Страница:
Впереди самое главное, самое ответственное — посадка. На двух метрах от земли начинаешь выравнивание, плавно подтягивая ручку управления на себя. Чтобы сесть без крена и выдержать направление, работаешь ручкой и педалями одновременно. Делаешь ласковые движения ручкой — то немного на себя, то задерживаешь ее, как бы не давая планеру сесть. Он уже хочет коснуться земли, но рано, надо сделать так, чтобы он притерся к земле, когда у него еще нет ни миллиметра неба, а ручка управления была бы полностью добрана на себя...
Вот я и вспомнил через три десятка лет, как летал на планере.
Правда, тогда, в двадцатые-тридцатые годы такие полеты проходили несколько иначе. Испытывать начинали с маленькой горки, и уже с разрешения технической комиссии летали с Узун-Сырта. Планер вытаскивали из мастерской, летчик садился в кабину, его товарищи держали планер за хвост и за амортизаторы, прикрепленные к крыльям. По команде отпускали хвост, а те, что держали амортизаторы, бежали, как мальчишки, запускающие бумажный змей. Планер увлекала подъемная сила, сопровождающие отбегали в сторону, он отцеплялся и начинал набирать высоту. Или совсем не взлетал. Или долго парил, идя на рекорд...
В Коктебеле, на Узун-Сырте стоит обелиск в честь пионеров отечественного планеризма. Еще недавно на нем был укреплен настоящий планер — постарался О.К. Антонов, его конструкторское бюро. Несколько лет этот планер венчал знаменитую Гору, издалека было видно, как поворачивается он под ветром. Куда-то делся, сдуло его, что ли, как сдуваются многие штрихи нашей истории...
«Для авиационного конструктора, — скажет Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».
К коктебельскому слету 1924 года он подготовил новый планер «АВФ-4 Рабфаковец», моноплан с вынесенной вперед кабиной пилота. Учел недостатки «Мастяжарта». А в 1925 году, на четвертом курсе академии он со своими кружковцами спроектировал планер «АВФ-21 Москва», который строился как рекордный, рассчитанный на длительный парящий полет. В августе советских планеристов пригласили в Германию участвовать в Четвертых Рейнских соревнованиях. Ильюшин со своими друзьями Л.С. Куриным и Н.Н. Леонтьевым срочно завершили постройку планера. Кроме «Москвы», в Германию отправились «Змей Горыныч» М.К. Тихонравова и В.С. Вахмистрова, «Красная Пресня» и «Фабзаяц» В.Ф. Болховитинова. Вместе с конструкторами на соревнования поехали летчики Арцеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Яковчук... Состязались на горе Васкеркуне. Гора сложная, да и погода подвела — все моросил дождь, и приходилось сидеть в тесных бараках.
Немцы давно тренировались на этой горе и, конечно, рассчитывали на «свои стены». Они серьезно и продуманно занимались планерным спортом, потому что после мировой войны Германии не разрешили иметь военную авиацию, а планеризм помог сохранить летные кадры и воспитать новые. 3200 летчиков готовило общество «Спортфлюг» — будущая свастика в небе. На Рейнские соревнования прибыл со своим планером молодой Вилли Мессершмитт. Так, еще в 1925 году рядом прозвучали имена «Ильюшин», «Мессершмитт»... Негласно начались поединки конструкторов. Ильюшинский планер «Москва» пилотировал Арцеулов и получил приз за дальность полета. Наши планеристы заняли два первых места.
Много времени отдал Ильюшин нелегкому планерному труду, сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя. Через много лет он скажет:
«Это очень много дало мне в моей будущей деятельности... А. С. Яковлев также занимался этим делом».
...Давно мне хотелось поговорить с Александром Сергеевичем Яковлевым, человеком из той выдающейся плеяды, чьими именами названы самолеты — Ил, Ту, Пе, МиГ, По, АН, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як... Не так уж много таких имен. Увидеть живого Яковлева, чьи самолеты воевали в Великую войну...
Не раз проходил я по Ленинградскому проспекту, где в скверике напротив «секретной» яковлевской фирмы установлен бронзовый бюст авиаконструктора-москвича, дважды Героя Социалистического Труда. Сделал его прекрасный ленинградский скульптор М.Н. Аникушин. Мне рассказывали, что памятник устанавливать не торопились — ожидали 80-летнего юбилея, на который создателю Яков «светила» третья Золотая звездочка. Но то ли недруги помешали, то ли еще что, но вместо звезды Яковлеву дали очередной орден Ленина. А бюст-то отлили с тремя звездами, и третью пришлось сдирать. Если присмотреться, можно увидеть ее следы, да и две, что остались, не совсем симметрично расположены над орденскими планками...
Вновь прошел я мимо этого бюста, пересек проспект, свернул на улицу Лизы Чайкиной, где меня ждал сотрудник яковлевской фирмы Юрий Владимирович Засыпкин. Мы несколько раз договаривались о встрече с Яковлевым, да не получалось: то Александр Сергеевич плохо себя чувствует, то нет у него настроения. Встреча с А.С. Яковлевым состоялась 25 мая 1988 года.
Яковлев прислал «Чайку», и вместе с Засыпкиным мы поехали по Волоколамскому шоссе, потом по Ильинскому, мимо ресторана «Русская изба», свернули налево, глухой забор, ворота на каменных столбах, дача из красного кирпича. По дороге Засыпкин рассказал мне, что Яковлев в Москве давно не живет, ночует на даче. Мы въехали во двор — много зелени, участок не рядовой, значительный. Сегодня для Москвы редкий теплый день, а тут прохладно. Стоит укрытая еще на зиму скульптурная работа — вроде бы авторская копия Бартоломео, куплена после войны в «комиссионке».
— У него хороший художественный вкус, — говорит Засыпкин. — Это проявилось и на даче, и в его самолетах.
Мы пересекли прихожую, потом еще полутемную комнату, и на пороге следующей комнаты нас встретил хозяин. Рубашка в синюю полоску навыпуск, синие брюки, коричневые туфли. Ему 82. Передо мной был Як, последний из тех...
Александр Сергеевич болел и уже год никого не принимал. «Он сильно сдал за последнее время», — сказал Засыпкин, удивляясь, что нам удалось прорваться.
...Яковлев поначалу показался мне суховатым. Может, осторожничал, не знаю. Но потом он долго не отпускал нас, чувствовалось, что ему стала интересна беседа, и мы пробыли у него с тринадцати до пятнадцати сорока пяти...
«В полутемной комнате висело много фотографий и картин. Большие, писанные маслом, портреты Сталина и Жукова, скульптура Сталина. Несколько снимков Сталина с Яковлевым на Тушинском аэродроме, среди них и очень известный, тот, где Сталин положил руку на плечо обалдевшему от счастья молодому конструктору... Чувствуется, что свои взгляды Яковлев не меняет, а такие люди всегда имеют много врагов. Но я попросил его рассказать о друге.
«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, — начал рассказ Яковлев. — Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.
Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.
Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом, и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог — тогда был авторитетный человек в авиации — Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва — Харьков — Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета — 1420 километров за 14 часов 20 минут.
Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:
— Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!
А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:
— Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.
Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»
Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще . Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин — Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...
Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний — их имена, в памяти — красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...
Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие — ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...
А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден — Красной Звезды — он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...
А Коктебель остался на всю жизнь — и потому что полеты, и потому что — молодость, друзья, и потому что сам Коктебель — чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, — вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. — С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление — отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор — вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья — жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» — «Какое это имеет значение? — думал я. — При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, — говорит В.С. Ильюшин. — Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, — где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, — продолжает В.С. Ильюшин. — Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме — синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня — укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом — все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт — на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под — Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова — «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель — то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила — не пошедшего истребителя ЦКБ-322.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них — В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других — руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил С.В. Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, — вспоминал Ильюшин, — состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» — звало время. От бипланов — к монопланам, от перкали и фанеры — к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно — вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В.В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г.Э. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.
Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро — ЦКБ — в составе 300 человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н.Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...
Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 — торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» — удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, — продолжает М.И. Ефименко. — Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, — вспоминал он, — от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...
Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П.О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей — полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации.
Структура ЦКБ ЦАГИ становилась громоздкой, и в конце 1932 года Ильюшин предложил разделить эту организацию на две самостоятельные: ЦКБ завода № 39 имени Менжинского для строительства истребителей, разведчиков и штурмовиков и конструкторский отдел ЦАГИ, который будет создавать тяжелые самолеты.
Вот я и вспомнил через три десятка лет, как летал на планере.
Правда, тогда, в двадцатые-тридцатые годы такие полеты проходили несколько иначе. Испытывать начинали с маленькой горки, и уже с разрешения технической комиссии летали с Узун-Сырта. Планер вытаскивали из мастерской, летчик садился в кабину, его товарищи держали планер за хвост и за амортизаторы, прикрепленные к крыльям. По команде отпускали хвост, а те, что держали амортизаторы, бежали, как мальчишки, запускающие бумажный змей. Планер увлекала подъемная сила, сопровождающие отбегали в сторону, он отцеплялся и начинал набирать высоту. Или совсем не взлетал. Или долго парил, идя на рекорд...
В Коктебеле, на Узун-Сырте стоит обелиск в честь пионеров отечественного планеризма. Еще недавно на нем был укреплен настоящий планер — постарался О.К. Антонов, его конструкторское бюро. Несколько лет этот планер венчал знаменитую Гору, издалека было видно, как поворачивается он под ветром. Куда-то делся, сдуло его, что ли, как сдуваются многие штрихи нашей истории...
Поднимаешься на Гору, словно восходишь в небо — красота, простор! Кажется, разбежишься, раскинешь руки и полетишь сам, без планера. Но с чем сравнить безмоторный полет, когда скользишь по тихой прозрачности неба в тонкой скорлупе летательного аппарата, послушного легкому движению твоей руки, и ты, чувствуя поток, паришь над игрушечным миром взрастившей тебя земли...
Я иду поклониться высоким камням,
вижу — чайка завязла в потоке
и не может упасть на космический хлам
плотоядно гниющей эпохи.
Только помнят бессмертник, да жесткий шалфей,
да цикорий, глазастый, как зависть:
здесь Сергей Королев, здесь Ильюшин Сергей
к небесам по колючкам взбирались.
И такая кругом тишина, тишина,
что становится слово слышнее,
словно с этой Горы всколыхнется страна,
и никто объяснить не сумеет...
«Для авиационного конструктора, — скажет Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».
К коктебельскому слету 1924 года он подготовил новый планер «АВФ-4 Рабфаковец», моноплан с вынесенной вперед кабиной пилота. Учел недостатки «Мастяжарта». А в 1925 году, на четвертом курсе академии он со своими кружковцами спроектировал планер «АВФ-21 Москва», который строился как рекордный, рассчитанный на длительный парящий полет. В августе советских планеристов пригласили в Германию участвовать в Четвертых Рейнских соревнованиях. Ильюшин со своими друзьями Л.С. Куриным и Н.Н. Леонтьевым срочно завершили постройку планера. Кроме «Москвы», в Германию отправились «Змей Горыныч» М.К. Тихонравова и В.С. Вахмистрова, «Красная Пресня» и «Фабзаяц» В.Ф. Болховитинова. Вместе с конструкторами на соревнования поехали летчики Арцеулов, Кудрин, Юнгмейстер, Яковчук... Состязались на горе Васкеркуне. Гора сложная, да и погода подвела — все моросил дождь, и приходилось сидеть в тесных бараках.
Немцы давно тренировались на этой горе и, конечно, рассчитывали на «свои стены». Они серьезно и продуманно занимались планерным спортом, потому что после мировой войны Германии не разрешили иметь военную авиацию, а планеризм помог сохранить летные кадры и воспитать новые. 3200 летчиков готовило общество «Спортфлюг» — будущая свастика в небе. На Рейнские соревнования прибыл со своим планером молодой Вилли Мессершмитт. Так, еще в 1925 году рядом прозвучали имена «Ильюшин», «Мессершмитт»... Негласно начались поединки конструкторов. Ильюшинский планер «Москва» пилотировал Арцеулов и получил приз за дальность полета. Наши планеристы заняли два первых места.
Много времени отдал Ильюшин нелегкому планерному труду, сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя. Через много лет он скажет:
«Это очень много дало мне в моей будущей деятельности... А. С. Яковлев также занимался этим делом».
...Давно мне хотелось поговорить с Александром Сергеевичем Яковлевым, человеком из той выдающейся плеяды, чьими именами названы самолеты — Ил, Ту, Пе, МиГ, По, АН, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як... Не так уж много таких имен. Увидеть живого Яковлева, чьи самолеты воевали в Великую войну...
Не раз проходил я по Ленинградскому проспекту, где в скверике напротив «секретной» яковлевской фирмы установлен бронзовый бюст авиаконструктора-москвича, дважды Героя Социалистического Труда. Сделал его прекрасный ленинградский скульптор М.Н. Аникушин. Мне рассказывали, что памятник устанавливать не торопились — ожидали 80-летнего юбилея, на который создателю Яков «светила» третья Золотая звездочка. Но то ли недруги помешали, то ли еще что, но вместо звезды Яковлеву дали очередной орден Ленина. А бюст-то отлили с тремя звездами, и третью пришлось сдирать. Если присмотреться, можно увидеть ее следы, да и две, что остались, не совсем симметрично расположены над орденскими планками...
Вновь прошел я мимо этого бюста, пересек проспект, свернул на улицу Лизы Чайкиной, где меня ждал сотрудник яковлевской фирмы Юрий Владимирович Засыпкин. Мы несколько раз договаривались о встрече с Яковлевым, да не получалось: то Александр Сергеевич плохо себя чувствует, то нет у него настроения. Встреча с А.С. Яковлевым состоялась 25 мая 1988 года.
Яковлев прислал «Чайку», и вместе с Засыпкиным мы поехали по Волоколамскому шоссе, потом по Ильинскому, мимо ресторана «Русская изба», свернули налево, глухой забор, ворота на каменных столбах, дача из красного кирпича. По дороге Засыпкин рассказал мне, что Яковлев в Москве давно не живет, ночует на даче. Мы въехали во двор — много зелени, участок не рядовой, значительный. Сегодня для Москвы редкий теплый день, а тут прохладно. Стоит укрытая еще на зиму скульптурная работа — вроде бы авторская копия Бартоломео, куплена после войны в «комиссионке».
— У него хороший художественный вкус, — говорит Засыпкин. — Это проявилось и на даче, и в его самолетах.
Мы пересекли прихожую, потом еще полутемную комнату, и на пороге следующей комнаты нас встретил хозяин. Рубашка в синюю полоску навыпуск, синие брюки, коричневые туфли. Ему 82. Передо мной был Як, последний из тех...
Александр Сергеевич болел и уже год никого не принимал. «Он сильно сдал за последнее время», — сказал Засыпкин, удивляясь, что нам удалось прорваться.
...Яковлев поначалу показался мне суховатым. Может, осторожничал, не знаю. Но потом он долго не отпускал нас, чувствовалось, что ему стала интересна беседа, и мы пробыли у него с тринадцати до пятнадцати сорока пяти...
«В полутемной комнате висело много фотографий и картин. Большие, писанные маслом, портреты Сталина и Жукова, скульптура Сталина. Несколько снимков Сталина с Яковлевым на Тушинском аэродроме, среди них и очень известный, тот, где Сталин положил руку на плечо обалдевшему от счастья молодому конструктору... Чувствуется, что свои взгляды Яковлев не меняет, а такие люди всегда имеют много врагов. Но я попросил его рассказать о друге.
«Я с Ильюшиным познакомился на Первых планерных состязаниях в Коктебеле в 1923 году, — начал рассказ Яковлев. — Он был из организаторов, а я был мальчишкой и попал туда в качестве помощника Николая Дмитриевича Анощенко, который тоже своими силами, с помощью общественных организаций, построил свой первый планер, неудачно завершивший состязания.
Ильюшин заметил, как я обслуживал планер, проявил большое внимание к мальчишке-энтузиасту и решил из меня тоже сделать планериста. И к состязаниям 1924 года в школе, которую кончал, я организовал планерный кружок, и там мы построили мой первый планер. Комиссия посмотрела его, допустила к состязаниям, и я со своими помощниками-школьниками уехал в Коктебель. Оказалось, что он имел хорошие качества. Никаких рекордов не поставил, но летчики на нем летали и дали высокую оценку. Он получил даже одобрительную грамоту.
Когда Ильюшин увидел мой планер и понял, что я на что-то способен, он еще ближе со мной сошелся, стал помогать мне своими советами, и с его одобрения к следующим состязаниям я построил в кружке школьников более совершенный планер. Ильюшин совсем убедился в том, что я могу быть полезным в этом деле. Но я не ограничивался планеризмом, и в последующие пару лет сконструировал спортивный самолет АИР, в создании которого мне сильно помог — тогда был авторитетный человек в авиации — Владимир Сергеевич Пышнов. Слыхали о таком? Самолет оказался настолько удачным, что летчик Юлиан Иванович Пионтковский, который тоже принимал участие в его постройке, летом 1927 года в полете Москва — Харьков — Севастополь и обратно без посадки установил первые советские мировые рекорды дальности и продолжительности полета — 1420 километров за 14 часов 20 минут.
Но самое удивительное то, что после этого Ильюшин при первой встрече со мной сказал:
— Ну, я тебе больше руки не подам. Ты изменил планеризму, перешел на самолеты!
А сам тоже потом перешел на самолеты... Мы с ним виделись, он возобновил знакомство:
— Из тебя будет толк. Если нужно чем помочь, я с удовольствием помогу.
Ну и потом на протяжении всей моей жизни у меня с Сергеем Владимировичем был теснейший дружеский контакт. Он очень одобрительно относился к моим порывам конструкторским...»
Александр Сергеевич Яковлев... Повторяю в памяти фотографию молодого подтянутого генерала в гимнастерке, заместителя наркома, конструктора боевых истребителей и вообще . Яков... Работая в авиационном НИИ, я принимал участие в летных испытаниях двух его машин — Як-40 и Як-18Т, и ему это приятно было слышать...
Нет уже и Яковлева. Нет Королева, Тихонравова, Антонова, нет скромнейшего Сергея Николаевича Анохина (я видел, как милиция не пускала его на похороны Владимира Коккинаки). Нет большинства участников коктебельских состязаний или слетов, как потом их стали называть. В книжках воспоминаний — их имена, в памяти — красавцы в той еще летной форме. Растаяли в небе их автографы...
Нет, было, было такое, что выделяет те великие годы. Там и лица у людей другие — ясные, просветленные, там и люди еще люди, по крайней мере, кажется, что людей там больше, чем нелюдей...
А Ильюшин, и создавая самолеты, все-таки не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер... Ил-32! Долгие годы Ильюшин оставался одним из руководителей отечественного планеризма. И свой первый орден — Красной Звезды — он получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР...
А Коктебель остался на всю жизнь — и потому что полеты, и потому что — молодость, друзья, и потому что сам Коктебель — чудо.
«Отец брал меня на планерные слеты в Коктебель, — вспоминает сын конструктора В.С. Ильюшин. — С мамой ездили в 1930-м, 31-м. Отец в Коктебеле ходил с трубкой, хотя курящим его я не видел.
Самое яркое впечатление — отец поймал в море какую-то барабульку, посадил в луночку, вода ее разрушила, и рыбка уплыла. На побережье был какой-то забор, и мы вдоль забора ходилина пляж».
Те, кто рассказывал мне об Ильюшине, порой вспоминали вроде бы мелочи, но они-то и есть жизнь, подвигающая характер на что-то иное, главное. Бывает, какая-нибудь барабулька или забор важнее крупного события. А что забор? Вся Россия из них состоит, даже на кладбище могилы огорожены. Все равно воруют.
Старшему сыну Ильюшина вспомнился еще один забор — вокруг завода «Прожектор», рядом с их домом в Москве. Что-то прельщало мальчишек на территории завода, а в любом российском заборе всегда есть дыра.
«Отец полез в эту дырку меня искать, и его там зацапали! Потом его довели до дырки, а мне влетело».
У Ильюшина семья — жена, дочь, сын. Надо бы, наверное, подробнее рассказать об этом, но меня с детства удивляло, когда в разговоре о выдающейся личности возникал вопрос: «А у него семья? Кто его жена?» — «Какое это имеет значение? — думал я. — При чем тут семья?» Мы ничего не знали о семье Сталина, да и не волновало это. Представляю, как в те годы в документальной кинохронике рядом со Сталиным стояло бы некое существо женского рода и, не дай бог, что-то говорило. Да еще от имени государства. Что такое великий человек? Многие мечтают стать великими, а те, кто не стал, должны как-то помочь женщине организовать семью, всю жизнь трудиться и зарабатывать семье на жизнь. Такова доля, не обязательная для великих. Но как сказать...
«После того как отец кончил академию Жуковского, мать училась в этой академии на каких-то курсах, — говорит В.С. Ильюшин. — Сестра моя Ирина родилась в Вологде, а я в 1927 году в Москве».
Семья жила в Фурманном переулке в одной квартире с Пышновым и Горощенко, потом переехали в Дангауэровскую слободу, — где сейчас станция Новая, шоссе Энтузиастов.
«Там жили в одной квартире с Чижевским, — продолжает В.С. Ильюшин. — Для меня это был образ интеллигентного человека. Я к нему часто лазил в гости, потому что у него дома стояла большая модель аэростата „СССР-1“ с шариком-гондолой».
Сергей Владимирович ходил тогда в летной форме — синий френч с накладными карманами, пристегнутый запонками воротничок. Сорочки и воротнички Раиса Михайловна сдавала в китайскую прачечную, тогда в Москве были такие. По двору ходили фокусники-китайцы, в руках много колец, фокусник соединял и разъединял их на глазах у толпы. Родители говорили Володе: «Не ходи! Китаец заберет!»
...Вспоминаю свое раннее детство на Дальнем Востоке, где было много китайцев. Отец и мать тоже почему-то ими пугали меня — укрощать чем-то надо было...
По Дангауэровской слободе мчались сани, запряженные лошадьми, заезжали во двор. Мальчишки катались на одном коньке, прикрученном к валенку, цеплялись за сани, получали кнутом — все, как положено в детстве.
Из слободы переехали на Разгуляй. Жили в доме с лифтами наружу. Сперва в мансарде, потом дали квартиру получше, в другом подъезде. Володя пошел в школу имени Радищева, в нулевой класс, «нулевку», как тогда говорили. В той же школе училась и Ирина. Школа помещалась в здании, где прежде был Институт благородных девиц, а ныне областной педагогический институт — на улице Радио, рядом с ЦАГИ. Раиса Михайловна работала в ЦАГИ и водила Володю в школу. Пешком ходили от Разгуляя мимо Доброслободских бань. Потом была квартира № 36 на Патриарших прудах, ставших Пионерскими, в доме № 5, «авиационном». Над Ильюшиными жил А.С. Яковлев, а под — Н.Н. Поликарпов. На доме и поныне висит мемориальная доска в честь авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова — «лауреата Сталинской премии». Умные, порядочные родственники не позволили содрать ее во времена хрущевщины...
Но мы забежали вперед, а на дворе 1926-й. 10 апреля Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель — то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила — не пошедшего истребителя ЦКБ-322.
По дипломному проекту дали задание: тип двигателя, параметры и основные характеристики. Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом, правда, оценок тогда не ставили, считалось буржуазным пережитком, но дипломник получил звание инженера-механика Воздушного Флота. 48 человек составили второй выпуск академии. Среди них — В.Ф. Болховитинов, Н.М. Харламов, С.А. Кочеригин, Б.П. Лисунов, В.Н. Чижевский... Приказом Реввоенсовета одних направили в военную авиацию, других — руководить авиационной промышленностью.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил С.В. Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией».
А он мечтал стать конструктором, и для осуществления мечты надо было попробовать дело своими руками.
«Научный комитет, — вспоминал Ильюшин, — состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Комитет базировался на институтах ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ и на собственном институте ВИВЕ. В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам.
У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев, с ними мы рассматривали основные проекты. Потом проходило вторичное рассмотрение уже технических проектов. Все это входило в мои обязанности как руководителя. Когда меня назначали, я «отбрыкивался», мне не хотелось. Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но потом я не сожалел, так как, работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор».
Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» — звало время. От бипланов — к монопланам, от перкали и фанеры — к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.
Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.
В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно — вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В.В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г.Э. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.
Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро — ЦКБ — в составе 300 человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н.Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...
Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 — торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» — удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, — продолжает М.И. Ефименко. — Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, — вспоминал он, — от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...
Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П.О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей — полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации.
Структура ЦКБ ЦАГИ становилась громоздкой, и в конце 1932 года Ильюшин предложил разделить эту организацию на две самостоятельные: ЦКБ завода № 39 имени Менжинского для строительства истребителей, разведчиков и штурмовиков и конструкторский отдел ЦАГИ, который будет создавать тяжелые самолеты.