Страница:
В начале августа 1941 года Сталин пригласил к себе Владимира Коккинаки. Подошел к нему, поздоровался, пощупал его бицепсы и говорит:
— Если бы у нас сейчас все были такие крепкие, как Владимир Коккинаки, нам было бы куда легче! Товарищ Коккинаки, нам нужно сделать налет на Берлин. Сможет ли самолет ДБ-3 подняться с острова Эзель? Я прошу вас завтра вылететь туда и там произвести тренировочный взлет с полным запасом топлива и боевой загрузки!
Коккинаки сделал на Эзеле несколько пробежек и прерванный взлет: поднять машину не удалось. И все-таки взлетел командир полка полковник Преображенский. И потом повел своих орлов на Берлин. Об этом и других налетах, совершенных морскими летчиками, написано много. Порой забывают сказать, что летали на Берлин не только моряки, но и летчики Дальней авиации. И летали на Ил-4 (ДБ-3Ф), а не Пе-8, как некоторые думают, летали по 12 часов без посадки на высоте 6100 — 6400 метров...
И били их не только немцы, но и родные истребители, не всегда отличавшие свои самолеты от вражеских. Однако не зря рисковали в довоенных фантастических перелетах экипажи Громова, Чкалова, Коккинаки...
Первый дважды Герой в Дальней авиации Александр Игнатьевич Молодчий, в очередной раз сбросив бомбы на германскую столицу и зная, что за каждым самолетом-«дальником» следит лично Верховный Главнокомандующий, посылал из берлинского неба радиограмму: «Привет Сталину», и это означало, что задание выполнено.
Путь ильюшинского бомбардировщика непростой — ЦКБ-26, ДБ-3, ДБ-3Ф, Ил-4... Но именно он на всю войну стал основным самолетом Авиации дальнего действия.
В первые дни войны, когда в западных приграничных районах наша истребительная авиация практически была уничтожена, на боевые задания, в том числе для работы по переднему краю противника, летали спасенные в укрытиях дальние бомбардировщики.
Летчики 212-го дальнебомбардировочного полка во главе со своим командиром подполковником А. Е. Головановым, через два года ставшим самым молодым в мире маршалом, 30 июня 1941 года, срывая гитлеровский блицкриг, бомбили танковые колонны на Березине. Этот эпизод показан в фильме по роману К. Симонова «Живые и мертвые». Только самолеты были не ТБ-3, как в кино, а ильюшинские ДБ-3Ф. Полк летал днем, без прикрытия истребителями, и в этот день из 72 машин в полку осталось 18. Но летчики шли и шли на смерть, чтобы не пустить немца к Москве.
Полковник Владимир Васильевич Пономаренко рассказывает: «В тот день я повел шестерку ДБ-3Ф и был уверен, что нас будут прикрывать истребители. Прорвались с запада к переправе на Березине, уничтожить не удалось, но повредили. Одного нашего сбили, но мы спасли экипаж. Доложили Голованову:
— Нельзя летать без прикрытия.
— Что поделаешь? Второй вылет. Теперь пятеркой. Я полез в самолет, ко мне подбегает летчик, говорит:
— Ты в резерве, поведет сам Голованов. Вместо пятерки вернулись три машины. За два вылета немцы сбили пятнадцать наших самолетов.
— Ты был прав, там тучи истребителей, — сказал, вернувшись, Голованов.
Нашего летчика Ищенко, будущего Героя, спасли писатель Симонов и его шофер, отвезли в могилевский госпиталь. Многие сбитые становились в пехоте командирами взводов, рот, в зависимости от звания, а потом пробивались к своим. Вода в Березине была красной...»
Их сбивали, они попадали в грозу, что-то отказывало, но они шли на задание. Падали, пробивались к своим, попадали в плен...
Все продумали немцы. Даже в некоторых разговорниках для допроса советских военных после каждого вопроса следовал русский мат — в немецком разумении, русским так будет понятнее. Можно представить, как некий обер-лейтенант, ведя допрос, на ломаном русском читал с немецким акцентом наши нелитературные выражения: «Где твоя часть, б...?»
Все продумали, но...
Некоторые историки и литераторы уверяют, что к началу войны в стране не было новой авиационной техники или мало ее было. Однако почитаем, что пишет бывший нарком А.И. Шахурин:
«Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была... К концу 1940 — в начале 1941 года выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратили. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немного что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа.
«Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов!» — приказывал Сталин.
И прекращали... И надо подчеркнуть, что это было сделано дальновидно».
Синим карандашом Сталин собственноручно начертал:
«Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин, настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 г. до 50 самолетов в сутки».
И заставил наркома и его заместителей подписать обязательство.
Если в 1939 — 1940 годах даже со сверхурочными работами производили менее 20 самолетов в сутки, то к началу войны стали делать более 50, в июле — 60, в сентябре — более 70. Потом, из-за эвакуации, темп стал падать, но в дальнейшем выпускали 100 и более самолетов в сутки.
Известно, что в первый день войны немцы уничтожили свыше 1200 наших самолетов, причем более 500 из них погибли в воздушных боях. А немецкие потери — всего 37 самолетов...
Техника в стране имелась, но еще не была освоена. А времени история почти не отпустила. Не успели переучиваться на новые машины, не умели их ремонтировать. Чтобы освоить Ил-2, летчику нужно полгода... Какие бы ни выдвигались контрдоводы, очевидно, что, не подпиши в 1939 году Молотов пакт с Риббентропом, не было бы у нас в серии ни ильюшинского штурмовика, ни ильюшинского бомбардировщика. Эти машины, так же, как и истребители Яковлева, удалось завершить, потому что подпись Молотова отодвинула войну на год и десять месяцев. Руководители страны прекрасно знали, что 135 заводов Германии производят ежегодно по 10 тысяч боевых самолетов, и важен был каждый месяц мирной жизни.
Когда думаешь о конструкторе Ильюшине и его работе, понимаешь, что он не просто создавал новые самолеты, но и влиял на ход мировой истории. Для своего бомбардировщика он поставил задачу стратегическую — нанесение ударов по Германии, что и осуществлялось нашими летчиками.
Василий Васильевич Решетников, Герой-генерал, совершивший 307 (!) боевых вылетов на Ил-4, рассказывал, какой это непростой был самолет: «Им все время надо было управлять. Если на миг опустишь управление, не знаешь, куда он нырнет — вверх или вниз».
«На Ил-4 летать было сложно, но и разломать было невозможно, — добавляет другой ветеран Авиации дальнего действия Олег Дмитриевич Халмурадов. — Честно говоря, летать на нем могли бы, наверно, только русские. Как-то возвращались с боевого задания, смотрю: впереди летевший Ил-4 резко пошел к земле — на вражеской территории. Что-то случилось, подумал я, сяду рядом, подберу экипаж. Вижу — самолет нормально приземлился, летчик быстро выскочил из кабины и под плоскостью присел на корточки... Уборной-то на борту не было, а летать приходилось по 12 часов без посадки. Я расхохотался, а он влез в кабину и взлетел...
Американцы удивлялись: как вы летаете? У них в этом смысле все было предусмотрено, а у нас, как всегда...»
Чкалов как-то сказал с юмором, что романтика в авиации кончилась, когда на самолете появился туалет...
За годы войны Ил-4 очень преобразился. Было сделано несколько его модификаций — дальний разведчик, торпедоносец... На Северном флоте эти машины охраняли морские караваны союзников РQ столь необходимые нам в то время...
Но Ильюшин сам не думал, что его бомбардировщик сможет брать в боевых условиях 2,5 тонны бомб. Он стал проверять все узлы, но запас прочности заложил с резервом...
Легендарный Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, командовавший во время войны Авиацией дальнего действия, подчинявшейся непосредственно Сталину, вспоминал:
«Несмотря на то что самолеты Сергея Владимировича имели огромный удельный вес в Военно-Воздушных Силах, сам конструктор был удивительно скромным, я бы сказал, малоприметным человеком. Его, как говорят, не было ни видно, ни слышно. Вторым таким человеком среди конструкторов был, по моему мнению, создатель непревзойденных истребителей Лавочкин...
Но Ильюшин при всей своей скромности был человеком твердым, и добиться от него изменений в конструкции было весьма непросто».
Дело в том, что по документации радиус действия Ил-4 сперва не позволял свободно летать по глубоким тылам противника. Дополнительная загрузка горючим увеличивала полетный вес самолета, и получалось, что надо меньше брать бомб. Но об этом в ту пору не могло быть и речи. Значит, оставалось только одно: увеличить предельно допустимый полетный вес самолета, что разрешается только в исключительных случаях. Когда штаб Авиации дальнего действия попросил Ильюшина увеличить этот вес, конструктор отказал.
Однако через некоторое время в печати стали появляться сообщения о налетах на глубокие тылы противника больших групп советских самолетов, наименования которых не упоминались.
Ильюшин понимал, что либо летают его машины, либо в АДД появились какие-то новые самолеты с большим радиусом действия. Ведь летать приходится уже от Москвы... Конструктор приехал к Голованову:
— Александр Евгеньевич, вот вы Берлин бомбите, у вас что, новые машины появились?
— Летаем на вашем самолете, — ответил Голованов.
— А как же с горючим, с боевой загрузкой?
— Подвешиваем дополнительные баки на 500 литров, а боевая загрузка — полная. Отличную машину вы сделали, Сергей Владимирович! У меня орлы прилетают — по три сотни пробоин, на честном слове тянут, а возвращаются!
Конструктор покачал головой и ничего не сказал. Но через некоторое время прислал официальное разрешение увеличить полетный вес его самолета.
«С таким полетным весом мы проработали всю войну, — говорит Голованов. — И, когда летали на предельный радиус за счет увеличенного конструктором полетного веса, брали дополнительную бомбовую нагрузку. Удивительный человек! Другой сделает на грош, а раззвонит повсюду на рубль!»
Голованов не раз весьма высоко отзывался об Ильюшине, выделяя его из всех наших авиационных конструкторов.
Во время войны в стране было два Главных маршала авиации — А.А. Новиков и А.Е. Голованов. Мнение Голованова об Ильюшине я слышал от самого Александра Евгеньевича, а мнение Новикова можно узнать из книги маршала авиации И.И. Пстыго «Труженики неба»:
«Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину». Коротко и ясно.
Академик Г.В. Новожилов рассказывал, что сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что первенец ему дороже...
А я вспомнил, как в гостях у Шолохова в Вешенской зашел разговор о его романе «Тихий Дон», и Михаил Александрович сказал:
«Ребята, да я же написал „Лазоревую степь“!
Действительно, этот рассказ написан величайшим художником, богом литературы. И сам Шолохов как мастер гордился своей «Лазоревой степью», но для читателей его «Тихий Дон», естественно, затмил этот коротенький, кажется всего в восемь страничек, гениальный рассказ... Но то и другое люди оценили. Как и самолеты Ильюшина, достойно отработавшие войну.
Официально война закончилась в Потсдаме 8 мая 1945 года.
«Капитуляцию подписать здесь!» — сказал советский военачальник Жуков германцу Кейтелю, и у того упал монокль... И все-таки — русская душа! — когда увели побежденного фельдмаршала, Жуков приказал принести ему в камеру бутылку водки и закуску...
Еще шла война, но думали о будущем.
Часть 3
— Если бы у нас сейчас все были такие крепкие, как Владимир Коккинаки, нам было бы куда легче! Товарищ Коккинаки, нам нужно сделать налет на Берлин. Сможет ли самолет ДБ-3 подняться с острова Эзель? Я прошу вас завтра вылететь туда и там произвести тренировочный взлет с полным запасом топлива и боевой загрузки!
Коккинаки сделал на Эзеле несколько пробежек и прерванный взлет: поднять машину не удалось. И все-таки взлетел командир полка полковник Преображенский. И потом повел своих орлов на Берлин. Об этом и других налетах, совершенных морскими летчиками, написано много. Порой забывают сказать, что летали на Берлин не только моряки, но и летчики Дальней авиации. И летали на Ил-4 (ДБ-3Ф), а не Пе-8, как некоторые думают, летали по 12 часов без посадки на высоте 6100 — 6400 метров...
И били их не только немцы, но и родные истребители, не всегда отличавшие свои самолеты от вражеских. Однако не зря рисковали в довоенных фантастических перелетах экипажи Громова, Чкалова, Коккинаки...
Первый дважды Герой в Дальней авиации Александр Игнатьевич Молодчий, в очередной раз сбросив бомбы на германскую столицу и зная, что за каждым самолетом-«дальником» следит лично Верховный Главнокомандующий, посылал из берлинского неба радиограмму: «Привет Сталину», и это означало, что задание выполнено.
Путь ильюшинского бомбардировщика непростой — ЦКБ-26, ДБ-3, ДБ-3Ф, Ил-4... Но именно он на всю войну стал основным самолетом Авиации дальнего действия.
Эту песню мы пели в пионерских лагерях, она и поныне звучит во мне... Николай Францевич Гастелло обессмертил свое имя на бомбардировщике ДБ-3Ф...
Там, где пехота не пройдет,
где бронепоезд не промчится,
тяжелый танк не проползет,
там пролетит стальная птица.
Пропеллер, звонче песню пой,
неся распластанные крылья,
за вечный мир, на смертный бой
летит стальная эскадрилья!
Пилоту недоступен страх,
в глаза он смерти смотрит смело,
а если надо, жизнь отдаст,
как отдал капитан Гастелло!
В первые дни войны, когда в западных приграничных районах наша истребительная авиация практически была уничтожена, на боевые задания, в том числе для работы по переднему краю противника, летали спасенные в укрытиях дальние бомбардировщики.
Летчики 212-го дальнебомбардировочного полка во главе со своим командиром подполковником А. Е. Головановым, через два года ставшим самым молодым в мире маршалом, 30 июня 1941 года, срывая гитлеровский блицкриг, бомбили танковые колонны на Березине. Этот эпизод показан в фильме по роману К. Симонова «Живые и мертвые». Только самолеты были не ТБ-3, как в кино, а ильюшинские ДБ-3Ф. Полк летал днем, без прикрытия истребителями, и в этот день из 72 машин в полку осталось 18. Но летчики шли и шли на смерть, чтобы не пустить немца к Москве.
Полковник Владимир Васильевич Пономаренко рассказывает: «В тот день я повел шестерку ДБ-3Ф и был уверен, что нас будут прикрывать истребители. Прорвались с запада к переправе на Березине, уничтожить не удалось, но повредили. Одного нашего сбили, но мы спасли экипаж. Доложили Голованову:
— Нельзя летать без прикрытия.
— Что поделаешь? Второй вылет. Теперь пятеркой. Я полез в самолет, ко мне подбегает летчик, говорит:
— Ты в резерве, поведет сам Голованов. Вместо пятерки вернулись три машины. За два вылета немцы сбили пятнадцать наших самолетов.
— Ты был прав, там тучи истребителей, — сказал, вернувшись, Голованов.
Нашего летчика Ищенко, будущего Героя, спасли писатель Симонов и его шофер, отвезли в могилевский госпиталь. Многие сбитые становились в пехоте командирами взводов, рот, в зависимости от звания, а потом пробивались к своим. Вода в Березине была красной...»
Их сбивали, они попадали в грозу, что-то отказывало, но они шли на задание. Падали, пробивались к своим, попадали в плен...
Все продумали немцы. Даже в некоторых разговорниках для допроса советских военных после каждого вопроса следовал русский мат — в немецком разумении, русским так будет понятнее. Можно представить, как некий обер-лейтенант, ведя допрос, на ломаном русском читал с немецким акцентом наши нелитературные выражения: «Где твоя часть, б...?»
Все продумали, но...
Некоторые историки и литераторы уверяют, что к началу войны в стране не было новой авиационной техники или мало ее было. Однако почитаем, что пишет бывший нарком А.И. Шахурин:
«Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была... К концу 1940 — в начале 1941 года выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратили. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немного что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа.
«Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов!» — приказывал Сталин.
И прекращали... И надо подчеркнуть, что это было сделано дальновидно».
Синим карандашом Сталин собственноручно начертал:
«Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин, настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 г. до 50 самолетов в сутки».
И заставил наркома и его заместителей подписать обязательство.
Если в 1939 — 1940 годах даже со сверхурочными работами производили менее 20 самолетов в сутки, то к началу войны стали делать более 50, в июле — 60, в сентябре — более 70. Потом, из-за эвакуации, темп стал падать, но в дальнейшем выпускали 100 и более самолетов в сутки.
Известно, что в первый день войны немцы уничтожили свыше 1200 наших самолетов, причем более 500 из них погибли в воздушных боях. А немецкие потери — всего 37 самолетов...
Техника в стране имелась, но еще не была освоена. А времени история почти не отпустила. Не успели переучиваться на новые машины, не умели их ремонтировать. Чтобы освоить Ил-2, летчику нужно полгода... Какие бы ни выдвигались контрдоводы, очевидно, что, не подпиши в 1939 году Молотов пакт с Риббентропом, не было бы у нас в серии ни ильюшинского штурмовика, ни ильюшинского бомбардировщика. Эти машины, так же, как и истребители Яковлева, удалось завершить, потому что подпись Молотова отодвинула войну на год и десять месяцев. Руководители страны прекрасно знали, что 135 заводов Германии производят ежегодно по 10 тысяч боевых самолетов, и важен был каждый месяц мирной жизни.
Когда думаешь о конструкторе Ильюшине и его работе, понимаешь, что он не просто создавал новые самолеты, но и влиял на ход мировой истории. Для своего бомбардировщика он поставил задачу стратегическую — нанесение ударов по Германии, что и осуществлялось нашими летчиками.
Василий Васильевич Решетников, Герой-генерал, совершивший 307 (!) боевых вылетов на Ил-4, рассказывал, какой это непростой был самолет: «Им все время надо было управлять. Если на миг опустишь управление, не знаешь, куда он нырнет — вверх или вниз».
«На Ил-4 летать было сложно, но и разломать было невозможно, — добавляет другой ветеран Авиации дальнего действия Олег Дмитриевич Халмурадов. — Честно говоря, летать на нем могли бы, наверно, только русские. Как-то возвращались с боевого задания, смотрю: впереди летевший Ил-4 резко пошел к земле — на вражеской территории. Что-то случилось, подумал я, сяду рядом, подберу экипаж. Вижу — самолет нормально приземлился, летчик быстро выскочил из кабины и под плоскостью присел на корточки... Уборной-то на борту не было, а летать приходилось по 12 часов без посадки. Я расхохотался, а он влез в кабину и взлетел...
Американцы удивлялись: как вы летаете? У них в этом смысле все было предусмотрено, а у нас, как всегда...»
Чкалов как-то сказал с юмором, что романтика в авиации кончилась, когда на самолете появился туалет...
За годы войны Ил-4 очень преобразился. Было сделано несколько его модификаций — дальний разведчик, торпедоносец... На Северном флоте эти машины охраняли морские караваны союзников РQ столь необходимые нам в то время...
Но Ильюшин сам не думал, что его бомбардировщик сможет брать в боевых условиях 2,5 тонны бомб. Он стал проверять все узлы, но запас прочности заложил с резервом...
Легендарный Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, командовавший во время войны Авиацией дальнего действия, подчинявшейся непосредственно Сталину, вспоминал:
«Несмотря на то что самолеты Сергея Владимировича имели огромный удельный вес в Военно-Воздушных Силах, сам конструктор был удивительно скромным, я бы сказал, малоприметным человеком. Его, как говорят, не было ни видно, ни слышно. Вторым таким человеком среди конструкторов был, по моему мнению, создатель непревзойденных истребителей Лавочкин...
Но Ильюшин при всей своей скромности был человеком твердым, и добиться от него изменений в конструкции было весьма непросто».
Дело в том, что по документации радиус действия Ил-4 сперва не позволял свободно летать по глубоким тылам противника. Дополнительная загрузка горючим увеличивала полетный вес самолета, и получалось, что надо меньше брать бомб. Но об этом в ту пору не могло быть и речи. Значит, оставалось только одно: увеличить предельно допустимый полетный вес самолета, что разрешается только в исключительных случаях. Когда штаб Авиации дальнего действия попросил Ильюшина увеличить этот вес, конструктор отказал.
Однако через некоторое время в печати стали появляться сообщения о налетах на глубокие тылы противника больших групп советских самолетов, наименования которых не упоминались.
Ильюшин понимал, что либо летают его машины, либо в АДД появились какие-то новые самолеты с большим радиусом действия. Ведь летать приходится уже от Москвы... Конструктор приехал к Голованову:
— Александр Евгеньевич, вот вы Берлин бомбите, у вас что, новые машины появились?
— Летаем на вашем самолете, — ответил Голованов.
— А как же с горючим, с боевой загрузкой?
— Подвешиваем дополнительные баки на 500 литров, а боевая загрузка — полная. Отличную машину вы сделали, Сергей Владимирович! У меня орлы прилетают — по три сотни пробоин, на честном слове тянут, а возвращаются!
Конструктор покачал головой и ничего не сказал. Но через некоторое время прислал официальное разрешение увеличить полетный вес его самолета.
«С таким полетным весом мы проработали всю войну, — говорит Голованов. — И, когда летали на предельный радиус за счет увеличенного конструктором полетного веса, брали дополнительную бомбовую нагрузку. Удивительный человек! Другой сделает на грош, а раззвонит повсюду на рубль!»
Голованов не раз весьма высоко отзывался об Ильюшине, выделяя его из всех наших авиационных конструкторов.
Во время войны в стране было два Главных маршала авиации — А.А. Новиков и А.Е. Голованов. Мнение Голованова об Ильюшине я слышал от самого Александра Евгеньевича, а мнение Новикова можно узнать из книги маршала авиации И.И. Пстыго «Труженики неба»:
«Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину». Коротко и ясно.
Академик Г.В. Новожилов рассказывал, что сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что первенец ему дороже...
А я вспомнил, как в гостях у Шолохова в Вешенской зашел разговор о его романе «Тихий Дон», и Михаил Александрович сказал:
«Ребята, да я же написал „Лазоревую степь“!
Действительно, этот рассказ написан величайшим художником, богом литературы. И сам Шолохов как мастер гордился своей «Лазоревой степью», но для читателей его «Тихий Дон», естественно, затмил этот коротенький, кажется всего в восемь страничек, гениальный рассказ... Но то и другое люди оценили. Как и самолеты Ильюшина, достойно отработавшие войну.
Официально война закончилась в Потсдаме 8 мая 1945 года.
«Капитуляцию подписать здесь!» — сказал советский военачальник Жуков германцу Кейтелю, и у того упал монокль... И все-таки — русская душа! — когда увели побежденного фельдмаршала, Жуков приказал принести ему в камеру бутылку водки и закуску...
Еще шла война, но думали о будущем.
Часть 3
«2 августа 1944 года, — говорил А.Е. Голованов, — я подписал приказ о назначении макетной комиссии для заключения по двухмоторному пассажирскому самолету конструкции Героя Социалистического Труда С.В. Ильюшина».
Насколько же велика была уверенность в победе, что уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, — ДС-3. Мальчишки называли его сперва «Дугласом», а потом, из чувства патриотизма, — Ли-2. Так самолет стали величать по фамилии конструктора Лисунова, пересчитавшего дюймы в миллиметры. Он и руководил внедрением в серию чертежей, отработанных под руководством В.М. Мясищева...
Очень красивый самолет. Мне нравилось, как он садился на летное поле. Шесть штук у нас их было на аэродроме в Кишиневе, и мой отец после войны летал на Ли-2. Самолет брал на борт 14 пассажиров и летал в Москву за 6 часов 10 минут, я это помню, а также летал в Одессу, Симферополь, Адлер, Минводы... Я и сейчас, спустя полвека, помню номера наших самолетов: 41 — 26, 41 — 55, 42 — 35... Самолеты были зеленого цвета, и только 41 — 55 почему-то темно-синий, но он вскоре разбился, а экипаж во главе с командиром корабля Шишигиным уцелел, только Шишигин стал заикаться. Помню фамилии командиров кораблей. Нет сейчас никого. Последним, в 1994-м, ушел из жизни наш сосед, летавший с моим отцом, дядя Женя Евсеев. Когда к нам пригнали Ил-12, он сразу стал на нем летать...
Ил-12 был серебристый — первый самолет такого цвета на нашем аэродроме, и этот цвет как бы символизировал начало мирной жизни. Все мальчишки бегали смотреть на большой самолет — необычный, с передним колесом, приподнятым хвостом. Интересно было наблюдать, как он садился сразу на три точки, выделяясь среди «Дугласов», «кукурузников» и уже не нужных после войны двух песочного цвета «Харрикейнов»...
Какое же счастье, что в моем детстве была до сих пор ощущаемая трава летного поля и эти красивые самолеты!
...Начиная Ил-12, Ильюшин изучил зарубежную технику, американский опыт создания ДС-3.
«Надоело летать на „Дугласе“, — говорил он, — пора создать свое». В ту пору многие склонялись к тому, чтобы переоборудовать в пассажирский самолет ермолаевский бомбардировщик Ер-2. Ильюшин начисто отверг эту идею. Он считал, что пассажир должен лететь с комфортом, а в фюзеляже Ер-2 стоять можно было только согнувшись...
Ильюшин уверен: пришло время других машин. И Сталину, размышлявшему о переделке бомбардировщика в пассажирский экспресс, он сказал:
— Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались...
Стоит упомянуть еще вот о чем. Во Франции, например, чтобы получить право спроектировать пассажирский самолет, конструкторское бюро должно пройти три этапа: 1) создание спортивных или сельскохозяйственных машин, 2) создание легких военных самолетов, 3) создание тяжелых военных самолетов. И только после этого можно подойти к вершине — конструированию пассажирских самолетов. Наверно, справедливо. Ильюшин заслужил это право. Позже, в 1969 году он напишет в журнале «Авиация и космонавтика»:
Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 стала вдвое ниже, чем на Ли-2. А что касается надежности, и о ней надо было сказать, конечно, в самую первую очередь, то почему-то пассажиры всегда стремились летать на Илах...
Однако на Ил-12 были слабоваты моторы, ресурс их оказался невелик, да и навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал Байдуков пожаловался Сталину на недостатки Ил-12.
— А вы можете все это написать на бумаге, товарищ Байдуков? — спросил Сталин. Георгий Филлиппович написал. Сталин вызвал Ильюшина:
— А вы можете, товарищ Ильюшин, устранить недостатки, указанные товарищем Байдуковым?
Ильюшин прочитал написанное и ответил:
— Могу.
В частности, выяснилось, что вес машины увеличивало несусветное количество грязи...
На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 — от Арктики до Антарктики, — летчики его очень любили. Он брал на борт 32 пассажира, но друг моего детства Вадик Евсеев набивал в салон чуть ли не вдвое больше народу — и ничего, летели! Это уже в 70-е годы...
«Ил-14 прощает летчику любую ошибку, даже „козла“ на нем не сделаешь, — говорил Вадик, — обледенение ему не страшно. Я летал на нем на Чукотке по 14 часов подряд в сплошной темени, но лечу и не боюсь!»
Помню, как маршал Голованов, с которым мне посчастливилось вместе работать, перед полетом спросил экипаж Ил-14:
— Чего боится самолет?
— Грозы, товарищ Главный маршал авиации, — ответил командир корабля.
— Земли, — поправил его Александр Евгеньевич.
Мы тогда летели пассажирами, попали в грозу. Что это такое, знает летчик, ибо другой, даже побывав в такой ситуации, может ничего не понять. Мы сидели в салоне с Головановым рядом. За иллюминатором темное пространство скребли молнии, самолет швыряло, как лодку без руля. «Я тебе скажу следующее дело, — спокойно начал Голованов со своей фразы-присказки, — если пилот будет продолжать набирать высоту, мы разобьемся. Скажи ему, пусть снижается, а то, если я пойду, он как увидит мои погоны...» Ил-14 пошел пониже, мы благополучно вышли из болтанки и долетели.
Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.
С 1950 года и поныне летает эта замечательная машина.
12-ю и 14-ю Ильюшин назвал классической схемой пассажирского самолета...
В конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Да, да, Ил-18, только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров. А какие были кресла в салоне! Массивные, роскошные, установленные на значительном расстоянии друг от друга, — приятно было сидеть, не то что сейчас.
Ильюшин всегда строил машины с запасом, с учетом их развития. Поставили 66 кресел, но можно их сдвинуть поближе и установить 90. Как потом на турбовинтовом Ил-18 сперва было 75 мест, шаг сдвинули — сделали 90 и 100, и даже 120 мест было на недлинных трассах, скажем, Москва — Рига.
Поршневой Ил-18 построили в 1946 году — впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки — Павел...
Константин Константинович Коккинаки — личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик, по телефону всегда гремел своим грубым хрипловато-прокуренным голосом: «Костя Коккинаки звонит!»
Разные люди бывали у него в квартире на площади Восстания, и каждый раз он рассказывал, как перед войной был в кабинете у Сталина, и как тот задавал такие специфические вопросы, какие под силу только очень знающему авиационному специалисту.
— Он сильно нас готовил! — восклицал Константиныч. — И вот из его кабинета мы с Петькой Стефановским (тоже заслуженный летчик-испытатель и тоже Герой Советского Союза. — Ф.Ч.) выходим на Красную площадь...
— И сразу — в Исторический музей! — нарочно продолжает один из гостей, наперед зная, что Константиныч тут же оборвет, не воспринимая шутку:
— В какой Исторический музей? В «Арагви» мы пошли! Как дали там! Мы у Сталина были! Сейчас у бога побывать не то бы значило, что тогда у Сталина!
Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра». Но вот такое мог рассказать только летчик:
«Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим — в аэродинамике, в устойчивости... Ильюшин прочел и говорит брату:
— Я не согласен, Вова.
— Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?
— Я не подпишу, — не соглашается Ильюшин.
— Твое дело, а мы написали вот так.
Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!
Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть... Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем — сесть не сможем. Володя говорит мне:
— Ты прыгай, а я подумаю.
— Ты подумай, а я покурю, — ответил я.
— Интересно, чего она хочет, эта машина? — говорит Володя.
Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.
— Она любит большую скорость, — понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.
— Ну его к черту! — прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:
— Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.
Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»
«Он не шел на неоправданный риск, — подтверждает и старший брат Владимир. — Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь».
«Ты подумай, а я покурю» — такие жили на земле братья Коккинаки.
А их технику пилотирования проверял Сергей Николаевич Анохин:
— Я был инспектором и записал: «Отмечаю исключительно высокую технику пилотирования», — и ничего больше.
— Не беру своего брата, но из моего периода самый талантливый летчик — Сережа Анохин, — высказывает свое мнение Константин Коккинаки.
«Не беру своего брата»...
Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик — Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором. Так сложилось в 30-е годы, что ведущими летчиками-испытателями были: у Туполева — Громов, у Поликарпова — Чкалов, у Яковлева — Пионтковский, у Ильюшина — Коккинаки. Великие конструкторы, великие летчики, и такие разные...
Много легенд ходило о Владимире Коккинаки. В темном переулке у забора ильюшинской фирмы пристал к нему некий субъект: «Снимай пальто кожаное!»
Владимир Константинович перебросил субъекта через забор на территорию фирмы, где его подобрали охранники.
Когда перестали выпускать его любимые сигареты «Памир», «Кокки», как называли летчика на фирме, поехал на табачную фабрику. Смотрит — на полу столько табаку рассыпано, уборщица подметает.
— Да ведь хороший табак! Сделайте из него 500 пачек «Памира», мне надолго хватит!
Сделали. Летчиков любили.
С «Кокки» Ильюшин дружил до последних дней жизни. Их отношения можно назвать своеобразными. Ругались часто. Коккинаки сделает полет в Жуковском и сразу звонит Ильюшину:
— Трясло... Сваливало на бок... Задирало... Шумело...
— Ты врешь, Вова! Этого не может быть, не заливай, — отвечает Ильюшин. Положит трубку и говорит: — А может, не врет?
И на следующее утро, не заезжая на работу, Ильюшин уже в Жуковском. Записывающая техника не ахти какая — осциллографы, царапающие бумагу. К Коккинаки полное доверие, и тот, конечно, гордился этим, но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки. Но Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки — никогда...
И вот 17 августа 1946 года, накануне Дня Воздушного Флота, Владимир Коккинаки в своей неизменной кепке докуривает и занимает командирское место в очередной, как всегда, новой машине, которых в его жизни будет за 70. На этот раз — Ил-18, поршневой.
Насколько же велика была уверенность в победе, что уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, — ДС-3. Мальчишки называли его сперва «Дугласом», а потом, из чувства патриотизма, — Ли-2. Так самолет стали величать по фамилии конструктора Лисунова, пересчитавшего дюймы в миллиметры. Он и руководил внедрением в серию чертежей, отработанных под руководством В.М. Мясищева...
Очень красивый самолет. Мне нравилось, как он садился на летное поле. Шесть штук у нас их было на аэродроме в Кишиневе, и мой отец после войны летал на Ли-2. Самолет брал на борт 14 пассажиров и летал в Москву за 6 часов 10 минут, я это помню, а также летал в Одессу, Симферополь, Адлер, Минводы... Я и сейчас, спустя полвека, помню номера наших самолетов: 41 — 26, 41 — 55, 42 — 35... Самолеты были зеленого цвета, и только 41 — 55 почему-то темно-синий, но он вскоре разбился, а экипаж во главе с командиром корабля Шишигиным уцелел, только Шишигин стал заикаться. Помню фамилии командиров кораблей. Нет сейчас никого. Последним, в 1994-м, ушел из жизни наш сосед, летавший с моим отцом, дядя Женя Евсеев. Когда к нам пригнали Ил-12, он сразу стал на нем летать...
Ил-12 был серебристый — первый самолет такого цвета на нашем аэродроме, и этот цвет как бы символизировал начало мирной жизни. Все мальчишки бегали смотреть на большой самолет — необычный, с передним колесом, приподнятым хвостом. Интересно было наблюдать, как он садился сразу на три точки, выделяясь среди «Дугласов», «кукурузников» и уже не нужных после войны двух песочного цвета «Харрикейнов»...
Какое же счастье, что в моем детстве была до сих пор ощущаемая трава летного поля и эти красивые самолеты!
...Начиная Ил-12, Ильюшин изучил зарубежную технику, американский опыт создания ДС-3.
«Надоело летать на „Дугласе“, — говорил он, — пора создать свое». В ту пору многие склонялись к тому, чтобы переоборудовать в пассажирский самолет ермолаевский бомбардировщик Ер-2. Ильюшин начисто отверг эту идею. Он считал, что пассажир должен лететь с комфортом, а в фюзеляже Ер-2 стоять можно было только согнувшись...
Ильюшин уверен: пришло время других машин. И Сталину, размышлявшему о переделке бомбардировщика в пассажирский экспресс, он сказал:
— Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались...
Стоит упомянуть еще вот о чем. Во Франции, например, чтобы получить право спроектировать пассажирский самолет, конструкторское бюро должно пройти три этапа: 1) создание спортивных или сельскохозяйственных машин, 2) создание легких военных самолетов, 3) создание тяжелых военных самолетов. И только после этого можно подойти к вершине — конструированию пассажирских самолетов. Наверно, справедливо. Ильюшин заслужил это право. Позже, в 1969 году он напишет в журнале «Авиация и космонавтика»:
«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает».Ильюшин считал, что при конструировании пассажирского самолета надо особо позаботиться о безопасности полетов, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и регулярности полетов, комфорте, минимальном шуме... Из всех этих параметров на первые места он ставил экономичность и надежность.
Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 стала вдвое ниже, чем на Ли-2. А что касается надежности, и о ней надо было сказать, конечно, в самую первую очередь, то почему-то пассажиры всегда стремились летать на Илах...
Однако на Ил-12 были слабоваты моторы, ресурс их оказался невелик, да и навигационное оборудование оставляло желать лучшего.
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал Байдуков пожаловался Сталину на недостатки Ил-12.
— А вы можете все это написать на бумаге, товарищ Байдуков? — спросил Сталин. Георгий Филлиппович написал. Сталин вызвал Ильюшина:
— А вы можете, товарищ Ильюшин, устранить недостатки, указанные товарищем Байдуковым?
Ильюшин прочитал написанное и ответил:
— Могу.
В частности, выяснилось, что вес машины увеличивало несусветное количество грязи...
На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 — от Арктики до Антарктики, — летчики его очень любили. Он брал на борт 32 пассажира, но друг моего детства Вадик Евсеев набивал в салон чуть ли не вдвое больше народу — и ничего, летели! Это уже в 70-е годы...
«Ил-14 прощает летчику любую ошибку, даже „козла“ на нем не сделаешь, — говорил Вадик, — обледенение ему не страшно. Я летал на нем на Чукотке по 14 часов подряд в сплошной темени, но лечу и не боюсь!»
Помню, как маршал Голованов, с которым мне посчастливилось вместе работать, перед полетом спросил экипаж Ил-14:
— Чего боится самолет?
— Грозы, товарищ Главный маршал авиации, — ответил командир корабля.
— Земли, — поправил его Александр Евгеньевич.
Мы тогда летели пассажирами, попали в грозу. Что это такое, знает летчик, ибо другой, даже побывав в такой ситуации, может ничего не понять. Мы сидели в салоне с Головановым рядом. За иллюминатором темное пространство скребли молнии, самолет швыряло, как лодку без руля. «Я тебе скажу следующее дело, — спокойно начал Голованов со своей фразы-присказки, — если пилот будет продолжать набирать высоту, мы разобьемся. Скажи ему, пусть снижается, а то, если я пойду, он как увидит мои погоны...» Ил-14 пошел пониже, мы благополучно вышли из болтанки и долетели.
Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.
С 1950 года и поныне летает эта замечательная машина.
12-ю и 14-ю Ильюшин назвал классической схемой пассажирского самолета...
В конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Да, да, Ил-18, только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров. А какие были кресла в салоне! Массивные, роскошные, установленные на значительном расстоянии друг от друга, — приятно было сидеть, не то что сейчас.
Ильюшин всегда строил машины с запасом, с учетом их развития. Поставили 66 кресел, но можно их сдвинуть поближе и установить 90. Как потом на турбовинтовом Ил-18 сперва было 75 мест, шаг сдвинули — сделали 90 и 100, и даже 120 мест было на недлинных трассах, скажем, Москва — Рига.
Поршневой Ил-18 построили в 1946 году — впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки — Павел...
Константин Константинович Коккинаки — личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик, по телефону всегда гремел своим грубым хрипловато-прокуренным голосом: «Костя Коккинаки звонит!»
Разные люди бывали у него в квартире на площади Восстания, и каждый раз он рассказывал, как перед войной был в кабинете у Сталина, и как тот задавал такие специфические вопросы, какие под силу только очень знающему авиационному специалисту.
— Он сильно нас готовил! — восклицал Константиныч. — И вот из его кабинета мы с Петькой Стефановским (тоже заслуженный летчик-испытатель и тоже Герой Советского Союза. — Ф.Ч.) выходим на Красную площадь...
— И сразу — в Исторический музей! — нарочно продолжает один из гостей, наперед зная, что Константиныч тут же оборвет, не воспринимая шутку:
— В какой Исторический музей? В «Арагви» мы пошли! Как дали там! Мы у Сталина были! Сейчас у бога побывать не то бы значило, что тогда у Сталина!
Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра». Но вот такое мог рассказать только летчик:
«Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим — в аэродинамике, в устойчивости... Ильюшин прочел и говорит брату:
— Я не согласен, Вова.
— Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?
— Я не подпишу, — не соглашается Ильюшин.
— Твое дело, а мы написали вот так.
Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!
Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть... Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем — сесть не сможем. Володя говорит мне:
— Ты прыгай, а я подумаю.
— Ты подумай, а я покурю, — ответил я.
— Интересно, чего она хочет, эта машина? — говорит Володя.
Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.
— Она любит большую скорость, — понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.
— Ну его к черту! — прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:
— Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.
Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»
«Он не шел на неоправданный риск, — подтверждает и старший брат Владимир. — Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь».
«Ты подумай, а я покурю» — такие жили на земле братья Коккинаки.
А их технику пилотирования проверял Сергей Николаевич Анохин:
— Я был инспектором и записал: «Отмечаю исключительно высокую технику пилотирования», — и ничего больше.
— Не беру своего брата, но из моего периода самый талантливый летчик — Сережа Анохин, — высказывает свое мнение Константин Коккинаки.
«Не беру своего брата»...
Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик — Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором. Так сложилось в 30-е годы, что ведущими летчиками-испытателями были: у Туполева — Громов, у Поликарпова — Чкалов, у Яковлева — Пионтковский, у Ильюшина — Коккинаки. Великие конструкторы, великие летчики, и такие разные...
Много легенд ходило о Владимире Коккинаки. В темном переулке у забора ильюшинской фирмы пристал к нему некий субъект: «Снимай пальто кожаное!»
Владимир Константинович перебросил субъекта через забор на территорию фирмы, где его подобрали охранники.
Когда перестали выпускать его любимые сигареты «Памир», «Кокки», как называли летчика на фирме, поехал на табачную фабрику. Смотрит — на полу столько табаку рассыпано, уборщица подметает.
— Да ведь хороший табак! Сделайте из него 500 пачек «Памира», мне надолго хватит!
Сделали. Летчиков любили.
С «Кокки» Ильюшин дружил до последних дней жизни. Их отношения можно назвать своеобразными. Ругались часто. Коккинаки сделает полет в Жуковском и сразу звонит Ильюшину:
— Трясло... Сваливало на бок... Задирало... Шумело...
— Ты врешь, Вова! Этого не может быть, не заливай, — отвечает Ильюшин. Положит трубку и говорит: — А может, не врет?
И на следующее утро, не заезжая на работу, Ильюшин уже в Жуковском. Записывающая техника не ахти какая — осциллографы, царапающие бумагу. К Коккинаки полное доверие, и тот, конечно, гордился этим, но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки. Но Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки — никогда...
И вот 17 августа 1946 года, накануне Дня Воздушного Флота, Владимир Коккинаки в своей неизменной кепке докуривает и занимает командирское место в очередной, как всегда, новой машине, которых в его жизни будет за 70. На этот раз — Ил-18, поршневой.