Страница:
Ильюшин сдал свой поезд, сдал экзамены и 21 сентября 1921 года поступил в институт.
«Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — говорил он много лет спустя своим сотрудникам.
Поступил в высшее учебное заведение, мечта исполнилась, а дальше как? Три класса сельской школы, а тут высшая математика, которая под силу не каждому и после реального училища. Но что такое высшая математика, если в тебе уже заложено главное, ты смутно догадываешься и потому стремишься? Редко кого с детства учат принимать решение самому. Он чувствовал свою ответственность перед жизнью, и везде в свободную минуту у него книжка в руке. Когда-то люди будут думать о других больше, чем о себе. Количество невоспитанных людей еще преобладает над воспитанными и еще меньше воспитавших самих себя.
Но это прелюдия к настоящему Ильюшину, хотя весь он состоялся давным-давно в деревне Дилялево, когда зимними вечерами с книжками в сумке ходил к учителю Александру Владимировичу Невскому. Там он уже весь — ничего не убавишь и не прибавишь к его природе, только суровых знаний да честного опыта можно поднабрать в суматошной, несуразной и жестокой российской жизни двадцатого века.
Перед каждым поколением история России ставит задачу проявить себя. После Октябрьской революции на сцену выступили идея и интерес. Не у каждого человека они совпадали, отсюда и столько трагедий. Идея губила интерес, но и интерес мог в конце концов приглушить идею.
В Ильюшине человек и государство стали неотделимы друг от друга, и он смотрел на свою жизнь государственным взглядом. Сейчас, когда заканчивается столетие, ясно, что это был век не только перетряски стран, устоев, границ, но и век подъема в небо, век авиации и космоса. И не просто техника, не только новая психология. Небо — стремление и к высоте, и к чистоте. Возможно, с авиации и начнется уважение к человеку...
А Ильюшин начал делать свое дело — значительное и нужное. Сперва приспособил себя к этому делу и, учась у других, воспитал себя. Но в жизни необходимо еще и глобально испытать себя — другого случая не будет. Может, не сразу стоит себя открывать? Ильюшин открыл.
...Он в Москве. Фурманный переулок, 24, в районе Курского вокзала. Шестиэтажный дом напротив глазной больницы имени Гельмгольца. Построенный в 1910 году по последнему слову иностранной техники, он был с лифтом, газом, горячей водой. Бывшая сотрудница ильюшинского конструкторского бюро Елена Михайловна Леонтьева рассказывает, как, оставшись без родителей, с сестрой и двумя братьями жила в одной из квартир этого дома:
«Целый день мы были заняты, уходили в школу, дома готовили уроки, а когда наступал вечер, в квартире было пусто, страшно, не было никого, кроме нас, детей. А во всем доме тишина. Из благоустроенных квартир, в которых было раньше центральное отопление, а теперь царил холод, жильцы уезжали кто куда мог, даже за границу.
Сидим, прижавшись к остывшей печурке, слезы льются, плачешь, вспоминаешь маму, а старшая, Вера, резко говорит, чтобы самой не расплакаться: «Не смей плакать! Все заплачем, а кто нам поможет? Молчи, держись, скоро придет весна, будет тепло. Не расстраивайся, малыш».
И она приняла на себя заботу о нас троих... Ей на работе давали паек: немного зерна, которое самой приходилось молоть на мельнице. Раз в месяц Вера получала зарплату — миллионы рублей. На них можно было по пути с работы на Трубном рынке купить фунт черного хлеба, который еле удавалось донести до дому — так хотелось есть.
Наступила весна, затем лето и осень, и мы со страхом думали: а что же дальше?»
А осенью 1920 года к ним пришли военные. В доме стали жить слушатели института Красного Воздушного Флота. Они заселили все пустые комнаты и образовали общежитие «Коммуна». Началась иная жизнь. Включили центральное отопление, в кухне и ванной — газ. В большой комнате квартиры, где жили сироты, слушатели организовали клуб, а в кухне — столовую для всех. Появились повар и кухарка, стали готовить скромные обеды из пайков слушателей. В клубе создали оркестр, откуда-то притащили пианино, скрипку, виолончель...
«Однажды осенью 1921 года, — продолжает Е.М. Леонтьева, — возвращаясь домой после школы, я увидела в квартире незнакомого военного среднего роста с приветливым, улыбающимся лицом. Он заговорил со мной первым, стал меня расспрашивать, кто я, почему я нахожусь в этой квартире, сколько мне лет, чем я занимаюсь.
— Учусь в школе и занимаюсь хореографией, — ответила я ему. На меня смотрели такие серьезные, ласковые глаза, что я ни капельки его не боялась.
— Ну, давай знакомиться, — сказал он, пожал руку и добавил: — Тебя зовут Лена, а я — Сергей Владимирович Ильюшин. Только сегодня приехал в Москву поступать в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, буду жить в «Коммуне» этажом ниже.
Сергей Владимирович был немного старше тех слушателей, с которыми я уже познакомилась. Наша квартира была проходным двором, и как не познакомиться со всеми! Сергей Владимирович производил впечатление очень знающего человека, и все слушатели с большим уважением относились к нему. Чувствовался в нем человек не рядовой».
С женой Раисой Михайловной и дочкой Ирочкой Ильюшин поселился в двух смежных комнатах, в одной из которых стояло пианино: Раиса Михайловна сама играла и соседскую Лену стала обучать музыке.
В голодные годы слушатели старались подкормить сирот. Отрежет Ильюшин кусочек черного пайкового хлеба, нальет в блюдечко для варенья подсолнечного масла и протянет Лене. Слюнки текут — вкусно!
— Хочешь еще?
— Спасибо, я наелась, сыта. — Все бы, кажется, съела, но хлеба и масла слушателям выдавали очень мало...
Ильюшин вступился за детей, когда над ними нависла угроза выселения — какое отношение они имели к военному общежитию?
Вспоминаю, как меня, 14-летнего с 3-летним братом и парализованной бабушкой в день похорон матери выселяли из квартиры в 1955 году...
Детям велели освободить жилье, которое им досталось от родителей. Ильюшин сказал: «Живите спокойно. Я за вас заступлюсь».
На них подали в суд, и Ильюшин всех четверых сирот привел в судебный зал, посадил в первом ряду и сказал свое слово:
— Товарищи, вы хотите выселить этих детей. Куда вы их выселите? Наверно, в одну из пустых квартир свободного дома, которых сейчас в Москве немало. Но мы к ним привыкли, они нас считают своими. Не дайте им погибнуть. Кто за них заступится? А в нас они всегда найдут опору. Пусть закончат школу, а дальше видно будет.
Ильюшин говорил долго, убедительно и добился своего: дети остались в квартире, власть их больше не трогала, а слушатели продолжали опекать.
В «Коммуне» жили такие личности! В.А. Чижевский, В.И. Никитин, В.Ф. Болховитинов... Первый и второй выпуски академии...
Институт инженеров Красного Воздушного Флота был создан из организованного Н.Е. Жуковским Московского авиатехникума и помещался недалеко от «Коммуны». Небольшое двухэтажное здание бывшего городского двухклассного ремесленного училища. В аудиториях стояли детские парты. В них втискивались военные дяди. Во дворе стоял старый «Ньюпор». Вот и все оборудование. В институте было пока два курса — первый и второй, 101 слушатель. Две небольшие аудитории. Зимой холодина. Дров не хватало. Студенты — бывшие участники войны, отозванные со службы летчики, техники, механики — в шинелях, куртках. Преподаватели — в пальто. Но какие были преподаватели! Ученики Н.Е. Жуковского В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, А.Н. Журавченко...
В 1922 году институт стал Академией Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок, на будущий год условия улучшили — академию перевели в бывший Петровский дворец, теперь Дворец Красной Авиации.
Экзаменационных сессий не было, но проводились собеседования. Курс высшей математики и сопромат Ильюшин одолел не сразу. Дважды прослушал оба курса и никогда не жалел об этом, поскольку общеобразовательные предметы были основой, языком прикладных дисциплин — машиноведения, деталей машин и механизмов, электротехники, радиотехники, аэромеханики, самолетостроения.
Теорию авиационных двигателей читал Борис Сергеевич Стечкин, обаятельнейший человек, великий ученый, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, «бог моторов», как назовет его вскоре весь авиационный мир. Возможно, под влиянием Стечкина слушатель второго курса Ильюшин стал руководителем моторной секции в академии. А ведь не станет конструктором моторов! Но время в моторной секции потратит не зря...
Слушатели академии жили каждый своей жизнью, влюблялись, ссорились, огорчались, переживали неудачи — и жили жизнью страны, ибо в ту пору это стояло на первом месте.
...Малый Козловский, Фурманный... Снег, грязные лужи. Москва, в которой вечно все ломают. Наверно, что-то изменилось здесь за семьдесят с лишним лет, но дома стоят на месте — и тот, шестиэтажный с окнами на втором этаже, где жил молодой Ильюшин, и тот, где он учился, двухэтажный дом красного кирпича. Живут там новые люди с новыми заботами. Знают ли, кто здесь обитал до них?
21 января 1924 года умер Ленин.
Пять дней, с 23 по 27 января, он лежал в Колонном зале, и сотни тысяч жителей огромной страны прощались с ним. Мороз, говорят, держался лютый, небывалый, на улицах жгли костры, люди намазывали лица гусиным салом, а в Большой Московской гостинице (ныне «Москва») оказывали помощь обмороженным.
Слушатели академии стояли в оцеплении у Дома Союзов, следили за порядком. Ильюшин заступал на дежурство вечером. Лена Леонтьева набралась смелости, постучала к соседу: «Сергей Владимирович, разрешите мне поехать с вами!»
«А ты знаешь, какой на улице мороз? Смотри, как я тепло одет! Есть что надеть-то?»
«Есть, есть!» — радостно ответила Лена и побежала просить у сестры единственную пару валенок, которые носили по очереди. Заодно и шерстяной платок взяла. Вдвоем с Ильюшиным они прошли от Фурманного переулка на Садовую-Черногрязскую и от Земляного вала на трамвае поехали на Лубянку. Народу тряслось немного. А дальше шли мимо горящих костров и длинной очереди прощания. Ильюшин провел Лену в Колонный зал и пошел дежурить. Все эти дни подолгу вглядывался в лицо усопшего вождя молодой коммунист Ильюшин.
...Жизнь продолжалась. Слушатели академии занимались в секциях и многие увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В моторной секции — моторы, а здесь — летательный аппарат без мотора. Планерный кружок организовали еще в декабре 1922 года, и назывался он «Парящий полет». Его энтузиастами стали К.К. Арцеулов, В.С. Пышнов, М.К. Тихонравов и другие именитые потом и полузабытые теперь личности.
Говорят, Константин Арцеулов со своим другом поэтом Максимилианом Волошиным гулял в окрестностях крымского поселка Коктебель и почувствовал сильный восходящий поток. Да, тот самый Арцеулов, один из первых русских авиаторов, внук Айвазовского, знаменитый покоритель «штопора», еще в сентябре 1916 года бросивший вызов смертельному врагу летчиков — вращению по нисходящей спирали.
В райском местечке Крыма Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовал Арцеулов для полетов на планерах, а кружок «Парящий полет» стал организатором первых всесоюзных планерных испытаний в Крыму.
Уже было что испытывать и кому испытывать.
В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). Много подобных аббревиатур появилось после революции, и первый летательный аппарат будущего конструктора, он же третий планер, построенный слушателями академии, стал называться «АВФ-3 Мастяжарт-1». Это был легкий учебный аппарат весом два пуда, длиной пять метров, с верхним крылом размахом девять метров. По виду — обглоданный скелет самолета. До него были построены «АВФ-1 Арап» М.К. Тихонравова и «АВФ-2 Стриж» В.С. Пышнова. Вместе с ильюшинским эти аппараты и приняли участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.
До Феодосии добирались на поезде, потом на лошадях тащили тяжелые ящики на гору Узун-Сырт. Собирали, ремонтировали...
Первая конструкция... Получилась ли? А главное, будет ли летать? Конечно, горшки не боги обжигают, но как хочется не ударить в грязь лицом! Вроде все продумано, просчитано...
10 ноября 1923 года летчик Денисов поднял в небо первый летательный аппарат конструкции Ильюшина. Дружная ватага планеристов, держа «Мастяжарт» за плоскости, разбежалась под уклон навстречу ветру, как положено в авиации, и планер оторвался от земли. Но пробыл в воздухе недолго: задрал нос, скользнул на крыло и рухнул. Летчик остался цел, но аппарат поломался здорово. Неправильно была рассчитана центровка. Да и ручка управления установлена неудобно — выступала сверху, из прорези на крыле. Планер перетащили в палатку и занялись ремонтом. Сиденье летчика пришлось передвинуть вперед, ручку управления тоже переделали, а посадочную лыжу заменили колесом. Однако последующие полеты показали, что центровка недостаточна.
«Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал К:К. Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».
Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды.
Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что ее автор — будущий гений, и созданные им самолеты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!
За каждой переделкой «Мастяжарта» следовали новые испытания, но совершить серьезный полет с вершины Узун-Сырта не удалось. И все-таки...
«Планер Ильюшина „Мастяжарт“ отличался от других, — пишет профессор В.С. Пышнов. — Сергей Владимирович не стремился к установлению рекордов. Его целью было создание планера, широко доступного как в производстве, так и в технике полета. Конструкция была очень проста и легка».
«Мастяжарт» заметили. Его оценила техническая комиссия, о нем писал журнал «Самолет», да и на торжественном заседании Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) — еще одна популярная аббревиатура тех лет — о нем говорили. Интересно читать старые публикации, переноситься в далекие годы, к давним людям и видеть, что их кумиры будут забыты, а вот этот, о котором всего лишь одна строка, станет таким знаменитым!
История с кувалдой не прошла даром для Ильюшина. Вот что поведал в декабре 1983 года один из самых уважаемых летчиков-испытателей Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, о котором говорят, что кто-то из его предков наверняка был птицей, по крайней мере, при определенных условиях у него могли бы вырасти крылья. Так вот, «человек-птица» Анохин рассказал мне:
«Я познакомился с Ильюшиным по планерным делам. Он вел большую общественную работу. Начал ее в ОДВФ, а потом это Осовиахимом стало называться. Там он возглавил так называемый техком, техническую комиссию, которая давала путевку в жизнь всем планерам, определяла их прочность, рекомендовала, строить или не строить серию. Он был довольно строг в оценке конструкций, любил, чтоб все было сделано капитально, фундаментально.
Мы предприняли буксировочный полет на трех планерах за одним самолетом. Из Москвы в Коктебель летели Симонов, Шелест и я, по-моему, в 1932 или 33-м году. Буксировал нас летчик Федосеев, тогда это было впервые в мире даже. Ильюшин внимательно следил за подготовкой к этому делу. Перед одним из тренировочных полетов он увидел у меня шпангоут, к которому прилегает спинка сиденья пилота. Она была из довольно прочной материи, но парашют проваливался далеко к шпангоуту. Я предпринял самый простой способ: оплел шпангоут веревкой. Таким образом у меня как бы вторая спинка получилась, и я сдвинулся вперед. Ильюшин говорит мне: «Такие вещи в авиации совершенно недопустимы. Веревками обматывать шпангоут для того, чтобы спинка ближе была? Немедленно снять! Нужно сделать что-то другое, более прочное и технически верное».
Я сделал. Мы друг друга уже знали. И как-то встречаемся вновь в Коктебеле. Я был командиром отряда, и мы показывали Сергею Владимировичу один из планеров конструкции Антонова, учебный УС-4, на котором было совершено более тысячи посадок. Причем учебных — там и грубые посадки. Его это заинтересовало. Смотрел, в каком состоянии лонжерон, рули, обтяжка, как сохранился планер после такой большой нагрузки. На планере был рычажок, ручка самопуска, при помощи которой планер отцеплялся при натяжке его амортизатором. Чтобы сдвинуть ее немножко вперед поудобнее, я оттянул ее веревочкой.
— Опять веревка? Я не буду смотреть. Еще где-нибудь веревки... Ликвидировать и сделать по-авиационному! — сказал Ильюшин».
В разговор вступает Герой Советского Союза Константин Константинович Коккинаки: «Хорошо, что у вас мотора не было, а то бы и мотор веревкой привязали!»
«По вечерам, — продолжает С.Н. Анохин, — всегда можно было застать Сергея Владимировича на Кузнецком мосту, где помещался центральный совет Осовиахима. Там комнатка была для техкома. Планеров стало много, на соревнования приходило десятка три совершенно новых конструкций, каждую нужно посмотреть и дать разрешение на вылет. А там и ошибки были большие, некоторые любители-непрофессионалы допускали ляпсусы в аэродинамике, расчетах прочности... Ну, он активист, его все знали и любили. К нему можно было просто подойти, посоветоваться. Выслушает внимательно. Очень приятельские отношения были у него с известным тогда летчиком Степанчонком, что погиб на 185-й поликарповской машине после Чкалова и Сузи, разбившихся на И-180. Степанчонок впервые в мире петли крутил на планере Королева „Красная звезда“. Королев сам хотел, но заболел тифом».
— А Сережа Анохин с Королевым были друзья по планеризму, — замечает Константин Коккинаки. — Сережа, когда прекратил летать...
— Прекратили, — уточняет Анохин.
— Его Королев забрал к себе. И хотел в космос запустить. Не успел, умер.
«Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и человека Сергея Владимировича Ильюшина, — напишет участник многих коктебельских слетов генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. — Как, не имея продувок, выпустить в полет бесхвостую „Параболу“ Б.И. Черановского, как обставить первый полет так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?.. Сергей Владимирович дал путевку в жизнь и моему учебному планеру...»
Планеризм становился все более популярным. Если на первых соревнованиях в 1923 году в Коктебеле было 9 планеров, то на следующий год — 48...
Сперва в Коктебель из Феодосии добирались на конях, потом появился крымский водитель из «Союзтранса» Виктор Расторгуев. Он увлекся планеризмом и стал возить участников слета на автобусе. И другие некоторые водители стали учиться в центральной школе планеристов. Носили форму «юнгштурм»...
«Виктор Расторгуев замечательный был планерист и летчик потом хороший, — говорит С.Н. Анохин. — В 1945 году я лежал с глазом (С.Н. Анохин остался без глаза, но продолжал летать. — Ф. Ч.), слышу, говорят: — Погиб... Трубка керосиновая лопнула. Самолет с ЖРД был, ракета по существу... Погиб прямо над Центральным аэродромом, включил ЖРД — и все...»1
На любом кладбище я всегда останавливаюсь у могил летчиков...
Соседка Ильюшина Лена Леонтьева упросилась с ним в Коктебель на Вторые всесоюзные соревнования в 1924 году. Взял.
«По прошествии многих лет, — вспоминает Е. М. Леонтьева, — я поняла, какие это были герои: конструировали и строили своими силами планеры, а потом испытывали их в воздухе. Многие слушатели были летчиками в гражданскую войну. Это были одержимые, увлеченные своей идеей люди. Их увлеченность авиацией передавалась мне...
Я ежедневно наблюдала за удачными и неудачными взлетами планеров на склонах гор близ горы Узун-Сырт и деревни Изюмовка, где мы в то время жили. Гора Узун-Сырт после этих состязаний стала носить имя слушателя академии Петра Клементьева, который погиб, паря над ней...»
Е.М. Леонтьева в свое время окончила МАИ и всю свою жизнь до пенсии проработала в конструкторском бюро Ильюшина. Принимая ее на работу, Сергей Владимирович сказал начальнику отдела В. А. Ворогу: «А Елену Михайловну я знал вот такой», — и показал рукой чуть выше стола...
Сколько имен, навсегда оставшихся в небе, возникло на коктебельской Горе, Горе с большой буквы, как ее называют. До 1936 года там был наш планеродром, а фактически предтеча космодрома, но тогда еще никто не знал об этом. Сергей Королев пишет в одном из своих крымских писем:
«Разве не наибольшее удовлетворение самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером — Коктебель. Шумный ужин и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку... Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря».
В суровую погоду Ильюшин любил кататься на лодке.
Коктебель тогда был глухоманью...
Фотография в старом «Огоньке» сентября 1925 года: «На Третье всесоюзное планерное испытание. Группа летчиков, отправляющихся с Курского вокзала на планерные испытания в Крыму, близ Феодосии».
Юноши в кургузых пиджачках и кепках возле огромных ящиков.
Так же беден и типографский оттиск — на нем все на одно лицо, и кто есть кто, где тут Ильюшин и его товарищи?
Воистину, кто на планере летал, тот на всем полетит!
Для человека на земле есть счастье полета и особенно полета на планере. Садишься в тесную кабину, и она становится твоей оболочкой, второй кожей. Ручкой управления, педалями, ручкой интерцепторов проверяешь работу рулей. Защелкиваешь фонарь над головой, убеждаешься, закрыты ли задняя форточка, интерцепторы и замок для крепления троса. Ручку триммера — от себя. Напарник за бортом подхватывает трос от рулящего впереди самолета и цепляет к замку планера. После прицепки докладываешь по радио: «Я, тридцать первый, к вылету готов!» — разве забудешь свой позывной?
Самолет-буксировщик покатил вперед, натянул трос и потащил планер за собой. Внимание сейчас сосредоточено на этом самолете. Скорость движения растет, и вот-вот почувствуешь момент, когда она станет необходимой для взлета. Плавно, чуть-чуть, а не как в кино, берешь ручку на себя. Не видишь, как летит под тебя земля, смазывая подробности, потому что смотришь на самолет, который на тросе все выше затаскивает тебя. Планер, радуясь небу, пытается задрать нос, но ты придерживаешь ручку управления, чтобы не залезть выше самолета, иначе ему будет трудно буксировать. Превышение исправляешь небольшими ступенчатыми движениями ручки от себя и следишь, чтобы не было и принижения, иначе можно попасть в струю буксировщика, что тоже неприятно затруднит его полет. Повторяешь все движения самолета, совершая круг над аэродромом, и стараешься так держаться, чтобы проекция киля самолета на заднее стекло его кабины делило это стекло пополам. Уход в пеленг исправляешь либо движением ног на педалях, либо скольжением (какое чудное слово, написал его и чувствую, как одновременно двигаю рукой и ногой так, чтобы шарик на приборе не уходил ни влево, ни вправо, а оставался посредине — в этом искусство, и оно не сразу дается).
На высоте 300 метров над аэродромными знаками тянешь ручку замка, отцепляясь от троса буксировщика. Теперь ты в небе один, в свободном полете. Ручку триммера ставишь в нейтральное положение, и планер на мгновение как бы застывает на месте, а затем, повинуясь тебе, уходит в сторону от самолетной струи. Выдерживаешь одинаковый промежуток между капотом и горизонтом, что дает постоянную скорость полета... Проходишь вперед, намечаешь ориентир — приметный дом или церквушку, и поворачиваешь на 90 градусов влево. При сильном ветре не доворачиваешь, он поможет. Если же после отцепки почувствуешь плохую управляемость планера, сразу делаешь разворот, смотришь на аэродромные знаки и в зависимости от запаса высоты, встречного и бокового ветра строишь «коробочку». Но если все нормально, то на высоте 270 — 280 метров делаешь второй разворот и на двухстах метрах — третий. В воздухе следишь за летящими планерами и самолетами. После третьего разворота намечаешь ворота на аэродроме, в которые будешь садиться. Остался большой запас высоты — открываешь интерцепторы, чтобы сбить ее, но закрываешь их перед четвертым разворотом, когда высота остается не менее 100 метров. Держишь скорость постоянной — 80 километров в час, при сильном встречном ветре — 90. При боковом ветре прикрываешься небольшим креном. Если после четвертого разворота высота остается избыточной, интерцепторы открываются полностью, но, дав ручку от себя, обеспечиваешь скорость. Если посадочные знаки уходят под планер, приоткрываешь интерцепторы, а удаляются от планера — закрываешь плавными движениями эти «лопухи» на крыльях, от которых планер как бы вспухает и тормозится.
«Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — говорил он много лет спустя своим сотрудникам.
Поступил в высшее учебное заведение, мечта исполнилась, а дальше как? Три класса сельской школы, а тут высшая математика, которая под силу не каждому и после реального училища. Но что такое высшая математика, если в тебе уже заложено главное, ты смутно догадываешься и потому стремишься? Редко кого с детства учат принимать решение самому. Он чувствовал свою ответственность перед жизнью, и везде в свободную минуту у него книжка в руке. Когда-то люди будут думать о других больше, чем о себе. Количество невоспитанных людей еще преобладает над воспитанными и еще меньше воспитавших самих себя.
Но это прелюдия к настоящему Ильюшину, хотя весь он состоялся давным-давно в деревне Дилялево, когда зимними вечерами с книжками в сумке ходил к учителю Александру Владимировичу Невскому. Там он уже весь — ничего не убавишь и не прибавишь к его природе, только суровых знаний да честного опыта можно поднабрать в суматошной, несуразной и жестокой российской жизни двадцатого века.
Перед каждым поколением история России ставит задачу проявить себя. После Октябрьской революции на сцену выступили идея и интерес. Не у каждого человека они совпадали, отсюда и столько трагедий. Идея губила интерес, но и интерес мог в конце концов приглушить идею.
В Ильюшине человек и государство стали неотделимы друг от друга, и он смотрел на свою жизнь государственным взглядом. Сейчас, когда заканчивается столетие, ясно, что это был век не только перетряски стран, устоев, границ, но и век подъема в небо, век авиации и космоса. И не просто техника, не только новая психология. Небо — стремление и к высоте, и к чистоте. Возможно, с авиации и начнется уважение к человеку...
А Ильюшин начал делать свое дело — значительное и нужное. Сперва приспособил себя к этому делу и, учась у других, воспитал себя. Но в жизни необходимо еще и глобально испытать себя — другого случая не будет. Может, не сразу стоит себя открывать? Ильюшин открыл.
...Он в Москве. Фурманный переулок, 24, в районе Курского вокзала. Шестиэтажный дом напротив глазной больницы имени Гельмгольца. Построенный в 1910 году по последнему слову иностранной техники, он был с лифтом, газом, горячей водой. Бывшая сотрудница ильюшинского конструкторского бюро Елена Михайловна Леонтьева рассказывает, как, оставшись без родителей, с сестрой и двумя братьями жила в одной из квартир этого дома:
«Целый день мы были заняты, уходили в школу, дома готовили уроки, а когда наступал вечер, в квартире было пусто, страшно, не было никого, кроме нас, детей. А во всем доме тишина. Из благоустроенных квартир, в которых было раньше центральное отопление, а теперь царил холод, жильцы уезжали кто куда мог, даже за границу.
Сидим, прижавшись к остывшей печурке, слезы льются, плачешь, вспоминаешь маму, а старшая, Вера, резко говорит, чтобы самой не расплакаться: «Не смей плакать! Все заплачем, а кто нам поможет? Молчи, держись, скоро придет весна, будет тепло. Не расстраивайся, малыш».
И она приняла на себя заботу о нас троих... Ей на работе давали паек: немного зерна, которое самой приходилось молоть на мельнице. Раз в месяц Вера получала зарплату — миллионы рублей. На них можно было по пути с работы на Трубном рынке купить фунт черного хлеба, который еле удавалось донести до дому — так хотелось есть.
Наступила весна, затем лето и осень, и мы со страхом думали: а что же дальше?»
А осенью 1920 года к ним пришли военные. В доме стали жить слушатели института Красного Воздушного Флота. Они заселили все пустые комнаты и образовали общежитие «Коммуна». Началась иная жизнь. Включили центральное отопление, в кухне и ванной — газ. В большой комнате квартиры, где жили сироты, слушатели организовали клуб, а в кухне — столовую для всех. Появились повар и кухарка, стали готовить скромные обеды из пайков слушателей. В клубе создали оркестр, откуда-то притащили пианино, скрипку, виолончель...
«Однажды осенью 1921 года, — продолжает Е.М. Леонтьева, — возвращаясь домой после школы, я увидела в квартире незнакомого военного среднего роста с приветливым, улыбающимся лицом. Он заговорил со мной первым, стал меня расспрашивать, кто я, почему я нахожусь в этой квартире, сколько мне лет, чем я занимаюсь.
— Учусь в школе и занимаюсь хореографией, — ответила я ему. На меня смотрели такие серьезные, ласковые глаза, что я ни капельки его не боялась.
— Ну, давай знакомиться, — сказал он, пожал руку и добавил: — Тебя зовут Лена, а я — Сергей Владимирович Ильюшин. Только сегодня приехал в Москву поступать в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, буду жить в «Коммуне» этажом ниже.
Сергей Владимирович был немного старше тех слушателей, с которыми я уже познакомилась. Наша квартира была проходным двором, и как не познакомиться со всеми! Сергей Владимирович производил впечатление очень знающего человека, и все слушатели с большим уважением относились к нему. Чувствовался в нем человек не рядовой».
С женой Раисой Михайловной и дочкой Ирочкой Ильюшин поселился в двух смежных комнатах, в одной из которых стояло пианино: Раиса Михайловна сама играла и соседскую Лену стала обучать музыке.
В голодные годы слушатели старались подкормить сирот. Отрежет Ильюшин кусочек черного пайкового хлеба, нальет в блюдечко для варенья подсолнечного масла и протянет Лене. Слюнки текут — вкусно!
— Хочешь еще?
— Спасибо, я наелась, сыта. — Все бы, кажется, съела, но хлеба и масла слушателям выдавали очень мало...
Ильюшин вступился за детей, когда над ними нависла угроза выселения — какое отношение они имели к военному общежитию?
Вспоминаю, как меня, 14-летнего с 3-летним братом и парализованной бабушкой в день похорон матери выселяли из квартиры в 1955 году...
Детям велели освободить жилье, которое им досталось от родителей. Ильюшин сказал: «Живите спокойно. Я за вас заступлюсь».
На них подали в суд, и Ильюшин всех четверых сирот привел в судебный зал, посадил в первом ряду и сказал свое слово:
— Товарищи, вы хотите выселить этих детей. Куда вы их выселите? Наверно, в одну из пустых квартир свободного дома, которых сейчас в Москве немало. Но мы к ним привыкли, они нас считают своими. Не дайте им погибнуть. Кто за них заступится? А в нас они всегда найдут опору. Пусть закончат школу, а дальше видно будет.
Ильюшин говорил долго, убедительно и добился своего: дети остались в квартире, власть их больше не трогала, а слушатели продолжали опекать.
В «Коммуне» жили такие личности! В.А. Чижевский, В.И. Никитин, В.Ф. Болховитинов... Первый и второй выпуски академии...
Институт инженеров Красного Воздушного Флота был создан из организованного Н.Е. Жуковским Московского авиатехникума и помещался недалеко от «Коммуны». Небольшое двухэтажное здание бывшего городского двухклассного ремесленного училища. В аудиториях стояли детские парты. В них втискивались военные дяди. Во дворе стоял старый «Ньюпор». Вот и все оборудование. В институте было пока два курса — первый и второй, 101 слушатель. Две небольшие аудитории. Зимой холодина. Дров не хватало. Студенты — бывшие участники войны, отозванные со службы летчики, техники, механики — в шинелях, куртках. Преподаватели — в пальто. Но какие были преподаватели! Ученики Н.Е. Жуковского В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, А.Н. Журавченко...
В 1922 году институт стал Академией Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок, на будущий год условия улучшили — академию перевели в бывший Петровский дворец, теперь Дворец Красной Авиации.
Экзаменационных сессий не было, но проводились собеседования. Курс высшей математики и сопромат Ильюшин одолел не сразу. Дважды прослушал оба курса и никогда не жалел об этом, поскольку общеобразовательные предметы были основой, языком прикладных дисциплин — машиноведения, деталей машин и механизмов, электротехники, радиотехники, аэромеханики, самолетостроения.
Теорию авиационных двигателей читал Борис Сергеевич Стечкин, обаятельнейший человек, великий ученый, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, «бог моторов», как назовет его вскоре весь авиационный мир. Возможно, под влиянием Стечкина слушатель второго курса Ильюшин стал руководителем моторной секции в академии. А ведь не станет конструктором моторов! Но время в моторной секции потратит не зря...
Слушатели академии жили каждый своей жизнью, влюблялись, ссорились, огорчались, переживали неудачи — и жили жизнью страны, ибо в ту пору это стояло на первом месте.
...Малый Козловский, Фурманный... Снег, грязные лужи. Москва, в которой вечно все ломают. Наверно, что-то изменилось здесь за семьдесят с лишним лет, но дома стоят на месте — и тот, шестиэтажный с окнами на втором этаже, где жил молодой Ильюшин, и тот, где он учился, двухэтажный дом красного кирпича. Живут там новые люди с новыми заботами. Знают ли, кто здесь обитал до них?
21 января 1924 года умер Ленин.
Пять дней, с 23 по 27 января, он лежал в Колонном зале, и сотни тысяч жителей огромной страны прощались с ним. Мороз, говорят, держался лютый, небывалый, на улицах жгли костры, люди намазывали лица гусиным салом, а в Большой Московской гостинице (ныне «Москва») оказывали помощь обмороженным.
Слушатели академии стояли в оцеплении у Дома Союзов, следили за порядком. Ильюшин заступал на дежурство вечером. Лена Леонтьева набралась смелости, постучала к соседу: «Сергей Владимирович, разрешите мне поехать с вами!»
«А ты знаешь, какой на улице мороз? Смотри, как я тепло одет! Есть что надеть-то?»
«Есть, есть!» — радостно ответила Лена и побежала просить у сестры единственную пару валенок, которые носили по очереди. Заодно и шерстяной платок взяла. Вдвоем с Ильюшиным они прошли от Фурманного переулка на Садовую-Черногрязскую и от Земляного вала на трамвае поехали на Лубянку. Народу тряслось немного. А дальше шли мимо горящих костров и длинной очереди прощания. Ильюшин провел Лену в Колонный зал и пошел дежурить. Все эти дни подолгу вглядывался в лицо усопшего вождя молодой коммунист Ильюшин.
...Жизнь продолжалась. Слушатели академии занимались в секциях и многие увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В моторной секции — моторы, а здесь — летательный аппарат без мотора. Планерный кружок организовали еще в декабре 1922 года, и назывался он «Парящий полет». Его энтузиастами стали К.К. Арцеулов, В.С. Пышнов, М.К. Тихонравов и другие именитые потом и полузабытые теперь личности.
Говорят, Константин Арцеулов со своим другом поэтом Максимилианом Волошиным гулял в окрестностях крымского поселка Коктебель и почувствовал сильный восходящий поток. Да, тот самый Арцеулов, один из первых русских авиаторов, внук Айвазовского, знаменитый покоритель «штопора», еще в сентябре 1916 года бросивший вызов смертельному врагу летчиков — вращению по нисходящей спирали.
В райском местечке Крыма Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовал Арцеулов для полетов на планерах, а кружок «Парящий полет» стал организатором первых всесоюзных планерных испытаний в Крыму.
Уже было что испытывать и кому испытывать.
В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). Много подобных аббревиатур появилось после революции, и первый летательный аппарат будущего конструктора, он же третий планер, построенный слушателями академии, стал называться «АВФ-3 Мастяжарт-1». Это был легкий учебный аппарат весом два пуда, длиной пять метров, с верхним крылом размахом девять метров. По виду — обглоданный скелет самолета. До него были построены «АВФ-1 Арап» М.К. Тихонравова и «АВФ-2 Стриж» В.С. Пышнова. Вместе с ильюшинским эти аппараты и приняли участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.
До Феодосии добирались на поезде, потом на лошадях тащили тяжелые ящики на гору Узун-Сырт. Собирали, ремонтировали...
Первая конструкция... Получилась ли? А главное, будет ли летать? Конечно, горшки не боги обжигают, но как хочется не ударить в грязь лицом! Вроде все продумано, просчитано...
10 ноября 1923 года летчик Денисов поднял в небо первый летательный аппарат конструкции Ильюшина. Дружная ватага планеристов, держа «Мастяжарт» за плоскости, разбежалась под уклон навстречу ветру, как положено в авиации, и планер оторвался от земли. Но пробыл в воздухе недолго: задрал нос, скользнул на крыло и рухнул. Летчик остался цел, но аппарат поломался здорово. Неправильно была рассчитана центровка. Да и ручка управления установлена неудобно — выступала сверху, из прорези на крыле. Планер перетащили в палатку и занялись ремонтом. Сиденье летчика пришлось передвинуть вперед, ручку управления тоже переделали, а посадочную лыжу заменили колесом. Однако последующие полеты показали, что центровка недостаточна.
«Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал К:К. Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».
Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды.
Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что ее автор — будущий гений, и созданные им самолеты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!
За каждой переделкой «Мастяжарта» следовали новые испытания, но совершить серьезный полет с вершины Узун-Сырта не удалось. И все-таки...
«Планер Ильюшина „Мастяжарт“ отличался от других, — пишет профессор В.С. Пышнов. — Сергей Владимирович не стремился к установлению рекордов. Его целью было создание планера, широко доступного как в производстве, так и в технике полета. Конструкция была очень проста и легка».
«Мастяжарт» заметили. Его оценила техническая комиссия, о нем писал журнал «Самолет», да и на торжественном заседании Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) — еще одна популярная аббревиатура тех лет — о нем говорили. Интересно читать старые публикации, переноситься в далекие годы, к давним людям и видеть, что их кумиры будут забыты, а вот этот, о котором всего лишь одна строка, станет таким знаменитым!
История с кувалдой не прошла даром для Ильюшина. Вот что поведал в декабре 1983 года один из самых уважаемых летчиков-испытателей Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, о котором говорят, что кто-то из его предков наверняка был птицей, по крайней мере, при определенных условиях у него могли бы вырасти крылья. Так вот, «человек-птица» Анохин рассказал мне:
«Я познакомился с Ильюшиным по планерным делам. Он вел большую общественную работу. Начал ее в ОДВФ, а потом это Осовиахимом стало называться. Там он возглавил так называемый техком, техническую комиссию, которая давала путевку в жизнь всем планерам, определяла их прочность, рекомендовала, строить или не строить серию. Он был довольно строг в оценке конструкций, любил, чтоб все было сделано капитально, фундаментально.
Мы предприняли буксировочный полет на трех планерах за одним самолетом. Из Москвы в Коктебель летели Симонов, Шелест и я, по-моему, в 1932 или 33-м году. Буксировал нас летчик Федосеев, тогда это было впервые в мире даже. Ильюшин внимательно следил за подготовкой к этому делу. Перед одним из тренировочных полетов он увидел у меня шпангоут, к которому прилегает спинка сиденья пилота. Она была из довольно прочной материи, но парашют проваливался далеко к шпангоуту. Я предпринял самый простой способ: оплел шпангоут веревкой. Таким образом у меня как бы вторая спинка получилась, и я сдвинулся вперед. Ильюшин говорит мне: «Такие вещи в авиации совершенно недопустимы. Веревками обматывать шпангоут для того, чтобы спинка ближе была? Немедленно снять! Нужно сделать что-то другое, более прочное и технически верное».
Я сделал. Мы друг друга уже знали. И как-то встречаемся вновь в Коктебеле. Я был командиром отряда, и мы показывали Сергею Владимировичу один из планеров конструкции Антонова, учебный УС-4, на котором было совершено более тысячи посадок. Причем учебных — там и грубые посадки. Его это заинтересовало. Смотрел, в каком состоянии лонжерон, рули, обтяжка, как сохранился планер после такой большой нагрузки. На планере был рычажок, ручка самопуска, при помощи которой планер отцеплялся при натяжке его амортизатором. Чтобы сдвинуть ее немножко вперед поудобнее, я оттянул ее веревочкой.
— Опять веревка? Я не буду смотреть. Еще где-нибудь веревки... Ликвидировать и сделать по-авиационному! — сказал Ильюшин».
В разговор вступает Герой Советского Союза Константин Константинович Коккинаки: «Хорошо, что у вас мотора не было, а то бы и мотор веревкой привязали!»
«По вечерам, — продолжает С.Н. Анохин, — всегда можно было застать Сергея Владимировича на Кузнецком мосту, где помещался центральный совет Осовиахима. Там комнатка была для техкома. Планеров стало много, на соревнования приходило десятка три совершенно новых конструкций, каждую нужно посмотреть и дать разрешение на вылет. А там и ошибки были большие, некоторые любители-непрофессионалы допускали ляпсусы в аэродинамике, расчетах прочности... Ну, он активист, его все знали и любили. К нему можно было просто подойти, посоветоваться. Выслушает внимательно. Очень приятельские отношения были у него с известным тогда летчиком Степанчонком, что погиб на 185-й поликарповской машине после Чкалова и Сузи, разбившихся на И-180. Степанчонок впервые в мире петли крутил на планере Королева „Красная звезда“. Королев сам хотел, но заболел тифом».
— А Сережа Анохин с Королевым были друзья по планеризму, — замечает Константин Коккинаки. — Сережа, когда прекратил летать...
— Прекратили, — уточняет Анохин.
— Его Королев забрал к себе. И хотел в космос запустить. Не успел, умер.
«Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и человека Сергея Владимировича Ильюшина, — напишет участник многих коктебельских слетов генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. — Как, не имея продувок, выпустить в полет бесхвостую „Параболу“ Б.И. Черановского, как обставить первый полет так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?.. Сергей Владимирович дал путевку в жизнь и моему учебному планеру...»
Планеризм становился все более популярным. Если на первых соревнованиях в 1923 году в Коктебеле было 9 планеров, то на следующий год — 48...
Сперва в Коктебель из Феодосии добирались на конях, потом появился крымский водитель из «Союзтранса» Виктор Расторгуев. Он увлекся планеризмом и стал возить участников слета на автобусе. И другие некоторые водители стали учиться в центральной школе планеристов. Носили форму «юнгштурм»...
«Виктор Расторгуев замечательный был планерист и летчик потом хороший, — говорит С.Н. Анохин. — В 1945 году я лежал с глазом (С.Н. Анохин остался без глаза, но продолжал летать. — Ф. Ч.), слышу, говорят: — Погиб... Трубка керосиновая лопнула. Самолет с ЖРД был, ракета по существу... Погиб прямо над Центральным аэродромом, включил ЖРД — и все...»1
На любом кладбище я всегда останавливаюсь у могил летчиков...
Соседка Ильюшина Лена Леонтьева упросилась с ним в Коктебель на Вторые всесоюзные соревнования в 1924 году. Взял.
«По прошествии многих лет, — вспоминает Е. М. Леонтьева, — я поняла, какие это были герои: конструировали и строили своими силами планеры, а потом испытывали их в воздухе. Многие слушатели были летчиками в гражданскую войну. Это были одержимые, увлеченные своей идеей люди. Их увлеченность авиацией передавалась мне...
Я ежедневно наблюдала за удачными и неудачными взлетами планеров на склонах гор близ горы Узун-Сырт и деревни Изюмовка, где мы в то время жили. Гора Узун-Сырт после этих состязаний стала носить имя слушателя академии Петра Клементьева, который погиб, паря над ней...»
Е.М. Леонтьева в свое время окончила МАИ и всю свою жизнь до пенсии проработала в конструкторском бюро Ильюшина. Принимая ее на работу, Сергей Владимирович сказал начальнику отдела В. А. Ворогу: «А Елену Михайловну я знал вот такой», — и показал рукой чуть выше стола...
Сколько имен, навсегда оставшихся в небе, возникло на коктебельской Горе, Горе с большой буквы, как ее называют. До 1936 года там был наш планеродром, а фактически предтеча космодрома, но тогда еще никто не знал об этом. Сергей Королев пишет в одном из своих крымских писем:
«Разве не наибольшее удовлетворение самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером — Коктебель. Шумный ужин и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку... Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря».
В суровую погоду Ильюшин любил кататься на лодке.
Коктебель тогда был глухоманью...
Фотография в старом «Огоньке» сентября 1925 года: «На Третье всесоюзное планерное испытание. Группа летчиков, отправляющихся с Курского вокзала на планерные испытания в Крыму, близ Феодосии».
Юноши в кургузых пиджачках и кепках возле огромных ящиков.
Так же беден и типографский оттиск — на нем все на одно лицо, и кто есть кто, где тут Ильюшин и его товарищи?
Сергей Ильюшин. Сергей Королев. Сергей Анохин. Олег Антонов...
Три Сергея и Олег — летная эпоха.
Солнце поровну на всех делится неплохо.
Воистину, кто на планере летал, тот на всем полетит!
Для человека на земле есть счастье полета и особенно полета на планере. Садишься в тесную кабину, и она становится твоей оболочкой, второй кожей. Ручкой управления, педалями, ручкой интерцепторов проверяешь работу рулей. Защелкиваешь фонарь над головой, убеждаешься, закрыты ли задняя форточка, интерцепторы и замок для крепления троса. Ручку триммера — от себя. Напарник за бортом подхватывает трос от рулящего впереди самолета и цепляет к замку планера. После прицепки докладываешь по радио: «Я, тридцать первый, к вылету готов!» — разве забудешь свой позывной?
Самолет-буксировщик покатил вперед, натянул трос и потащил планер за собой. Внимание сейчас сосредоточено на этом самолете. Скорость движения растет, и вот-вот почувствуешь момент, когда она станет необходимой для взлета. Плавно, чуть-чуть, а не как в кино, берешь ручку на себя. Не видишь, как летит под тебя земля, смазывая подробности, потому что смотришь на самолет, который на тросе все выше затаскивает тебя. Планер, радуясь небу, пытается задрать нос, но ты придерживаешь ручку управления, чтобы не залезть выше самолета, иначе ему будет трудно буксировать. Превышение исправляешь небольшими ступенчатыми движениями ручки от себя и следишь, чтобы не было и принижения, иначе можно попасть в струю буксировщика, что тоже неприятно затруднит его полет. Повторяешь все движения самолета, совершая круг над аэродромом, и стараешься так держаться, чтобы проекция киля самолета на заднее стекло его кабины делило это стекло пополам. Уход в пеленг исправляешь либо движением ног на педалях, либо скольжением (какое чудное слово, написал его и чувствую, как одновременно двигаю рукой и ногой так, чтобы шарик на приборе не уходил ни влево, ни вправо, а оставался посредине — в этом искусство, и оно не сразу дается).
На высоте 300 метров над аэродромными знаками тянешь ручку замка, отцепляясь от троса буксировщика. Теперь ты в небе один, в свободном полете. Ручку триммера ставишь в нейтральное положение, и планер на мгновение как бы застывает на месте, а затем, повинуясь тебе, уходит в сторону от самолетной струи. Выдерживаешь одинаковый промежуток между капотом и горизонтом, что дает постоянную скорость полета... Проходишь вперед, намечаешь ориентир — приметный дом или церквушку, и поворачиваешь на 90 градусов влево. При сильном ветре не доворачиваешь, он поможет. Если же после отцепки почувствуешь плохую управляемость планера, сразу делаешь разворот, смотришь на аэродромные знаки и в зависимости от запаса высоты, встречного и бокового ветра строишь «коробочку». Но если все нормально, то на высоте 270 — 280 метров делаешь второй разворот и на двухстах метрах — третий. В воздухе следишь за летящими планерами и самолетами. После третьего разворота намечаешь ворота на аэродроме, в которые будешь садиться. Остался большой запас высоты — открываешь интерцепторы, чтобы сбить ее, но закрываешь их перед четвертым разворотом, когда высота остается не менее 100 метров. Держишь скорость постоянной — 80 километров в час, при сильном встречном ветре — 90. При боковом ветре прикрываешься небольшим креном. Если после четвертого разворота высота остается избыточной, интерцепторы открываются полностью, но, дав ручку от себя, обеспечиваешь скорость. Если посадочные знаки уходят под планер, приоткрываешь интерцепторы, а удаляются от планера — закрываешь плавными движениями эти «лопухи» на крыльях, от которых планер как бы вспухает и тормозится.