Страница:
При одной из встреч со мной Королев показал удивительную осведомленность о состоянии дел в лаборатории Лисовича. Я спросил, откуда он все это знает? Королев ответил, что эта работа его лично очень интересует и поэтому он имеет свои источники информации. «Но имей в виду, – сказал он, – ты в свое время набирал людей без особого внимания к их порядочности. У тебя много сволочей. Время такое, что выгнать их сейчас нельзя. Опять пришло такое время, что даже министр не всегда может заступиться».
Королев спросил, знаю ли я, что Вера Николаевна Фролова, курирующая работы по гироскопической технике баллистических ракет, выходит замуж за Лисовича? Я признался, что в личные отношения своих сотрудников не вмешиваюсь. «А вот и зря. Я вот все знаю, что у тебя творится. Пусть женятся. А ты обязательно уговори Фролову перейти в лабораторию к Лисовичу. Его надо поддержать. Она это сможет, можешь мне поверить». В этом разговоре речь шла не об упоминавшейся мною ранее Вере Фроловой – радиоинженере, а тоже о Фроловой, и тоже Вере, но специалисте по гироскопии.
Фролова действительно проявила бойцовские качества, отстаивая звездную тематику. Лисович получил сильного сотрудника и друга на всю жизнь. Я еще раз убедился в умении Королева следить за поведением и отношениями между людьми даже там, где они ему не подчинялись, и вмешиваться – всегда по делу– в расстановку кадров. Неожиданно Королев выступил с очень удачным предложением, на время обезоружив противников астронавигации. Чтобы окончательно убедиться в правильности или ошибочности предлагаемых принципов, необходимо провести испытания системы на самолете. Это позволит экспериментально подтвердить правильность принципов и обещанную в расчетах точность. Предложение Королева было принято руководством института и министерства. В 1950 году началась разработка и изготовление действующего макета ночного варианта системы автоматической астронавигации.
Описываемым событиям предшествовала еще одна встреча, которая в дальнейшем имела большое значение в судьбе этой работы. В самом начале 1949 года меня вызвал к себе директор Гонор. Последнее время его вызовы всегда носили превентивный характер – он предупреждал меня об очередных письмах в ЦК или министерство и о подготовке комиссий для обследования работы вверенного мне отдела. Сам Гонор относился ко мне очень доброжелательно, но всегда давал понять, что «если что», он меня защищать не сможет. Однажды даже намекнул, что лучше, если в этой скандальной звездной истории я заменю Лисовича на кого-либо другого, более «чистого» по анкетным данным, ибо его, Гонора, тоже запросто обвинят в особой направленности при подборе и расстановке кадров. «Имейте в виду, это идет не от Ветошкина и не от Устинова. Есть силы, которым и они сопротивляться не могут».
Когда я вошел в кабинет Гонора, приготовившись внутренне получить еще одно неприятное предупреждение, то увидел, что он не один. В кресле у огромного гоноровского стола сидел генерал-майор. Я сразу определил: «от авиации», и очень знакомое лицо. Когда я подошел, он встал, крепко пожал руку и, улыбаясь, представился: «Лавочкин». Так вот почему лицо показалось таким знакомым! Портрет прославленного генерального конструктора знаменитых во время войны истребителей ЛаГГ, Ла-5 и Ла-7 не раз появлялся в прессе. Лавочкин оказался высоким, чуть сутулившимся. Генеральская форма со звездой Героя Социалистического Труда гармонировала с генеральской формой и такой же золотой звездой хозяина кабинета Гонора. Только погоны были разные. У Лавочкина авиационные, а у Гонора артиллерийские.
Гонор курил, как обычно, свой любимый «Казбек» и, видимо, продолжая рассказ о структуре и работах НИИ-88, обратился ко мне:
– Семен Алексеевич у нас первый раз. Я только сейчас узнал, что он хорошо знаком с Королевым и даже ставил двигатели, которые они с Глушко делали еще в Казани, на свои самолеты. Я ознакомил Семена Алексеевича со структурой и тематикой нашего института. А вот о ваших работах он пожелал услышать из первоисточника.
Меня удивило, что столь знаменитый авиаконструктор истребителей вдруг заинтересовался системами управления баллистических ракет. Как мог, я коротко рассказал о структуре отдела «У» и основных работах, которыми мы занимаемся, умолчав из осторожности об астронавигации. Но Гонор, заметив мою осторожность, перебил и добавил:
– Борис Евсеевич умолчал об очень интересной работе – звездной системе для управления крылатыми ракетами.
Лавочкин встрепенулся и очень внимательно стал слушать. Когда я назвал цифры точности: от 5 до 10 км независимо от времени и дальности полета, он хитро прищурился:
– Ну это вы, конечно, рекламируете. Но очень интересно. Если будете проводить самолетные испытания, я обязательно попрошу ознакомить с их результатами.
Потом разговор вернулся к теме, которая, видимо, обсуждалась двумя генералами до моего прихода. Лавочкин поучал Гонора (я передаю смысл, дословно по памяти воспроизвести не могу):
– Очень важно подобрать способных людей. Надо дать им свободу раскрыть свои возможности и притереться друг к другу. Ваша организация молодая, и пока все научатся вместе делать одно общее дело, будет много склок, поверьте мне. Нужно еще два-три года, пока у вас все притрется. Особенно при таких различиях в тематике и интересах.
Лавочкин был прав. Прошло более трех лет, пока все более или менее встало на свои места и пока Королев, наконец, занял достойное место.
Лавочкин продолжал:
– Я вот Льву Робертовичу рассказал, что с Королевым работал, когда мы были еще совсем молодые. На Красной Пресне было такое КБ француза Ришара. Королев очень увлекался тогда планерами. Там много талантливых молодых было. Потом он увлекался реактивным движением. Только перед войной узнал о его беде. А двигатели Глушко, которые они с Королевым делали в Казани, мы совсем недавно пытались внедрить. Летали. Но это теперь невыгодно: мы поняли, что ЖРД -это не для самолетов.
В то время Лавочкин имел все основания так говорить. Истребительная авиация уже овладела звуковым барьером. И этот революционный для авиации скачок был сделан благодаря установке на самолеты турбореактивных двигателей, а не ЖРД. В гонке-соревновании за наиболее совершенный реактивный истребитель Лавочкин
вначале отставал от Микояна и Яковлева. Но, создав серьезную научно-техническую базу на новом заводе в Химках, он не только начал работать над более совершенным, чем у конкурентов, истребителем, но и согласился на разработку и изготовление зенитных ракет, формальным идеологом управления которыми выступал сын Лаврентия Берии – Сергей.
Тогда же Лавочкин посетовал, что он приглашал Королева приехать к нему, напрашивался сам к Королеву, но «дальше телефонных разговоров дело не пошло».
Я предложил Семену Алексеевичу пройти со мной и посмотреть лаборатории и стенд с имитацией запуска ракеты. Он поблагодарил, сказав, что без своих специалистов не хотел бы совершать такую экскурсию. Они могут обидеться.
Когда Лавочкин уехал, я напрямую спросил Гонора, почему на встречу он не пригласил Королева. Гонор объяснил. Во-первых, Королева Гонор пригласил. Но Королев сразу сказал, что по какому-то делу должен срочно уехать. Во-вторых, Лавочкин сам звонил и предупредил, что хочет говорить с директором.
Для астронавигации, о которой я веду рассказ, посещение Лавочкиным НИИ-88 имело важные последствия.
Действующий макет системы для испытаний на самолете был изготовлен силами лаборатории и нашего опытного приборного цеха в течение полутора лет и был готов к установке на самолет Ил-12 к началу 1952 года.
Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала «цель», можно было определить погрешность, которую имеет система.
Было совершено девять полетов по маршруту Москва-Даугавпилс протяженностью около 700 км. Испытания проводились на протяжении второй половины 1952 года и первой половины 1953 года совместно с ГК НИИ ВВС. В этих решающих для судьбы системы испытаниях участвовали все ведущие специалисты лаборатории во главе с Лисовичем.
Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км.
Последующие расчеты показали, что если бы гироскопические и другие элементы системы были изготовлены с точностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка составляла бы не более 1 км!
Я не участвовал в этих испытаниях, а только переживал за товарищей, с которыми вместе начинали эту работу в 1947 году.
К тому времени Гонор уже был снят со своего поста. Руководство отделом «У» было разгромлено. Я был освобожден от должности заместителя главного инженера института, и по сверхтенденциозным выводам специальной комиссии министерства мне грозило увольнение. Но Королев вовремя пришел на помощь. Как только он узнал о выводах комиссии, он пригласил меня на разговор «тет-а-тет»: «В том, что с тобой случилось, ты виноват сам. Надо было с умом подбирать людей и своевременно освобождаться от всякой сволочи. Смотри, как у меня идет дело: внутри все держатся друг за друга. Никто не пишет кляуз. Наскоки идут только извне. Но у тебя – другое дело. Поэтому я уже договорился, где надо. Ты переходишь ко мне в ОКБ-1 с понижением в должности. Я тебя назначаю заместителем начальника отдела № 5, мы теперь будем создавать свой отдел управления и будем независимы от НИИ. Начальником у тебя будет Михаил Кузьмич Янгель. Ты его не знаешь. Я его тоже не знаю. Думаю, что он у нас будет недолго. В твоих делах он, по-моему, ничего не понимает, и нашего опыта не имеет. Но человек, судя по всему, порядочный. Янгеля нам направил Устинов. Я этим воспользовался и согласовал с ним твой перевод ко мне. Кстати, он, по-моему, обрадовался этому предложению, потому что намекнул, что сам ничего больше сделать не может. Просил передать тебе, чтобы ты не обижался».
К руководству созданным мной в НИИ-88 отделом «У» пришел с подачи «внешних» сил профессор Петр Краснушкин. Он был специалистом по распространению сверхдлинных радиоволн. Это направление радиотехники практически не имело никакого отношения к нашей тематике. Но Краснушкин, обнаружив крамольную астронавигационную лабораторию, тут же заявил, что он разработает сверхточную систему навигации для межконтинентальных крылатых ракет на принципах использования сверхдлинных радиоволн.
В январе 1952 года Королев выступил на заседании президиума научно-технического и ученого совета института, посвященном подведению итогов НИР по теме «Комплексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия». Эта тема была составной частью большой НИР «Перспективы развития ракет дальнего действия». На этом заседании с докладами по проблемам аэродинамики, двигателей и схем составных ракет выступали также академики директор НИИ-1 М.В. Келдыш и главный теоретик ЦАГИ С.А. Христианович.
На этот раз предварительно решалась судьба о выборе носителя для межконтинентального оружия. Дело в том, что в начале 1950-х годов холодная война развернулась в полную силу, стимулируя разработку и производство всех перспективных видов вооружения. Мы уже обладали атомной бомбой. Но успехи атомщиков были в определенной степени однобокими. Основным нашим противником в возможной третьей мировой войне остались США, которые за океаном были недосягаемы.
Опыт разработки новых ракетных средств ПВО и реактивных истребителей показывал, что если нашим новым бомбардировщикам и удастся перелететь через океан или через полюс с атомным грузом, то сбросить его и попасть по цели – очень мало шансов. Экипажи самолетов, участвующие в таком возможном нападении на США, были обречены. Понятно, что Сталина не очень волновала жизнь сотни-другой наших летчиков. Его беспокоило, что в принципе советская военная техника не может причинить никакого ущерба территории США, в то время как все жизненные центры Советского Союза доступны американским летающим «сверхкрепостям» В-29, и тем более доступны уже строящимся, по данным разведки, новым реактивным дальним тяжелым бомбардировщикам.
Разведка подбросила и еще одну новость. В США якобы начата разработка дальнего автоматического беспилотного аппарата по программе «Навахо». Скупые сведения об этой программе подтверждали, что «Навахо» – это крылатая ракета с дальностью полета порядка четырех-пяти тысяч километров. Стало быть, если таких «Навахо» будет несколько сотен, то, не рискуя жизнями своих летчиков, американцы способны поражать со своих европейских и азиатских военных баз, окружающих Советский Союз, атомными бомбами почти всю его территорию. На всех заседаниях мы об этом говорили с большой тревогой. В те годы возможность новой войны казалась вполне реальной.
Вот почему НИР «Перспективы развития ракет дальнего действия» придавалось особое значение. Королев еще не был готов отдать предпочтение одному из двух возможных вариантов: баллистическому или крылатому. Наша принадлежность Министерству вооружения однозначно требовала разработки баллистической ракеты. Устинов, закрепив в 1945 году за собой этот вид ракетного вооружения, в то же время не сопротивлялся тому, чтобы разработка и производство зенитных управляемых ракет были переданы в авиационную промышленность. Слишком велики могли оказаться нагрузка на министерство и степень ответственности, если бы оба направления оказались у него. Он даже согласился на то, чтобы его первый заместитель Рябиков перешел на работу в Комитет № 3, которому было поручено руководство всеми проблемами радиолокационной обороны и радиоуправления зенитными ракетами.
Если для межконтинентальных дальностей крылатое направление окажется перспективным, то разработка и производство таких ракет тоже должны перейти в авиацию. А с чем же останется Министерство вооружения, потратившее столько сил на развертывание ракетной промышленности? Да и кому нужны будут эти ракеты Р-1 и Р-2, несущие свои 800 кг тротила на 300 и 600 км? Правда, Королев уже начал работать над ракетой на 1000-1500 км. Но это все не то. Вот такие настроения одолевали думающую часть нашего министерства и генерального заказчика – ГАУ.
Все это отчетливо понимал Королев. Оба направления ему не потянуть, и если авиация захочет у нас отнять крылатую ракету, пусть берет, только чтобы попала в верные руки. Все же в этой ракете очень много чисто авиационных проблем. Келдыш, Христианович и вся цаговская элита это прекрасно понимали. Василий Мишин, первый заместитель Королева, хоть и был, как и я, выходцем из авиационной промышленности, но энтузиастом нового крылатого направления не стал. Вообще в коллективе Королева партия «крылатиков» была очень невелика по численности. Да это и понятно. Абсолютное большинство специалистов было «по уши» загружено текущими работами по баллистическим ракетам.
Но Королев не был бы тем самым великим Главным конструктором, если бы позволил себе сделать поверхностный доклад по проблеме крылатых ракет. Поэтому доклад готовился серьезно. Предлагалась составная двухступенчатая крылатая ракета дальностью полета 8000 км при стартовом весе около 90-120 т. Первая ступень имела мощный ЖРД, с помощью которого должны осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Вертикальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требовал сложных стартовых сооружений.
Вторая ступень составной ракеты была крылатой, в качестве двигателя, который должен был работать на всем маршруте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель СПВРД. Разработчик такого двигателя Михаил Макарович Бондарюк добился значительных успехов. Но совершенствование двигателя требовало больших наземных стендов, которых пока еще не было. Тем не менее расчеты показали, что при высоте полета 20 км может быть получена требуемая дальность при скорости до 3 махов.
Королев подробно проанализировал два альтернативных варианта навигации – астронавигационный и радиотехнический: «Основным достоинством метода астронавигации является независимость точности управления от дальности и продолжительности полета и отсутствие какой-либо связи с наземными станциями… Проведенные в этой области исследования показывают безусловную реальность создания в ближайшем будущем подобного рода системы, работающей пока в условиях ночи или сумеречного освещения. Неясность путей решения задачи управления в условиях полного дневного освещения для высот до 20 км является пока основным недостатком предложенного варианта системы…
Основная трудность создания элементов системы автоматической астронавигации заключается прежде всего в очень высоких требованиях к их точности… Предстоящие в этом году испытания на самолете макетов основных принципиальных узлов системы астронавигации должны дать ответ на многие чрезвычайно важные вопросы и, прежде всего, подтвердить возможность получения необходимой точности».
А далее Королев привел очень убедительные доводы против варианта системы, предложенной Краснушкиным.
Успешное проведение самолетных испытаний, закончившихся в 1953 году, сняло все сомнения в работоспособности системы астронавигации. К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с СПВРД. Пришло время принимать решения о дальнейшей судьбе теперь уже не астронавигации, а всего крылатого направления в целом.
И тут Королев после многих мучительных дискуссий, обсуждений, размышлений сдался. Договорившись с Келдышем, он принял решение о прекращении работ у себя и передаче всего задела в МАП.
Вся лаборатория Лисовича была переведена в МАП, в филиал НИИ-1. Лисович, наконец, был назначен главным конструктором системы автоматической астронавигации. Ему были предоставлены значительно более широкие возможности для работы, чем в Подлипках. Численность его КБ в 1955 году перевалила за 500 человек.
В 1954– 1955 годах на вновь изготовленных самолетных макетах были снова проведены самолетные испытания. На этот раз использовался самолет Ту-16. В четырех полетах на дальность 4000 км на высоте 10000-11000 м при средней скорости 800 км/ч за 5-6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3-6,6 км.
Постановление о разработке межконтинентальных крылатых ракет – носителей ядерного заряда вышло в 1954 году. Оно предусматривало параллельную работу над двумя ракетами: более легкой – «Бурей», которая поручалась Лавочкину, и тяжелой – «Бураном», которая поручалась Мясищеву. Научным руководителем обоих этих проектов был назначен академик Келдыш.
К этому времени Келдыш был членом королевского Совета главных конструкторов. Таким образом, он был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения для создания межконтинентального носителя ядерного заряда.
Главным конструктором крылатой ракеты, которую окрестили «Буря», был назначен заместитель Лавочкина доктор технических наук Наум Семенович Черняков.
Составная ракета «Буря», как и предлагал Королев, имела первую ступень на ЖРД, которые по сложившейся у Лавочкина кооперации делал Исаев. Маршевый двигатель СПВРД для крылатой второй ступени разработал и поставлял Бондарюк, работавший у Келдыша. Общая стартовая масса «Бури» превышала 90 т. При этом полная масса собственно крылатой ракеты составляла более 33 т. Система была рассчитана на дальность 8000 км при скорости 3,1 маха.
На маршевом участке высота полета составляла 17 500 м. На подходе к цели ракета делала противозенитный маневр, поднималась на высоту 25 000 м и круто пикировала. Уже предполагалось, что ракета будет нести атомную бомбу. По результатам самолетных испытаний системы астронавигации максимальная ошибка относительно центра цели не должна была превышать 10 км.
Полет на сверхзвуковых скоростях приводил к значительному повышению температуры корпуса ракеты. Поэтому астросистема, в отличие от самолетной, должна была монтироваться под прозрачным, но жароупорным астрокуполом.
Было еще много проблем. Но все они были преодолены и поставки штатных комплектов аппаратуры не срывали начала летных испытаний «Бури». Параллельно с опытным экземпляром на заводе № 1 в Куйбышеве в производство была запущена первая серия для летных испытаний. Было изготовлено 19 ракет. Летные испытания начались только в 1959 году.
С первого полета крылатая «Буря» слушалась своего звездного штурмана. Но один за другим полеты не позволяли определить конечную дальность и точность по цели. Двигатель СПВРД работал устойчиво, но действительный расход топлива превосходил все наземные расчеты. Сложные газодинамические процессы в этой, как мы говорили, хитрой трубе были недостаточно изучены.
Ни одна ракета не достигла цели: топливо было израсходовано значительно раньше.
Для высокого военного и партийного руководства страны эти испытания были хорошим поводом, чтобы закрыть работу. К этому времени межконтинентальная королевская «семерка» и ее модернизация Р-7а уже были приняты на вооружение.
Разработка крылатой ракеты «Буран» была начата в КБ Владимира Михайловича Мясищева несколько позднее «Бури». Когда «Буря» начала летать, «Буран» только был закончен в чертежах и пошел в производство на бывшем авиазаводе № 22, а ныне заводе имени Хруничева. «Буран» должен был стать значительно более мощной ракетой. Жидкостные разгонные двигатели первой ступени разрабатывал Глушко. Всего устанавливалось четыре двигателя по 57 т тяги у земли. Маршевый двигатель, как и для «Бури», был СПВРД Бондарюка. При стартовой массе свыше 152 т дальность полета с полезной нагрузкой 3400 кг по расчетам составляла 9150 км. Полет проходил на высоте 18,2 км. На этой высоте маршевый двигатель должен был иметь удельный импульс не менее 1690 кг/(кг·с). Подтвердить эту величину, в отличие от ЖРД, для ВРД на Земле было в то время невозможно. Опыт «Бури» показал, что удельный импульс ниже обещанного.
Поэтому, когда в 1958 году последовало решение о закрытии «Бурана», коллектив Мясищева не очень горевал. Там был разработан новый сверхдальний бомбардировщик, который вполне мог стать конкурентом знаменитому впоследствии «Боингу» В-52. Начались его летные испытания. Но над коллективом Мясищева нависла другая опасность – его с помощью власти Хрущева решил забрать под свою ракетную тематику Владимир Николаевич Челомей. Но это уже совершенно другая драматическая страница в истории нашей авиации.
Никита Хрущев громил авиацию, доказывая, что теперь она вообще не нужна: все будут решать ракеты. Уже были созданы Ракетные войска стратегического назначения, которые вовсе не нуждались в крылатых ракетах.
Лавочкин в это время вместе со своим новым первым заместителем Георгием Бабакиным погрузился в проблемы ракет ПВО, основное время проводил на среднеазиатском полигоне в районе Балхаша. Он не проявил бойцовских качеств в защиту «Бури», и вскоре решением Политбюро работа была закрыта.
По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущеву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем «Буря» и «Буран» академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущев, заявил что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову – второму после себя лицу в партийной иерархии – собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции.
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: «Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попутали».
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.
Как я уже писал, в начале 1951 года разработка зенитных управляемых ракет шла уже полным ходом в масштабах, достойных этой сложнейшей задачи. Главным конструктором всей системы считался Сергей Берия. Сама ракета как летательный аппарат разрабатывалась Лавочкиным, и Министерство авиационной промышленности, отказавшись в свое время от проблемы баллистических ракет дальнего действия, вынуждено было взять на себя роль изготовителя новых летательных аппаратов, предназначенных для уничтожения самолетов.
Королев спросил, знаю ли я, что Вера Николаевна Фролова, курирующая работы по гироскопической технике баллистических ракет, выходит замуж за Лисовича? Я признался, что в личные отношения своих сотрудников не вмешиваюсь. «А вот и зря. Я вот все знаю, что у тебя творится. Пусть женятся. А ты обязательно уговори Фролову перейти в лабораторию к Лисовичу. Его надо поддержать. Она это сможет, можешь мне поверить». В этом разговоре речь шла не об упоминавшейся мною ранее Вере Фроловой – радиоинженере, а тоже о Фроловой, и тоже Вере, но специалисте по гироскопии.
Фролова действительно проявила бойцовские качества, отстаивая звездную тематику. Лисович получил сильного сотрудника и друга на всю жизнь. Я еще раз убедился в умении Королева следить за поведением и отношениями между людьми даже там, где они ему не подчинялись, и вмешиваться – всегда по делу– в расстановку кадров. Неожиданно Королев выступил с очень удачным предложением, на время обезоружив противников астронавигации. Чтобы окончательно убедиться в правильности или ошибочности предлагаемых принципов, необходимо провести испытания системы на самолете. Это позволит экспериментально подтвердить правильность принципов и обещанную в расчетах точность. Предложение Королева было принято руководством института и министерства. В 1950 году началась разработка и изготовление действующего макета ночного варианта системы автоматической астронавигации.
Описываемым событиям предшествовала еще одна встреча, которая в дальнейшем имела большое значение в судьбе этой работы. В самом начале 1949 года меня вызвал к себе директор Гонор. Последнее время его вызовы всегда носили превентивный характер – он предупреждал меня об очередных письмах в ЦК или министерство и о подготовке комиссий для обследования работы вверенного мне отдела. Сам Гонор относился ко мне очень доброжелательно, но всегда давал понять, что «если что», он меня защищать не сможет. Однажды даже намекнул, что лучше, если в этой скандальной звездной истории я заменю Лисовича на кого-либо другого, более «чистого» по анкетным данным, ибо его, Гонора, тоже запросто обвинят в особой направленности при подборе и расстановке кадров. «Имейте в виду, это идет не от Ветошкина и не от Устинова. Есть силы, которым и они сопротивляться не могут».
Когда я вошел в кабинет Гонора, приготовившись внутренне получить еще одно неприятное предупреждение, то увидел, что он не один. В кресле у огромного гоноровского стола сидел генерал-майор. Я сразу определил: «от авиации», и очень знакомое лицо. Когда я подошел, он встал, крепко пожал руку и, улыбаясь, представился: «Лавочкин». Так вот почему лицо показалось таким знакомым! Портрет прославленного генерального конструктора знаменитых во время войны истребителей ЛаГГ, Ла-5 и Ла-7 не раз появлялся в прессе. Лавочкин оказался высоким, чуть сутулившимся. Генеральская форма со звездой Героя Социалистического Труда гармонировала с генеральской формой и такой же золотой звездой хозяина кабинета Гонора. Только погоны были разные. У Лавочкина авиационные, а у Гонора артиллерийские.
Гонор курил, как обычно, свой любимый «Казбек» и, видимо, продолжая рассказ о структуре и работах НИИ-88, обратился ко мне:
– Семен Алексеевич у нас первый раз. Я только сейчас узнал, что он хорошо знаком с Королевым и даже ставил двигатели, которые они с Глушко делали еще в Казани, на свои самолеты. Я ознакомил Семена Алексеевича со структурой и тематикой нашего института. А вот о ваших работах он пожелал услышать из первоисточника.
Меня удивило, что столь знаменитый авиаконструктор истребителей вдруг заинтересовался системами управления баллистических ракет. Как мог, я коротко рассказал о структуре отдела «У» и основных работах, которыми мы занимаемся, умолчав из осторожности об астронавигации. Но Гонор, заметив мою осторожность, перебил и добавил:
– Борис Евсеевич умолчал об очень интересной работе – звездной системе для управления крылатыми ракетами.
Лавочкин встрепенулся и очень внимательно стал слушать. Когда я назвал цифры точности: от 5 до 10 км независимо от времени и дальности полета, он хитро прищурился:
– Ну это вы, конечно, рекламируете. Но очень интересно. Если будете проводить самолетные испытания, я обязательно попрошу ознакомить с их результатами.
Потом разговор вернулся к теме, которая, видимо, обсуждалась двумя генералами до моего прихода. Лавочкин поучал Гонора (я передаю смысл, дословно по памяти воспроизвести не могу):
– Очень важно подобрать способных людей. Надо дать им свободу раскрыть свои возможности и притереться друг к другу. Ваша организация молодая, и пока все научатся вместе делать одно общее дело, будет много склок, поверьте мне. Нужно еще два-три года, пока у вас все притрется. Особенно при таких различиях в тематике и интересах.
Лавочкин был прав. Прошло более трех лет, пока все более или менее встало на свои места и пока Королев, наконец, занял достойное место.
Лавочкин продолжал:
– Я вот Льву Робертовичу рассказал, что с Королевым работал, когда мы были еще совсем молодые. На Красной Пресне было такое КБ француза Ришара. Королев очень увлекался тогда планерами. Там много талантливых молодых было. Потом он увлекался реактивным движением. Только перед войной узнал о его беде. А двигатели Глушко, которые они с Королевым делали в Казани, мы совсем недавно пытались внедрить. Летали. Но это теперь невыгодно: мы поняли, что ЖРД -это не для самолетов.
В то время Лавочкин имел все основания так говорить. Истребительная авиация уже овладела звуковым барьером. И этот революционный для авиации скачок был сделан благодаря установке на самолеты турбореактивных двигателей, а не ЖРД. В гонке-соревновании за наиболее совершенный реактивный истребитель Лавочкин
вначале отставал от Микояна и Яковлева. Но, создав серьезную научно-техническую базу на новом заводе в Химках, он не только начал работать над более совершенным, чем у конкурентов, истребителем, но и согласился на разработку и изготовление зенитных ракет, формальным идеологом управления которыми выступал сын Лаврентия Берии – Сергей.
Тогда же Лавочкин посетовал, что он приглашал Королева приехать к нему, напрашивался сам к Королеву, но «дальше телефонных разговоров дело не пошло».
Я предложил Семену Алексеевичу пройти со мной и посмотреть лаборатории и стенд с имитацией запуска ракеты. Он поблагодарил, сказав, что без своих специалистов не хотел бы совершать такую экскурсию. Они могут обидеться.
Когда Лавочкин уехал, я напрямую спросил Гонора, почему на встречу он не пригласил Королева. Гонор объяснил. Во-первых, Королева Гонор пригласил. Но Королев сразу сказал, что по какому-то делу должен срочно уехать. Во-вторых, Лавочкин сам звонил и предупредил, что хочет говорить с директором.
Для астронавигации, о которой я веду рассказ, посещение Лавочкиным НИИ-88 имело важные последствия.
Действующий макет системы для испытаний на самолете был изготовлен силами лаборатории и нашего опытного приборного цеха в течение полутора лет и был готов к установке на самолет Ил-12 к началу 1952 года.
Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала «цель», можно было определить погрешность, которую имеет система.
Было совершено девять полетов по маршруту Москва-Даугавпилс протяженностью около 700 км. Испытания проводились на протяжении второй половины 1952 года и первой половины 1953 года совместно с ГК НИИ ВВС. В этих решающих для судьбы системы испытаниях участвовали все ведущие специалисты лаборатории во главе с Лисовичем.
Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км.
Последующие расчеты показали, что если бы гироскопические и другие элементы системы были изготовлены с точностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка составляла бы не более 1 км!
Я не участвовал в этих испытаниях, а только переживал за товарищей, с которыми вместе начинали эту работу в 1947 году.
К тому времени Гонор уже был снят со своего поста. Руководство отделом «У» было разгромлено. Я был освобожден от должности заместителя главного инженера института, и по сверхтенденциозным выводам специальной комиссии министерства мне грозило увольнение. Но Королев вовремя пришел на помощь. Как только он узнал о выводах комиссии, он пригласил меня на разговор «тет-а-тет»: «В том, что с тобой случилось, ты виноват сам. Надо было с умом подбирать людей и своевременно освобождаться от всякой сволочи. Смотри, как у меня идет дело: внутри все держатся друг за друга. Никто не пишет кляуз. Наскоки идут только извне. Но у тебя – другое дело. Поэтому я уже договорился, где надо. Ты переходишь ко мне в ОКБ-1 с понижением в должности. Я тебя назначаю заместителем начальника отдела № 5, мы теперь будем создавать свой отдел управления и будем независимы от НИИ. Начальником у тебя будет Михаил Кузьмич Янгель. Ты его не знаешь. Я его тоже не знаю. Думаю, что он у нас будет недолго. В твоих делах он, по-моему, ничего не понимает, и нашего опыта не имеет. Но человек, судя по всему, порядочный. Янгеля нам направил Устинов. Я этим воспользовался и согласовал с ним твой перевод ко мне. Кстати, он, по-моему, обрадовался этому предложению, потому что намекнул, что сам ничего больше сделать не может. Просил передать тебе, чтобы ты не обижался».
К руководству созданным мной в НИИ-88 отделом «У» пришел с подачи «внешних» сил профессор Петр Краснушкин. Он был специалистом по распространению сверхдлинных радиоволн. Это направление радиотехники практически не имело никакого отношения к нашей тематике. Но Краснушкин, обнаружив крамольную астронавигационную лабораторию, тут же заявил, что он разработает сверхточную систему навигации для межконтинентальных крылатых ракет на принципах использования сверхдлинных радиоволн.
В январе 1952 года Королев выступил на заседании президиума научно-технического и ученого совета института, посвященном подведению итогов НИР по теме «Комплексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия». Эта тема была составной частью большой НИР «Перспективы развития ракет дальнего действия». На этом заседании с докладами по проблемам аэродинамики, двигателей и схем составных ракет выступали также академики директор НИИ-1 М.В. Келдыш и главный теоретик ЦАГИ С.А. Христианович.
На этот раз предварительно решалась судьба о выборе носителя для межконтинентального оружия. Дело в том, что в начале 1950-х годов холодная война развернулась в полную силу, стимулируя разработку и производство всех перспективных видов вооружения. Мы уже обладали атомной бомбой. Но успехи атомщиков были в определенной степени однобокими. Основным нашим противником в возможной третьей мировой войне остались США, которые за океаном были недосягаемы.
Опыт разработки новых ракетных средств ПВО и реактивных истребителей показывал, что если нашим новым бомбардировщикам и удастся перелететь через океан или через полюс с атомным грузом, то сбросить его и попасть по цели – очень мало шансов. Экипажи самолетов, участвующие в таком возможном нападении на США, были обречены. Понятно, что Сталина не очень волновала жизнь сотни-другой наших летчиков. Его беспокоило, что в принципе советская военная техника не может причинить никакого ущерба территории США, в то время как все жизненные центры Советского Союза доступны американским летающим «сверхкрепостям» В-29, и тем более доступны уже строящимся, по данным разведки, новым реактивным дальним тяжелым бомбардировщикам.
Разведка подбросила и еще одну новость. В США якобы начата разработка дальнего автоматического беспилотного аппарата по программе «Навахо». Скупые сведения об этой программе подтверждали, что «Навахо» – это крылатая ракета с дальностью полета порядка четырех-пяти тысяч километров. Стало быть, если таких «Навахо» будет несколько сотен, то, не рискуя жизнями своих летчиков, американцы способны поражать со своих европейских и азиатских военных баз, окружающих Советский Союз, атомными бомбами почти всю его территорию. На всех заседаниях мы об этом говорили с большой тревогой. В те годы возможность новой войны казалась вполне реальной.
Вот почему НИР «Перспективы развития ракет дальнего действия» придавалось особое значение. Королев еще не был готов отдать предпочтение одному из двух возможных вариантов: баллистическому или крылатому. Наша принадлежность Министерству вооружения однозначно требовала разработки баллистической ракеты. Устинов, закрепив в 1945 году за собой этот вид ракетного вооружения, в то же время не сопротивлялся тому, чтобы разработка и производство зенитных управляемых ракет были переданы в авиационную промышленность. Слишком велики могли оказаться нагрузка на министерство и степень ответственности, если бы оба направления оказались у него. Он даже согласился на то, чтобы его первый заместитель Рябиков перешел на работу в Комитет № 3, которому было поручено руководство всеми проблемами радиолокационной обороны и радиоуправления зенитными ракетами.
Если для межконтинентальных дальностей крылатое направление окажется перспективным, то разработка и производство таких ракет тоже должны перейти в авиацию. А с чем же останется Министерство вооружения, потратившее столько сил на развертывание ракетной промышленности? Да и кому нужны будут эти ракеты Р-1 и Р-2, несущие свои 800 кг тротила на 300 и 600 км? Правда, Королев уже начал работать над ракетой на 1000-1500 км. Но это все не то. Вот такие настроения одолевали думающую часть нашего министерства и генерального заказчика – ГАУ.
Все это отчетливо понимал Королев. Оба направления ему не потянуть, и если авиация захочет у нас отнять крылатую ракету, пусть берет, только чтобы попала в верные руки. Все же в этой ракете очень много чисто авиационных проблем. Келдыш, Христианович и вся цаговская элита это прекрасно понимали. Василий Мишин, первый заместитель Королева, хоть и был, как и я, выходцем из авиационной промышленности, но энтузиастом нового крылатого направления не стал. Вообще в коллективе Королева партия «крылатиков» была очень невелика по численности. Да это и понятно. Абсолютное большинство специалистов было «по уши» загружено текущими работами по баллистическим ракетам.
Но Королев не был бы тем самым великим Главным конструктором, если бы позволил себе сделать поверхностный доклад по проблеме крылатых ракет. Поэтому доклад готовился серьезно. Предлагалась составная двухступенчатая крылатая ракета дальностью полета 8000 км при стартовом весе около 90-120 т. Первая ступень имела мощный ЖРД, с помощью которого должны осуществляться вертикальный старт, разгон и набор высоты до момента разделения со второй ступенью. Вертикальный старт к тому времени был уже хорошо отработан на практике применения баллистических ракет и не требовал сложных стартовых сооружений.
Вторая ступень составной ракеты была крылатой, в качестве двигателя, который должен был работать на всем маршруте, предлагался сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель СПВРД. Разработчик такого двигателя Михаил Макарович Бондарюк добился значительных успехов. Но совершенствование двигателя требовало больших наземных стендов, которых пока еще не было. Тем не менее расчеты показали, что при высоте полета 20 км может быть получена требуемая дальность при скорости до 3 махов.
Королев подробно проанализировал два альтернативных варианта навигации – астронавигационный и радиотехнический: «Основным достоинством метода астронавигации является независимость точности управления от дальности и продолжительности полета и отсутствие какой-либо связи с наземными станциями… Проведенные в этой области исследования показывают безусловную реальность создания в ближайшем будущем подобного рода системы, работающей пока в условиях ночи или сумеречного освещения. Неясность путей решения задачи управления в условиях полного дневного освещения для высот до 20 км является пока основным недостатком предложенного варианта системы…
Основная трудность создания элементов системы автоматической астронавигации заключается прежде всего в очень высоких требованиях к их точности… Предстоящие в этом году испытания на самолете макетов основных принципиальных узлов системы астронавигации должны дать ответ на многие чрезвычайно важные вопросы и, прежде всего, подтвердить возможность получения необходимой точности».
А далее Королев привел очень убедительные доводы против варианта системы, предложенной Краснушкиным.
Успешное проведение самолетных испытаний, закончившихся в 1953 году, сняло все сомнения в работоспособности системы астронавигации. К этому же времени были получены и обнадеживающие результаты по экспериментам Бондарюка с СПВРД. Пришло время принимать решения о дальнейшей судьбе теперь уже не астронавигации, а всего крылатого направления в целом.
И тут Королев после многих мучительных дискуссий, обсуждений, размышлений сдался. Договорившись с Келдышем, он принял решение о прекращении работ у себя и передаче всего задела в МАП.
Вся лаборатория Лисовича была переведена в МАП, в филиал НИИ-1. Лисович, наконец, был назначен главным конструктором системы автоматической астронавигации. Ему были предоставлены значительно более широкие возможности для работы, чем в Подлипках. Численность его КБ в 1955 году перевалила за 500 человек.
В 1954– 1955 годах на вновь изготовленных самолетных макетах были снова проведены самолетные испытания. На этот раз использовался самолет Ту-16. В четырех полетах на дальность 4000 км на высоте 10000-11000 м при средней скорости 800 км/ч за 5-6 часов полета система имела ошибки в пределах 3,3-6,6 км.
Постановление о разработке межконтинентальных крылатых ракет – носителей ядерного заряда вышло в 1954 году. Оно предусматривало параллельную работу над двумя ракетами: более легкой – «Бурей», которая поручалась Лавочкину, и тяжелой – «Бураном», которая поручалась Мясищеву. Научным руководителем обоих этих проектов был назначен академик Келдыш.
К этому времени Келдыш был членом королевского Совета главных конструкторов. Таким образом, он был наиболее информированным ученым по всем важнейшим научно-техническим проблемам, требовавшим решения для создания межконтинентального носителя ядерного заряда.
Главным конструктором крылатой ракеты, которую окрестили «Буря», был назначен заместитель Лавочкина доктор технических наук Наум Семенович Черняков.
Составная ракета «Буря», как и предлагал Королев, имела первую ступень на ЖРД, которые по сложившейся у Лавочкина кооперации делал Исаев. Маршевый двигатель СПВРД для крылатой второй ступени разработал и поставлял Бондарюк, работавший у Келдыша. Общая стартовая масса «Бури» превышала 90 т. При этом полная масса собственно крылатой ракеты составляла более 33 т. Система была рассчитана на дальность 8000 км при скорости 3,1 маха.
На маршевом участке высота полета составляла 17 500 м. На подходе к цели ракета делала противозенитный маневр, поднималась на высоту 25 000 м и круто пикировала. Уже предполагалось, что ракета будет нести атомную бомбу. По результатам самолетных испытаний системы астронавигации максимальная ошибка относительно центра цели не должна была превышать 10 км.
Полет на сверхзвуковых скоростях приводил к значительному повышению температуры корпуса ракеты. Поэтому астросистема, в отличие от самолетной, должна была монтироваться под прозрачным, но жароупорным астрокуполом.
Было еще много проблем. Но все они были преодолены и поставки штатных комплектов аппаратуры не срывали начала летных испытаний «Бури». Параллельно с опытным экземпляром на заводе № 1 в Куйбышеве в производство была запущена первая серия для летных испытаний. Было изготовлено 19 ракет. Летные испытания начались только в 1959 году.
С первого полета крылатая «Буря» слушалась своего звездного штурмана. Но один за другим полеты не позволяли определить конечную дальность и точность по цели. Двигатель СПВРД работал устойчиво, но действительный расход топлива превосходил все наземные расчеты. Сложные газодинамические процессы в этой, как мы говорили, хитрой трубе были недостаточно изучены.
Ни одна ракета не достигла цели: топливо было израсходовано значительно раньше.
Для высокого военного и партийного руководства страны эти испытания были хорошим поводом, чтобы закрыть работу. К этому времени межконтинентальная королевская «семерка» и ее модернизация Р-7а уже были приняты на вооружение.
Разработка крылатой ракеты «Буран» была начата в КБ Владимира Михайловича Мясищева несколько позднее «Бури». Когда «Буря» начала летать, «Буран» только был закончен в чертежах и пошел в производство на бывшем авиазаводе № 22, а ныне заводе имени Хруничева. «Буран» должен был стать значительно более мощной ракетой. Жидкостные разгонные двигатели первой ступени разрабатывал Глушко. Всего устанавливалось четыре двигателя по 57 т тяги у земли. Маршевый двигатель, как и для «Бури», был СПВРД Бондарюка. При стартовой массе свыше 152 т дальность полета с полезной нагрузкой 3400 кг по расчетам составляла 9150 км. Полет проходил на высоте 18,2 км. На этой высоте маршевый двигатель должен был иметь удельный импульс не менее 1690 кг/(кг·с). Подтвердить эту величину, в отличие от ЖРД, для ВРД на Земле было в то время невозможно. Опыт «Бури» показал, что удельный импульс ниже обещанного.
Поэтому, когда в 1958 году последовало решение о закрытии «Бурана», коллектив Мясищева не очень горевал. Там был разработан новый сверхдальний бомбардировщик, который вполне мог стать конкурентом знаменитому впоследствии «Боингу» В-52. Начались его летные испытания. Но над коллективом Мясищева нависла другая опасность – его с помощью власти Хрущева решил забрать под свою ракетную тематику Владимир Николаевич Челомей. Но это уже совершенно другая драматическая страница в истории нашей авиации.
Никита Хрущев громил авиацию, доказывая, что теперь она вообще не нужна: все будут решать ракеты. Уже были созданы Ракетные войска стратегического назначения, которые вовсе не нуждались в крылатых ракетах.
Лавочкин в это время вместе со своим новым первым заместителем Георгием Бабакиным погрузился в проблемы ракет ПВО, основное время проводил на среднеазиатском полигоне в районе Балхаша. Он не проявил бойцовских качеств в защиту «Бури», и вскоре решением Политбюро работа была закрыта.
По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущеву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем «Буря» и «Буран» академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущев, заявил что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову – второму после себя лицу в партийной иерархии – собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции.
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: «Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашел ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попутали».
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.
Ночной вызов
Как я уже писал, в начале 1951 года разработка зенитных управляемых ракет шла уже полным ходом в масштабах, достойных этой сложнейшей задачи. Главным конструктором всей системы считался Сергей Берия. Сама ракета как летательный аппарат разрабатывалась Лавочкиным, и Министерство авиационной промышленности, отказавшись в свое время от проблемы баллистических ракет дальнего действия, вынуждено было взять на себя роль изготовителя новых летательных аппаратов, предназначенных для уничтожения самолетов.