Страница:
Среди документации, проходившей через ротного писаря, попалась и такая бумага, которая не могла не привлечь его внимания. Это был запрос: в авиацию требовались солдаты, семь человек. Такой случай Сергей упустить не мог. Подумал и решил не просто передать запрос фельдфебелю, а присовокупить еще две бутылки водки, на кои разорился не без оснований, ибо во все времена подобное движение души на Руси имело популярность и предполагало отзывчивость. Пришел к фельдфебелю — вот, мол, хотелось бы и мне туда попасть. Фельдфебель засопел над бумагой, спрятал водку, а Ильюшин еще и прихвастнул: «К тому ж я уже работал на аэродроме механиком!»
Правда, на аэродроме он работал, как мы знаем, землекопом, но стеклянные сувениры сделали свое дело, и было пообещано: «Я тебя вызову».
И вызвал.
«По вашему приказанию явился!» — отрапортовал Ильюшин.
«Являются только черти во сне, — беззлобно уточнил фельдфебель и добавил: — Что ж, я согласен».
И в списке нужных для авиации солдат под номером один нацарапал: «Ильюшин». Еще шаг вперед. Конечно, если б не этот фельдфебель, в жизни будущего конструктора нашелся бы другой человек, который помог бы приблизить его грядущее дело, но часто и от фельдфебеля многое зависит. Прибыл Сергей в запасный батальон, оттуда попал в аэродромную команду и снова оказался на Комендантском аэродроме Петрограда, где когда-то выравнивал летное поле. Аэродром теперь стал военным. Как говорят, одна из колыбелей нашей авиации. Война подтолкнула ее развитие. Прославился и погиб героем штабс-капитан Петр Нестеров, стал знаменитым асом Николай Крутень... Пули засвистели и в небе.
Сергей читает все, что попадалось об авиации. Моду задавала Франция. Вот перед ним французский роман в русском переводе «Любовь авиатора». Наивный, сентиментальный, но в нем дается описание воздушного боя французского экипажа с немецкими истребителями:
«Резким движением Мори бросил свой аппарат на поднимающегося, чтобы снизу атаковать, немецкого истребителя. Уверенный, что разобьет немца вдребезги тяжестью своего биплана, Клод тоже не стрелял. Но внезапное воспоминание мелькнуло в его мозгу: кроме Эрбильона, никто из товарищей не захотел иметь его своим пилотом. Неужели он таким образом отблагодарит за великодушное доверие?
Клод так дико рванул за руль, что аппарат затрещал. Близко-близко, чуть не коснувшись неприятельского моноплана, французы пролетели мимо. Мори успел заметить, что немец бросил руль в ожидании столкновения. Пришедшие в ужас от такого отчаянного маневра, неприятельские летчики перестали стрелять, боясь, вероятно, задеть своего. И Марна была близко, и за ее голубой змейкой было спасение...
Вдруг что-то схватило его за бок. Когда он понял, что ранен, Клод с удивлением, с ужасом почувствовал, как в нем заговорил инстинкт жизни...
Когда биплан покатился по сухой траве, пилот повернулся к Жану, чтобы поделиться с ним своей великой радостью избавления. Но в отделении наблюдателя толчки аппарата встряхивали болтающуюся голову безжизненного тела. Темная пена покрыла бледный висок...»
Это Первая мировая. И никто не думал тогда, что не за горами и Вторая, более страшная, с иными воздушными боями. И снова будут гибнуть летчики, и не раз в кабине «летающего танка» Ил-2 пилот привезет мертвого стрелка. Все впереди, в скрываемых непрожитым временем событиях, а пока солдат Ильюшин служит ангарным и после полетов моет два закрепленных за ним «Вуазена». Через два месяца вырос до помощника моториста, а вскоре и сам стал мотористом. Посерьезней, чем то, что в авиации называют «заносить хвосты». Раньше называли...
Это убеждение возникло в нем тогда и осталось на всю жизнь. Самое главное для него теперь — аэродром. Здесь доводили, дорабатывали такие гиганты, как «Илья Муромец» Сикорского, испытывали турельную установку для защиты хвоста самолета, подвеску бомб, додумались ставить кассеты... Командиру корабля подчинялись 38 человек да еще лошадь была... Когда «Ильи Муромцы» стали «сыпаться», возникло понятие: ресурс самолета. Этим вопросом занялись профессор Жуковский и специалист по сопромату Тимошенко...
А солдат Ильюшин набирался опыта. Он и сам подумывает о том, как бы научиться летать. Небо ведь такая зараза, только прикоснись! В то время летному делу обучали на Корпусном аэродроме в Петрограде да в Гатчине. Комендантский аэродром служил для испытания заводских аэропланов и для полетов летчиков Всероссийского аэроклуба. Аэродромная команда принимала новые самолеты, которые поставляли два расположенных рядом завода С.С. Щетинина и В.А. Лебедева, — «Вуазен» и «Лебедь-12». Быстро шло в гору российское авиационное дело. Только пять лет назад, когда здесь проходил авиационный праздник, в округе была лишь деревня Новая, а теперь — два завода. Механики и мотористы осматривали новенькие аэропланы, готовили их к полетам, пилоты гоняли заводскую технику в воздухе, давали заключения по испытаниям.
Летчик капитан Григоров не раз брал с собой в полет молодого моториста Ильюшина вместо механика и в воздухе давал подержать ручку управления. Как же это много значит! Сперва вроде боязно, хоть и знаешь, что сидящий впереди тебя опытный инструктор не даст натворить больших глупостей, всегда подстрахует, но ты чувствуешь, как машина подчиняется тебе! Ручку влево — левое крыло дает наклон, вправо — аэроплан выравнивается.
— Не бойся! Смелее, ты же мужик! — говорит Григоров. Все летчики-офицеры люди знатного происхождения, а Григоров вроде свойский, простой...
— Дай ногу! — Левой ногой тронул педаль — поплыли вправо, под фюзеляж, аэродромные постройки. Ручку от себя — засвистели крылья, увеличилась скорость.
— Так полный рот земли наберешь! — кричит Григоров, и Ильюшин чувствует, как ручка сдвоенного управления бьет ему по животу. Это Григоров энергичным движением выравнивает аэроплан...
«Летчик-инструктор — редкая птица, — говорят в авиации. — Он должен обладать взглядом орла, мудростью совы, кротостью голубя и красноречием попугая, не устающего давать полезные советы».
«Поторапливайся не спеша», «плавно, но энергично», — только и слышишь от инструктора. Это законы авиации, ее заповеди. Много их, и все они написаны кровью. Но это для тех, кто в небе, кто летает, как птица, и потому выше всех на земле. Пилоты шутят, что высота вызывает три разных чувства: страх, восторг и желание плюнуть вниз. У Ильюшина страх сменился восторгом, а желания плюнуть вниз так и не возникло до конца жизни.
В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу — из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.
«Не должно быть ни дефекта глаза, ни уха, ни несовершенства равновесия. Чувства осязания и движения должны быть хорошо развиты. Должны быть быстрая реакция и решимость. Никакая умственная тупость не должна быть допустима. Наконец, имея все эти природные дарования, летчик должен следить за собой и постоянно тренироваться. Авиация — требовательная госпожа. Она хочет иметь только лучших из лучших».
Это из книжки «Авиатор» бывшего летчика, профессора Принстонского университета Генри Кома.
«Авиация содействует не только отбору людей определенного типа, но, что еще более важно, сама вырабатывает таковой! Будет не слишком смело, если мы назовем такой тип людей — цветом нации».
Американский профессор пишет о недостатках образования в том смысле, что лишняя образованность в какой-то мере может даже мешать летчику. Ильюшину с его тремя классами сельской школы это, естественно, не грозило. Но тяга к знаниям жила в нем, и он их добывал сам.
«У маршала Жукова и того меньше — два класса всего, и неплохо командовал!» — скажет он через много лет.
Наверное, каждый человек хочет стать великим. По крайней мере, в детстве. Дальше идет работа. Работа не для того, чтобы попасть в историю. И все-таки... И все-таки ничто не случайно. Вернее, все не случайно — и родина, и профессия. Об Ильюшине говорят: он знал дорожку к своей цели. И даже, если допустить, что в авиацию он попал случайно, то потом-то все было не случайно, и все своим горбом. Сперва он научился летать. Летом 1917 года закончил летную школу и сдал экзамен, который состоял из двух полетов. Первый — на максимальную высоту. Ильюшин набрал на «Вуазене» 2000 метров. Второй — маневрирование в воздухе. Нужно было делать виражи, «горки», скольжение, построить заход на посадку и сесть без «козлов»... Этим искусством Ильюшин уже отчасти владел, ибо за плечами — несколько самостоятельных полетов. Один из них был ритуально-скорбным: на Комендантском аэродроме разбился военный летчик, и, соблюдая традицию, надо было низко пролететь над траурной процессией. Поручили Ильюшину. Такое не забывается.
«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», — читаем в его автобиографии. Летать-то научили, а в один ряд с «белой костью» не поставили. А мне так и хочется сорваться на громкую ноту: рядовым солдатом он научился летать, чтобы генеральным конструктором прославить Отечество. А что? Ведь это правда. И чего бояться громких слов, если они от души, а главное, так и было.
Страсть к полету осталась надолго. Он любил летать. И свои самолеты потом пробовал водить. Конечно, немало, если конструктор сам может почувствовать, что и как в его машине.
Есть и другое мнение. «Не получалось у него с летанием. Неудачный вылет был — с кровью... В воздухе я исправлял его ошибки».
Это говорит его сын, Владимир Сергеевич Ильюшин, известный ас, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, генерал.
Может, и так. Но любовь-то была. И кровь была. Но об этом потом, в свое время. Не зря любовь рифмуется с кровью...
Предтечей грядущей крови рябил 1917-й. Бодрыми митингами и алым шелестом кумача отшумела Февральская революция. Комендантский аэродром жил своей жизнью, но в октябре затревожилась, забурлила аэродромная челядь.
«Победа Октября не у всех вызвала одинаковые симпатии, — вспоминал Ильюшин. — Ее не хотели принять прежде всего сторонники свергнутого строя — это многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом восприняли идеи большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависело, на чьей стороне окажутся эти самолеты.
Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону».
Четкая линия разделила взгляды аэродромной команды. Избрали революционный комитет. Несколько часов митинговали, решая судьбу боевых самолетов. После митинга офицеры сбежали. Все, кроме двух. Остались Марков, самолет которого обслуживал Ильюшин, и Григоров, научивший его летать. Для охраны самолетов организовали дежурство. И не напрасно. Как-то ночью к аэродрому подкатило несколько машин, выскочили люди, побежали на летное поле. Охрана по тревоге подняла аэродромную команду. Непрошеных гостей, а вернее, бывших хозяев — это были офицеры — арестовали и отправили в городской комитет партии большевиков. После этого случая ревком аэродрома решил перегнать самолеты на новую базу. Из Питера прибыли красные летчики и перелетели на другой аэродром, где новая власть создавала авиационный отряд.
Были национализированы заводы Лебедева и Щетинина, однако сырья и рабочих рук не хватало, и производство самолетов практически сошло на нет. Аэродромная команда оказалась без дела.
«В то время, — вспоминал академик А.А. Микулин, — творилось такое, что ничего путного сделать было нельзя».
В итоге в марте 1918 года аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Они жили вдвоем — отца уже не было, он умер в 1915-м, а дети разъехались.
«Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил товарища Воскресенского», — замечает о том времени Ильюшин. Этот Воскресенский был заместителем председателя Вологодского совнархоза.
— Еду определяться в авиацию, — сказал ему Сергей.
— Какая авиация? Иди к нам, ты здесь нужней, работы уйма! В общем, уговорил, и стал 24-летний Ильюшин заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.
Что за работа? Главным образом конфисковывали имущество двенадцати лесопильных заводов, паровых мельниц, принимали их на государственный баланс. Ильюшину удалось наладить ремонт и работу маслобоек, и первые пуды масла отправили в Москву и Петроград. Так что и к производству знаменитого вологодского масла будущий конструктор имел отношение.
В том же 1918-м, в канун первой годовщины Октябрьской революции, Ильюшин вступает в Коммунистическую партию. По заданию губкома с тремя товарищами-большевиками он организовал партийную ячейку в педагогическом институте, весьма непростом учреждении с точки зрения новой власти.
Линия, разделяющая политические взгляды, стала линией фронтов гражданской войны.
...Прохожу мимо вех его биографии и хочу знать, чем он жил, о чем думал каждый свой день? В последние его годы, когда болел, навещавшие сотрудники говорили ему:
«У вас такая яркая, насыщенная жизнь, написали бы воспоминания...»
«А кому это нужно? Кому интересно?» — так ответил.
Типично русское отношение ко всему безвозвратно далекому. Приходится собирать по крохам. Многое ушло вместе с ним в эпоху. А ведь помимо эпохи была своя, отдельная жизнь. И он ее строил.
Женился он на Раисе Михайловне Жолковской. Она была на три года моложе, родилась в 1897 году, тоже в марте, 27 числа. Познакомились в Вологде. Известно, что жена его окончила консерваторию в Питере, была интеллигентной, интересной женщиной. Сотрудники Ильюшина тепло отзываются о ней, говорят, что она повлияла на его общекультурное развитие... Может быть.
Рассказывает Владимир Сергеевич Ильюшин:
— А у меня есть еще профессия: я механик! — с гордостью сказал Ильюшин. И его определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов. А ремонтировать их нужно было после каждого боевого вылета.
Незабываемый 1919-й...
Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война.
Революция в России не понравилась ее союзникам по Антанте. Поборники демократии и невмешательства во внутренние дела других государств повели вооруженную агрессию. Англичане высадились в Архангельске и устремились к Вологде. Навстречу, с востока, двигалась Белая армия.
Не зря в Вологде обосновался посол США. Какое дело до нас Америке? Такое же, как всегда, когда за бумажки долларов светит вожделенное богатство, задешево. Американский посол и дал добро интервенции на Севере России.
Конечно, победа, как и в прежних войнах, решалась на земле, но в небе с обеих сторон все чаще появлялись боевые аэропланы. Мало их еще у Красной Армии, только за счет ремонта и существовала ее авиация. А зенитные орудия уже били до четырех тысяч метров. Некоторые самолеты ремонтировали по нескольку раз. На ремонтный поезд Ильюшина поступали такие машины, от которых оставался только номер, и практически приходилось все делать заново:
«Из десятка таких негодных самолетов собирали один, а то и два, на которых все-таки можно было летать», — вспоминал Ильюшин.
Наверное, многое мог бы еще вспомнить Сергей Владимирович из того периода, но не спросить теперь у него, да и не найти никого из тех, кто был рядом с ним на Северном фронте в 6-м авиаремонтном поезде. Остались кое-какие документы и то, что он сам успел кому-то рассказать...
Северный фронт состоял из двух армий — 6-й и 7-й. К началу 1919 года в составе 6-й армии числилось 23 самолета и 73 аэростата. В 7-й армии было 48 самолетов. Их возили на Север на поездах из Москвы и Петрограда.
Начальником управления авиации и воздухоплавания штаба Северного фронта был В. Юнгмейстер, военный летчик, бывший командующий авиацией старого Западного фронта, полный Георгиевский кавалер. Далеки и позабыты фамилии храбрых красных военлетов. Только единицы мелькают в литературе. Чаще, да и то не очень, вспоминают тех из них, кто прославился потом, в более поздних событиях. Но там уже подросло новое поколение, которому, как писал великий советский поэт Ярослав Смеляков, были суждены «иные большие и малые войны и вечная слава Великой войны».
В приказе начальника Красного Воздушного Флота военного летчика А. В. Сергеева от 5 октября 1918 года говорилось:
«Ставлю всех в известность, что Республика крайне бедна воздушными средствами, и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование авиаимущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».
Приказов и инструкций и в ту пору создавалось немало — даже поражаешься их обилию. Бюрократия чудовищная, однако слово «Авиация» писалось с большой буквы, как, впрочем, и многие другие названия и понятия, включая «Революционное время»... Следует еще пояснить, что 6-й авиаремонтный поезд, в котором служил Ильюшин, прибыл в помощь 6-й армии и в документах именуется «подвижной базой-мастерской» или «поездом-мастерской-складом» .
В приказе от 30 апреля 1919 года говорится:
«Самолет, сданный отрядом в ремонт, требующий ремонта не менее трех недель, равно и разбитый, немедленно пополняется из поезда-мастерской властью Начальника Авиации армии и исключается из описи отряда. Поезд-мастерская пополняется в зависимости от истощения армейского запаса властью Начавиафронта...»
Приказом от 7 сентября 1920 года в парковый штат вводился институт контролеров-браковщиков. Безусловно, это повышало ответственность и происходило от недостатка всего в стране, от неверия друг другу и невежества людей, ставших вроде бы хозяевами жизни. Трагичное время ломки судеб по обе стороны баррикады. Нельзя спокойно читать откровение одного из организаторов красной конницы Бориса Думенко, расстрелянного в гражданскую своими же: «Совершенно не нужно было жить честно».
И все-таки было нечто великое среди невероятных трудностей становления новой жизни...
Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции.
«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, — вспоминал Ильюшин. — Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Тем и подкрепились. В Москве этот самолет мы сдали на завод. Забегая вперед, должен сказать, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет этот очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1, которая прожила большую жизнь. Применяли у нас этот самолет с 1922 по 1932 год в качестве основного самолета первоначального обучения. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. — Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов — около 700 машин. В 30-х годах его заменил более совершенный поликарповский У-2».
В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Этот парк, по сравнению с авиапоездом, показался Ильюшину солидным предприятием. Авиапоезд — несколько старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, а здесь, в авиапарке, не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные «Фарманы», «Ньюпоры», «Хевилэнды» перед отправкой на фронт. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта. Это воинское подразделение Ильюшин возглавляет до июня 1921 года, когда войска 9-й армии завершили разгром противника на всем Черноморском побережье Кавказа. Самолетов в этих боях теряли много, и был период, когда в составе армии числилось их всего 17.
Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год:
«Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»
Приведу еще один документ 1921 года:
«В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком».
О каких самолетах тут говорить! И тем не менее 50 аэропланов принимали участие в Тифлисской операции в феврале 1921 года, когда Кавказский фронт выдворил войска меньшевиков из Грузии.
Осенью Ильюшин получил приказ командующего авиацией Кавказского фронта В.В. Хрипина о переброске 15-го авиационного поезда в пригород освобожденного Тифлиса. Однако события развиваются в пользу красных, и поезд направляют в Москву.
Для Ильюшина гражданская война окончилась. Он накопил опыт, авиационный и командный. Не было только образования. Вспоминаю слова первого космонавта Юрия Гагарина: «Неважно, есть ли высшее образование, важно, чтоб было высшее соображение».
— Нэма тямы! — говорила моя бабушка. Точное украинское выражение о человеке, не способном сделать что-то путное. У этого человека не то чтобы нет ума, таланта, рук, а именно нет «тямы» — чего-то такого, без чего толку не будет. «Тяма»-то у него была, а он всегда мечтал о высшем образовании.
В Москве Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного Воздушного Флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. Он встретил В.В. Хрипина, который тоже вернулся в Москву. Он и посоветовал Ильюшину учиться в этом институте, дал хорошую аттестацию.
Справедливо заметим: не было бы Октября — не было бы Ильюшина. Может, его роль выполнил бы другой, из тех, кто уехал, не приняв революцию, или сгорел в топке гражданской войны. Может быть. Но Ильюшина бы не было. Это точно.
Один западный журналист подтвердил эту мысль: «Вы сейчас ругаете свою революцию, но без нее у вас бы не было таких людей».
Правда, на аэродроме он работал, как мы знаем, землекопом, но стеклянные сувениры сделали свое дело, и было пообещано: «Я тебя вызову».
И вызвал.
«По вашему приказанию явился!» — отрапортовал Ильюшин.
«Являются только черти во сне, — беззлобно уточнил фельдфебель и добавил: — Что ж, я согласен».
И в списке нужных для авиации солдат под номером один нацарапал: «Ильюшин». Еще шаг вперед. Конечно, если б не этот фельдфебель, в жизни будущего конструктора нашелся бы другой человек, который помог бы приблизить его грядущее дело, но часто и от фельдфебеля многое зависит. Прибыл Сергей в запасный батальон, оттуда попал в аэродромную команду и снова оказался на Комендантском аэродроме Петрограда, где когда-то выравнивал летное поле. Аэродром теперь стал военным. Как говорят, одна из колыбелей нашей авиации. Война подтолкнула ее развитие. Прославился и погиб героем штабс-капитан Петр Нестеров, стал знаменитым асом Николай Крутень... Пули засвистели и в небе.
Сергей читает все, что попадалось об авиации. Моду задавала Франция. Вот перед ним французский роман в русском переводе «Любовь авиатора». Наивный, сентиментальный, но в нем дается описание воздушного боя французского экипажа с немецкими истребителями:
«Резким движением Мори бросил свой аппарат на поднимающегося, чтобы снизу атаковать, немецкого истребителя. Уверенный, что разобьет немца вдребезги тяжестью своего биплана, Клод тоже не стрелял. Но внезапное воспоминание мелькнуло в его мозгу: кроме Эрбильона, никто из товарищей не захотел иметь его своим пилотом. Неужели он таким образом отблагодарит за великодушное доверие?
Клод так дико рванул за руль, что аппарат затрещал. Близко-близко, чуть не коснувшись неприятельского моноплана, французы пролетели мимо. Мори успел заметить, что немец бросил руль в ожидании столкновения. Пришедшие в ужас от такого отчаянного маневра, неприятельские летчики перестали стрелять, боясь, вероятно, задеть своего. И Марна была близко, и за ее голубой змейкой было спасение...
Вдруг что-то схватило его за бок. Когда он понял, что ранен, Клод с удивлением, с ужасом почувствовал, как в нем заговорил инстинкт жизни...
Когда биплан покатился по сухой траве, пилот повернулся к Жану, чтобы поделиться с ним своей великой радостью избавления. Но в отделении наблюдателя толчки аппарата встряхивали болтающуюся голову безжизненного тела. Темная пена покрыла бледный висок...»
Это Первая мировая. И никто не думал тогда, что не за горами и Вторая, более страшная, с иными воздушными боями. И снова будут гибнуть летчики, и не раз в кабине «летающего танка» Ил-2 пилот привезет мертвого стрелка. Все впереди, в скрываемых непрожитым временем событиях, а пока солдат Ильюшин служит ангарным и после полетов моет два закрепленных за ним «Вуазена». Через два месяца вырос до помощника моториста, а вскоре и сам стал мотористом. Посерьезней, чем то, что в авиации называют «заносить хвосты». Раньше называли...
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».Он любил повторять: «На первом месте — то, что летает».
Это убеждение возникло в нем тогда и осталось на всю жизнь. Самое главное для него теперь — аэродром. Здесь доводили, дорабатывали такие гиганты, как «Илья Муромец» Сикорского, испытывали турельную установку для защиты хвоста самолета, подвеску бомб, додумались ставить кассеты... Командиру корабля подчинялись 38 человек да еще лошадь была... Когда «Ильи Муромцы» стали «сыпаться», возникло понятие: ресурс самолета. Этим вопросом занялись профессор Жуковский и специалист по сопромату Тимошенко...
А солдат Ильюшин набирался опыта. Он и сам подумывает о том, как бы научиться летать. Небо ведь такая зараза, только прикоснись! В то время летному делу обучали на Корпусном аэродроме в Петрограде да в Гатчине. Комендантский аэродром служил для испытания заводских аэропланов и для полетов летчиков Всероссийского аэроклуба. Аэродромная команда принимала новые самолеты, которые поставляли два расположенных рядом завода С.С. Щетинина и В.А. Лебедева, — «Вуазен» и «Лебедь-12». Быстро шло в гору российское авиационное дело. Только пять лет назад, когда здесь проходил авиационный праздник, в округе была лишь деревня Новая, а теперь — два завода. Механики и мотористы осматривали новенькие аэропланы, готовили их к полетам, пилоты гоняли заводскую технику в воздухе, давали заключения по испытаниям.
Летчик капитан Григоров не раз брал с собой в полет молодого моториста Ильюшина вместо механика и в воздухе давал подержать ручку управления. Как же это много значит! Сперва вроде боязно, хоть и знаешь, что сидящий впереди тебя опытный инструктор не даст натворить больших глупостей, всегда подстрахует, но ты чувствуешь, как машина подчиняется тебе! Ручку влево — левое крыло дает наклон, вправо — аэроплан выравнивается.
— Не бойся! Смелее, ты же мужик! — говорит Григоров. Все летчики-офицеры люди знатного происхождения, а Григоров вроде свойский, простой...
— Дай ногу! — Левой ногой тронул педаль — поплыли вправо, под фюзеляж, аэродромные постройки. Ручку от себя — засвистели крылья, увеличилась скорость.
— Так полный рот земли наберешь! — кричит Григоров, и Ильюшин чувствует, как ручка сдвоенного управления бьет ему по животу. Это Григоров энергичным движением выравнивает аэроплан...
«Летчик-инструктор — редкая птица, — говорят в авиации. — Он должен обладать взглядом орла, мудростью совы, кротостью голубя и красноречием попугая, не устающего давать полезные советы».
«Поторапливайся не спеша», «плавно, но энергично», — только и слышишь от инструктора. Это законы авиации, ее заповеди. Много их, и все они написаны кровью. Но это для тех, кто в небе, кто летает, как птица, и потому выше всех на земле. Пилоты шутят, что высота вызывает три разных чувства: страх, восторг и желание плюнуть вниз. У Ильюшина страх сменился восторгом, а желания плюнуть вниз так и не возникло до конца жизни.
В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу — из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.
«Не должно быть ни дефекта глаза, ни уха, ни несовершенства равновесия. Чувства осязания и движения должны быть хорошо развиты. Должны быть быстрая реакция и решимость. Никакая умственная тупость не должна быть допустима. Наконец, имея все эти природные дарования, летчик должен следить за собой и постоянно тренироваться. Авиация — требовательная госпожа. Она хочет иметь только лучших из лучших».
Это из книжки «Авиатор» бывшего летчика, профессора Принстонского университета Генри Кома.
«Авиация содействует не только отбору людей определенного типа, но, что еще более важно, сама вырабатывает таковой! Будет не слишком смело, если мы назовем такой тип людей — цветом нации».
Американский профессор пишет о недостатках образования в том смысле, что лишняя образованность в какой-то мере может даже мешать летчику. Ильюшину с его тремя классами сельской школы это, естественно, не грозило. Но тяга к знаниям жила в нем, и он их добывал сам.
«У маршала Жукова и того меньше — два класса всего, и неплохо командовал!» — скажет он через много лет.
Наверное, каждый человек хочет стать великим. По крайней мере, в детстве. Дальше идет работа. Работа не для того, чтобы попасть в историю. И все-таки... И все-таки ничто не случайно. Вернее, все не случайно — и родина, и профессия. Об Ильюшине говорят: он знал дорожку к своей цели. И даже, если допустить, что в авиацию он попал случайно, то потом-то все было не случайно, и все своим горбом. Сперва он научился летать. Летом 1917 года закончил летную школу и сдал экзамен, который состоял из двух полетов. Первый — на максимальную высоту. Ильюшин набрал на «Вуазене» 2000 метров. Второй — маневрирование в воздухе. Нужно было делать виражи, «горки», скольжение, построить заход на посадку и сесть без «козлов»... Этим искусством Ильюшин уже отчасти владел, ибо за плечами — несколько самостоятельных полетов. Один из них был ритуально-скорбным: на Комендантском аэродроме разбился военный летчик, и, соблюдая традицию, надо было низко пролететь над траурной процессией. Поручили Ильюшину. Такое не забывается.
«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», — читаем в его автобиографии. Летать-то научили, а в один ряд с «белой костью» не поставили. А мне так и хочется сорваться на громкую ноту: рядовым солдатом он научился летать, чтобы генеральным конструктором прославить Отечество. А что? Ведь это правда. И чего бояться громких слов, если они от души, а главное, так и было.
Страсть к полету осталась надолго. Он любил летать. И свои самолеты потом пробовал водить. Конечно, немало, если конструктор сам может почувствовать, что и как в его машине.
Есть и другое мнение. «Не получалось у него с летанием. Неудачный вылет был — с кровью... В воздухе я исправлял его ошибки».
Это говорит его сын, Владимир Сергеевич Ильюшин, известный ас, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, генерал.
Может, и так. Но любовь-то была. И кровь была. Но об этом потом, в свое время. Не зря любовь рифмуется с кровью...
Предтечей грядущей крови рябил 1917-й. Бодрыми митингами и алым шелестом кумача отшумела Февральская революция. Комендантский аэродром жил своей жизнью, но в октябре затревожилась, забурлила аэродромная челядь.
«Победа Октября не у всех вызвала одинаковые симпатии, — вспоминал Ильюшин. — Ее не хотели принять прежде всего сторонники свергнутого строя — это многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом восприняли идеи большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависело, на чьей стороне окажутся эти самолеты.
Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону».
Четкая линия разделила взгляды аэродромной команды. Избрали революционный комитет. Несколько часов митинговали, решая судьбу боевых самолетов. После митинга офицеры сбежали. Все, кроме двух. Остались Марков, самолет которого обслуживал Ильюшин, и Григоров, научивший его летать. Для охраны самолетов организовали дежурство. И не напрасно. Как-то ночью к аэродрому подкатило несколько машин, выскочили люди, побежали на летное поле. Охрана по тревоге подняла аэродромную команду. Непрошеных гостей, а вернее, бывших хозяев — это были офицеры — арестовали и отправили в городской комитет партии большевиков. После этого случая ревком аэродрома решил перегнать самолеты на новую базу. Из Питера прибыли красные летчики и перелетели на другой аэродром, где новая власть создавала авиационный отряд.
Были национализированы заводы Лебедева и Щетинина, однако сырья и рабочих рук не хватало, и производство самолетов практически сошло на нет. Аэродромная команда оказалась без дела.
«В то время, — вспоминал академик А.А. Микулин, — творилось такое, что ничего путного сделать было нельзя».
В итоге в марте 1918 года аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Они жили вдвоем — отца уже не было, он умер в 1915-м, а дети разъехались.
«Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил товарища Воскресенского», — замечает о том времени Ильюшин. Этот Воскресенский был заместителем председателя Вологодского совнархоза.
— Еду определяться в авиацию, — сказал ему Сергей.
— Какая авиация? Иди к нам, ты здесь нужней, работы уйма! В общем, уговорил, и стал 24-летний Ильюшин заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.
Что за работа? Главным образом конфисковывали имущество двенадцати лесопильных заводов, паровых мельниц, принимали их на государственный баланс. Ильюшину удалось наладить ремонт и работу маслобоек, и первые пуды масла отправили в Москву и Петроград. Так что и к производству знаменитого вологодского масла будущий конструктор имел отношение.
В том же 1918-м, в канун первой годовщины Октябрьской революции, Ильюшин вступает в Коммунистическую партию. По заданию губкома с тремя товарищами-большевиками он организовал партийную ячейку в педагогическом институте, весьма непростом учреждении с точки зрения новой власти.
Линия, разделяющая политические взгляды, стала линией фронтов гражданской войны.
...Прохожу мимо вех его биографии и хочу знать, чем он жил, о чем думал каждый свой день? В последние его годы, когда болел, навещавшие сотрудники говорили ему:
«У вас такая яркая, насыщенная жизнь, написали бы воспоминания...»
«А кому это нужно? Кому интересно?» — так ответил.
Типично русское отношение ко всему безвозвратно далекому. Приходится собирать по крохам. Многое ушло вместе с ним в эпоху. А ведь помимо эпохи была своя, отдельная жизнь. И он ее строил.
Женился он на Раисе Михайловне Жолковской. Она была на три года моложе, родилась в 1897 году, тоже в марте, 27 числа. Познакомились в Вологде. Известно, что жена его окончила консерваторию в Питере, была интеллигентной, интересной женщиной. Сотрудники Ильюшина тепло отзываются о ней, говорят, что она повлияла на его общекультурное развитие... Может быть.
Рассказывает Владимир Сергеевич Ильюшин:
«Отец женился в 1918-м или в 1919-м году — тогда свидетельств о браке не выдавали. Как познакомились, не задавался этим вопросом, а теперь несколько поздновато. Знаю, что они много разъезжали».Разъезжали по фронтам гражданской войны с маленькой дочкой Ириной, которая родилась в 1920 году. А еще раньше, в мае 1919-го Ильюшина снова призвали — теперь в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию, и он служит в 6-й армии Северного фронта. Шинель с «разговорами», соха и молот на петлицах...
«Пришел однажды к нам начальник авиационного поезда Воронец. Мы разговорились. Он узнал, что я летчик. Говорит: „Что ты тут делаешь? Пойдем к нам“.Его направили в Серпухов, в штаб сформированного Красного Воздушного Флота. Однако летать летчику не пришлось по одной простой причине: не на чем. Был штаб, не было самолетов.
На другой день я добился перевода к ним».
— А у меня есть еще профессия: я механик! — с гордостью сказал Ильюшин. И его определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов. А ремонтировать их нужно было после каждого боевого вылета.
Незабываемый 1919-й...
Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война.
Революция в России не понравилась ее союзникам по Антанте. Поборники демократии и невмешательства во внутренние дела других государств повели вооруженную агрессию. Англичане высадились в Архангельске и устремились к Вологде. Навстречу, с востока, двигалась Белая армия.
Не зря в Вологде обосновался посол США. Какое дело до нас Америке? Такое же, как всегда, когда за бумажки долларов светит вожделенное богатство, задешево. Американский посол и дал добро интервенции на Севере России.
Конечно, победа, как и в прежних войнах, решалась на земле, но в небе с обеих сторон все чаще появлялись боевые аэропланы. Мало их еще у Красной Армии, только за счет ремонта и существовала ее авиация. А зенитные орудия уже били до четырех тысяч метров. Некоторые самолеты ремонтировали по нескольку раз. На ремонтный поезд Ильюшина поступали такие машины, от которых оставался только номер, и практически приходилось все делать заново:
«Из десятка таких негодных самолетов собирали один, а то и два, на которых все-таки можно было летать», — вспоминал Ильюшин.
Наверное, многое мог бы еще вспомнить Сергей Владимирович из того периода, но не спросить теперь у него, да и не найти никого из тех, кто был рядом с ним на Северном фронте в 6-м авиаремонтном поезде. Остались кое-какие документы и то, что он сам успел кому-то рассказать...
Северный фронт состоял из двух армий — 6-й и 7-й. К началу 1919 года в составе 6-й армии числилось 23 самолета и 73 аэростата. В 7-й армии было 48 самолетов. Их возили на Север на поездах из Москвы и Петрограда.
Начальником управления авиации и воздухоплавания штаба Северного фронта был В. Юнгмейстер, военный летчик, бывший командующий авиацией старого Западного фронта, полный Георгиевский кавалер. Далеки и позабыты фамилии храбрых красных военлетов. Только единицы мелькают в литературе. Чаще, да и то не очень, вспоминают тех из них, кто прославился потом, в более поздних событиях. Но там уже подросло новое поколение, которому, как писал великий советский поэт Ярослав Смеляков, были суждены «иные большие и малые войны и вечная слава Великой войны».
В приказе начальника Красного Воздушного Флота военного летчика А. В. Сергеева от 5 октября 1918 года говорилось:
«Ставлю всех в известность, что Республика крайне бедна воздушными средствами, и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование авиаимущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».
Приказов и инструкций и в ту пору создавалось немало — даже поражаешься их обилию. Бюрократия чудовищная, однако слово «Авиация» писалось с большой буквы, как, впрочем, и многие другие названия и понятия, включая «Революционное время»... Следует еще пояснить, что 6-й авиаремонтный поезд, в котором служил Ильюшин, прибыл в помощь 6-й армии и в документах именуется «подвижной базой-мастерской» или «поездом-мастерской-складом» .
В приказе от 30 апреля 1919 года говорится:
«Самолет, сданный отрядом в ремонт, требующий ремонта не менее трех недель, равно и разбитый, немедленно пополняется из поезда-мастерской властью Начальника Авиации армии и исключается из описи отряда. Поезд-мастерская пополняется в зависимости от истощения армейского запаса властью Начавиафронта...»
Приказом от 7 сентября 1920 года в парковый штат вводился институт контролеров-браковщиков. Безусловно, это повышало ответственность и происходило от недостатка всего в стране, от неверия друг другу и невежества людей, ставших вроде бы хозяевами жизни. Трагичное время ломки судеб по обе стороны баррикады. Нельзя спокойно читать откровение одного из организаторов красной конницы Бориса Думенко, расстрелянного в гражданскую своими же: «Совершенно не нужно было жить честно».
И все-таки было нечто великое среди невероятных трудностей становления новой жизни...
Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции.
«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, — вспоминал Ильюшин. — Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Тем и подкрепились. В Москве этот самолет мы сдали на завод. Забегая вперед, должен сказать, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет этот очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1, которая прожила большую жизнь. Применяли у нас этот самолет с 1922 по 1932 год в качестве основного самолета первоначального обучения. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. — Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов — около 700 машин. В 30-х годах его заменил более совершенный поликарповский У-2».
В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Этот парк, по сравнению с авиапоездом, показался Ильюшину солидным предприятием. Авиапоезд — несколько старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, а здесь, в авиапарке, не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные «Фарманы», «Ньюпоры», «Хевилэнды» перед отправкой на фронт. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта. Это воинское подразделение Ильюшин возглавляет до июня 1921 года, когда войска 9-й армии завершили разгром противника на всем Черноморском побережье Кавказа. Самолетов в этих боях теряли много, и был период, когда в составе армии числилось их всего 17.
Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год:
«Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»
Приведу еще один документ 1921 года:
«В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком».
О каких самолетах тут говорить! И тем не менее 50 аэропланов принимали участие в Тифлисской операции в феврале 1921 года, когда Кавказский фронт выдворил войска меньшевиков из Грузии.
Осенью Ильюшин получил приказ командующего авиацией Кавказского фронта В.В. Хрипина о переброске 15-го авиационного поезда в пригород освобожденного Тифлиса. Однако события развиваются в пользу красных, и поезд направляют в Москву.
Для Ильюшина гражданская война окончилась. Он накопил опыт, авиационный и командный. Не было только образования. Вспоминаю слова первого космонавта Юрия Гагарина: «Неважно, есть ли высшее образование, важно, чтоб было высшее соображение».
— Нэма тямы! — говорила моя бабушка. Точное украинское выражение о человеке, не способном сделать что-то путное. У этого человека не то чтобы нет ума, таланта, рук, а именно нет «тямы» — чего-то такого, без чего толку не будет. «Тяма»-то у него была, а он всегда мечтал о высшем образовании.
В Москве Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного Воздушного Флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. Он встретил В.В. Хрипина, который тоже вернулся в Москву. Он и посоветовал Ильюшину учиться в этом институте, дал хорошую аттестацию.
Справедливо заметим: не было бы Октября — не было бы Ильюшина. Может, его роль выполнил бы другой, из тех, кто уехал, не приняв революцию, или сгорел в топке гражданской войны. Может быть. Но Ильюшина бы не было. Это точно.
Один западный журналист подтвердил эту мысль: «Вы сейчас ругаете свою революцию, но без нее у вас бы не было таких людей».