Страница:
Советские и российские историки, выдвинувшие такое объяснение событий начала 1920-х годов, ничего нового не придумали. Они просто повторили позицию и взгляды Калинникова, Громана, Гартвана и других специалистов-плановиков. Эта концепция, как, впрочем, и многие другие концепции советско-российской историографии, не выдерживает критики. Нет. Дело обстояло по-иному. Предлагались и оспаривались два совершенно разных способа развития страны. Плановики-коммунисты предлагали ясную и не оставляющую сомнений концепцию. Рынок в ней – это поле борьбы за экономическое господство, на котором действуют несколько укладов, главные из которых: государственный социалистический и частный капиталистический. Государственный сектор должен неравноценным обменом истощить частный сектор и вытеснить его с рынка. Плановые органы должны в этом деле играть роль штаба, который направляет и координирует действия предприятий государственного сектора в «экономической войне» против частника. В этом состояла политическая цель нэпа. Экономическая цель состояла в сколачивании первоначального капитала государственной промышленности за счет всех остальных укладов. Эта политика была сформулирована несколько позже Евгением Преображенским в виде «закона социалистического накопления»:
«Первоначальное социалистическое накопление – накопление в руках государства материальных ресурсов, главным образом из источников вне комплекса государственного хозяйства…
Чем менее то наследство, которое получил в фонд своего социалистического накопления пролетариат данной страны в момент социалистической революции, – тем больше социалистическое накопление будет вынуждено опираться на эксплуатацию досоциалистических форм хозяйства и тем меньшим будет удельный вес накопления на его собственной производственной базе, т. е. тем менее оно будет питаться прибавочным продуктом работников социалистической промышленности…
Закон социалистического накопления – неэквивалентный обмен между городом и деревней путем монопольно высоких цен на промышленные товары…
Закон социалистического накопления – закон борьбы за существование государственного хозяйства, за выживание и прогрессирование социалистического сектора»[13].
В этих кратких формулировках – суть экономических воззрений большевиков в Госплане. Если еще короче – уничтожение несоциалистического сектора.
В начале 1922 года борьба в Госплане развернулась не на шутку. События этого времени дают основание предполагать, что все-таки у сторонников Калинникова и Громана были замыслы подорвать государственный сектор. 3 марта 1922 года Громан в Президиуме Госплана сделал доклад о положении советской промышленности, который он подготовил к Генуэзской конференции. По мнению Громана, состояние советского хозяйства наихудшее, а потом станет еще хуже:
«Общеэкономическое разложение страны продолжается и усиливается. Чтобы превратить регрессивную линию развития в прогрессивную, необходимо около 10 млрд золотых рублей в течение 3 лет. Эти деньги можно достать путем действительной связи русского народного хозяйства с мировым»[14].
Более вражескую идею для Советской Республики тогда было трудно придумать. На предстоящей конференции должно было состояться или не состояться признание РСФСР. Это событие определило бы положение Республики, в том числе и в хозяйственном вопросе: вслед за признанием должны были последовать торговые договоры. Монополия внешней торговли, разрушить которую предлагал Громан, и в самом деле была большевистской крепостью. Все доходы от внешней торговли оседали в кармане Советской власти. Также она ограничивала доступ в страну иностранцам, среди которых могли оказаться белогвардейские разведчики и диверсанты. Стоило только приподнять барьер монополии внешней торговли, как в страну бы поехали сотни и тысячи белых офицеров и потекли бы деньги на свержение Советской власти. Напомню, в 1922 году Русская армия представляла собой очень серьезную военную силу. Такой эксперимент, вне всякого сомнения, окончился бы вторжением Русской армии в РСФСР и продолжением Гражданской войны.
Группа специалистов продолжала разрабатывать свою программу восстановления промышленности и ее организации. Одновременно с докладом Громана Промсекция Госплана под руководством профессора Калинникова подготовила «Основные положения по составлению промышленного плана на 1921/22 год». Главным тезисом в этих положениях было развертывание промышленного производства, во-первых, преимущественно на рынок, а во-вторых, с точным учетом баланса спроса и предложения. Специалисты считали, что плановые предположения плановиков-коммунистов не обеспечены внутренними ресурсами, и предлагали ориентироваться на рыночный спрос:
«Производственный план не должен отвечать теоретической потребности в фабрикатах государства, а должен только точно соответствовать покупательной их способности… Указанное требование должно быть признано основным»[15].
В требовании специалистов ориентироваться на рыночный спрос было одно немаловажное обстоятельство. Используя его, Струмилин построил всю свою критику работы Калинникова и Громана. В планировании развития промышленности специалисты ориентировались на расчет емкости внутренного, в первую очередь, конечно, крестьянского рынка, сделанного профессором Л.Н. Литощенко, который считался крупным знатоком русского крестьянства. Согласно его расчетам, в 1921/22 году платежеспособность рынка составит 325 млн. рублей, в 1922/23 году – 318 млн. рублей, и столько же в 1923/24 году. Это в 7 раз меньше довоенного уровня. Струмилин исходил из совершенно других оценок. По его данным, в 1922/23 году емкость внутреннего рынка составит 957 млн. рублей, а в 1923/24 – 1530 млн. рублей, то есть в пять раз больше уровня оценки Литощенко[16].
Планирование исходя из заниженных оценок рынка означало только одно – специалисты собираются запланировать низкие и затухающие темпы развития промышленности и хозяйства Республики. А это могло вызвать самые разные последствия.
Итак, уже в начале 1922 года в Госплане вели ожесточенную борьбу две партии, придерживавшиеся противоположных взглядов на задачу планирования, на восстановление хозяйства и на дальнейший хозяйственный курс Республики. Между тем хозяйственная обстановка требовала конкретных рекомендаций, конкретных плановых предположений, которые стали бы ориентирами для развития промышленного производства. К этой задаче противоборствующие группировки подошли с разных сторон, и основная борьба развернулась вокруг краткосрочных и среднесрочных планов.
Первые шаги в этом направлении были сделаны сторонниками Базарова, Калинникова и Громана. В среднесрочном планировании они увидели возможность для перелома хода событий в свою пользу.
Дело состояло в том, что планирование плановиков-коммунистов в большой степени опиралось на уже составленный и принятый план государственной электрификации. Кржижановский предполагал, сохраняя общие контуры плана ГОЭЛРО, составлять уточняющие его годовые и трехлетние для ряда отраслей планы. Основная часть хозяйства должна была работать по годовым программам, увязанным с производством продовольствия и топлива, а для тех отраслей, производственные программы которых выходили за пределы одного года, например в капитальном строительстве, составлялись трехлетние планы. В начале 1920-х годов этот принцип был воплощен на деле и составлены планы судостроения, паровозостроения, тракторостроения до 1925/26 года.
Плановики-коммунисты опирались на принципы, заложенные в плане ГОЭЛРО – приоритет развития электроэнергетики и тяжелой промышленности в условиях централизованного управления хозяйственным комплексом страны. В спорах со специалистами плановики-коммунисты, в первую очередь Кржижановский и Струмилин, стояли именно за такое планирование.
Когда стало очевидно, что руководство Госплана не сойдет с этих позиций, специалисты выдвинули такой проект, который с виду был бы в рамках плана ГОЭЛРО, но по сути означал его отрицание и пересмотр. Осенью 1921 года по инициативе П.А. Богданова в Госплане был поставлен вопрос о разработке плана работы металлопромышленности на предстоящее пятилетие[17].
Вот это и была та идея, которая позволяла подвергнуть план ГОЭЛРО серьезной ревизии, который был рассчитан на десять лет. Соответственно два плана по пять лет равнялись одному десятилетнему. Внесение в каждый план сравнительно небольших корректив, всего по 5 – 10 % от плановых показателей, позволяли отвернуть развитие хозяйства далеко в сторону от первоначальных предположений. В 1922 году сторонникам Калинникова и Громана не удалось использовать эту идею в борьбе за плановую линию. Но в конце 1922 года, когда попытка навязать Госплану принципиально иные основы планирования была отбита, Промсекция пошла по более изощренному пути – составлению больших планов, в первую очередь пятилетних. Принятие хотя бы одного такого плана сильно укрепит позиции специалистов в Госплане, и позволит им повернуть планирование в нужное для них русло.
В ответ на эту инциативу руководство Госплана предложило свою схему составления планов. В первую очередь должны быть составлены общие директивные указания, своего рода контур плана, который утверждается Президиумом Госплана. Затем на основе директивных цифр разрабатываются отраслевые и районные планы. Директивные цифры, несколько позже названные контрольными, служат лимитами и ограничениями. Когда готовы все отраслевые и районные планы, производится их сведение и балансирование. На этом этапе составляется уже единый хозяйственный план, утверждаемый Президиумом Госплана, СТО и Съездом Советов[18]. Таким образом, контроль над планированием остался в руках у плановиков-коммунистов.
По инициативе Промсекции, в ВСНХ в феврале 1923 года началось создание пятилетнего плана развития металлопромышленности. 22 февраля Президиум ВСНХ отдал указание Главметаллу о составлении такого плана. Через месяц, 25 марта, поступило такое же указание от Совета Труда и Обороны.
15 июня 1923 года в Президиум Госплана из Промсекции поступил первый набросок пятилетнего плана по металлопромышленности на 1923/24 – 1927/28 годы, и началось его обсуждение. Плановикам-коммунистам он сильно не понравился. Планирование охватило 32 отрасли. В нем был предусмотрен ежегодный рост на 19–28 %, а общий за пятилетие – 182 % по отношению к уровню 1923 года. Планом предусматривались вложения 400 млн рублей в металлопромышленность, но вот источники этого капитала указаны не были. Когда же у Калинникова спросили, как он собирается финансировать развитие металлопромышленности, то он прямо ответил, что эти деньги можно взять из займов за рубежом[19].
Более того, инженер А.А. Свищенко предложил план восстановления металлургической промышленности Юга России, согласно которому из 18 заводов только два должны были быть пущены за счет государства, а остальные предлагалось отдать в пользование иностранным капиталистам по концессионным договорам.
Руководство Госплана дало такому плану жесткий отпор. Струмилин так охарактеризовал значение этого плана:
«Но именно поэтому план «концентрации», к которому они склоняли нас в Госплане, был, собственно говоря, планом «концентрации» почти всех гигантов современной металлургии в руках бывших собственников этих заводов, уплывших после революции в заграничные «палестины»[20].
До рассмотрения такой план даже не допустили. А вот план Гартвана рассматривался в Президиуме Госплана 15, 17 и 19 июня 1923 года. После долгих дебатов было принято решение считать этот план ориентировочным. Как оказалось впоследствии, в результате деятельности Дзержинского на посту председателя ВСНХ, весь план был выполнен всего за два года[21].
Комиссия по транспорту под руководством А.А. Неопиханова разработала план развития транспорта. По этому плану рост грузооборота устанавливался в 50 % к уровню 1923 года. После того, как он был вынесен на обсуждение в Президиум Госплана, Кржижановский заявил, что эти плановые установки нельзя считать серьезными, потому что в реальности грузооборот развивается куда быстрее. Комиссия по транспорту после доработки сочла возможным увеличить грузооборот на 90 %. Это снова вызвало несогласия, но тем не менее план решено было считать, так же как и план по металлопромышленности, ориентировочным. Впоследствии оказалось, что реальный рост грузооборота составил 160 % по отношению к 1923 году.
В общем, первая попытка планирования потерпела неудачу. Планы оказались далеки от хозяйственной реальности. Единственное – был накоплен первый опыт составления таких среднесрочных планов, который потом пригодился при составлении первого пятилетнего плана.
Советская промышленность того времени, с огромными незадействованными производственными мощностями, с труднопредсказуемыми тенденциями развития в условиях нэповского рынка, с большим трудом поддавалась планированию. Можно сказать, что в 1923 году еще не было возможности создать перспективные планы ее развития. Кржижановский так оценил работу советских хозяйственников в тот период: «Первое трехлетие 1921/22 – 1923/24 годов ушло на сложную и кропотливую работу по организации полуанархического промышленного фронта»[22].
Но, несмотря на все трудности, советской промышленности удалось добиться первых и сразу впечатляющих успехов. Усилиями и стараниями первых советских хозяйственников и инженеров промышленность Советской республики в некоторых отраслях вырвалась на передовые мировые рубежи.
Одной из таких отраслей было сложное машиностроение: производство самолетов и двигателей. Вместе с победой большевиков в Гражданской войне в России началась эпоха моторизации страны. Стремление к этому было и в дореволюционной России, когда возникли первые авиастроительные, моторостроительные, автомобильные, тракторные, танковые заводы и мастерские. Только вот тогда это стремление не поддерживалось, никем не поощрялось, и потому моторизация царской России шла крайне медленными темпами. Развитие этих отраслей промышленности, требующее больших вложений, тормозилось почти полным отсутствием средств.
Большевики освободили развитие этих отраслей от этих тормозящих факторов. На дело моторизации страны уже в первые годы Советской власти, в годы очень трудные и тяжелые, были брошены большие суммы, которые потом, с развитием политики индустриализации, только увеличивались.
Советское авиастроение в середине 1921 года имело 14 авиапредприятий: 6 самолетостроительных заводов, 3 моторостроительных и 5 смешанных, которые выпускали как моторы, так и самолеты. Тогда выпускались самолеты и моторы только иностранных марок по закупленным или захваченным в боях образцам. Советское авиастроение тогда только-только зарождалось.
26 января 1921 года была создана Комиссия по развитию воздушного флота, которая должна была разработать десятилетний план развития советского воздушного флота как военного, так и гражданского. В программу развития флота включались разработки новых типов самолетов, развитие самолето– и моторостроения, перевооружение военного воздушного флота Республики. Комиссия в августе 1922 года представила проект десятилетнего плана в ЦК РКП(б). Пленум ЦК утвердил эту программу и принял постановление выделить на развитие воздушного флота на ближайшие два года 35 млн. рублей, вне всяких программ[23]. Эти средства были пущены на организацию разработки новых типов советских самолетов. Создавались новые конструкторские бюро, где сосредотачивались лучшие специалисты в области аэродинамики.
Уже в 1922 году Андрей Николаевич Туполев создал свой первый самолет АНТ-1. Это был один из самых первых в мире свободнонесущих монопланов, то есть самолетов с одним крылом. В том же году туполевское конструкторское бюро создало АНТ-2, цельнометаллический вариант АНТ-1, сделанный из нового сплава «кольчугалюминий», освоенного в октябре 1922 года на заводе цветных металлов в Кольчугино[24]. В области экспериментального самолетостроения СССР стал с первых шагов в ряды передовых государств. В 1923 году создается сразу несколько новых типов самолетов. Н.Н. Поликарпов и И.М. Костин разрабатывают конструкцию первого советского боевого истребителя И-400 с двигателем М-5, который с 1925 года стал выпускаться серийно. В.Л. Александров и В.В. Калинин создают пассажирский пятиместный самолет АК-1. Д.П. Григорович создает гидросамолет Ш-24.
Создание новых машин потребовало героических усилий. Разработка новейших на то время образцов летательных аппаратов шла в потрясающе плохих условиях. Имеющиеся авиационные предприятия могли вести только сборку самолетов из готовых деталей, вести ремонт и в небольших количествах производить самые простые детали. Построить самолет полностью тогда в Советской Республике не могли. И тем более не могли построить цельнометаллический самолет, спроектированный Туполевым.
Поэтому для изготовления и сборки экспериментального самолета приходилось приспосабливать ремесленные мастерские. Туполевские самолеты изготовлялись в бывшей кроватной мастерской. Инженеры-конструкторы вплоть до главного конструктора были вынуждены становиться рабочими и включаться в процесс изготовления самолета.
Если возможности кроватной мастерской позволяли изготовить и собрать фюзеляж самолета, то вот с двигателями было много проблем. Развитого моторостроения в России не было, и главными типами авиационных двигателей были импортные образцы. Наибольшей популярностью в Советском Союзе пользовался двигатель «Роллс-Ройс» мощностью 400 л.с., который называли М-5. Его ставили на все первые советские самолеты, пока наконец в 1925 году не появился первый советский авиадвигатель, и не было запущено серийное производство авиамоторов.
1924–1925 годы были временем резкого расширения советского самолето– и моторостроения. В 1922 году было освоено серийное производство самолета Р-1 с двигателем М-5 мощностью в 400 л.с., который тоже производился серийно. Этот самолет был разработан в Великобритании под индексом DH-9 и выпускался в СССР по лицензии. В 1922/23 году было выпущено 100 самолетов типа Р-1[25]. Под руководством А.Д. Швецова было образовано конструкторское бюро двигателестроения, которое занялось разработкой новых типов двигателей, более мощных. Пока еще двигатели закупались за границей или изготовлялись по лицензии. Основным двигателем для советской авиации был «Роллс-Ройс», переименованный в М-5. В 1924–1925 годах были куплены более мощные «Роллс-Ройсы», М-6 мощностью 300 л.с., и двенадцатицилиндровый М-9 мощностью 800 л.с. В 1925 году КБ Швецова добилось своего первого результата. Был разработан, собран и испытан первый советский авиационный двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.[26]. Результат скромный, но зато свой.
К началу 1926 года Швецову удалось существенно улучшить свой двигатель. Его КБ разработало двигатель М-8 РАМ мощностью в 750 л.с., который в 1926 году был пущен в серийное производство. В 1926 году конструкторское бюро А.А. Бессонова разработало двигатель М-18 мощностью в 750 л.с., который был пущен в серийное производство в 1927 году[27].
Туполев в то время уже начал создавать многомоторные самолеты. В августе 1925 года завершены работы по созданию полутораплана АНТ-3, с двумя моторами М-5, а в ноябре 1925 года туполевское КБ создает двухмоторный АНТ-4, переименованный в «тяжелый бомбардировщик» – ТБ-1.
В 1925 году реорганизуется самолетостроительная отрасль. 10 февраля был образован Авиатрест, под управлением которого сосредочились все авиапредприятия страны, подчинявшийся Главному управлению военной промышленности ВСНХ СССР. 23 мая 1925 года «Добролет», к тому моменту насчитывавший около 3 млн членов, объединяется с обществом «Доброхим» и образует Общество друзей авиации, химической обороны и промышленности, сокращенно «Авиахим». Это общество развернуло бурную деятельность: построило 150 самолетов, оборудовало 20 аэродромов, собрало 1,5 млн рублей на развитие Воздушного Флота СССР[28].
Но вот в области организации воздушных перевозок Советский Союз еще не мог наладить работу без иностранной помощи. В начале 1923 года прошли переговоры с немецкой фирмой «Юнкерс», руководство которой согласилось поставить в Советский Союз несколько типов своих грузовых и грузо-пассажирских самолетов: Ф-13, Ю-13, В-33 пассажирский, Ю-21 почтовый. Эти самолеты должны были начать перевозки на самых первых советских авиалиниях. Постановлением СТО от 9 февраля 1923 года был создан Гражданский Воздушный Флот СССР. Первых авиалиний было две: Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород. В апреле 1923 года состоялся первый перелет по маршруту Москва – Кенигсберг. В июне 1923 года открылось воздушное сообщение по маршруту Москва – Нижний Новгород.
17 марта 1923 года постановлением Совнаркома СССР было создано Общество друзей воздушного флота, сокращенно «Добролет» или ОДВФ, которое занималось финансированием воздушных перевозок, развитием авиастроения, подготовкой советских летчиков[29]. Население страны активно поддержало новое начинание, и до конца 1923 года «Добролет» собрал 3 млн. рублей добровольных взносов.
Тогда же Советом по гражданскому воздушному флоту был подготовлен трехлетний план развития воздушных перевозок, по которому предусматривалось открыть новые авиатрассы в восточном направлении: в Сибирь и в Средню Азию, где разворачивались первые этапы хозяйственного строительства, но где не было хороших, надежных дорог.
В середине лета 1923 года на советскую промышленность совершенно неожиданно обрушился новый кризис. В условиях начала 1920-х годов он выглядит совершенно необычно и несвойственно. Это был кризис цен 1923 года.
Начиналось все, как обычно, достаточно спокойно. После решений об изменении финансирования промышленности, ВСНХ первую половину 1922/23 года работала в новом режиме, пытаясь приспособиться к новому порядку. Однако это не удалось. Средств промышленности сильно недоставало, особенно в условиях, когда основные фонды требовали вложений, а на рынке сырья и топлива имелся сильный дефицит и того и другого. Дефицит, высокие цены и колеблющийся рубль привели к тому, что промышленность к концу 1922/23 года осталась без оборотных средств.
До конца 1922/23 года оставалось три месяца, когда выяснилась вся катастрофичность положения. Отсутствие оборотных средств означало, что не будут закуплены запасы сырья и топлива на будущий год, что рабочим не будет выплачена зарплата и что в будущем году производство упадет. Зарплата уже стала задерживаться, что вызвало летом 1923 года волну забастовок на заводах и фабриках. Не выдавая зарплату, администрация заводов так относилась к рабочим, что они взбунтовались и потребовали наконец перестать ущемлять их права.
Вообще 1922 и 1923 годы, по оценке Валентинова, были временем таких перестроек в промышленности, которые приближались к хаосу. Внешним проявлением этого организационного хаоса была жизнь самого ВСНХ, находившегося в здании Московских торговых контор. В нем постоянно шла перепланировка кабинетов, отделы постоянно перемещались с места на место, сотрудники переходили из одного кабинета в другой.
Вдобавок в 1923 году ВСНХ оказался без руководства. После приступа болезни у Ленина председатель ВСНХ Рыков оказался вынужденным погрузиться в ведение дел Совнаркома и исполнять свои обязанности в ВСНХ уже не смог. Вся работа была взвалена на помощников: бывшего председателя ВСНХ Богданова и Пятакова, посланного ЦК на помощь в реорганизации совнархоза. И тот и другой оказались негодными руководителями. Богданов прославился своей мягкостью и уступчивостью, защитой своих выдвиженцев, которые все, словно на подбор, оказались запойными пьяницами. А Пятаков был убежденным сторонником самых крайних решений, причем крайних нередко до абсурда. Он-то и захватил фактическое руководство ВСНХ, оттеснив на второй план Богданова, и стал проводить такую политику в хозяйстве, какая, на его взгляд, была самой правильной.
«Первоначальное социалистическое накопление – накопление в руках государства материальных ресурсов, главным образом из источников вне комплекса государственного хозяйства…
Чем менее то наследство, которое получил в фонд своего социалистического накопления пролетариат данной страны в момент социалистической революции, – тем больше социалистическое накопление будет вынуждено опираться на эксплуатацию досоциалистических форм хозяйства и тем меньшим будет удельный вес накопления на его собственной производственной базе, т. е. тем менее оно будет питаться прибавочным продуктом работников социалистической промышленности…
Закон социалистического накопления – неэквивалентный обмен между городом и деревней путем монопольно высоких цен на промышленные товары…
Закон социалистического накопления – закон борьбы за существование государственного хозяйства, за выживание и прогрессирование социалистического сектора»[13].
В этих кратких формулировках – суть экономических воззрений большевиков в Госплане. Если еще короче – уничтожение несоциалистического сектора.
В начале 1922 года борьба в Госплане развернулась не на шутку. События этого времени дают основание предполагать, что все-таки у сторонников Калинникова и Громана были замыслы подорвать государственный сектор. 3 марта 1922 года Громан в Президиуме Госплана сделал доклад о положении советской промышленности, который он подготовил к Генуэзской конференции. По мнению Громана, состояние советского хозяйства наихудшее, а потом станет еще хуже:
«Общеэкономическое разложение страны продолжается и усиливается. Чтобы превратить регрессивную линию развития в прогрессивную, необходимо около 10 млрд золотых рублей в течение 3 лет. Эти деньги можно достать путем действительной связи русского народного хозяйства с мировым»[14].
Более вражескую идею для Советской Республики тогда было трудно придумать. На предстоящей конференции должно было состояться или не состояться признание РСФСР. Это событие определило бы положение Республики, в том числе и в хозяйственном вопросе: вслед за признанием должны были последовать торговые договоры. Монополия внешней торговли, разрушить которую предлагал Громан, и в самом деле была большевистской крепостью. Все доходы от внешней торговли оседали в кармане Советской власти. Также она ограничивала доступ в страну иностранцам, среди которых могли оказаться белогвардейские разведчики и диверсанты. Стоило только приподнять барьер монополии внешней торговли, как в страну бы поехали сотни и тысячи белых офицеров и потекли бы деньги на свержение Советской власти. Напомню, в 1922 году Русская армия представляла собой очень серьезную военную силу. Такой эксперимент, вне всякого сомнения, окончился бы вторжением Русской армии в РСФСР и продолжением Гражданской войны.
Группа специалистов продолжала разрабатывать свою программу восстановления промышленности и ее организации. Одновременно с докладом Громана Промсекция Госплана под руководством профессора Калинникова подготовила «Основные положения по составлению промышленного плана на 1921/22 год». Главным тезисом в этих положениях было развертывание промышленного производства, во-первых, преимущественно на рынок, а во-вторых, с точным учетом баланса спроса и предложения. Специалисты считали, что плановые предположения плановиков-коммунистов не обеспечены внутренними ресурсами, и предлагали ориентироваться на рыночный спрос:
«Производственный план не должен отвечать теоретической потребности в фабрикатах государства, а должен только точно соответствовать покупательной их способности… Указанное требование должно быть признано основным»[15].
В требовании специалистов ориентироваться на рыночный спрос было одно немаловажное обстоятельство. Используя его, Струмилин построил всю свою критику работы Калинникова и Громана. В планировании развития промышленности специалисты ориентировались на расчет емкости внутренного, в первую очередь, конечно, крестьянского рынка, сделанного профессором Л.Н. Литощенко, который считался крупным знатоком русского крестьянства. Согласно его расчетам, в 1921/22 году платежеспособность рынка составит 325 млн. рублей, в 1922/23 году – 318 млн. рублей, и столько же в 1923/24 году. Это в 7 раз меньше довоенного уровня. Струмилин исходил из совершенно других оценок. По его данным, в 1922/23 году емкость внутреннего рынка составит 957 млн. рублей, а в 1923/24 – 1530 млн. рублей, то есть в пять раз больше уровня оценки Литощенко[16].
Планирование исходя из заниженных оценок рынка означало только одно – специалисты собираются запланировать низкие и затухающие темпы развития промышленности и хозяйства Республики. А это могло вызвать самые разные последствия.
Итак, уже в начале 1922 года в Госплане вели ожесточенную борьбу две партии, придерживавшиеся противоположных взглядов на задачу планирования, на восстановление хозяйства и на дальнейший хозяйственный курс Республики. Между тем хозяйственная обстановка требовала конкретных рекомендаций, конкретных плановых предположений, которые стали бы ориентирами для развития промышленного производства. К этой задаче противоборствующие группировки подошли с разных сторон, и основная борьба развернулась вокруг краткосрочных и среднесрочных планов.
Первые шаги в этом направлении были сделаны сторонниками Базарова, Калинникова и Громана. В среднесрочном планировании они увидели возможность для перелома хода событий в свою пользу.
Дело состояло в том, что планирование плановиков-коммунистов в большой степени опиралось на уже составленный и принятый план государственной электрификации. Кржижановский предполагал, сохраняя общие контуры плана ГОЭЛРО, составлять уточняющие его годовые и трехлетние для ряда отраслей планы. Основная часть хозяйства должна была работать по годовым программам, увязанным с производством продовольствия и топлива, а для тех отраслей, производственные программы которых выходили за пределы одного года, например в капитальном строительстве, составлялись трехлетние планы. В начале 1920-х годов этот принцип был воплощен на деле и составлены планы судостроения, паровозостроения, тракторостроения до 1925/26 года.
Плановики-коммунисты опирались на принципы, заложенные в плане ГОЭЛРО – приоритет развития электроэнергетики и тяжелой промышленности в условиях централизованного управления хозяйственным комплексом страны. В спорах со специалистами плановики-коммунисты, в первую очередь Кржижановский и Струмилин, стояли именно за такое планирование.
Когда стало очевидно, что руководство Госплана не сойдет с этих позиций, специалисты выдвинули такой проект, который с виду был бы в рамках плана ГОЭЛРО, но по сути означал его отрицание и пересмотр. Осенью 1921 года по инициативе П.А. Богданова в Госплане был поставлен вопрос о разработке плана работы металлопромышленности на предстоящее пятилетие[17].
Вот это и была та идея, которая позволяла подвергнуть план ГОЭЛРО серьезной ревизии, который был рассчитан на десять лет. Соответственно два плана по пять лет равнялись одному десятилетнему. Внесение в каждый план сравнительно небольших корректив, всего по 5 – 10 % от плановых показателей, позволяли отвернуть развитие хозяйства далеко в сторону от первоначальных предположений. В 1922 году сторонникам Калинникова и Громана не удалось использовать эту идею в борьбе за плановую линию. Но в конце 1922 года, когда попытка навязать Госплану принципиально иные основы планирования была отбита, Промсекция пошла по более изощренному пути – составлению больших планов, в первую очередь пятилетних. Принятие хотя бы одного такого плана сильно укрепит позиции специалистов в Госплане, и позволит им повернуть планирование в нужное для них русло.
В ответ на эту инциативу руководство Госплана предложило свою схему составления планов. В первую очередь должны быть составлены общие директивные указания, своего рода контур плана, который утверждается Президиумом Госплана. Затем на основе директивных цифр разрабатываются отраслевые и районные планы. Директивные цифры, несколько позже названные контрольными, служат лимитами и ограничениями. Когда готовы все отраслевые и районные планы, производится их сведение и балансирование. На этом этапе составляется уже единый хозяйственный план, утверждаемый Президиумом Госплана, СТО и Съездом Советов[18]. Таким образом, контроль над планированием остался в руках у плановиков-коммунистов.
По инициативе Промсекции, в ВСНХ в феврале 1923 года началось создание пятилетнего плана развития металлопромышленности. 22 февраля Президиум ВСНХ отдал указание Главметаллу о составлении такого плана. Через месяц, 25 марта, поступило такое же указание от Совета Труда и Обороны.
15 июня 1923 года в Президиум Госплана из Промсекции поступил первый набросок пятилетнего плана по металлопромышленности на 1923/24 – 1927/28 годы, и началось его обсуждение. Плановикам-коммунистам он сильно не понравился. Планирование охватило 32 отрасли. В нем был предусмотрен ежегодный рост на 19–28 %, а общий за пятилетие – 182 % по отношению к уровню 1923 года. Планом предусматривались вложения 400 млн рублей в металлопромышленность, но вот источники этого капитала указаны не были. Когда же у Калинникова спросили, как он собирается финансировать развитие металлопромышленности, то он прямо ответил, что эти деньги можно взять из займов за рубежом[19].
Более того, инженер А.А. Свищенко предложил план восстановления металлургической промышленности Юга России, согласно которому из 18 заводов только два должны были быть пущены за счет государства, а остальные предлагалось отдать в пользование иностранным капиталистам по концессионным договорам.
Руководство Госплана дало такому плану жесткий отпор. Струмилин так охарактеризовал значение этого плана:
«Но именно поэтому план «концентрации», к которому они склоняли нас в Госплане, был, собственно говоря, планом «концентрации» почти всех гигантов современной металлургии в руках бывших собственников этих заводов, уплывших после революции в заграничные «палестины»[20].
До рассмотрения такой план даже не допустили. А вот план Гартвана рассматривался в Президиуме Госплана 15, 17 и 19 июня 1923 года. После долгих дебатов было принято решение считать этот план ориентировочным. Как оказалось впоследствии, в результате деятельности Дзержинского на посту председателя ВСНХ, весь план был выполнен всего за два года[21].
Комиссия по транспорту под руководством А.А. Неопиханова разработала план развития транспорта. По этому плану рост грузооборота устанавливался в 50 % к уровню 1923 года. После того, как он был вынесен на обсуждение в Президиум Госплана, Кржижановский заявил, что эти плановые установки нельзя считать серьезными, потому что в реальности грузооборот развивается куда быстрее. Комиссия по транспорту после доработки сочла возможным увеличить грузооборот на 90 %. Это снова вызвало несогласия, но тем не менее план решено было считать, так же как и план по металлопромышленности, ориентировочным. Впоследствии оказалось, что реальный рост грузооборота составил 160 % по отношению к 1923 году.
В общем, первая попытка планирования потерпела неудачу. Планы оказались далеки от хозяйственной реальности. Единственное – был накоплен первый опыт составления таких среднесрочных планов, который потом пригодился при составлении первого пятилетнего плана.
Советская промышленность того времени, с огромными незадействованными производственными мощностями, с труднопредсказуемыми тенденциями развития в условиях нэповского рынка, с большим трудом поддавалась планированию. Можно сказать, что в 1923 году еще не было возможности создать перспективные планы ее развития. Кржижановский так оценил работу советских хозяйственников в тот период: «Первое трехлетие 1921/22 – 1923/24 годов ушло на сложную и кропотливую работу по организации полуанархического промышленного фронта»[22].
Но, несмотря на все трудности, советской промышленности удалось добиться первых и сразу впечатляющих успехов. Усилиями и стараниями первых советских хозяйственников и инженеров промышленность Советской республики в некоторых отраслях вырвалась на передовые мировые рубежи.
Одной из таких отраслей было сложное машиностроение: производство самолетов и двигателей. Вместе с победой большевиков в Гражданской войне в России началась эпоха моторизации страны. Стремление к этому было и в дореволюционной России, когда возникли первые авиастроительные, моторостроительные, автомобильные, тракторные, танковые заводы и мастерские. Только вот тогда это стремление не поддерживалось, никем не поощрялось, и потому моторизация царской России шла крайне медленными темпами. Развитие этих отраслей промышленности, требующее больших вложений, тормозилось почти полным отсутствием средств.
Большевики освободили развитие этих отраслей от этих тормозящих факторов. На дело моторизации страны уже в первые годы Советской власти, в годы очень трудные и тяжелые, были брошены большие суммы, которые потом, с развитием политики индустриализации, только увеличивались.
Советское авиастроение в середине 1921 года имело 14 авиапредприятий: 6 самолетостроительных заводов, 3 моторостроительных и 5 смешанных, которые выпускали как моторы, так и самолеты. Тогда выпускались самолеты и моторы только иностранных марок по закупленным или захваченным в боях образцам. Советское авиастроение тогда только-только зарождалось.
26 января 1921 года была создана Комиссия по развитию воздушного флота, которая должна была разработать десятилетний план развития советского воздушного флота как военного, так и гражданского. В программу развития флота включались разработки новых типов самолетов, развитие самолето– и моторостроения, перевооружение военного воздушного флота Республики. Комиссия в августе 1922 года представила проект десятилетнего плана в ЦК РКП(б). Пленум ЦК утвердил эту программу и принял постановление выделить на развитие воздушного флота на ближайшие два года 35 млн. рублей, вне всяких программ[23]. Эти средства были пущены на организацию разработки новых типов советских самолетов. Создавались новые конструкторские бюро, где сосредотачивались лучшие специалисты в области аэродинамики.
Уже в 1922 году Андрей Николаевич Туполев создал свой первый самолет АНТ-1. Это был один из самых первых в мире свободнонесущих монопланов, то есть самолетов с одним крылом. В том же году туполевское конструкторское бюро создало АНТ-2, цельнометаллический вариант АНТ-1, сделанный из нового сплава «кольчугалюминий», освоенного в октябре 1922 года на заводе цветных металлов в Кольчугино[24]. В области экспериментального самолетостроения СССР стал с первых шагов в ряды передовых государств. В 1923 году создается сразу несколько новых типов самолетов. Н.Н. Поликарпов и И.М. Костин разрабатывают конструкцию первого советского боевого истребителя И-400 с двигателем М-5, который с 1925 года стал выпускаться серийно. В.Л. Александров и В.В. Калинин создают пассажирский пятиместный самолет АК-1. Д.П. Григорович создает гидросамолет Ш-24.
Создание новых машин потребовало героических усилий. Разработка новейших на то время образцов летательных аппаратов шла в потрясающе плохих условиях. Имеющиеся авиационные предприятия могли вести только сборку самолетов из готовых деталей, вести ремонт и в небольших количествах производить самые простые детали. Построить самолет полностью тогда в Советской Республике не могли. И тем более не могли построить цельнометаллический самолет, спроектированный Туполевым.
Поэтому для изготовления и сборки экспериментального самолета приходилось приспосабливать ремесленные мастерские. Туполевские самолеты изготовлялись в бывшей кроватной мастерской. Инженеры-конструкторы вплоть до главного конструктора были вынуждены становиться рабочими и включаться в процесс изготовления самолета.
Если возможности кроватной мастерской позволяли изготовить и собрать фюзеляж самолета, то вот с двигателями было много проблем. Развитого моторостроения в России не было, и главными типами авиационных двигателей были импортные образцы. Наибольшей популярностью в Советском Союзе пользовался двигатель «Роллс-Ройс» мощностью 400 л.с., который называли М-5. Его ставили на все первые советские самолеты, пока наконец в 1925 году не появился первый советский авиадвигатель, и не было запущено серийное производство авиамоторов.
1924–1925 годы были временем резкого расширения советского самолето– и моторостроения. В 1922 году было освоено серийное производство самолета Р-1 с двигателем М-5 мощностью в 400 л.с., который тоже производился серийно. Этот самолет был разработан в Великобритании под индексом DH-9 и выпускался в СССР по лицензии. В 1922/23 году было выпущено 100 самолетов типа Р-1[25]. Под руководством А.Д. Швецова было образовано конструкторское бюро двигателестроения, которое занялось разработкой новых типов двигателей, более мощных. Пока еще двигатели закупались за границей или изготовлялись по лицензии. Основным двигателем для советской авиации был «Роллс-Ройс», переименованный в М-5. В 1924–1925 годах были куплены более мощные «Роллс-Ройсы», М-6 мощностью 300 л.с., и двенадцатицилиндровый М-9 мощностью 800 л.с. В 1925 году КБ Швецова добилось своего первого результата. Был разработан, собран и испытан первый советский авиационный двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.[26]. Результат скромный, но зато свой.
К началу 1926 года Швецову удалось существенно улучшить свой двигатель. Его КБ разработало двигатель М-8 РАМ мощностью в 750 л.с., который в 1926 году был пущен в серийное производство. В 1926 году конструкторское бюро А.А. Бессонова разработало двигатель М-18 мощностью в 750 л.с., который был пущен в серийное производство в 1927 году[27].
Туполев в то время уже начал создавать многомоторные самолеты. В августе 1925 года завершены работы по созданию полутораплана АНТ-3, с двумя моторами М-5, а в ноябре 1925 года туполевское КБ создает двухмоторный АНТ-4, переименованный в «тяжелый бомбардировщик» – ТБ-1.
В 1925 году реорганизуется самолетостроительная отрасль. 10 февраля был образован Авиатрест, под управлением которого сосредочились все авиапредприятия страны, подчинявшийся Главному управлению военной промышленности ВСНХ СССР. 23 мая 1925 года «Добролет», к тому моменту насчитывавший около 3 млн членов, объединяется с обществом «Доброхим» и образует Общество друзей авиации, химической обороны и промышленности, сокращенно «Авиахим». Это общество развернуло бурную деятельность: построило 150 самолетов, оборудовало 20 аэродромов, собрало 1,5 млн рублей на развитие Воздушного Флота СССР[28].
Но вот в области организации воздушных перевозок Советский Союз еще не мог наладить работу без иностранной помощи. В начале 1923 года прошли переговоры с немецкой фирмой «Юнкерс», руководство которой согласилось поставить в Советский Союз несколько типов своих грузовых и грузо-пассажирских самолетов: Ф-13, Ю-13, В-33 пассажирский, Ю-21 почтовый. Эти самолеты должны были начать перевозки на самых первых советских авиалиниях. Постановлением СТО от 9 февраля 1923 года был создан Гражданский Воздушный Флот СССР. Первых авиалиний было две: Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород. В апреле 1923 года состоялся первый перелет по маршруту Москва – Кенигсберг. В июне 1923 года открылось воздушное сообщение по маршруту Москва – Нижний Новгород.
17 марта 1923 года постановлением Совнаркома СССР было создано Общество друзей воздушного флота, сокращенно «Добролет» или ОДВФ, которое занималось финансированием воздушных перевозок, развитием авиастроения, подготовкой советских летчиков[29]. Население страны активно поддержало новое начинание, и до конца 1923 года «Добролет» собрал 3 млн. рублей добровольных взносов.
Тогда же Советом по гражданскому воздушному флоту был подготовлен трехлетний план развития воздушных перевозок, по которому предусматривалось открыть новые авиатрассы в восточном направлении: в Сибирь и в Средню Азию, где разворачивались первые этапы хозяйственного строительства, но где не было хороших, надежных дорог.
В середине лета 1923 года на советскую промышленность совершенно неожиданно обрушился новый кризис. В условиях начала 1920-х годов он выглядит совершенно необычно и несвойственно. Это был кризис цен 1923 года.
Начиналось все, как обычно, достаточно спокойно. После решений об изменении финансирования промышленности, ВСНХ первую половину 1922/23 года работала в новом режиме, пытаясь приспособиться к новому порядку. Однако это не удалось. Средств промышленности сильно недоставало, особенно в условиях, когда основные фонды требовали вложений, а на рынке сырья и топлива имелся сильный дефицит и того и другого. Дефицит, высокие цены и колеблющийся рубль привели к тому, что промышленность к концу 1922/23 года осталась без оборотных средств.
До конца 1922/23 года оставалось три месяца, когда выяснилась вся катастрофичность положения. Отсутствие оборотных средств означало, что не будут закуплены запасы сырья и топлива на будущий год, что рабочим не будет выплачена зарплата и что в будущем году производство упадет. Зарплата уже стала задерживаться, что вызвало летом 1923 года волну забастовок на заводах и фабриках. Не выдавая зарплату, администрация заводов так относилась к рабочим, что они взбунтовались и потребовали наконец перестать ущемлять их права.
Вообще 1922 и 1923 годы, по оценке Валентинова, были временем таких перестроек в промышленности, которые приближались к хаосу. Внешним проявлением этого организационного хаоса была жизнь самого ВСНХ, находившегося в здании Московских торговых контор. В нем постоянно шла перепланировка кабинетов, отделы постоянно перемещались с места на место, сотрудники переходили из одного кабинета в другой.
Вдобавок в 1923 году ВСНХ оказался без руководства. После приступа болезни у Ленина председатель ВСНХ Рыков оказался вынужденным погрузиться в ведение дел Совнаркома и исполнять свои обязанности в ВСНХ уже не смог. Вся работа была взвалена на помощников: бывшего председателя ВСНХ Богданова и Пятакова, посланного ЦК на помощь в реорганизации совнархоза. И тот и другой оказались негодными руководителями. Богданов прославился своей мягкостью и уступчивостью, защитой своих выдвиженцев, которые все, словно на подбор, оказались запойными пьяницами. А Пятаков был убежденным сторонником самых крайних решений, причем крайних нередко до абсурда. Он-то и захватил фактическое руководство ВСНХ, оттеснив на второй план Богданова, и стал проводить такую политику в хозяйстве, какая, на его взгляд, была самой правильной.