Вообще с борта ничего не "бросают", кроме лота, которым исследуют глубину воды в том месте, где находится судно. О привязанной шлюпке, о запасном рангоутном дереве и обо всяких предметах, укрепленных неподвижно на палубах, говорят, правда, что они "брошены на воду", когда их отвязывают. Но якорь никогда не "бросают".
Точнее всего будет сказать, что мы "ставим на якорь" судно или флотилию. Несколько менее специально, но не менее правильно выражение "стать на якорь", вполне допустимое в литературе. Выражение это и коротко и звучит по-морскому. А что касается выражения "бросать якорь", якобы принятого на судах (а почему в таком случае "бросать", а не "швырять" или "метать" якорь?), то оно просто нестерпимо для уха моряка. Помню, один лоцман каботажных судов (которого я знавал в молодости и который имел обыкновение усердно читать газеты), когда хотел выразить последнюю степень презрения к невежеству в морском деле какого-нибудь жителя суши, говорил о нем: "Он один из этих жалких "якоребросателей".
V
С первого до последнего дня плавания мысли моряка заняты якорем и не столько потому, что якорь -- символ надежды, сколько потому, что это самый тяжелый из предметов, с которыми приходится возиться на судне во время плавания. Начало и конец каждого рейса знаменуются возней с якорями. Когда судно вошло в Ла-Манш, его якоря всегда уже наготове, якорные цепи налажены -- ведь берег почти виден, а в уме моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Но как только судно вышло из Канала в открытое море, в широкий мир, и между ним и Южным полюсом не лежит более никакой сколько-нибудь значительный клочок суши, якоря убираются.
Якорные цепи исчезли с палубы, но якоря не исчезли -- они, как выражаются моряки, "укреплены на борту", то есть привязаны канатами и цепями к рымам на баке, в носовой части судна, и лежат праздно, в ленивой дремоте под тяжелыми полотнищами парусов. Так, под заботливым присмотром, связанные, бездеятельные, но полные скрытой мощи, лежат эти символы надежды, единственные товарищи сигнальщика в часы ночной вахты. Идут дни за днями, а эти куски железа такой своеобразной формы покоятся, отдыхая, видные почти с каждого места на палубе, и ждут работы, предстоящей им где-то на другом конце света, а судно стремительно несет их вперед, пеня волны и вздымая водяную пыль, от которой покрываются ржавчиной их массивные члены.
О приближении к берегу, еще пока скрытому от глаз команды, впервые возвещает лаконичный приказ старшего помощника капитана боцману: "Сегодня после обеда (или "завтра с утра", смотря по обстоятельствам) будем отдавать якоря". Ибо старший помощник -- хранитель якоря и якорных цепей.
Есть суда хорошие и плохие, суда благоустроенные и такие, где старшему помощнику никогда, от первого до последнего дня плавания, нет покоя. А "судно таково, каким его делают матросы" -- это изречение матросской мудрости в основном несомненно справедливо.
Впрочем, бывают суда, на которых (так мне сказал однажды старый, поседевший в море штурман) "все всегда неладно".
И, глядя с кормы, где мы оба стояли (я в тот день пришел навестить его в доках), штурман добавил:
-- Вот наше -- как раз такое.
Он посмотрел мне в лицо и, прочтя на нем приличное случаю товарищеское сочувствие, поспешил вывести меня из естественного заблуждения.
-- Нет, нет, старик у нас молодец, он ни во что не вмешивается: смотрит только, чтобы все делали, как следует морякам, и больше ему ничего не надо. Но все-таки у нас на судне дело не ладится. А знаете почему? Потому что оно от природы такое нескладное, плохо руля слушается.
Под "стариком" он разумел, конечно, капитана, который как раз в эту минуту вышел на палубу в цилиндре и коричневом пальто и, кивнув нам "по-штатски", отправился на берег. Ему было лет тридцать, не больше, а пожилой его помощник, тихо буркнув мне "это наш старик", продолжал приводить доказательства природной "нескладности" своего судна. Излагал он все это каким-то извиняющимся тоном, словно говоря: "Не думайте, что я на него за это зол".
Примеров его приводить не буду. Суть в том, что действительно бывают такие суда, на которых все идет не так, как надо. Но на каждом судне, хорошем или плохом, удачливом или незадачливом, бак -- это то место, где старший помощник у себя. Здесь его царство, хотя, разумеется, он надзирает за всем, он на судне -- исполнительная власть. Здесь, на баке, его якоря, его фок-мачта, его пост маневрирования, когда командует капитан. И тут же на полубаке живут матросы, руки корабля, которым старший помощник обязан задавать работу всегда, во всякую погоду. Старший помощник -- тот единственный из юговых офицеров, который бросается вперед и начинает хлопотать при команде "Все наверх!". Он -- сатрап этой провинции в деспотической монархии корабля и несет личную ответственность за вес, что здесь случается.
Когда судно идет к берегу, старший помощник вместе с боцманом и плотником спускает якорь, руководя работой матросов своей вахты, которых он знает лучше других. Он следит за тем, как готовят якорную цепь, как размыкают лебедку, открывают компрессоры; а потом, отдав последнее распоряжение: "Отойти от каната!", стоит настороженно, ожидая, пока корабль среди общего безмолвия медленно прокладывает себе дорогу к выбранной для него стоянке. Теперь старший помощник ждет громкой команды с кормы: "Отдать якорь!" Мгновенно наклонясь, он смотрит, как надежное железо с громким всплеском тяжело опускается в воду перед его глазами, и зорко следит, чтобы оно долетело до дна не зацепившись.
Когда о якоре говорят, что он опустился с судна в воду "без зацепки", то имеют в виду, что он не зацепился за собственный канат. Якорь должен опуститься с носа в воду так, чтобы его
канат не навернулся ни на одну из его частей, иначе судно будет "стоять на нечистом якоре", как выражаются моряки. Если цепь не тянет непосредственно за рым якоря, то нельзя рассчитывать, что якорь будет надежно удерживать судно. При каком-либо натяжении он будет волочить судно, ибо всякое орудие, точно так же как и человек, дает нам то ценное, что есть в нем, лишь тогда, когда мы умеем с ним обращаться. Якорь -- символ надежды, но "нечистый" якорь хуже самой ложной из всех надежд, когда-либо тешивших человека или целый народ иллюзией безопасности. А уверенность в безопасности, даже самая обоснованная,-- плохой советчик.
Именно она обычно предвещает близкую катастрофу, подобно тому, как неестественно повышенное ощущение благополучия есть зловещий признак надвигающегося безумия. Моряк, который слишком спокоен за свое судно, немногого стоит. Поэтому я из всех моих помощников более всего доверял мистеру Б., рыжеусому мужчине с худощавым, кирпично-красным лицом и беспокойными глазами. Это был настоящий моряк. Впрочем, анализируя теперь, через много лет, чувства мои к этому человеку, вернее, то, что от них сохранилось, я без особого удивления обнаружил в них некоторый привкус неприязни. Я прихожу к заключению, что в общем для меня, молодого капитана, это был один из самых неудобных помощников, какие только бывают на свете. Если бы можно было критиковать умерших, я сказал бы, что бесценное для моряка качество -- осторожность и неуверенность в безопасности -- было в нем развито слишком уж сильно. У него всегда -- даже когда он сидел в столовой по правую руку от меня за тарелкой солонины -- был вид человека, готового к борьбе с надвигающимся бедствием, и это очень неприятно действовало на окружающих. Спешу прибавить, что он обладал еще и другим качеством, необходимым настоящему моряку, -- абсолютной уверенностью в себе. Беда только в том, что этими качествами он был наделен в угрожающей степени. Его вечная настороженность, нервная, отрывистая речь, даже многозначительное молчание как будто намекали (и, по-моему, это не только казалось, но так и было), что пока судно под моим управлением, он за него никак не может быть спокоен. Таков был человек, ведавший якорями на пятисоттонном барке, первом судне, которым я командовал (судно это уже давно исчезло с лица земли, но я до конца жизни буду с нежностью вспоминать о нем). Под пронизывающим взглядом мистера Б. якорь никогда не мог быть отдан неправильно. Мне, капитану, было приятно сознавать это, когда на открытом рейде в моей каюте слышался визг лебедки. И все-таки бывали минуты, когда я от души ненавидел мистера Б. Судя по злобным взглядам, которые он иногда бросал на меня, я полагаю, что он часто платил мне тем же, и даже с лихвой. Оба мы очень любили наш маленький барк. И мистер Б., в силу тех своих бесценных качеств, о которых я уже говорил, никак не хотел верить, что судно под моей командой находится в безопасности. Во-первых, он был старше меня лет на пять, а оба мы были в том возрасте, когда пять лет составляют значительную разницу: мне было двадцать девять, ему -- тридцать четыре. Во-вторых, когда мы в первый раз вышли в море, маневрирование мое между островами Сиамского залива заставило моего помощника пережить незабываемый испуг, и с тех пор его не оставляла тайная и мучительная мысль о моем отчаянном безрассудстве.
Но в общем (если меня не обманывает память и если крепкое рукопожатие при расставании что-нибудь да значит) я склонен думать, что мы с мистером Бангкоком (не вижу, собственно, надобности скрывать его имя) за два года и три месяца совместного плавания все-таки успели привязаться друг к другу.
Связью между нами служило наше любимое судно. В этом отношении судно отличается от любимой женщины, хотя в английском языке оно женского рода и любим мы его так же безрассудно, как женщин. Нечего и говорить, что я был страстно влюблен в это первое вверенное мне судно, но должен признать, что чувства мистера Б. к нему были гораздо более высокого порядка. Оба мы, разумеется, усердно заботились о том, чтобы предмет нашей любви имел хороший вид. Я жадно собирал на берегу все комплименты по адресу барка, а Б. любил его стыдливой любовью, гордился им, как преданная служанка. Эта горячая преданность и восторженное обожание были так сильны, что Б. ходил по судну и своим шелковым платком -- подарком жены, вероятно,-- смахивал пыль с полированных деревянных лееров.
Так выражалась любовь его к барку, а его достойное восхищения вечное беспокойство за барк однажды довело его до того, что он сказал мне: "Ну, сэр, вы, право, счастливчик! Вам везет".
Сказано это было весьма многозначительно, но не то чтобы вызывающе, и, должно быть, только врожденный такт помещал мне спросить, что он имеет в виду.
Смысл его замечания стал мне ясен позднее, в одну темную ночь, когда мы шли при сильном встречном ветре и были в большой опасности. Я вызвал Б. на палубу, чтобы вместе обсудить крайне неприятное положение. Долго размышлять было некогда, и Б. резюмировал свое мнение следующим образом:
{}Что бы мы ни предприняли, дело дрянь. Но ведь вы, сэр, всегда каким-то образом выпутываетесь из беды.
VI
Трудно, думая о якорях, не вспомнить о старшем помощнике капитана, человеке, который следит за тем, чтобы якоря благополучно достигали дна, и видит иногда, как они "ползут" не удерживая судна, когда ветер или прилив качает его. Ибо самый неусыпный надзор не всегда может помешать ветру или приливу качать судно, если якорная цепь от неудачного движения навернется на шток или лапу якоря. В таких случаях процедура до-ставания якоря и затем его укрепления недопустимо затягивается и утомляет старшего помощника.
Он же наблюдает "рост якорной цепи" -- матросское выражение, которое сочетает в себе всю содержательность, точность и образность профессионального жаргона простых людей, острым наблюдательным глазом подмечающих во всем главное и находящих всегда надлежащее выражение -- мечта писателя! Поэтому матрос никогда не скажет "бросить якорь", а капитан с кормы кричит помощнику на бак импрессионистскую фразу: "Ну, как там растет цепь?" И в этом слове "растет" очень хорошо отображено долгое, медленное движение каната, который появляется над водой, косо натянутый, как струна. И капитану лаконично и почтительно отвечает голос хранителя якорей: "Встает прямо по носу, сэр", или "Растет прямо вверх, сэр", или другое что-либо, разъясняющее, как обстоит дело.
Ни одна команда на борту плывущего домой торгового судна не отдается так громогласно и не встречается такими могучими и дружными криками, как команда: "Людей к лебедке!" Ожидавшие этой команды матросы выскакивают из полубака, хватают ганшпуги, и топот ног и звяканье цепей сливаются в волнующий аккомпанемент заунывному пению "встающего" якоря и оглушительному хору голосов. Когда наблюдаешь этот взрыв шумной деятельности всего экипажа, то чудится, будто проснулось и подало голос самое судно, которое до этой минуты "спокойно спало на своем якоре", по образному выражению голландских моряков.
И в самом деле, когда судно со спущенными на горизонтальных реях парусами, все, от клотика до ватерлинии, отражается в сверкающей зеркальной глади закрытой бухты, глаза моряка видят в нем совершеннейшее олицетворение дремотного покоя. В недавнем прошлом поднятие якоря на торговом судне, уходящем из чужого порта домой, было шумной церемонией и шум был веселый, радостный -- словно вместе с якорем, символом надежды, люди на корабле готовились поднять из глубины моря и удержать в крепких руках каждый свою личную надежду, мечту о родном доме, об отдыхе, о свободе, о разгуле, о неутомимых наслаждениях после долгих и тяжких трудов между небом и водой. Это шумное ликование моряков в минуты выхода их судна в обратный рейс составляет разительный контраст с бесшумным входом его в чужеземный порт -когда оно, со спущенными парусами, движется вперед к выбранной стоянке и ненатянутые полотнища тихо колышутся над головами матросов, стоящих неподвижно на палубах, в то время как капитан с юта внимательно вглядывается вдаль. Постепенно оно замедляет ход -- вот уже едва движется, и на баке видны только три фигуры, они с напряженным вниманием следят за катбалкой, ожидая последней команды после целых девяноста дней плавания: "Отдай якорь!"
Это -- последнее слово, знаменующее конец рейса, заключительное слово тяжких трудов, перенесенных лишений и всех достижений судна. В существовании, которое измеряется переходами от порта до порта, всплеск воды при падении якоря и громыхание его цепи заканчивают долгий период. Судно как будто сознает это, и легкая внутренняя дрожь сотрясает весь его корпус. С каждым проделанным рейсом ближе неизбежный конец, ибо плавание, как и жизнь человеческая, не может длиться вечно. Эти звуки для судна подобны бою часов, и в наступившей затем тишине оно как будто размышляет об уходящем времени.
"Отдай якорь" -- последняя торжественная команда. А дальше -- уже обычные распоряжения. Еще раз слышится голос капитана: "Давай сорок пять саженей от берега", затем и капитан скрывается на некоторое время. В течение многих дней он предоставляет своему старшему помощнику выполнять все, что полагается в порту, следить за якорем и руководить обычной работой матросов. Много дней не разносится по палубам громкий голос капитана, суровый и отрывистый голос начальника,-- пока, наконец, не наступит день, когда закроют люки,-- и в настороженной тишине прозвучит с кормы команда: "Люди к лебедке".
ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ
VII
В прошлом году, просматривая одну газету (газета эта серьезного направления, но сотрудники ее упорно желают -- о ужас! -- "бросать" якорь и плавать "на" море), я наткнулся на статью о сезонном спорте -- плавании на яхтах. И представьте себе, статья мне понравилась. Для человека, который очень редко плавал по морю для удовольствия (хотя всякое плавание -удовольствие) и, уж конечно, никогда не интересовался гоночными яхтами, критические замечания автора статьи о гандикапах во время гонок были понятны -- и только. Но не буду скрывать, что перечисление всех больших состязаний за текущий год не вызвало во мне ни малейшего любопытства. Что же касается столь восхваляемых автором 52-футовых линейных яхт, то я очень рад, что он их одобряет, но описания, которые в уме яхтсмена создадут четкую картину, мне ничего не говорят.
Автор восхищается этой категорией гоночных яхт; и я готов верить ему на слово, как всякий, кто любит суда всех видов и сортов, Я склонен восторженно и почтительно отнестись к 52- футовым яхтам, когда их одобряет человек, который так сочувственно и с таким пониманием дела скорбит о том, что этот вид спорта приходит в упадок.
Разумеется, гонки яхт -- это организованное развлечение праздных людей, удовлетворяющее тщеславие некоторых богатых англичан почти столько же, сколько их врожденную страсть к морю. Но автор статьи, о которой я говорю, справедливо и вдумчиво отмечает, что для множества людей (кажется 20 000, по его словам) это не развлечение, а средство существования, это, как он выражается, своего рода промысел. А духовная сторона всякого ремесла, производящего или не производящего оправдание его; "идейность" такой работы для куска хлеба состоит в том, чтобы профессионал "приобрел и сохранял" как можно более высокую квалификацию. Такое искусство, искусство техники, есть нечто большее, чем простая добросовестность. Оно шире: тут и честное отношение к делу, и талант, и мастерство сочетаются в одном возвышенном и бескорыстном чувстве, которое можно назвать "трудовой доблестью". Оно создастся из накопленных традиций, питаемых личной гордостью, проверяемых профессиональными навыками, и его, как и всякое более высокое искусство, поддерживает и воодушевляет похвала знатоков.
Вот почему существенно важно добиваться мастерства в своем деле, самых тончайших оттенков совершенства. В погоне за куском хлеба можно естественным образом достигнуть величайшей эффективности в работе. Но есть нечто более высокое, чем простая ловкость опытного мастера: тайное чувство любви к своему делу и гордости, почти вдохновение, всегда безошибочно угадываемое в мастере и придающее его творению ту законченность, которая и есть искусство.
Как люди исключительного благородства устанавливают высокий стандарт общественной совести, далеко превышающий уровень честной посредственности, так и профессионалы, мастерство которых переходит в искусство, своим неустанным стремлением к совершенству повышают уровень добросовестной ремесленной работы во всех профессиях на суше и на море. Следует с величайшей заботливостью создавать надлежащие условия для роста такого высокого и живого искусства, совершенства и в труде и в забаве, чтобы они не погибли от незаметно подкрадывающегося внутреннего разложения.
Поэтому я с глубоким сожалением прочел в статье о гоночных яхтах, что искусство мореплавания на этих яхтах уже теперь не то, каким было еще совсем недавно, несколько лет назад.
Такова была основная идея статьи, написанной, видимо, человеком не только сведущим, но и понимающим -- явление гораздо более редкое, чем вы думаете, ибо того рода понимание, о котором я говорю, рождается лишь любовью, а любовь, хотя и сильнее смерти, вовсе не удел всех и не так неизбежна, как смерть. Настоящая любовь, будь то любовь к людям, к вещам, идеям или к своему делу, -- редкость. Она - враг поспешности. Она ведет счет уходящим дням, она не забывает о людях, ушедших из жизни, о высоком искусстве, медленно зревшем много дет, но обреченном быстро сойти со сцены. Любовь и скорбь проходят рука об руку в этом мире перемен, быстрых, как отражения бегущих облаков в зеркале моря.
Судить о яхте по ее успехам в гонках было бы несправедливостью по отношению и к экипажу и к судну. Это значило бы не ценить совершенства ее форм и мастерства тех, кто ей служит,-- ибо ведь мы, люди, всегда служим тому, что мы создали. Мы в вечном рабстве у творений нашего мозга и наших рук. Человек рожден, чтобы отслужить свой срок на земле, и есть что-то прекрасное в том, что он служит из побуждений бескорыстных. Искусство весьма требовательно к своим рабам.
И, как уверяет с жаром влюбленного автор статьи, которая вызвала у меня эту вереницу мыслей, плавание на яхте -- тонкое искусство. Он говорит, что состязания довели искусство мореплавания до высокой степени совершенства. Но к капитану яхты предъявляются разнообразнейшие требования, и если для самого спорта полезно, что о яхте судят по ее удачам в состязаниях, то на искусство мореплавания это оказывает явно разрушительное действие. И тонкое искусство гибнет.
VIII
Плавание на яхтах и гонки создали категорию моряков-специалистов по косому парусному вооружению, людей словно рожденных и выросших на море: зимой они рыбачат, летом уходят в море на яхте; им известны все тайны управления судами этого типа. Именно стремление их к победам подняло развлекательный спорт на высоту настоящего искусства. Я уже говорил, что я профан в гоночном деле и очень мало знаком с особенностями косого парусного вооружения, но преимущества таких судов очевидны, в особенности для катанья и спорта. Ими легче управлять, здесь можно быстро и точно регулировать размеры парусов в зависимости от ветра, и огромным преимуществом является сплошная поверхность парусов. Здесь можно на минимальном количестве рангоутных дерев поместить максимальное количество парусов. Легкость и концентрация энергии -- вот главные достоинства косопарусных судов.
Флотилия таких судов, стоящая на якоре, пленяет своеобразным хрупким изяществом своих линий. Когда они движутся, паруса их напоминают распростертые крылья, легкость хода радует глаз. Это морские птицы, они не плывут, а словно летят над водой, и движение их кажется естественным движением живых существ.
Эти парусные суда поражают своей простотой и красотой, откуда на них ни посмотри. Шхуна, ялик или катер, управляемые хорошим моряком, маневрируют так, как будто они наделены способностью мыслить и быстро выполнять свои решения. И какой-нибудь ловкий маневр вызывает у нас умиление и радость, как всякое проявление сообразительности живого существа или грациозная четкость его движений.
Из названных мной трех разновидностей судов с косым парусным вооружением катер, гоночное судно par excellence имеет наиболее внушительный вид благодаря тому, что все его паруса соединены в один. Огромный парус придает катеру гордую величавость, когда он тихо скользит вдоль линии берега или огибает мол перед вашим восхищенным взором. На якоре шхуна выглядит лучше; она производит впечатление большей мощности и равновесия благодаря своим двум мачтам, размещенным вдоль корпуса с наклоном к корме. Легче всего, по-моему, управлять яликом.
Итак, для гонок -- катер, для дальней увеселительной поездки -- шхуна, для крейсирования в отечественных водах -- ялик.
Управление всеми ими -- несомненно тонкое искусство. Для этого требуется не только знание основных правил мореходства, но и специальное знакомство со свойствами судна. В теории все суда управляются одинаково, так же как отношения наши со всякими людьми строятся на одних и тех же общих принципах. Однако если хотите добиться в жизни тех побед, которые даются лишь любовью и доверием окружающих, не подходите одинаково к двум людям, как бы схожи характером они вам ни казались. Могут существовать какие-то общие правила поведения, но отношения между людьми не подчиняются никаким правилам. Подход к людям -- такое же искусство, как управление кораблями. И те и другие живут в ненадежной стихии, подвергаются разным неуловимым, но сильным влияниям и хотят, чтобы вы оценили их достоинства, а не занимались выявлением их недостатков.
Чтобы создать полное единение со своим кораблем, моряку не надо выяснять, на что этот корабль не способен. Прежде всего следует точно узнать, на что он способен и чего можно от него ожидать, когда для него наступит момент показать себя,
На первый взгляд как будто все равно, как именно вы будете выяснять трудный вопрос о предельных возможностях судна. На самом же деле это далеко не все равно. Все дело в подходе к этой задаче. В конце концов управлять судном -- дело более мудреное, чем управлять людьми.
И это искусство, как и всякое другое, должно основываться на свободе и глубокой искренности чувств, которые, подобно закону природы, подчиняют себе бесконечный ряд различных явлений. Ваши усилия должны идти от чистого сердца. Вы разговариваете по-разному с угольщиком и с профессором. Но разве это значит быть двуличным? Ничуть. Важно то, что в обоих этих людях, столь похожих и столь различных, вы искренне видите товарищей своих на опасном жизненном пути. Конечно, какой-нибудь обманщик, думающий только о том, чтобы выиграть свою жалкую игру, пустит в ход всякие хитрости. Людей -- кто бы они ни были, профессора или угольщики,-- обмануть легко. Более того, они даже имеют удивительное свойство поддаваться обману, какую-то странную, необъяснимую склонность сознательно позволять обманщику водить себя за нос.
Но судно -- это наше творение, и сотворили мы его, побуждаемые стремлением идти все вперед и вперед. Судно не потерпит, чтобы им командовал шарлатан, оно не станет мириться с ним, как мирится общество, например, с мистером А., видным государственным деятелем, или мистером Б., известным ученым, да и с кем угодно, кому повезло в игре. Хоть я и не охотник до пари, но готов держать пари на большую сумму, что ни один из первоклассных шкиперов гоночных яхт не был шарлатаном. Слишком трудно было бы такому человеку управлять судном -- ведь тут имеешь дело не с толпой, а с отдельным судном, как бы с индивидуумом.
Точнее всего будет сказать, что мы "ставим на якорь" судно или флотилию. Несколько менее специально, но не менее правильно выражение "стать на якорь", вполне допустимое в литературе. Выражение это и коротко и звучит по-морскому. А что касается выражения "бросать якорь", якобы принятого на судах (а почему в таком случае "бросать", а не "швырять" или "метать" якорь?), то оно просто нестерпимо для уха моряка. Помню, один лоцман каботажных судов (которого я знавал в молодости и который имел обыкновение усердно читать газеты), когда хотел выразить последнюю степень презрения к невежеству в морском деле какого-нибудь жителя суши, говорил о нем: "Он один из этих жалких "якоребросателей".
V
С первого до последнего дня плавания мысли моряка заняты якорем и не столько потому, что якорь -- символ надежды, сколько потому, что это самый тяжелый из предметов, с которыми приходится возиться на судне во время плавания. Начало и конец каждого рейса знаменуются возней с якорями. Когда судно вошло в Ла-Манш, его якоря всегда уже наготове, якорные цепи налажены -- ведь берег почти виден, а в уме моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Но как только судно вышло из Канала в открытое море, в широкий мир, и между ним и Южным полюсом не лежит более никакой сколько-нибудь значительный клочок суши, якоря убираются.
Якорные цепи исчезли с палубы, но якоря не исчезли -- они, как выражаются моряки, "укреплены на борту", то есть привязаны канатами и цепями к рымам на баке, в носовой части судна, и лежат праздно, в ленивой дремоте под тяжелыми полотнищами парусов. Так, под заботливым присмотром, связанные, бездеятельные, но полные скрытой мощи, лежат эти символы надежды, единственные товарищи сигнальщика в часы ночной вахты. Идут дни за днями, а эти куски железа такой своеобразной формы покоятся, отдыхая, видные почти с каждого места на палубе, и ждут работы, предстоящей им где-то на другом конце света, а судно стремительно несет их вперед, пеня волны и вздымая водяную пыль, от которой покрываются ржавчиной их массивные члены.
О приближении к берегу, еще пока скрытому от глаз команды, впервые возвещает лаконичный приказ старшего помощника капитана боцману: "Сегодня после обеда (или "завтра с утра", смотря по обстоятельствам) будем отдавать якоря". Ибо старший помощник -- хранитель якоря и якорных цепей.
Есть суда хорошие и плохие, суда благоустроенные и такие, где старшему помощнику никогда, от первого до последнего дня плавания, нет покоя. А "судно таково, каким его делают матросы" -- это изречение матросской мудрости в основном несомненно справедливо.
Впрочем, бывают суда, на которых (так мне сказал однажды старый, поседевший в море штурман) "все всегда неладно".
И, глядя с кормы, где мы оба стояли (я в тот день пришел навестить его в доках), штурман добавил:
-- Вот наше -- как раз такое.
Он посмотрел мне в лицо и, прочтя на нем приличное случаю товарищеское сочувствие, поспешил вывести меня из естественного заблуждения.
-- Нет, нет, старик у нас молодец, он ни во что не вмешивается: смотрит только, чтобы все делали, как следует морякам, и больше ему ничего не надо. Но все-таки у нас на судне дело не ладится. А знаете почему? Потому что оно от природы такое нескладное, плохо руля слушается.
Под "стариком" он разумел, конечно, капитана, который как раз в эту минуту вышел на палубу в цилиндре и коричневом пальто и, кивнув нам "по-штатски", отправился на берег. Ему было лет тридцать, не больше, а пожилой его помощник, тихо буркнув мне "это наш старик", продолжал приводить доказательства природной "нескладности" своего судна. Излагал он все это каким-то извиняющимся тоном, словно говоря: "Не думайте, что я на него за это зол".
Примеров его приводить не буду. Суть в том, что действительно бывают такие суда, на которых все идет не так, как надо. Но на каждом судне, хорошем или плохом, удачливом или незадачливом, бак -- это то место, где старший помощник у себя. Здесь его царство, хотя, разумеется, он надзирает за всем, он на судне -- исполнительная власть. Здесь, на баке, его якоря, его фок-мачта, его пост маневрирования, когда командует капитан. И тут же на полубаке живут матросы, руки корабля, которым старший помощник обязан задавать работу всегда, во всякую погоду. Старший помощник -- тот единственный из юговых офицеров, который бросается вперед и начинает хлопотать при команде "Все наверх!". Он -- сатрап этой провинции в деспотической монархии корабля и несет личную ответственность за вес, что здесь случается.
Когда судно идет к берегу, старший помощник вместе с боцманом и плотником спускает якорь, руководя работой матросов своей вахты, которых он знает лучше других. Он следит за тем, как готовят якорную цепь, как размыкают лебедку, открывают компрессоры; а потом, отдав последнее распоряжение: "Отойти от каната!", стоит настороженно, ожидая, пока корабль среди общего безмолвия медленно прокладывает себе дорогу к выбранной для него стоянке. Теперь старший помощник ждет громкой команды с кормы: "Отдать якорь!" Мгновенно наклонясь, он смотрит, как надежное железо с громким всплеском тяжело опускается в воду перед его глазами, и зорко следит, чтобы оно долетело до дна не зацепившись.
Когда о якоре говорят, что он опустился с судна в воду "без зацепки", то имеют в виду, что он не зацепился за собственный канат. Якорь должен опуститься с носа в воду так, чтобы его
канат не навернулся ни на одну из его частей, иначе судно будет "стоять на нечистом якоре", как выражаются моряки. Если цепь не тянет непосредственно за рым якоря, то нельзя рассчитывать, что якорь будет надежно удерживать судно. При каком-либо натяжении он будет волочить судно, ибо всякое орудие, точно так же как и человек, дает нам то ценное, что есть в нем, лишь тогда, когда мы умеем с ним обращаться. Якорь -- символ надежды, но "нечистый" якорь хуже самой ложной из всех надежд, когда-либо тешивших человека или целый народ иллюзией безопасности. А уверенность в безопасности, даже самая обоснованная,-- плохой советчик.
Именно она обычно предвещает близкую катастрофу, подобно тому, как неестественно повышенное ощущение благополучия есть зловещий признак надвигающегося безумия. Моряк, который слишком спокоен за свое судно, немногого стоит. Поэтому я из всех моих помощников более всего доверял мистеру Б., рыжеусому мужчине с худощавым, кирпично-красным лицом и беспокойными глазами. Это был настоящий моряк. Впрочем, анализируя теперь, через много лет, чувства мои к этому человеку, вернее, то, что от них сохранилось, я без особого удивления обнаружил в них некоторый привкус неприязни. Я прихожу к заключению, что в общем для меня, молодого капитана, это был один из самых неудобных помощников, какие только бывают на свете. Если бы можно было критиковать умерших, я сказал бы, что бесценное для моряка качество -- осторожность и неуверенность в безопасности -- было в нем развито слишком уж сильно. У него всегда -- даже когда он сидел в столовой по правую руку от меня за тарелкой солонины -- был вид человека, готового к борьбе с надвигающимся бедствием, и это очень неприятно действовало на окружающих. Спешу прибавить, что он обладал еще и другим качеством, необходимым настоящему моряку, -- абсолютной уверенностью в себе. Беда только в том, что этими качествами он был наделен в угрожающей степени. Его вечная настороженность, нервная, отрывистая речь, даже многозначительное молчание как будто намекали (и, по-моему, это не только казалось, но так и было), что пока судно под моим управлением, он за него никак не может быть спокоен. Таков был человек, ведавший якорями на пятисоттонном барке, первом судне, которым я командовал (судно это уже давно исчезло с лица земли, но я до конца жизни буду с нежностью вспоминать о нем). Под пронизывающим взглядом мистера Б. якорь никогда не мог быть отдан неправильно. Мне, капитану, было приятно сознавать это, когда на открытом рейде в моей каюте слышался визг лебедки. И все-таки бывали минуты, когда я от души ненавидел мистера Б. Судя по злобным взглядам, которые он иногда бросал на меня, я полагаю, что он часто платил мне тем же, и даже с лихвой. Оба мы очень любили наш маленький барк. И мистер Б., в силу тех своих бесценных качеств, о которых я уже говорил, никак не хотел верить, что судно под моей командой находится в безопасности. Во-первых, он был старше меня лет на пять, а оба мы были в том возрасте, когда пять лет составляют значительную разницу: мне было двадцать девять, ему -- тридцать четыре. Во-вторых, когда мы в первый раз вышли в море, маневрирование мое между островами Сиамского залива заставило моего помощника пережить незабываемый испуг, и с тех пор его не оставляла тайная и мучительная мысль о моем отчаянном безрассудстве.
Но в общем (если меня не обманывает память и если крепкое рукопожатие при расставании что-нибудь да значит) я склонен думать, что мы с мистером Бангкоком (не вижу, собственно, надобности скрывать его имя) за два года и три месяца совместного плавания все-таки успели привязаться друг к другу.
Связью между нами служило наше любимое судно. В этом отношении судно отличается от любимой женщины, хотя в английском языке оно женского рода и любим мы его так же безрассудно, как женщин. Нечего и говорить, что я был страстно влюблен в это первое вверенное мне судно, но должен признать, что чувства мистера Б. к нему были гораздо более высокого порядка. Оба мы, разумеется, усердно заботились о том, чтобы предмет нашей любви имел хороший вид. Я жадно собирал на берегу все комплименты по адресу барка, а Б. любил его стыдливой любовью, гордился им, как преданная служанка. Эта горячая преданность и восторженное обожание были так сильны, что Б. ходил по судну и своим шелковым платком -- подарком жены, вероятно,-- смахивал пыль с полированных деревянных лееров.
Так выражалась любовь его к барку, а его достойное восхищения вечное беспокойство за барк однажды довело его до того, что он сказал мне: "Ну, сэр, вы, право, счастливчик! Вам везет".
Сказано это было весьма многозначительно, но не то чтобы вызывающе, и, должно быть, только врожденный такт помещал мне спросить, что он имеет в виду.
Смысл его замечания стал мне ясен позднее, в одну темную ночь, когда мы шли при сильном встречном ветре и были в большой опасности. Я вызвал Б. на палубу, чтобы вместе обсудить крайне неприятное положение. Долго размышлять было некогда, и Б. резюмировал свое мнение следующим образом:
{}Что бы мы ни предприняли, дело дрянь. Но ведь вы, сэр, всегда каким-то образом выпутываетесь из беды.
VI
Трудно, думая о якорях, не вспомнить о старшем помощнике капитана, человеке, который следит за тем, чтобы якоря благополучно достигали дна, и видит иногда, как они "ползут" не удерживая судна, когда ветер или прилив качает его. Ибо самый неусыпный надзор не всегда может помешать ветру или приливу качать судно, если якорная цепь от неудачного движения навернется на шток или лапу якоря. В таких случаях процедура до-ставания якоря и затем его укрепления недопустимо затягивается и утомляет старшего помощника.
Он же наблюдает "рост якорной цепи" -- матросское выражение, которое сочетает в себе всю содержательность, точность и образность профессионального жаргона простых людей, острым наблюдательным глазом подмечающих во всем главное и находящих всегда надлежащее выражение -- мечта писателя! Поэтому матрос никогда не скажет "бросить якорь", а капитан с кормы кричит помощнику на бак импрессионистскую фразу: "Ну, как там растет цепь?" И в этом слове "растет" очень хорошо отображено долгое, медленное движение каната, который появляется над водой, косо натянутый, как струна. И капитану лаконично и почтительно отвечает голос хранителя якорей: "Встает прямо по носу, сэр", или "Растет прямо вверх, сэр", или другое что-либо, разъясняющее, как обстоит дело.
Ни одна команда на борту плывущего домой торгового судна не отдается так громогласно и не встречается такими могучими и дружными криками, как команда: "Людей к лебедке!" Ожидавшие этой команды матросы выскакивают из полубака, хватают ганшпуги, и топот ног и звяканье цепей сливаются в волнующий аккомпанемент заунывному пению "встающего" якоря и оглушительному хору голосов. Когда наблюдаешь этот взрыв шумной деятельности всего экипажа, то чудится, будто проснулось и подало голос самое судно, которое до этой минуты "спокойно спало на своем якоре", по образному выражению голландских моряков.
И в самом деле, когда судно со спущенными на горизонтальных реях парусами, все, от клотика до ватерлинии, отражается в сверкающей зеркальной глади закрытой бухты, глаза моряка видят в нем совершеннейшее олицетворение дремотного покоя. В недавнем прошлом поднятие якоря на торговом судне, уходящем из чужого порта домой, было шумной церемонией и шум был веселый, радостный -- словно вместе с якорем, символом надежды, люди на корабле готовились поднять из глубины моря и удержать в крепких руках каждый свою личную надежду, мечту о родном доме, об отдыхе, о свободе, о разгуле, о неутомимых наслаждениях после долгих и тяжких трудов между небом и водой. Это шумное ликование моряков в минуты выхода их судна в обратный рейс составляет разительный контраст с бесшумным входом его в чужеземный порт -когда оно, со спущенными парусами, движется вперед к выбранной стоянке и ненатянутые полотнища тихо колышутся над головами матросов, стоящих неподвижно на палубах, в то время как капитан с юта внимательно вглядывается вдаль. Постепенно оно замедляет ход -- вот уже едва движется, и на баке видны только три фигуры, они с напряженным вниманием следят за катбалкой, ожидая последней команды после целых девяноста дней плавания: "Отдай якорь!"
Это -- последнее слово, знаменующее конец рейса, заключительное слово тяжких трудов, перенесенных лишений и всех достижений судна. В существовании, которое измеряется переходами от порта до порта, всплеск воды при падении якоря и громыхание его цепи заканчивают долгий период. Судно как будто сознает это, и легкая внутренняя дрожь сотрясает весь его корпус. С каждым проделанным рейсом ближе неизбежный конец, ибо плавание, как и жизнь человеческая, не может длиться вечно. Эти звуки для судна подобны бою часов, и в наступившей затем тишине оно как будто размышляет об уходящем времени.
"Отдай якорь" -- последняя торжественная команда. А дальше -- уже обычные распоряжения. Еще раз слышится голос капитана: "Давай сорок пять саженей от берега", затем и капитан скрывается на некоторое время. В течение многих дней он предоставляет своему старшему помощнику выполнять все, что полагается в порту, следить за якорем и руководить обычной работой матросов. Много дней не разносится по палубам громкий голос капитана, суровый и отрывистый голос начальника,-- пока, наконец, не наступит день, когда закроют люки,-- и в настороженной тишине прозвучит с кормы команда: "Люди к лебедке".
ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ
VII
В прошлом году, просматривая одну газету (газета эта серьезного направления, но сотрудники ее упорно желают -- о ужас! -- "бросать" якорь и плавать "на" море), я наткнулся на статью о сезонном спорте -- плавании на яхтах. И представьте себе, статья мне понравилась. Для человека, который очень редко плавал по морю для удовольствия (хотя всякое плавание -удовольствие) и, уж конечно, никогда не интересовался гоночными яхтами, критические замечания автора статьи о гандикапах во время гонок были понятны -- и только. Но не буду скрывать, что перечисление всех больших состязаний за текущий год не вызвало во мне ни малейшего любопытства. Что же касается столь восхваляемых автором 52-футовых линейных яхт, то я очень рад, что он их одобряет, но описания, которые в уме яхтсмена создадут четкую картину, мне ничего не говорят.
Автор восхищается этой категорией гоночных яхт; и я готов верить ему на слово, как всякий, кто любит суда всех видов и сортов, Я склонен восторженно и почтительно отнестись к 52- футовым яхтам, когда их одобряет человек, который так сочувственно и с таким пониманием дела скорбит о том, что этот вид спорта приходит в упадок.
Разумеется, гонки яхт -- это организованное развлечение праздных людей, удовлетворяющее тщеславие некоторых богатых англичан почти столько же, сколько их врожденную страсть к морю. Но автор статьи, о которой я говорю, справедливо и вдумчиво отмечает, что для множества людей (кажется 20 000, по его словам) это не развлечение, а средство существования, это, как он выражается, своего рода промысел. А духовная сторона всякого ремесла, производящего или не производящего оправдание его; "идейность" такой работы для куска хлеба состоит в том, чтобы профессионал "приобрел и сохранял" как можно более высокую квалификацию. Такое искусство, искусство техники, есть нечто большее, чем простая добросовестность. Оно шире: тут и честное отношение к делу, и талант, и мастерство сочетаются в одном возвышенном и бескорыстном чувстве, которое можно назвать "трудовой доблестью". Оно создастся из накопленных традиций, питаемых личной гордостью, проверяемых профессиональными навыками, и его, как и всякое более высокое искусство, поддерживает и воодушевляет похвала знатоков.
Вот почему существенно важно добиваться мастерства в своем деле, самых тончайших оттенков совершенства. В погоне за куском хлеба можно естественным образом достигнуть величайшей эффективности в работе. Но есть нечто более высокое, чем простая ловкость опытного мастера: тайное чувство любви к своему делу и гордости, почти вдохновение, всегда безошибочно угадываемое в мастере и придающее его творению ту законченность, которая и есть искусство.
Как люди исключительного благородства устанавливают высокий стандарт общественной совести, далеко превышающий уровень честной посредственности, так и профессионалы, мастерство которых переходит в искусство, своим неустанным стремлением к совершенству повышают уровень добросовестной ремесленной работы во всех профессиях на суше и на море. Следует с величайшей заботливостью создавать надлежащие условия для роста такого высокого и живого искусства, совершенства и в труде и в забаве, чтобы они не погибли от незаметно подкрадывающегося внутреннего разложения.
Поэтому я с глубоким сожалением прочел в статье о гоночных яхтах, что искусство мореплавания на этих яхтах уже теперь не то, каким было еще совсем недавно, несколько лет назад.
Такова была основная идея статьи, написанной, видимо, человеком не только сведущим, но и понимающим -- явление гораздо более редкое, чем вы думаете, ибо того рода понимание, о котором я говорю, рождается лишь любовью, а любовь, хотя и сильнее смерти, вовсе не удел всех и не так неизбежна, как смерть. Настоящая любовь, будь то любовь к людям, к вещам, идеям или к своему делу, -- редкость. Она - враг поспешности. Она ведет счет уходящим дням, она не забывает о людях, ушедших из жизни, о высоком искусстве, медленно зревшем много дет, но обреченном быстро сойти со сцены. Любовь и скорбь проходят рука об руку в этом мире перемен, быстрых, как отражения бегущих облаков в зеркале моря.
Судить о яхте по ее успехам в гонках было бы несправедливостью по отношению и к экипажу и к судну. Это значило бы не ценить совершенства ее форм и мастерства тех, кто ей служит,-- ибо ведь мы, люди, всегда служим тому, что мы создали. Мы в вечном рабстве у творений нашего мозга и наших рук. Человек рожден, чтобы отслужить свой срок на земле, и есть что-то прекрасное в том, что он служит из побуждений бескорыстных. Искусство весьма требовательно к своим рабам.
И, как уверяет с жаром влюбленного автор статьи, которая вызвала у меня эту вереницу мыслей, плавание на яхте -- тонкое искусство. Он говорит, что состязания довели искусство мореплавания до высокой степени совершенства. Но к капитану яхты предъявляются разнообразнейшие требования, и если для самого спорта полезно, что о яхте судят по ее удачам в состязаниях, то на искусство мореплавания это оказывает явно разрушительное действие. И тонкое искусство гибнет.
VIII
Плавание на яхтах и гонки создали категорию моряков-специалистов по косому парусному вооружению, людей словно рожденных и выросших на море: зимой они рыбачат, летом уходят в море на яхте; им известны все тайны управления судами этого типа. Именно стремление их к победам подняло развлекательный спорт на высоту настоящего искусства. Я уже говорил, что я профан в гоночном деле и очень мало знаком с особенностями косого парусного вооружения, но преимущества таких судов очевидны, в особенности для катанья и спорта. Ими легче управлять, здесь можно быстро и точно регулировать размеры парусов в зависимости от ветра, и огромным преимуществом является сплошная поверхность парусов. Здесь можно на минимальном количестве рангоутных дерев поместить максимальное количество парусов. Легкость и концентрация энергии -- вот главные достоинства косопарусных судов.
Флотилия таких судов, стоящая на якоре, пленяет своеобразным хрупким изяществом своих линий. Когда они движутся, паруса их напоминают распростертые крылья, легкость хода радует глаз. Это морские птицы, они не плывут, а словно летят над водой, и движение их кажется естественным движением живых существ.
Эти парусные суда поражают своей простотой и красотой, откуда на них ни посмотри. Шхуна, ялик или катер, управляемые хорошим моряком, маневрируют так, как будто они наделены способностью мыслить и быстро выполнять свои решения. И какой-нибудь ловкий маневр вызывает у нас умиление и радость, как всякое проявление сообразительности живого существа или грациозная четкость его движений.
Из названных мной трех разновидностей судов с косым парусным вооружением катер, гоночное судно par excellence имеет наиболее внушительный вид благодаря тому, что все его паруса соединены в один. Огромный парус придает катеру гордую величавость, когда он тихо скользит вдоль линии берега или огибает мол перед вашим восхищенным взором. На якоре шхуна выглядит лучше; она производит впечатление большей мощности и равновесия благодаря своим двум мачтам, размещенным вдоль корпуса с наклоном к корме. Легче всего, по-моему, управлять яликом.
Итак, для гонок -- катер, для дальней увеселительной поездки -- шхуна, для крейсирования в отечественных водах -- ялик.
Управление всеми ими -- несомненно тонкое искусство. Для этого требуется не только знание основных правил мореходства, но и специальное знакомство со свойствами судна. В теории все суда управляются одинаково, так же как отношения наши со всякими людьми строятся на одних и тех же общих принципах. Однако если хотите добиться в жизни тех побед, которые даются лишь любовью и доверием окружающих, не подходите одинаково к двум людям, как бы схожи характером они вам ни казались. Могут существовать какие-то общие правила поведения, но отношения между людьми не подчиняются никаким правилам. Подход к людям -- такое же искусство, как управление кораблями. И те и другие живут в ненадежной стихии, подвергаются разным неуловимым, но сильным влияниям и хотят, чтобы вы оценили их достоинства, а не занимались выявлением их недостатков.
Чтобы создать полное единение со своим кораблем, моряку не надо выяснять, на что этот корабль не способен. Прежде всего следует точно узнать, на что он способен и чего можно от него ожидать, когда для него наступит момент показать себя,
На первый взгляд как будто все равно, как именно вы будете выяснять трудный вопрос о предельных возможностях судна. На самом же деле это далеко не все равно. Все дело в подходе к этой задаче. В конце концов управлять судном -- дело более мудреное, чем управлять людьми.
И это искусство, как и всякое другое, должно основываться на свободе и глубокой искренности чувств, которые, подобно закону природы, подчиняют себе бесконечный ряд различных явлений. Ваши усилия должны идти от чистого сердца. Вы разговариваете по-разному с угольщиком и с профессором. Но разве это значит быть двуличным? Ничуть. Важно то, что в обоих этих людях, столь похожих и столь различных, вы искренне видите товарищей своих на опасном жизненном пути. Конечно, какой-нибудь обманщик, думающий только о том, чтобы выиграть свою жалкую игру, пустит в ход всякие хитрости. Людей -- кто бы они ни были, профессора или угольщики,-- обмануть легко. Более того, они даже имеют удивительное свойство поддаваться обману, какую-то странную, необъяснимую склонность сознательно позволять обманщику водить себя за нос.
Но судно -- это наше творение, и сотворили мы его, побуждаемые стремлением идти все вперед и вперед. Судно не потерпит, чтобы им командовал шарлатан, оно не станет мириться с ним, как мирится общество, например, с мистером А., видным государственным деятелем, или мистером Б., известным ученым, да и с кем угодно, кому повезло в игре. Хоть я и не охотник до пари, но готов держать пари на большую сумму, что ни один из первоклассных шкиперов гоночных яхт не был шарлатаном. Слишком трудно было бы такому человеку управлять судном -- ведь тут имеешь дело не с толпой, а с отдельным судном, как бы с индивидуумом.