император обращал внимание на отзывы Вендриха и ожидал от его деятельности особых услуг. Вендрих же, хотя и был назначен Гюббенетом, но, очевидно, {230} при этом случае, пожелал сам стать в прямые отношения к Государю Императору. Поэтому он доносил Императору помимо Гюббенета, вследствие чего в конце концов отношения его к Гюббенету крайне обострились.
Гюббенет уклонялся выполнить некоторые повеления Государя Императора, в результат чего он должен был уйти.
Тогда естественным кандидатом на пост министра путей сообщения явился Вендрих. Но когда кандидатура Вендриха была поставлена, то это всех знающих его ограниченность и его самодурство (присущее всем ограниченным людям), очень испугало. Его терпели и может быть даже рекомендовали на какую-нибудь второстепенную роль, но когда явилась мысль о том, чтобы назначить его министром путей сообщения, то, конечно, все испугались и начали отговаривать Государя. Все, зная Вендриха, понимали, что он не может занять места министра путей сообщения, а что его можно рекомендовать именно только на такие роли, как поехать, распорядиться и т. п.
Но особенно убеждать в этом Государя не пришлось, потому что, по-видимому, Император давно имел в виду назначить меня министром путей сообщения, что и исполнил, несмотря на то, что я был директором департамента всего один год или немного более. Моим назначением был удивлен весь петербургский мир.
Я был назначен министром путей сообщения в начале 1892 года.
Вообще во время моей служебной карьеры я никогда не был большим охотником переменять служебный персонал и делал это только в крайности. Будучи назначен министром путей сообщения я привлек в министерство двух опытных управляющих железными дорогами, а именно управляющего Московско-Курской ж. д. - инженера Сумарокова, который был мною назначен начальником управления железных дорог, а также и управляющего Либавской жел. дорогой - инженера Ададурова, который был мною назначен начальником управления строющихся дорог.
Затем в министерство на второстепенные должности мною также были приглашены лица, из числа местных железнодорожных деятелей - знакомых с железнодорожною жизнью, в особенности с жизнью коммерческой. Так, например, Шабуневич, который и до настоящего времени служит в министерстве путей сообщения; Гордон (который теперь уже умер) и еще несколько других лиц.
{231} Товарищем моим по министерству путей сообщения я пригласил Иващенкова, бывшего до того времени директором одного из департаментов государственного контроля, т. е. одним из помощников Тертия Ивановича Филиппова. - Когда я был назначен министром финансов - этот Иващенков сделался моим товарищем и по министерству финансов. Затем он перешел снова на прежнюю службу в государственный контроль - товарищем государственного контролера, так как служба эта была ему более близка и он рассчитывал сделаться с уходом Тертия Ивановича Филиппова государственным контролером, на что он имел решительно все права. Но это не сбылось: когда Тертий Иванович Филиппов умер, то государственным контролером, по рекомендации военного министра Ванновского, был назначен директор его канцелярии и бывший преподаватель Государя Императора - когда Государь Император был наследником, - генерал Лобко. - Вследствие этого Анатолий Павлович Иващенков был сделан членом Государственного Совета и как член Государственного Совета пользовался общим уважением, вследствие его в высшей степени уравновешенного характера, скромности и больших знаний в области государственного контроля и вообще государственного хозяйства. В настоящее время Анатолия Павловича Иващенкова уже не существует на свете; он умер.
Когда я вступил в должность министра путей сообщения, то самое дело меня не смущало, так как я это дело превосходно знал потому что главная часть в министерстве путей сообщения - железнодорожная, с которой я был вполне ознакомлен, - могу сказать, что в то время в этой области я числился одним из первых специалистов. В отношении же других отраслей министерства путей сообщения, - а именно грунтовых и шоссейных дорог и водяных сообщений - я находился в несколько другом положении, так как эти отрасли я знал сравнительно мало.
Именно эти отрасли и возбуждали мои сомнения, так. как все-таки я знал их настолько, чтобы видеть, что именно в этих отраслях между инженерами и служащими по шоссейным дорогам и по водным сообщениям совершается масса злоупотреблений. Вообще это такие ведомства, которые испокон веков, еще со времен Мельникова, пользовались и не без основания репутацией ведомств не вполне чистых. Мне пришлось начать борьбу с этими злоупотреблениями; но так как я оставался {232} министром путей сообщения недолго, то я только начал эту борьбу, - затем все это заглохло.
Когда я был назначен министром путей сообщения, то прежде всего мне предстояло отделаться от Вендриха, так как Вендрих, ездя по железным дорогам, хотя и приносил некоторую пользу в том смысле, что он будил служащих железнодорожных на тех дорогах, где они спали, но, в конце концов, он приносил боле вреда предъявлением невозможных требований и резкостью обращения, вообще своею, что называется по-русски, "шальностью". Вообще Вендрих человек шальной.
Но у него это качество, так сказать, особого рода; он не такой шальной, каким бывает русский человек; он шальной немец, с известною узостью взглядов, известной мстительностью, хотя, в сущности, он человек не дурной, а несомненно честный и порядочный.
Разбирая на столь бумаги, оставленные мне моим предшественником Гюббенетом, я, между прочим, нашел одну бумагу следующего характера:
В этой бумаге Вендрих доносил Государю о деятельности управляющего Харьковско-Николаевской жел. дор. Печковского (ныне Печковский состоит председателем правления Ростово-Владикавказской жел. дор.) - Печковский несомненно хороший инженер, вообще человек знающий и очень почтенный, хотя и не особенно приятного характера. - Вероятно, когда Вендрих был на Харьковско-Николаевской жел. дор., то он предъявил Печковскому какие-нибудь бестактные требования и получил от него отпор, вследствие чего и сделал неблагоприятное донесение о Печковском.
Тот дефицит, который был в железнодорожном деле и который простирался до 48 милл. руб., в течение того времени, когда я был директором департамента жел. дор. дел, а потом министром путей сообщения и министром финансов - был совсем уничтожен. Так что все тарифное дело было приведено в порядок теми началами, которые {221} я установил, будучи директором департамента железнодорожных дел и вместе с тем председателем тарифного комитета (Так как председатель тарифного комитета обязательно должен быть вместе с тем и директором департамента железнодорожных дел.).
Все правила и начала, установленные мною, без больших видоизменеений практикуются и до настоящего времени. Формы действия все остались до настоящего времени совершенно в том же виде, в каком они были установлены мною.
В это время мне приходилось сталкиваться, как со многими помещиками, так и с лицами торгово-промышленных сфер.
Так как устройство и построение всех новых железных дорог, уставы железных дорог, железнодорожные кондиции, на основании которых передавалась постройка железных дорог - все имело громадное влияние на общее финансовое положение железных дорог, то все эти части железнодорожного дела постепенно сосредоточились в министерстве финансов и в департаменте железнодорожных дел. В этом департаменте следовательно сосредоточились все вопросы о построении новых железных дорог. Этот порядок существует в общем и до настоящего времени; всем этим до настоящего времени владеет министерство финансов.
Когда после 1905 года я сделался председателем совета министров, то, так как в мое время министерство финансов чрезвычайно разрослось и так как в нем сосредоточилось не только все что непосредственно касается до министерства финансов, но и вся торговля и промышленность, а также, можно сказать, вся суть железнодорожного дела, т. е. все железнодорожное дело за исключением технической части, - то я и увидел, что один человек - министр - справиться с этим делом не может, если, конечно, он не будет лицом более или менее исключительными Вследствие этого я поднес на утверждение Его Императорского Величества указ об образовании министерства торговли и промышленности.
Вследствие этого указа все, что касается торговли и промышленности, было выделено из министерства финансов, а следовательно был выделен и департамент железнодорожных дел.
Министром торговли и промышленности в то время был сделан Тимирязев, который был назначен по моему выбору.
Но сразу же, как только департамент железнодорожных дел, собственно не сам департамент, а тарифная часть департамента железнодорожных дел была передана министерству торговли, я {222} заметил всю опасность нахождения директора департамента железнодорожных дел в министерств торговли и промышленности.
Дело в том, что, когда я; был министром финансов, то наша железнодорожная сеть в последние годы опять начала постепенно давать дефицит. Произошло это вследствие постройки массы политических и стратегических дорог; некоторые из этих дорог в первые десятки лет, во всяком случае, в первые годы не могут давать дохода. Главным образом это относится к тем чисто стратегическим дорогам, которые идут к западной границе, также Сибирская железная дорога и вообще весь великий Сибирский путь, идущий до самого Владивостока.
Дефицит железных дорог в 1905 году достиг опять цифры около 100 милл. рубл.
Таким образом, когда я сделался директором департамента жел. дор. дефицит был около 48 милл. рубл., постепенно мною он был уничтожен, так что почти дефицита совсем не было, но потом опять получился дефицит, отчасти вследствие постройки этих стратегических и политических дорог, а отчасти вследствие дурного управления жел. дорогами министерством путей сообщения; дефицит этот вырос, как мною уже было сказано, до 100 милл. рубл.
И вот, как я говорил, когда была передана тарифная часть департамента жел. дор. дел министерству торговли и промышленности, я сразу заметил, что министр Тимирязев склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер, - постоянное понижение тарифов жел. дор.
Хотя понижениями тарифов иногда и достигаются очень xopoшие результаты, но такие понижения очень опасны, когда железнодорожная сеть дает дефицит.
Я испугался, что дефицит этот начнет опять значительно увеличиваться, а поэтому департамент железнодорожных дел (еще пока я не покидал место председателя совета министров), с согласия совета министров, Высочайшим указом снова был передан в министерство финансов.
Так как все финансовое строительство было сосредоточено в министерстве финансов, то ко мне довольно часто обращались различные лица петербургской знати, которые были заинтересованы в проведении той или другой железной дороги.
{223} Вот в это время, когда я был министром финансов, я узнал, что такое большинство из этих знатных особ и семей петербургского света. Он отличаются от обыкновенных людей не столько большими положительными качествами, как большими качествами отрицательными.
На свете, конечно, много есть алчных людей, даже большинство людей алчно, так как это чувство до известной степени есть закон природы, это есть самозащита - у знати же чувство это во сто раз больше, чем у обыкновенных людей. Если обыкновенный человек эгоистичен и алчен, то он эгоистичен и алчен вследствие сознания, что ему нужно жить, что иначе он, а если не он, то его семейство - умрет, что нужно обеспечить жизнь своего семейства; у знати же алчность очень часто является из за любви к богатству, из-за любви к роскоши, из-за любви к власти, и в особенности к власти внешней, которую это богатство дает...
Мне приходилось видеть таких знатных лиц, которые при различных Высочайших выходах, Высочайших балах - держать себя так важно, что со стороны кажется, что к ним добраться нельзя, а между тем эти же самые лица в моем кабинете из-за какой-нибудь денежной выгоды, из-за десяти тысяч или ста тысяч рублей готовы были ползать чуть ли не на коленях, оказывали мне всякое ухаживание и проявляли всякое подобострастие.
Я не говорю это по отношению всех знатных лиц; между ними, конечно, есть много лиц и семейств в высокой степени порядочных, благородных и честных, вполне достойных того высокого имени, которое они носят, но многие из них величайшие лицемеры, ............ а, в особенности, жадны бесконечно.
Я не хотел бы назвать этих лиц поименно; многие из них теперь, да и при Императоре Александре III, занимали самые высокие придворные должности и были самыми близкими к царской семье, по крайней мере в ее внешних проявлениях, т. е. во внешних проявлениях царской семьи.
Мне вспомнился один старик, человек другого порядка, но который тоже представляет собою, так сказать, продукт петербургского мира, а именно генерал-лейтенант Маврин. Он часто приходил ко мне и постоянно надоедал, приставая с различными мелкими железнодорожными делами; о том или другом тарифе или об устройстве ж. д. станции близ какого-нибудь имения и т. п. Все это он делал по наущению и настоянию сына. Сам же старик был человек очень почтенный и довольно забавный.
{224} Я помню, как то раз пришел он ко мне и рассказывал, что вчера он был на параде дежурным генерал-адъютантом и несколько часов сряду должен был ездить с Государем Императором в Красном Селе при объезде войск. Ему было уже за 84 года. Я его спросил:
- А что же вы, ваше высокопревосходительство, не устали несколько часов ездить верхом?
- Нет, говорит, я совсем не устал, хотя должен сказать откровенно, что вот последний год я чувствую, что ко мне пришла маленькая старость.
Я очень удивился и спросил: в чем же она выражается?
Он мне говорит:
- Видите ли, я до прошлого года очень любил постоянно ухаживать за дамами, а вот уже целый год (это он мне сказал с большою грустью) я, говорит, - потерял охоту этим заниматься. Меня подобное признание, конечно, очень удивило со стороны человека, которому было 84 года.
{225}
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
НАЗНАЧЕНИЕ МЕНЯ МИНИСТРОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Я уже говорил, что после катастрофы в Борках министр путей сообщения генерал-адъютант адмирал Посьет должен был подать в отставку, и вместо него был назначен военный инженер генерал-лейтенант Паукер.
Посьет был очень честный, прямой, прямолинейный человек, но очень ограниченный. Он был назначен на пост министра путей сообщения, потому что был воспитателем и вместе с тем и руководителем Великого Князя Алексея Александровича.
Когда Великий Князь Алексей Александрович совершал кругосветное путешествие, то Посьет был командиром того фрегата, на котором плавал Великий Князь. Вообще, Посьет обучал Великого Князя морскому делу. Но, однажды, командуя фрегатом, на котором находился Великий Князь, Посьет на Немецком Mоpe столкнулся с другим кораблем.
По закону его судили, но так как Посьет был генерал-адъютант, занимал такое высокое положение, то хотя его и признали до некоторой степени виновным, но тем не менее карьера его от этого нисколько не пострадала. Напротив, так как он удалился от морского дела и его не могли назначить морским министром, то Император Александр II, очень его любивший, назначил Посьета министром путей сообщения.
Когда Посьет сделался министром путей сообщения - он был всеми уважаем, как человек честный и прямолинейный, но все знали, что он человек чрезвычайно ограниченный.
И вот, когда Посьет ездил иногда по железным дорогам для ревизии, то я знаю, что когда он приезжал, то на Юго-Зап. жел. дор. делалось распоряжение, чтобы были очищены и приведены в полный порядок особые места, которые существуют на станциях - с {226} надписью: "для мужчин" и "для женщин". Это было единственным приготовлением, которое делалось для его встречи, потому что у Посьета была следующая слабость: когда он приезжал на станцию, то прежде всего ходил осматривать эти места, в порядке ли они, чисты ли. Если находил непорядок в них, то происходили большие истории, он требовал взысканий; а если эти места он находил в полном порядке, то на все остальное он обращал очень мало внимания (вероятно, потому, что в остальном он ничего и не понимал). Почему он считал себя специалистом именно по этой части - я не знаю.
Я помню, однажды, с Посьетом был такой случай: как то раз, когда я служил на Одесской дороге, проезжал Посьет, который ехал с юга (с Одесской ж. д.) на север. С ним по обыкновению, ехал и инспектор железных дорог барон Шерваль. Я попросил, чтобы они взяли меня с собою, так как мне нужно было ехать в Москву и с ними я мог гораздо удобнее доехать.
И вот на Московско-Курской жел. дор., выехав с одной из станции, мы вдруг встретились с другим поездом, идущим нам навстречу (а в то время Московско-Курская ж. д. была однопутная), но это было во время замечено, и поезда были остановлены. Тот поезд, (товарный) который шел нам навстречу, был пущен обратно, тихонько задним ходом, а мы подвигались за ним и таким образом приехали на станцию.
Выйдя из вагона, Посьет велел позвать начальника станции и начал его распекать. Начальник станции все время стоял и молчал. Вероятно, это молчание еще более разозлило Посьета, если бы хоть что-нибудь ответил, то, вероятно, у него отлегло бы от сердца, а так как начальник станции все время молчал, то Посьет все более и более сердился и наконец сказал:
- Что же вы все молчите, вы бы мне хоть что-нибудь ответили. Тот ему и ответил:
- Ваше высокопревосходительство, вот вы мне все изволите говорить, что не можете понять, до какой степени небрежности надо дойти и пустить один поезд на другой, чтобы эти поезда встретились. Конечно, - говорить, - это ошибка, но ведь ваше высокопревосходительство, путь то один. Если с одной стороны пустить поезд и с другой, - то неизбежно, раз сделана эта ошибка они должны встретиться. А вот, - говорить, - когда идет в мор один корабль и другой, где кажется много места, чтоб разойтись, - вот, когда они (корабли) сталкиваются, то это гораздо более удивительно. Вы, ваше высокопревосходительство, удивляетесь, когда встречаются два поезда {227} на жел. дор., а ведь вы сами видели, как корабли в море встречаются, вы сами, ваше высокопревосходительство, командовали фрегатом, когда это случилось.
Посьет страшно рассердился, потребовал, чтобы этого начальника станции уволили. Затем мы поехали далее.
Посьет, если бы не случай в Борках, еще долго занимал бы пост министра путей сообщения, потому что Император Александр III, вероятно, вследствие любви к своему брату Алексею, очень к нему благоволил; вероятно, Император еще и в молодости встречал этого почтенного адмирала.
И вот, когда после истории в Борках, Посьет оставил службу и сделался членом Государственного Совета, то вместо него был назначен генерал-лейтенант Паукер.
Когда было заседание в комиссии Сольского, о чем я рассказывал, и когда в департаменте жел. дор. и в совете по тарифным делам рассматривали составленный мною проект, то Паукер, который тогда был только что назначен министром путей сообщения, присутствовал уже на этом заседании и на все соглашался. Конечно, он соглашался потому, что был в большой дружбе с Вышнеградским. Если бы в заседании присутствовал другой министр путей сообщения, не Паукер, то, конечно, никогда не согласился бы отдать все тарифное дело, все финансовое железнодорожное дело, т. е. можно сказать, самую душу железнодорожного дела из министерства путей сообщения в руки другого министра.
Паукер был недолго министром путей сообщения, потому что вскоре он заболел и умер. Он был очень старый, почтенный человек.
На место Паукера был назначен Гюббенет, который был товарищем министра путей сообщения при Посьете, а потом остался товарищем и при министре путей сообщения Паукер.
В то время товарищем назначали обыкновенно какое-нибудь лицо из опытных чиновников, большею частью из сенаторов. Гюббенет был назначен товарищем Посьета вместо сенатора Селифонтова, который был сделан первоприсутствующим в Сенате.
Кажется, назначению Гюббенета в министры содействовал бывший в то время министром внутренних дел - граф Дмитрий Толстой.
{228} Гюббенет - то же самое - железнодорожного дела не знал, был простой чиновник, сенатор, очень напыщенный, любивший говорить очень напыщенным тоном, человек не дурной, но очень обидчивый; никакого влияния на железнодорожное дело он иметь не мог.
В скором времени образовались большие железнодорожные залежи; пошли различные жалобы на эти залежи, так как он приносили громадный убыток сельским хозяевам и вообще промышленности и торговле.
Вот в это то время появился, так сказать, выскочил на сцену военный инженер полковник Вендрих. Об этом Вендрихе я должен сказать несколько слов, потому что он в последние годы играл очень выдающуюся роль, да и до сих пор его имя в известных кругах пользуется некоторым авторитетом. (Теперь он состоит сенатором.)
Когда я был еще начальником движения Одесской жел. дор., я встречался с Вендрихом на железнодорожных съездах; в то время Вендрих занимал место начальника движения Балтийской жел. дор.; он был военным инженером и имел тогда капитанский чин. Человек он очень почтенный, вообще в материальном отношении человек очень честный и порядочный, но весьма ограниченный.
Он именно так ограничен, как могут быть ограничены только немцы; это ограниченность особого рода - "шорная" ограниченность, такие люди точно находятся в шорах. То, что у таких людей находится перед глазами - они довольно хорошо понимают и оценивают, крайне добросовестно ко всему относятся; о каком-нибудь деле, напр., о котором русский человек напишет одну страницу - такой немец напишет несколько томов; у таких людей кругозор не только самый узкий, но у них, можно сказать, совсем нет никакого кругозора. Это просто люди - с крайне недалеким прямолинейным взглядом.
И вот я помню, когда на съездах начинал говорить Вендрих, - а говорил он большею частью тогда о различных системах оборота вагонов, то всегда все мы относились к его разговорам снисходительно, как к разговорам крайне надоедливым и вследствие своей прямолинейной требовательности, прямо граничившим с глупостью.
Балтийская железная дорога была в то время частной. Долго Вендрих на ней ужиться не мог. Вторично я с ним встретился, {229} когда я уже был начальником эксплоатации Юго-Западных железных дорог, а потом управляющим этими дорогами, а Вендрих в то время управлял маленькой Фастовской дорогой, смежной с Юго-Западными дорогами.
На Фастовской железной дороге он пробыл несколько лет; точно также старался вести дело очень аккуратно, очень суетился, но все это с явною прямолинейностью и с явною для каждого, имеющего с ним сношения глупостью.
И вот, так как Вендрих, главным образом, всегда считался специалистом по оборотам вагонов, то, когда при министре путей сообщения Гюббенете сделались большие залежи на железных дорогах, - Гюббенет выставил Вендриха, как лицо, которое должно принять меры для уничтожения этих залежей. В то время Вендрих уже потерял место управляющего Фастовской железной дорогой и был при министерстве путей сообщения в качеств инспектора железных дорог.
Получив это назначение, Вендрих поехал по всем железным дорогам приводить их в порядок. Все железнодорожные управления, все железнодорожные деятели хорошо знали цену Вендриху, что он человек, хотя и недурной, но человек крайне ограниченный - глупый, с известным прямолинейным нахальством. Вследствие этого он предъявил к агентам железных дорог, такие требования, которые были неисполнимы и очень грубы. Но, в конце концов, все же иногда своими распоряжениями по уничтожению железнодорожной залежи, он приносил пользу, так как он был человеком назначенным и с особыми полномочиями, то, конечно, он несколько, так сказать, будил деятельность железных дорог там, где она находилась в состоянии спячки, но в общем он скоре запутывал дело, чем приносил пользу.
В результате последовали жалобы не только на Гюббенета, но и на Вендриха.
В конце концов Император Александр III стал предъявлять Гюббенету требования об увольнении тех или других лиц за неисправности жел. дорог. Требования эти исходили от аттестаций полковника Вендриха, часто совершенно неправильных. Государь же прислушивался к мнению Вендриха именно потому, что он был военный (полковник). Через военные же сферы Вендрих добрался до Его Величества в том смысле, что Император обращал внимание на отзывы Вендриха и ожидал от его деятельности особых услуг. Вендрих же, хотя и был назначен Гюббенетом, но, очевидно, {230} при этом случае, пожелал сам стать в прямые отношения к Государю Императору. Поэтому он доносил Императору помимо Гюббенета, вследствие чего в конце концов отношения его к Гюббенету крайне обострились.
Гюббенет уклонялся выполнить некоторые повеления Государя Императора, в результат чего он должен был уйти.
Тогда естественным кандидатом на пост министра путей сообщения явился Вендрих. Но когда кандидатура Вендриха была поставлена, то это всех знающих его ограниченность и его самодурство (присущее всем ограниченным людям), очень испугало. Его терпели и может быть даже рекомендовали на какую-нибудь второстепенную роль, но когда явилась мысль о том, чтобы назначить его министром путей сообщения, то, конечно, все испугались и начали отговаривать Государя. Все, зная Вендриха, понимали, что он не может занять места министра путей сообщения, а что его можно рекомендовать именно только на такие роли, как поехать, распорядиться и т. п.
Но особенно убеждать в этом Государя не пришлось, потому что, по-видимому, Император давно имел в виду назначить меня министром путей сообщения, что и исполнил, несмотря на то, что я был директором департамента всего один год или немного более. Моим назначением был удивлен весь петербургский мир.
Я был назначен министром путей сообщения в начале 1892 года.
Вообще во время моей служебной карьеры я никогда не был большим охотником переменять служебный персонал и делал это только в крайности. Будучи назначен министром путей сообщения я привлек в министерство двух опытных управляющих железными дорогами, а именно управляющего Московско-Курской ж. д. - инженера Сумарокова, который был мною назначен начальником управления железных дорог, а также и управляющего Либавской жел. дорогой - инженера Ададурова, который был мною назначен начальником управления строющихся дорог.
Затем в министерство на второстепенные должности мною также были приглашены лица, из числа местных железнодорожных деятелей - знакомых с железнодорожною жизнью, в особенности с жизнью коммерческой. Так, например, Шабуневич, который и до настоящего времени служит в министерстве путей сообщения; Гордон (который теперь уже умер) и еще несколько других лиц.
{231} Товарищем моим по министерству путей сообщения я пригласил Иващенкова, бывшего до того времени директором одного из департаментов государственного контроля, т. е. одним из помощников Тертия Ивановича Филиппова. - Когда я был назначен министром финансов - этот Иващенков сделался моим товарищем и по министерству финансов. Затем он перешел снова на прежнюю службу в государственный контроль - товарищем государственного контролера, так как служба эта была ему более близка и он рассчитывал сделаться с уходом Тертия Ивановича Филиппова государственным контролером, на что он имел решительно все права. Но это не сбылось: когда Тертий Иванович Филиппов умер, то государственным контролером, по рекомендации военного министра Ванновского, был назначен директор его канцелярии и бывший преподаватель Государя Императора - когда Государь Император был наследником, - генерал Лобко. - Вследствие этого Анатолий Павлович Иващенков был сделан членом Государственного Совета и как член Государственного Совета пользовался общим уважением, вследствие его в высшей степени уравновешенного характера, скромности и больших знаний в области государственного контроля и вообще государственного хозяйства. В настоящее время Анатолия Павловича Иващенкова уже не существует на свете; он умер.
Когда я вступил в должность министра путей сообщения, то самое дело меня не смущало, так как я это дело превосходно знал потому что главная часть в министерстве путей сообщения - железнодорожная, с которой я был вполне ознакомлен, - могу сказать, что в то время в этой области я числился одним из первых специалистов. В отношении же других отраслей министерства путей сообщения, - а именно грунтовых и шоссейных дорог и водяных сообщений - я находился в несколько другом положении, так как эти отрасли я знал сравнительно мало.
Именно эти отрасли и возбуждали мои сомнения, так. как все-таки я знал их настолько, чтобы видеть, что именно в этих отраслях между инженерами и служащими по шоссейным дорогам и по водным сообщениям совершается масса злоупотреблений. Вообще это такие ведомства, которые испокон веков, еще со времен Мельникова, пользовались и не без основания репутацией ведомств не вполне чистых. Мне пришлось начать борьбу с этими злоупотреблениями; но так как я оставался {232} министром путей сообщения недолго, то я только начал эту борьбу, - затем все это заглохло.
Когда я был назначен министром путей сообщения, то прежде всего мне предстояло отделаться от Вендриха, так как Вендрих, ездя по железным дорогам, хотя и приносил некоторую пользу в том смысле, что он будил служащих железнодорожных на тех дорогах, где они спали, но, в конце концов, он приносил боле вреда предъявлением невозможных требований и резкостью обращения, вообще своею, что называется по-русски, "шальностью". Вообще Вендрих человек шальной.
Но у него это качество, так сказать, особого рода; он не такой шальной, каким бывает русский человек; он шальной немец, с известною узостью взглядов, известной мстительностью, хотя, в сущности, он человек не дурной, а несомненно честный и порядочный.
Разбирая на столь бумаги, оставленные мне моим предшественником Гюббенетом, я, между прочим, нашел одну бумагу следующего характера:
В этой бумаге Вендрих доносил Государю о деятельности управляющего Харьковско-Николаевской жел. дор. Печковского (ныне Печковский состоит председателем правления Ростово-Владикавказской жел. дор.) - Печковский несомненно хороший инженер, вообще человек знающий и очень почтенный, хотя и не особенно приятного характера. - Вероятно, когда Вендрих был на Харьковско-Николаевской жел. дор., то он предъявил Печковскому какие-нибудь бестактные требования и получил от него отпор, вследствие чего и сделал неблагоприятное донесение о Печковском.