Страница:
— Что это ты такой худой? — спрашивает. — Ты здоров? А я тощий был, отвечаю:
— Я всегда такой.
— Ну если здоров, тогда это хорошо. Может, спортом занимаешься?
— Нет, спортом не занимаюсь, берегу здоровье.
Ильюшин взял чертеж, посмотрел:
— Можно по этим чертежам работать или нет?
— Листков много. — Я делал турельное кольцо для пулемета на самолете Ил-22. К чертежу дается еще 5 — 6 «лучей». «Луч» — «листок уточнения чертежа». На чертеже один размер, а на «луче» изменен. Помарки делать не имеешь права, все в голове надо держать или на бумажке отмечать. Неудобно. А был приказ по ОКБ о том, что чертеж не должен иметь больше трех «лучей». Если больше — нужен новый чертеж.
— Это безобразие, — сказал Ильюшин и что-то записал. На следующее утро ко мне бежит Евгений Иванович Санков:
— Какой разговор был с Сергеем Владимировичем?
Я рассказал. Через три часа у меня был новый чертеж. А Евгению Ивановичу, наверно, попало...
В наши механические цехи Ильюшин не так часто ходил, но рабочие привыкли, что посещал. Сейчас, если Генрих Васильевич появится, то все знают заранее, убирают, подметают. А тогда — дело обычное. На сборке он чуть ли не каждый день бывал».
Не зря Ильюшин ходил по заводским цехам, прислушивался к рабочим. Фаин — механик, мастер высшего класса, скажет ему: «Сергей Владимирович, я-то эту деталь сделаю, а на серийном производстве не потянут!»
Ильюшин немедленно вызывал конструктора, и это место переделывали. Он понимал, что достигнуть совершенства в самолете по всем параметрам невозможно. Как правило, что-то улучшают за счет другого. Чем-то надо жертвовать ради более важного.
Стиль ильюшинской фирмы — технологичность. Все, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надежный самолет. Просто, но качественно, дешево, но надежно! — девиз ильюшинской фирмы.
Быть конкурентоспособным и никому не уступать на мировом рынке — так работал и так завещал работать Ильюшин. И потому он считал, что самолет, как и ребенка, не только производят на свет, но и всю жизнь воспитывают. Но если что-то не нравилось...
«Я тебе запрещаю летать на этой машине!» — сказал он однажды Коккинаки. Взял топор и разрубил деревянный фюзеляж...
Он составил «Памятку конструктору» и постоянно ее дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:
«Сталина тоже называли Хозяином — он был руководителем, — говорит Г.В. Новожилов. — И Ильюшина называли Хозяином. И оба неплохо руководили. Что хорошо, то хорошо, а что плохо, то плохо. Важен комплексный результат. „Хозяин пришел, Хозяин сказал“. Ильюшин был действительно Хозяином. Это первое.
А дальше, я должен сказать, Ильюшина боялись. Не надо скрывать. Я бы не хотел подробно вдаваться в причины этой боязни. Частично это вытекало из требовательности Ильюшина. Ему ничто не было безразлично. Если он встречал во время работы бездельника, подходил и спрашивал: «Простите, а почему вы не на рабочем месте?»
Мы были студентами-практикантами, идем по улице, заметили его машину, думали — мимо проедет, а он остановился:
— Чего это вы гуляете?
— Стипендию получили, Сергей Владимирович...
— Ну, это, конечно, сверхуважительная причина, — не то в шутку, не то всерьез заметил Ильюшин.
Сейчас у нас толпы шатающихся, такой вопрос задать трудно, того и гляди пошлют, а Ильюшина не посылали. Почему? Потому что послать его было опасно — на следующий день можно было лишиться пропуска. Правда, таких случаев, может, было один-два за всю нашу историю, но это было не исключено».
Хозяин. Учитывал состояние страны, ее извечную бедность, и к государственным деньгам, к народному имуществу относился как к собственному хозяйству, стараясь тратить минимум и на себя, и на свою работу.
«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолета, — продолжает Г.В. Новожилов. — Он говорил, что нам надо делать самолеты так, чтобы не разорять советский народ. Этот лозунг прошел красной нитью через всю творческую жизнь выдающегося советского авиаконструктора Ильюшина. В этом его хозяйское отношение к государству. Но, к сожалению, это иногда переходило и в излишнюю скромность. И в результате мы чего-то недобирали в материально-технической базе, в обеспечении людей. Его называли Хозяином не только за жесткость требований, но и за рачительное отношение к созданию самолета. Да, говорили: „Хозяин пришел“ или „Сэр пришел“ — он подписывался „Сер. Ильюшин“.
«Он стремился делать самолеты, которые быстро бы окупались, приносили максимальный доход государству, много летали и долго морально не старели, — говорит В.Н. Семенов. — Вот эта главная цель и определила основное направление всей нашей работы». Он не раз повторял, что страна наша богатая, но не расточительная, и у нее много неотложных расходов. Мы можем сделать дорогой самолет, и промышленность будет его строить, но это останется на нашей совести. Если мы сможем сделать такой же самолет, но хоть немного дешевле, мы обязаны это сделать. Хорошая конструкция — это конструкция дешевая, а дешевая — значит, простая, но не примитивная. Сложную конструкцию создать проще, для этого не нужно особое дарование и много творчества. Как появляется сложная конструкция? В процессе работы возникает какая-то трудность, и вместо того, чтобы от нее, помучившись, избавиться, ее, говорил Ильюшин, ублажают, обвешивают дополнительными элементами. Так проще. Понимая, что никакими распоряжениями добиться желаемой простоты невозможно, он, не жалея сил, прививал конструкторам вкус к простому решению, ценил такие решения и давал советы, как этого надо добиваться. Простая конструкция, говорил он, это малодетальная конструкция, и детали ее выполнены методом литья, штамповки, прессования.
Терпеть не мог роскоши, швыряния деньгами и жил замечательно скромно. В правительстве обсуждался вопрос, что такие люди, как Ильюшин, должны жить на полном государственном обеспечении. Он отверг это.
И на работе было так же: «Зачем нам двухэтажное здание? Мы и в одноэтажном поместимся! Что вы, ребятушки, обойдемся, это же денег стоит!»
Мало кто на его месте так поступал.
А ведь это было, когда и авиация была в почете, и он был самый уважаемый в стране конструктор.
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем, — говорит А.В. Шапошников. — Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев? Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами — большие дела!»
Вспоминаются слова Н.М. Карамзина о молдавском государе Штефане Великом: «...малыми средствами творя великое».
«Малыми силами, но чего это стоило? — говорит Игорь Яковлевич Катырев. — Сейчас наш ангар в ЛИИ один из лучших, но построен, когда Сергей Владимирович ушел на пенсию. Мясищев построил большой завод, а Ильюшину было жаль старое выбросить. С возрастом это крестьянское еще больше стало проявляться. И нельзя сказать, что он был скупой. Во время войны, рассказывали сотрудники, подойдет, детям конфет передаст. Когда в Дилялево приезжал после войны, обязательно скупал все, что можно скупить не на карточки, привозил деревенским ребятишкам».
«Нет, об Ильюшине не скажешь того, что говорили об одном знаменитом летчике, — продолжает разговор представитель третьего поколения ильюшинцев Георгий Александрович Шереметьев. — Шутили: если во время полета этот летчик увидит на земле пятачок, обязательно сядет и поднимет. Когда улетал, оставлял жене три рубля: ни в чем себе не отказывай!»
Ильюшин берег казну, и думаю, если б большинство людей
у нас поступали так, как он, мы бы не развалили державу и жили б лучше всех в мире...
Все хочу знать о нем и потому выслушиваю разные мнения.
«Прижимистый был мужичок, — считает И.Я. Катырев. — Как поступали другие руководители? Вырос подчиненный — его на самостоятельную работу. Этот — нет. Всех держал при себе. Мол, как же так, столько вместе проработали... Использовал всех настолько, насколько мог. Как у кулака: это мое!»
Понятие «Хозяин» предполагает слуг. А что, если им надоест быть таковыми в силу тягости не материального, так морального положения, и они тоже захотят стать хозяевами? Не хочу, мол, чтоб на меня давили, помыкали мной... Тогда придется уходить. Но если хозяин сильный, уходящих окажется немного, ибо не каждый почувствует в себе достойную мощь. Такая система может держаться только на выдающейся личности...
«Бывает так, — продолжает И.Я. Катырев, — руководитель берет себе какой-то объем работы, а замам дает определенные участки. Он держал замов, как говорят кавалеристы, „в шенкелях“, то есть не давал самостоятельного хода. И как только кто-то вырывался, он его придерживал. Подписи, равноценной его, не было. Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею».
И все-таки любил он своих ребятушек. В те трудные годы, казалось, все были ему свои, родные, а руководителей, помощников, человек восемь, он каждое воскресенье приглашал к себе. Сохранял «кремлевский» паек и старался подкормить своих, получая от этого удовольствие.
Работали с полной отдачей, по 14 часов даже после войны! В год по три машины строили. Шли они в серию или нет, другое дело, но даже шестидвигательным самолетом занимались — поршневым и реактивным вариантами...
Летом 1948 года ОКБ работало до 12 ночи, создавая бомбардировщик Ил-28. Каждая новая машина доставляла новые трудности и обрекала на муки создателей. Сколько же им пришлось перенести! А впрочем, изведали то, что полагается людям творческим, — с коэффициентом российских особенностей.
В гидросистемах Ил-28 понадобилась резина. Немецкая выдерживала до минус тридцати градусов. В Германии-то можно... На одном из совещаний ильюшинцы заговорили об этом с резинщиками. Тогда встал начальник лаборатории резиновой промышленности Вильнер: «Вам нужна резина? Сделаем!»
Трудно было подобрать соотношение параметров, потому что с повышением морозостойкости ухудшаются другие качества резины. Пробуя варианты уплотнительных резиновых колец, остановились на четырнадцатом. Окрестили эту резину В-14 (Вильнер, 14-й вариант).
Ильюшин вызвал Федорова и Левина: «Сколько у вас найдется резины В-14? Сейчас суббота. К понедельнику все резиновые кольца на опытной машине должны быть заменены».
Дело в том, что на испытаниях стрелковую установку заморозили до минус пятидесяти, и гидравлика забила фонтаном. Неморозостойкая резина не выдержала. Забраковали. А в понедельник явилось знатное начальство, чтобы убедиться в неработоспособности установки. А она, оказалось, работает. Подивились немало.
Ильюшин приказал заменить резину и в других местах самолета. Частично заменили, но кое-куда и не полезли. Опытная машина, сойдет. Но, как назло, ударили морозы, и потекло там, где не заменили.
— Найдено решение, запускаем с резиной В-14, — сказал Ильюшин. — Надо добиться ее поставки.
«Пробивать» резину послал Левина. Тот пробил, но на первых серийных машинах она еще была дефицитной. Производство не успели развернуть, и, как всегда, ощущалась нехватка. Пожаловались заместителю министра Дементьеву. Тот впервые услыхал об этой проблеме и возмутился: что? Ильюшин применил несерийную резину? Выговор!
И получил генеральный конструктор Ильюшин выговор в приказе по министерству. Позвонил Левину:
— Читай! Это мне по твоей милости...
— Я вас подвел, Сергей Владимирович, — уныло пробормотал Левин.
— Нет, я тебя поддерживаю. Ты поступил правильно. И имей в виду, что все хорошие дела начинаются с выговора. Значит, эта резина у тебя пойдет!
И действительно, резина В-14 стала самой массовой в авиации. Только недавно появились новые сорта...
Ильюшин, памятуя об одноместном варианте штурмовика Ил-2, пошел на утяжеление бомбардировщика, но турельной установкой защитил его с кормы. Ил-28 обогнал по боевой эффективности лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик ВВС Великобритании «Канберра»...
На Ил-28 пушка стояла в хвосте, и нужно было придумать дистанционное управление. На американской «летающей крепости» Б-29 стояло электрическое управление — сельсины, генераторы, довольно тяжелые. Талантливый конструктор Андрей Журавленко предложил другую установку — гидроэлектрическую. Ильюшин идею не воспринял: это и не электрика, и не гидравлика!
Отказал раз, другой, а на третий согласился. И установка пошла. Позже ее усовершенствовали, и все шло нормально. Но из Воронежа сообщили: машину не принимают. На земле пушка стреляет, а в воздухе нет. Приехал Певзнер, прозвонил все цепи — нормально. Стали заменять узлы, детали, ничего не помогало. В чем дело? А очень просто. Забыли закрепить минусовой провод, на земле он касался, и был контакт, а в воздухе дрожал, и пушка не стреляла. Мелочь...
«Ил-28 мы сделали без технического задания, вроде бы он никому и не был нужен, — вспоминает Д.В. Лещинер. — Опять все были против. Но благодаря Сталину самолет пошел».
8 июня 1948 года Владимир Коккинаки поднял Ил-28. В это же время КБ Туполева построило аналогичный бомбардировщик Ту-14 с такими же двумя двигателями В.Я. Климова ВК-1. Победил Ил-28...
Ильюшин стоял на аэродроме возле своего бомбардировщика. Мимо проходил Туполев и, глядя на Ил-28, бросил: «И откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?»
Этот «незаконнорожденный» стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.
А.С. Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же, как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.
У Н.А. Булганина, бывшего в то время министром обороны, обсуждались результаты государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Собственно говоря, решалась судьба этого, как потом показала жизнь, замечательного самолета.
И вот, вопреки здравому смыслу, выступает начальник НИИ ВВС с резко отрицательной оценкой Ил-28, договорившийся до того, что рекомендовать Ил-28 на вооружение — это обман правительства. К счастью, мнение его после объективного критического изучения не подтвердилось, и самолет пошел в массовое серийное производство».
Сделали десять тысяч штук. О серийном производстве и эксплуатации своих самолетов Ильюшин заботился особо.
«Решение по машинам, которые летают, должно быть самым первым, самым главным», — говорил он.
Запустили в серию в Омске. Ильюшин собрал человек десять: «Ребятушки, вы поедете в Омск нашими представителями. У вас там будут разные неприятности, но никаких отступлений от чертежей! Если будете отступать, то не самолет, а черт знает что получится. На вас будут давить и райкомы, и обкомы, потому что заводу надо выполнить план, но вы не сдавайтесь!»
Делали 28-ю и на заводе «Знамя труда» в Москве. Приезжал Ильюшин, стоял у полосы на траверзе отрыва самолета от земли, провожая в небо почти каждую серийную машину... И вдруг летом 1949 года самолеты остановили на приемке. Скопилось много машин. Ил-28 стал не проходить по трению в управлении. От штурвала идут тросы управления, и трение в их проводке было больше, чем положено по нормам. Конечно, это ухудшало управляемость самолета. Военные предложили вообще остановить производство. Ведь здесь — не просто смазать ролики, здесь что-то другое...
Ильюшин взволновался и послал разбираться Левина, а тот собирался в отпуск и уже подал заявление. Ильюшин удивился:
— Как же, Анатолий Яковлевич, ты уйдешь в отпуск, когда у нас самолеты стоят?
— Мне нужен отпуск. Построил дачу, надо покрасить, пока тепло.
— Нет, я тебя не отпущу. Левин продолжал настаивать.
— Подумай и приходи ко мне завтра, — сказал Ильюшин. Назавтра он пришел и сказал: — Я подумал и прошу отпустить меня в отпуск.
— Хорошо, иди, но я из этого сделаю выводы.
Сделал. Руководителем КБ шасси и управления вместо Левина стал Семенов. Однако Левина не понизил, а поручил ему заниматься отдельно выделенной бригадой гидравлики, а потом снова назначил начальником КБ. Но раньше-то прочил в свои заместители! Вот что значит не вовремя дачу красить...
А на Ил-28 получилось так, что ролики, по которым двигались тросы управления, были неудачно расположены относительно друг друга. Почему так получилось? В стапеле провода управления двигались нормально. А в «живом» самолете, когда его загрузили горючим, фюзеляж деформировался, ролики разошлись, и управление стало заедать. Разобрались, в чем дело, и в ильюшинской «Памятке конструктору» появился новый пункт:
...1 мая 1950 года Ил-28 пролетел на параде над Красной площадью.
Приемный сын Сталина генерал А.Ф. Сергеев вспоминает: «Все считали, что Ил-28 — машина прочная, надежная и долговременная. Однако при Хрущеве в 1959 — 1960 годах Ил-28 стали резать на металл. Прошло лет десять и спохватились: вот бы использовать как разведчика!»
Когда вводили Ил-28, А.Ф. Сергеев был у Василия Сталина, который командовал авиацией Московского военного округа. Доложили, что разбился Ил-28, погиб экипаж — три человека. Василий Иосифович тут же позвонил отцу. Сталин ответил: «В том, что вы выясните причины катастрофы и примете меры, чтобы подобное не повторилось, я не сомневаюсь. Но вы можете забыть о том, что у экипажа остались семьи!»
Летом 1952 года Ильюшин в последний раз побывал у Сталина. Вернулся задумчивый, в плохом настроении. Сидел, взявшись за голову. Сказал близким сослуживцам: «Какое несчастье... Какое горе для всех нас! Товарищ Сталин очень серьезно болен...»
Больше ничего не сказал. Что-то не то он заметил в Сталине.
Много он думал об этом человеке и высоко ценил его. Не оставил никаких записей, но порой говорил о нем с теми, с кем в минуты отдыха гулял в Петровском парке. Не всегда эти люди разделяли его взгляды, но таким он резал коротко: «Это был человек, который знал, чего хочет, и очень хороший организатор. Сталин избрал единственно верный путь, иначе бы мы стали зависимым государством».
В разговоре с одним из сотрудников о репрессиях Ильюшин заметил:
— Знаешь что, я тебе советую об этом не думать. Представь себе, что при Сталине возникло бы какое-нибудь ему сопротивление, ведь это была бы гражданская война, пролилась бы куда большая кровь, и немцы нас бы слопали. Самое главное — не терять единства в стране, как и в нашем КБ. Сталина окружали противники, он поначалу был в меньшинстве и, может, правильно сделал, что их всех смел? На Красной площади демонстрация, Троцкий на трибуне, Сталин на другой. Драка была серьезная. Конечно, было время, когда идешь на работу и не знаешь, тебя возьмут или нет. Но у Сталина была хорошая черта: он не любил всякую сволочь и очень любил Россию. Он был для честных. И воспитал надежных. Потому и побеждали.
...Когда думаешь о Сталине, понимаешь, сколько людей погибло зря, но посмотришь вокруг, что сегодня творится и кто пришел к власти...
Многие называют Ильюшина сталинистом. Что ж, это высокая честь. А у него и был один начальник — Сталин. Так считал Ильюшин.
Если вдуматься, почему авиация у нас и поныне на таком высоком уровне по сравнению с другими отраслями техники, можно смело ответить: потому что ей было особое внимание и ею лично занимался Сталин.
Я был свидетелем разговора двух специалистов тракторной и авиационной промышленности. «Почему у нас плохие комбайны, тракторы? В производственно-механизированной колонне не та обстановка, что на аэродроме, совсем другой климат, сплошной мат-перемат. Но если говорить серьезно, то объясняется все просто: наша промышленность и авиационная — земля и небо. Авиационная завязана на высокую культуру, передовую технологию. А у нас не успеешь получить трактор, как он выходит из строя. И никому за это ничего не бывает. А в авиации за малейшее сажали, а то и расстреливали. Вот авиация и получилась такой передовой».
Борясь за истину, трудно оставаться положительным. И думаю, прав был Нобиле, утверждавший, что демократия — диктатура негодяев.
В конце концов каждая эпоха на что-то или на кого-то похожа. И великий народ под влиянием обстоятельств и в силу раскрывшихся затаенных национальных черт может стать совсем иным. В таком состоянии он может выдвинуть в лидеры даже ублюдка.
Легко убедиться, что, когда человек избавлен от слова «надо», он ничего не желает делать. Велика пропасть между «надо» и «хочу». Надо быть опрятным, а хочется плюнуть куда попало, надо работать, а не привык, надо держать слово, а не умеешь и лжешь, авось поверят. Верят, но, увидев, что обманули, идут на преступление. Человек, не подготовленный ни к какому общественному строю, кроме крепостнического, становится преступником. Восемнадцатилетние недоумки кричат: «Коммунисты — дерьмо!» — и голосуют против них, потому что те заставляют их работать, а не продавать «сникерсы», которые будут поступать в Россию, пока из нее не выкачают нефть и газ.
Я гордился тем, что я русский, сейчас так не скажу. В России всегда не любили русских, завидуя друг другу. Я знаю, как многие в оккупации пошли служить немцам из ненависти к своим же не только советским, а просто русским. Те, кто уехал, не скажут спасибо Родине. Но мы-то с вами остались. За что мы любим Россию? А ни за что. Любим, и всё. Мы самый открытый народ, но в нем трудно таким скромным, как Ильюшин.
С годами я убедился, что в народе Сталин никогда не умирал, его любят. Он был умен, а мы по своей природе не всегда воспринимаем умные рассуждения и не внимаем им, поступая вопреки рассудку, который заменяем сердцем. А любовь народа — высшая тайна. Невзлюбили же одного из самых умных царей Бориса Годунова, и ничего не докажешь! Сталин опирался на науку и главную правду. Он был земной и потому всегда побеждал. Нынешние псевдодемократы сделали ставку на мещанство, а оно непременно потерпит крах, потому что не выдержит столкновения с реалиями развития человечества и самим смыслом его существования.
Мне стало не по себе, когда увидел по телевидению, как советский президент Горбачев унизительно семенил за президентом США Рейганом... Такого у нас еще не было!
«Пойдем, Вячеслав, нам здесь делать нечего!» — сказал Сталин и встал из-за стола конференции трех великих держав. Собрал папку Молотов, и они со Сталиным двинулись из зала. Британский премьер Черчилль бросился за ними уговаривать. Даже больного американского президента Рузвельта покатили в коляске...
При Сталине — вера в идею, жестокость к себе и гордость за Родину; при Хрущеве — мещанство маленького человека; при Брежневе — желание украсть как можно больше, когда воровство приобрело размеры стахановского движения; при Горбачеве и далее — поощрение лжи, предательства и животнизация общества. История со Сталиным и события через сорок лет после его смерти показали, насколько велика подлость, приведшая к поражению. Наше счастье в том, что все поражения России временны. А Сталин и их не допускал. Чтобы его низвергнуть, надо уничтожить не только Ленина, революцию и всю коммунистическую идею, надо свалить Ивана Грозного, Петра Великого — они ведь были первыми сталинистами! — всю историю России, ибо она, эта история, таких вождей все-таки чтила. И «Медного всадника» почему-то не переплавили и не продали прибалтам как лом, хотя первый император истребил каждого пятого в России...
— Я всегда такой.
— Ну если здоров, тогда это хорошо. Может, спортом занимаешься?
— Нет, спортом не занимаюсь, берегу здоровье.
Ильюшин взял чертеж, посмотрел:
— Можно по этим чертежам работать или нет?
— Листков много. — Я делал турельное кольцо для пулемета на самолете Ил-22. К чертежу дается еще 5 — 6 «лучей». «Луч» — «листок уточнения чертежа». На чертеже один размер, а на «луче» изменен. Помарки делать не имеешь права, все в голове надо держать или на бумажке отмечать. Неудобно. А был приказ по ОКБ о том, что чертеж не должен иметь больше трех «лучей». Если больше — нужен новый чертеж.
— Это безобразие, — сказал Ильюшин и что-то записал. На следующее утро ко мне бежит Евгений Иванович Санков:
— Какой разговор был с Сергеем Владимировичем?
Я рассказал. Через три часа у меня был новый чертеж. А Евгению Ивановичу, наверно, попало...
В наши механические цехи Ильюшин не так часто ходил, но рабочие привыкли, что посещал. Сейчас, если Генрих Васильевич появится, то все знают заранее, убирают, подметают. А тогда — дело обычное. На сборке он чуть ли не каждый день бывал».
Не зря Ильюшин ходил по заводским цехам, прислушивался к рабочим. Фаин — механик, мастер высшего класса, скажет ему: «Сергей Владимирович, я-то эту деталь сделаю, а на серийном производстве не потянут!»
Ильюшин немедленно вызывал конструктора, и это место переделывали. Он понимал, что достигнуть совершенства в самолете по всем параметрам невозможно. Как правило, что-то улучшают за счет другого. Чем-то надо жертвовать ради более важного.
Стиль ильюшинской фирмы — технологичность. Все, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надежный самолет. Просто, но качественно, дешево, но надежно! — девиз ильюшинской фирмы.
Быть конкурентоспособным и никому не уступать на мировом рынке — так работал и так завещал работать Ильюшин. И потому он считал, что самолет, как и ребенка, не только производят на свет, но и всю жизнь воспитывают. Но если что-то не нравилось...
«Я тебе запрещаю летать на этой машине!» — сказал он однажды Коккинаки. Взял топор и разрубил деревянный фюзеляж...
Он составил «Памятку конструктору» и постоянно ее дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:
« — Пускай силу по кратчайшему пути и принимай ее по возможности меньшим количеством деталей.Хозяин. Крестьянин. Но крестьянин в применении к Ильюшину — это ладонью собрал крошки со стола и в рот отправил, чтоб ничего не пропало.
— Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырех.
— Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно. Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать».
«Сталина тоже называли Хозяином — он был руководителем, — говорит Г.В. Новожилов. — И Ильюшина называли Хозяином. И оба неплохо руководили. Что хорошо, то хорошо, а что плохо, то плохо. Важен комплексный результат. „Хозяин пришел, Хозяин сказал“. Ильюшин был действительно Хозяином. Это первое.
А дальше, я должен сказать, Ильюшина боялись. Не надо скрывать. Я бы не хотел подробно вдаваться в причины этой боязни. Частично это вытекало из требовательности Ильюшина. Ему ничто не было безразлично. Если он встречал во время работы бездельника, подходил и спрашивал: «Простите, а почему вы не на рабочем месте?»
Мы были студентами-практикантами, идем по улице, заметили его машину, думали — мимо проедет, а он остановился:
— Чего это вы гуляете?
— Стипендию получили, Сергей Владимирович...
— Ну, это, конечно, сверхуважительная причина, — не то в шутку, не то всерьез заметил Ильюшин.
Сейчас у нас толпы шатающихся, такой вопрос задать трудно, того и гляди пошлют, а Ильюшина не посылали. Почему? Потому что послать его было опасно — на следующий день можно было лишиться пропуска. Правда, таких случаев, может, было один-два за всю нашу историю, но это было не исключено».
Хозяин. Учитывал состояние страны, ее извечную бедность, и к государственным деньгам, к народному имуществу относился как к собственному хозяйству, стараясь тратить минимум и на себя, и на свою работу.
«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолета, — продолжает Г.В. Новожилов. — Он говорил, что нам надо делать самолеты так, чтобы не разорять советский народ. Этот лозунг прошел красной нитью через всю творческую жизнь выдающегося советского авиаконструктора Ильюшина. В этом его хозяйское отношение к государству. Но, к сожалению, это иногда переходило и в излишнюю скромность. И в результате мы чего-то недобирали в материально-технической базе, в обеспечении людей. Его называли Хозяином не только за жесткость требований, но и за рачительное отношение к созданию самолета. Да, говорили: „Хозяин пришел“ или „Сэр пришел“ — он подписывался „Сер. Ильюшин“.
«Он стремился делать самолеты, которые быстро бы окупались, приносили максимальный доход государству, много летали и долго морально не старели, — говорит В.Н. Семенов. — Вот эта главная цель и определила основное направление всей нашей работы». Он не раз повторял, что страна наша богатая, но не расточительная, и у нее много неотложных расходов. Мы можем сделать дорогой самолет, и промышленность будет его строить, но это останется на нашей совести. Если мы сможем сделать такой же самолет, но хоть немного дешевле, мы обязаны это сделать. Хорошая конструкция — это конструкция дешевая, а дешевая — значит, простая, но не примитивная. Сложную конструкцию создать проще, для этого не нужно особое дарование и много творчества. Как появляется сложная конструкция? В процессе работы возникает какая-то трудность, и вместо того, чтобы от нее, помучившись, избавиться, ее, говорил Ильюшин, ублажают, обвешивают дополнительными элементами. Так проще. Понимая, что никакими распоряжениями добиться желаемой простоты невозможно, он, не жалея сил, прививал конструкторам вкус к простому решению, ценил такие решения и давал советы, как этого надо добиваться. Простая конструкция, говорил он, это малодетальная конструкция, и детали ее выполнены методом литья, штамповки, прессования.
Терпеть не мог роскоши, швыряния деньгами и жил замечательно скромно. В правительстве обсуждался вопрос, что такие люди, как Ильюшин, должны жить на полном государственном обеспечении. Он отверг это.
И на работе было так же: «Зачем нам двухэтажное здание? Мы и в одноэтажном поместимся! Что вы, ребятушки, обойдемся, это же денег стоит!»
Мало кто на его месте так поступал.
А ведь это было, когда и авиация была в почете, и он был самый уважаемый в стране конструктор.
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем, — говорит А.В. Шапошников. — Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев? Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами — большие дела!»
Вспоминаются слова Н.М. Карамзина о молдавском государе Штефане Великом: «...малыми средствами творя великое».
«Малыми силами, но чего это стоило? — говорит Игорь Яковлевич Катырев. — Сейчас наш ангар в ЛИИ один из лучших, но построен, когда Сергей Владимирович ушел на пенсию. Мясищев построил большой завод, а Ильюшину было жаль старое выбросить. С возрастом это крестьянское еще больше стало проявляться. И нельзя сказать, что он был скупой. Во время войны, рассказывали сотрудники, подойдет, детям конфет передаст. Когда в Дилялево приезжал после войны, обязательно скупал все, что можно скупить не на карточки, привозил деревенским ребятишкам».
«Нет, об Ильюшине не скажешь того, что говорили об одном знаменитом летчике, — продолжает разговор представитель третьего поколения ильюшинцев Георгий Александрович Шереметьев. — Шутили: если во время полета этот летчик увидит на земле пятачок, обязательно сядет и поднимет. Когда улетал, оставлял жене три рубля: ни в чем себе не отказывай!»
Ильюшин берег казну, и думаю, если б большинство людей
у нас поступали так, как он, мы бы не развалили державу и жили б лучше всех в мире...
Все хочу знать о нем и потому выслушиваю разные мнения.
«Прижимистый был мужичок, — считает И.Я. Катырев. — Как поступали другие руководители? Вырос подчиненный — его на самостоятельную работу. Этот — нет. Всех держал при себе. Мол, как же так, столько вместе проработали... Использовал всех настолько, насколько мог. Как у кулака: это мое!»
Понятие «Хозяин» предполагает слуг. А что, если им надоест быть таковыми в силу тягости не материального, так морального положения, и они тоже захотят стать хозяевами? Не хочу, мол, чтоб на меня давили, помыкали мной... Тогда придется уходить. Но если хозяин сильный, уходящих окажется немного, ибо не каждый почувствует в себе достойную мощь. Такая система может держаться только на выдающейся личности...
«Бывает так, — продолжает И.Я. Катырев, — руководитель берет себе какой-то объем работы, а замам дает определенные участки. Он держал замов, как говорят кавалеристы, „в шенкелях“, то есть не давал самостоятельного хода. И как только кто-то вырывался, он его придерживал. Подписи, равноценной его, не было. Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею».
И все-таки любил он своих ребятушек. В те трудные годы, казалось, все были ему свои, родные, а руководителей, помощников, человек восемь, он каждое воскресенье приглашал к себе. Сохранял «кремлевский» паек и старался подкормить своих, получая от этого удовольствие.
Работали с полной отдачей, по 14 часов даже после войны! В год по три машины строили. Шли они в серию или нет, другое дело, но даже шестидвигательным самолетом занимались — поршневым и реактивным вариантами...
Летом 1948 года ОКБ работало до 12 ночи, создавая бомбардировщик Ил-28. Каждая новая машина доставляла новые трудности и обрекала на муки создателей. Сколько же им пришлось перенести! А впрочем, изведали то, что полагается людям творческим, — с коэффициентом российских особенностей.
В гидросистемах Ил-28 понадобилась резина. Немецкая выдерживала до минус тридцати градусов. В Германии-то можно... На одном из совещаний ильюшинцы заговорили об этом с резинщиками. Тогда встал начальник лаборатории резиновой промышленности Вильнер: «Вам нужна резина? Сделаем!»
Трудно было подобрать соотношение параметров, потому что с повышением морозостойкости ухудшаются другие качества резины. Пробуя варианты уплотнительных резиновых колец, остановились на четырнадцатом. Окрестили эту резину В-14 (Вильнер, 14-й вариант).
Ильюшин вызвал Федорова и Левина: «Сколько у вас найдется резины В-14? Сейчас суббота. К понедельнику все резиновые кольца на опытной машине должны быть заменены».
Дело в том, что на испытаниях стрелковую установку заморозили до минус пятидесяти, и гидравлика забила фонтаном. Неморозостойкая резина не выдержала. Забраковали. А в понедельник явилось знатное начальство, чтобы убедиться в неработоспособности установки. А она, оказалось, работает. Подивились немало.
Ильюшин приказал заменить резину и в других местах самолета. Частично заменили, но кое-куда и не полезли. Опытная машина, сойдет. Но, как назло, ударили морозы, и потекло там, где не заменили.
— Найдено решение, запускаем с резиной В-14, — сказал Ильюшин. — Надо добиться ее поставки.
«Пробивать» резину послал Левина. Тот пробил, но на первых серийных машинах она еще была дефицитной. Производство не успели развернуть, и, как всегда, ощущалась нехватка. Пожаловались заместителю министра Дементьеву. Тот впервые услыхал об этой проблеме и возмутился: что? Ильюшин применил несерийную резину? Выговор!
И получил генеральный конструктор Ильюшин выговор в приказе по министерству. Позвонил Левину:
— Читай! Это мне по твоей милости...
— Я вас подвел, Сергей Владимирович, — уныло пробормотал Левин.
— Нет, я тебя поддерживаю. Ты поступил правильно. И имей в виду, что все хорошие дела начинаются с выговора. Значит, эта резина у тебя пойдет!
И действительно, резина В-14 стала самой массовой в авиации. Только недавно появились новые сорта...
Ильюшин, памятуя об одноместном варианте штурмовика Ил-2, пошел на утяжеление бомбардировщика, но турельной установкой защитил его с кормы. Ил-28 обогнал по боевой эффективности лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик ВВС Великобритании «Канберра»...
На Ил-28 пушка стояла в хвосте, и нужно было придумать дистанционное управление. На американской «летающей крепости» Б-29 стояло электрическое управление — сельсины, генераторы, довольно тяжелые. Талантливый конструктор Андрей Журавленко предложил другую установку — гидроэлектрическую. Ильюшин идею не воспринял: это и не электрика, и не гидравлика!
Отказал раз, другой, а на третий согласился. И установка пошла. Позже ее усовершенствовали, и все шло нормально. Но из Воронежа сообщили: машину не принимают. На земле пушка стреляет, а в воздухе нет. Приехал Певзнер, прозвонил все цепи — нормально. Стали заменять узлы, детали, ничего не помогало. В чем дело? А очень просто. Забыли закрепить минусовой провод, на земле он касался, и был контакт, а в воздухе дрожал, и пушка не стреляла. Мелочь...
«Ил-28 мы сделали без технического задания, вроде бы он никому и не был нужен, — вспоминает Д.В. Лещинер. — Опять все были против. Но благодаря Сталину самолет пошел».
8 июня 1948 года Владимир Коккинаки поднял Ил-28. В это же время КБ Туполева построило аналогичный бомбардировщик Ту-14 с такими же двумя двигателями В.Я. Климова ВК-1. Победил Ил-28...
Ильюшин стоял на аэродроме возле своего бомбардировщика. Мимо проходил Туполев и, глядя на Ил-28, бросил: «И откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?»
Этот «незаконнорожденный» стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.
А.С. Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же, как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.
У Н.А. Булганина, бывшего в то время министром обороны, обсуждались результаты государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Собственно говоря, решалась судьба этого, как потом показала жизнь, замечательного самолета.
И вот, вопреки здравому смыслу, выступает начальник НИИ ВВС с резко отрицательной оценкой Ил-28, договорившийся до того, что рекомендовать Ил-28 на вооружение — это обман правительства. К счастью, мнение его после объективного критического изучения не подтвердилось, и самолет пошел в массовое серийное производство».
Сделали десять тысяч штук. О серийном производстве и эксплуатации своих самолетов Ильюшин заботился особо.
«Решение по машинам, которые летают, должно быть самым первым, самым главным», — говорил он.
Запустили в серию в Омске. Ильюшин собрал человек десять: «Ребятушки, вы поедете в Омск нашими представителями. У вас там будут разные неприятности, но никаких отступлений от чертежей! Если будете отступать, то не самолет, а черт знает что получится. На вас будут давить и райкомы, и обкомы, потому что заводу надо выполнить план, но вы не сдавайтесь!»
Делали 28-ю и на заводе «Знамя труда» в Москве. Приезжал Ильюшин, стоял у полосы на траверзе отрыва самолета от земли, провожая в небо почти каждую серийную машину... И вдруг летом 1949 года самолеты остановили на приемке. Скопилось много машин. Ил-28 стал не проходить по трению в управлении. От штурвала идут тросы управления, и трение в их проводке было больше, чем положено по нормам. Конечно, это ухудшало управляемость самолета. Военные предложили вообще остановить производство. Ведь здесь — не просто смазать ролики, здесь что-то другое...
Ильюшин взволновался и послал разбираться Левина, а тот собирался в отпуск и уже подал заявление. Ильюшин удивился:
— Как же, Анатолий Яковлевич, ты уйдешь в отпуск, когда у нас самолеты стоят?
— Мне нужен отпуск. Построил дачу, надо покрасить, пока тепло.
— Нет, я тебя не отпущу. Левин продолжал настаивать.
— Подумай и приходи ко мне завтра, — сказал Ильюшин. Назавтра он пришел и сказал: — Я подумал и прошу отпустить меня в отпуск.
— Хорошо, иди, но я из этого сделаю выводы.
Сделал. Руководителем КБ шасси и управления вместо Левина стал Семенов. Однако Левина не понизил, а поручил ему заниматься отдельно выделенной бригадой гидравлики, а потом снова назначил начальником КБ. Но раньше-то прочил в свои заместители! Вот что значит не вовремя дачу красить...
А на Ил-28 получилось так, что ролики, по которым двигались тросы управления, были неудачно расположены относительно друг друга. Почему так получилось? В стапеле провода управления двигались нормально. А в «живом» самолете, когда его загрузили горючим, фюзеляж деформировался, ролики разошлись, и управление стало заедать. Разобрались, в чем дело, и в ильюшинской «Памятке конструктору» появился новый пункт:
«Рассмотри конструкцию в деформированном состоянии».Ильюшин рекомендовал: брось все, но доведи машину. Если опасно летать, останови самолет. На нем потом полетят наши советские люди, им надо обеспечить безопасность.
...1 мая 1950 года Ил-28 пролетел на параде над Красной площадью.
Вся обстановка парада внушала гордость за великую Родину, уверенность в ее могуществе. По Красной площади шли тысячи людей с флагами и транспарантами, в небе проносились новые, невиданные реактивные самолеты, и само собой пелось:
Утро красит нежным светом
стены древнего Кремля...
Часть нашей великой истории — Сталин на Мавзолее, маршалы на конях...
Кипучая, могучая,
никем не победимая,
страна моя, Москва моя,
ты самая любимая!
Приемный сын Сталина генерал А.Ф. Сергеев вспоминает: «Все считали, что Ил-28 — машина прочная, надежная и долговременная. Однако при Хрущеве в 1959 — 1960 годах Ил-28 стали резать на металл. Прошло лет десять и спохватились: вот бы использовать как разведчика!»
Когда вводили Ил-28, А.Ф. Сергеев был у Василия Сталина, который командовал авиацией Московского военного округа. Доложили, что разбился Ил-28, погиб экипаж — три человека. Василий Иосифович тут же позвонил отцу. Сталин ответил: «В том, что вы выясните причины катастрофы и примете меры, чтобы подобное не повторилось, я не сомневаюсь. Но вы можете забыть о том, что у экипажа остались семьи!»
Летом 1952 года Ильюшин в последний раз побывал у Сталина. Вернулся задумчивый, в плохом настроении. Сидел, взявшись за голову. Сказал близким сослуживцам: «Какое несчастье... Какое горе для всех нас! Товарищ Сталин очень серьезно болен...»
Больше ничего не сказал. Что-то не то он заметил в Сталине.
Много он думал об этом человеке и высоко ценил его. Не оставил никаких записей, но порой говорил о нем с теми, с кем в минуты отдыха гулял в Петровском парке. Не всегда эти люди разделяли его взгляды, но таким он резал коротко: «Это был человек, который знал, чего хочет, и очень хороший организатор. Сталин избрал единственно верный путь, иначе бы мы стали зависимым государством».
В разговоре с одним из сотрудников о репрессиях Ильюшин заметил:
— Знаешь что, я тебе советую об этом не думать. Представь себе, что при Сталине возникло бы какое-нибудь ему сопротивление, ведь это была бы гражданская война, пролилась бы куда большая кровь, и немцы нас бы слопали. Самое главное — не терять единства в стране, как и в нашем КБ. Сталина окружали противники, он поначалу был в меньшинстве и, может, правильно сделал, что их всех смел? На Красной площади демонстрация, Троцкий на трибуне, Сталин на другой. Драка была серьезная. Конечно, было время, когда идешь на работу и не знаешь, тебя возьмут или нет. Но у Сталина была хорошая черта: он не любил всякую сволочь и очень любил Россию. Он был для честных. И воспитал надежных. Потому и побеждали.
...Когда думаешь о Сталине, понимаешь, сколько людей погибло зря, но посмотришь вокруг, что сегодня творится и кто пришел к власти...
Многие называют Ильюшина сталинистом. Что ж, это высокая честь. А у него и был один начальник — Сталин. Так считал Ильюшин.
Если вдуматься, почему авиация у нас и поныне на таком высоком уровне по сравнению с другими отраслями техники, можно смело ответить: потому что ей было особое внимание и ею лично занимался Сталин.
Я был свидетелем разговора двух специалистов тракторной и авиационной промышленности. «Почему у нас плохие комбайны, тракторы? В производственно-механизированной колонне не та обстановка, что на аэродроме, совсем другой климат, сплошной мат-перемат. Но если говорить серьезно, то объясняется все просто: наша промышленность и авиационная — земля и небо. Авиационная завязана на высокую культуру, передовую технологию. А у нас не успеешь получить трактор, как он выходит из строя. И никому за это ничего не бывает. А в авиации за малейшее сажали, а то и расстреливали. Вот авиация и получилась такой передовой».
Борясь за истину, трудно оставаться положительным. И думаю, прав был Нобиле, утверждавший, что демократия — диктатура негодяев.
В конце концов каждая эпоха на что-то или на кого-то похожа. И великий народ под влиянием обстоятельств и в силу раскрывшихся затаенных национальных черт может стать совсем иным. В таком состоянии он может выдвинуть в лидеры даже ублюдка.
Легко убедиться, что, когда человек избавлен от слова «надо», он ничего не желает делать. Велика пропасть между «надо» и «хочу». Надо быть опрятным, а хочется плюнуть куда попало, надо работать, а не привык, надо держать слово, а не умеешь и лжешь, авось поверят. Верят, но, увидев, что обманули, идут на преступление. Человек, не подготовленный ни к какому общественному строю, кроме крепостнического, становится преступником. Восемнадцатилетние недоумки кричат: «Коммунисты — дерьмо!» — и голосуют против них, потому что те заставляют их работать, а не продавать «сникерсы», которые будут поступать в Россию, пока из нее не выкачают нефть и газ.
Я гордился тем, что я русский, сейчас так не скажу. В России всегда не любили русских, завидуя друг другу. Я знаю, как многие в оккупации пошли служить немцам из ненависти к своим же не только советским, а просто русским. Те, кто уехал, не скажут спасибо Родине. Но мы-то с вами остались. За что мы любим Россию? А ни за что. Любим, и всё. Мы самый открытый народ, но в нем трудно таким скромным, как Ильюшин.
С годами я убедился, что в народе Сталин никогда не умирал, его любят. Он был умен, а мы по своей природе не всегда воспринимаем умные рассуждения и не внимаем им, поступая вопреки рассудку, который заменяем сердцем. А любовь народа — высшая тайна. Невзлюбили же одного из самых умных царей Бориса Годунова, и ничего не докажешь! Сталин опирался на науку и главную правду. Он был земной и потому всегда побеждал. Нынешние псевдодемократы сделали ставку на мещанство, а оно непременно потерпит крах, потому что не выдержит столкновения с реалиями развития человечества и самим смыслом его существования.
Мне стало не по себе, когда увидел по телевидению, как советский президент Горбачев унизительно семенил за президентом США Рейганом... Такого у нас еще не было!
«Пойдем, Вячеслав, нам здесь делать нечего!» — сказал Сталин и встал из-за стола конференции трех великих держав. Собрал папку Молотов, и они со Сталиным двинулись из зала. Британский премьер Черчилль бросился за ними уговаривать. Даже больного американского президента Рузвельта покатили в коляске...
При Сталине — вера в идею, жестокость к себе и гордость за Родину; при Хрущеве — мещанство маленького человека; при Брежневе — желание украсть как можно больше, когда воровство приобрело размеры стахановского движения; при Горбачеве и далее — поощрение лжи, предательства и животнизация общества. История со Сталиным и события через сорок лет после его смерти показали, насколько велика подлость, приведшая к поражению. Наше счастье в том, что все поражения России временны. А Сталин и их не допускал. Чтобы его низвергнуть, надо уничтожить не только Ленина, революцию и всю коммунистическую идею, надо свалить Ивана Грозного, Петра Великого — они ведь были первыми сталинистами! — всю историю России, ибо она, эта история, таких вождей все-таки чтила. И «Медного всадника» почему-то не переплавили и не продали прибалтам как лом, хотя первый император истребил каждого пятого в России...