Страница:
После посадки при осмотре обнаружены забоины на лопатках компрессора двигателя? Срочно вызывай руководителя полетов и езжай с ним осматривать полосу – авось что-нибудь найдешь: те же проволочки от автометлы… Да не забудь положить в карман горсть камешков с обочины. А на бетонке подзови РП: «Вот видите – камешек нашел…а вот еще один… все понятно – плохо очищена полоса, вот и засосало в двигатель»…
И пусть теперь аэродромная служба ставит себе обтекатель.
Примерно по такой схеме обставляются обтекателями все службы. Принцип: «Лишь бы не меня». Особенно когда расследуется серьезный инцидент, влекущий за собой немалую материальную ответственность.
Вынесло самолет после посадки на обочину? Не жди, не теряй драгоценное время – службы аэропорта уже бросились расставлять свои обтекатели. Не успеешь с трапа сойти (да еще когда подадут трап-то), а уже на полосе вереница машин: метут, чистят, сушат – куда и делся тот коэффициент сцепления, который подвел тебя под неприятность. Ты должен мгновенно ориентироваться в ситуации. Громко по радио доложить время выкатывания и потребовать немедленно замерить все параметры, которые могли способствовать инциденту: ветер, сцепление, слой осадков на полосе. Немедленно с РП на полосу: замерить, да не раз и не два – в восемнадцати точках; составить схему, «арестовать» пленки с записями переговоров, прогнозы погоды, фактическую погоду; да не забыть проверить: а не просрочено ли случайно время последней тарировки той тележки, с помощью которой замеряют коэффициент сцепления…
Здесь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если докажешь, что оппонент был пьян…
Либо ты – либо тебя. Твой обтекатель – может быть, чья-то разбитая судьба. Слишком велика ответственность. Иной раз несколько слов могут привести к катастрофе.
Когда, находясь на предпосадочной прямой, я докладываю: «в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов», – я всегда слышу, как на этой же частоте диспетчер старта передает диспетчеру посадки: «полоса свободна». После этого диспетчер посадки, контролирующий мой заход по приборам, дает мне разрешение на посадку.
Я, говоря «шасси выпущены», смотрю на зеленые лампы индикатора, подтверждающие, что шасси действительно стоят на замках выпущенного положения.
Диспетчер старта, визуально контролирующий мой заход, убеждается, что предыдущий самолет после посадки освободил полосу и на ней нет препятствий для моей посадки, а после этого сообщает, что полоса свободна, – и экипажу и диспетчеру посадки. Каждый несет свою долю ответственности.
Так однажды ночью заходил на посадку в Омске Ту-154, в очень сложных условиях: низкая облачность, моросящий дождь со снегом, ограниченная видимость. Ко времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем слякоти, и РП дал команду на ее очистку. Несколько тепловых машин сушили полосу; оранжевых маячков и радиосвязи у них не было. Глухая ночь, единственный самолет висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера старта одолевала дрема. Каким образом он упустил реальное положение вещей, неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолета не знал, что на полосе работала техника.
Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: «Полоса свободна». И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил.
Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолет весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей.
В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и летчики, отстегнув ремни, смогли из нее выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай бог увидеть никому.
Все мы несем ответственность. Каждый – на своем рабочем месте. И не спрятаться за спины. Бесстрастный магнитофон фиксирует и переговоры, и точное время. При расследовании все воссоздается, используются все средства объективного контроля. Не открутишься.
Но есть одно «но». Самым беззащитным, не имеющим никакой лазейки, отсрочки, возможности что-то исправить, «замазать», на самом виду – всегда оказывается экипаж. Он находится в самых невыгодных условиях среди всех участников инцидента. Он испуган, подавлен, придавлен ответственностью, он захлестнут эмоциями, он, может быть, в первые минуты просто неспособен объективно оценить ситуацию… да ранен в конце концов – ведь несчастье-то с ним, с его самолетом, с его пассажирами…в результате его возможной ошибки…
И тут появляются представители наземных служб. Не теряйся, капитан! Это стихия, может, еще похлеще той, что тебя победила.
Есть рекомендации. Опытные летчики, бывалые волки, на своей шкуре испытавшие все «прелести» конфликтных ситуаций, делятся опытом: раньше чаще под лестницей, а нынче уже и на разборах. Вы ж смотрите, ребята. Не теряйтесь. Вот вам, прямо в самолете, шпаргалки – целая книга: как действовать, чтобы успеть обставиться обтекателями. Оказывается, здесь тоже нужен профессионализм.
В нынешнее, не лучшее для нашей авиации время, копейка решает все. Открутиться, свалить ответственность на другого – иной раз значит спасти свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. Сознание этого давит летчика иной раз больше, чем страх не справиться с машиной в воздухе.
Тяжелая это тема для меня. Вечный страх летчика: попасть в ситуацию и не выкрутиться, увязнув в бумажках, – не рассказав об этом, нельзя донести до читателя цельность всей картины характера летающего человека. Все как-то привыкли к тому, что «сокол бесстрашен». Но давно уже сказано одним старым испытателем: «Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает». И не только в полете.
Страх нам ведом. Еще как ведом. Летчики боятся, пожалуй, еще поболе иных.
Поймают, выпорят, выгонят, спишут. И лишишься редкостной, прекрасной, возвышенной, гордой профессии, дающей твоей семье хороший кусок хлеба с икрой… ну, с салом.
Тяжелая эта тема лично для меня еще и потому, что я в жизни не привык, не научился обставляться, выскальзывать, выкручиваться, уходить от ответственности. Не могу я в каждой ситуации успеть среагировать. И вынужден был научиться предвидеть ее развитие; пришлось работать профессионально, чтобы не краснеть и не бегать кого-то уговаривать, допустив оплошность.
Были, конечно, «проколы», допускал ошибки – я такой же пилот, как и все. Получал заслуженное наказание, а потом долго казнил себя своим судом. Но все же мой нынешний авторитет как профессионала заключается хотя бы в том, что расшифровок на меня за эти годы, десятилетия, приходило, прямо скажу, немного.
Каждый наш полет расшифровывается, и если где-то обнаружено отклонение или нарушение, бумага приходит в эскадрилью. И командованию приходится разбираться и, если возможно, оправдывать виновника события. Информация накапливается, и из этого потом складывается представление о работнике. А иной такой работник, став притчей во языцех, научается обставляться обтекателями определенного рода: кто правдами и неправдами добывает оправдательную бумажку, кто бегает с бутылкой куда надо, кто везет дефицит… и т.д. Все мы люди и все – продукт эпохи. И писать такое о братьях-летчиках мне тяжело.
Использование расшифровок полетов для объективной оценки их качества сыграло важную роль в усилении работы над собой каждого специалиста. Слово «усиление» я употребляю не случайно: именно усилий, и немалых, стоило в свое время научиться выдерживать параметры в строгих рамках норм. Это был качественный скачок. Ведь пилотирование «на острие» требовало, помимо простой механики, еще и выработки особого чутья взаимосвязей массы, инерции, реакции и предвидения – что руками не нащупаешь и формулами не выразишь. А школа наша только выиграла.
Но все это улучшало качество и славу красноярской (да и не только красноярской) школы до тех пор, пока с командных и прочих должностей, связанных с оценкой качества и безопасности полетов, не стали потихоньку выдавливать старых списанных пилотов, капитанов – людей, умеющих за штришками самописцев и цифрами объективных данных видеть знакомую до тонкостей картину полета, со всеми его шероховатостями, и не только оценивать, но и понимать, КАКОВО было экипажу в тот, зафиксированный самописцами момент. Пока на эти должности назначали пилотов, пока авиапредприятием командовал летающий пилот, Капитан, – сохранялось понимание, что авиация начинается и кончается летчиком, который работает там, в небе, исполняя руками то, что подготовлено трудом оставшихся на земле. Но не станет летчика – все остальные, кто его полет обеспечивают и от того кормятся, станут не нужны.
Те старые, бывшие летчики старались беречь действительных, летающих, младших братьев своих.. Каждое отклонение или нарушение, зафиксированное и расшифрованное, и тогда тщательно разбиралось, как и сейчас. Но если была возможность понять и как-то оправдать действия экипажа, экипаж защищали. Да, был разбор в своем, узком кругу специалистов. Были наказания. Но летчики, наказывающие летчиков, твердо знали границу затягивания гаек, за которой вместе с резьбой начинает сминаться личность.
Теперь авиация стала бизнесом. Иных бизнесменов привела в авиацию не любовь к небу, отнюдь нет. Они пришли делать деньги. Они живут по другим законам. Сверкающее здание конторы. Команда. «Мерседес». Компьютеры. Пресс-служба. Пыль в глаза. Имитация бурной деятельности. Потому что той авиации, что в свое время перевозила за год больше ста миллионов пассажиров, нет.
За всей этой зеркально-компьютерной мишурой – частенько едва ли наберется несколько старых, потрепанных небом самолетов, поддерживаемых в воздухе лишь опытом и энтузиазмом старых летчиков да старанием таких же старых энтузиастов-технарей. Этот опыт и энтузиазм, как нам, ездовым псам кажется, эксплуатируется «командой» с беззастенчивой откровенностью, чисто технически, расчетливо, в нервном напряжении экономического риска: «выгорит-не выгорит», «проскочит-не проскочит». Летчика нажали, как кнопку, он обязан выполнить. А чтобы наверху «не перекрыли кран», надо, чтобы параметры, хотя бы внешне, были в норме. О резьбе, что сминается, никто не думает. Свирепствуют новые Ривьеры. Поэтому ездовой пес все время чувствует занесенный кнут.
Меня привела в небо романтика, она помогла мне пролетать три десятка лет, преодолеть все трудности. Но я летал без кнута: я себя уважал.
Ну, разгоните вы летный состав. А потом что – сами впряжетесь в нарты?
Надо помнить всегда: дрогнет у капитана рука, в оглядке на взмах кнута, – одна катастрофа…и вся зеркальная мишура разлетится. Лопнет компания.
Я, конечно же, не хочу огульно охаивать всех предпринимателей, взваливших в тяжком безвременье перестройки на свои плечи тяжелый труд и огромную ответственность за судьбу авиации и за жизни миллионов перевозимых пассажиров. Не так это просто – взяться за обломки разрушающегося на глазах «Титаника», собрать их в кучу и на свой страх и риск попытаться не только удержаться на плаву, но и двинуть вперед всю громаду. Тут, пожалуй, одной страстью к деньгам не объяснить, зачем им это надо.Тут, видимо, глубоко под внешним блеском и «Мерседесами» скрываются любовь и боль. Мы-то из своей кабины не видим, что «контора», «команда» заседает до позднего вечера, решая недоступные нашему летчицкому пониманию вопросы обеспечения нашего полета – очень, кстати, непростые в наше время. Мы ведь не знаем какие тысячи часов налетывают наши новые хозяева, буквально не живя дома, пропадая на встречах, имеющих, может, решающее значение для судьбы компании. Мы можем только догадываться, как живут их семьи – и не в материальном смысле. Ведь близость, любовь и тепло общения за деньги не купишь, а тот, кто думает, что уж за такие, ТАКИЕ деньги можно купить все… он ошибается.
Многое, очень многое кладется на алтарь авиации, и не только летчиками. И не только ради виллы на Кипре.
Я ворчу о другом. У меня душа болит о том, что на руководящие должности в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой жизни вертеться, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги… но имеющих собственно о летной работе весьма приблизительное, а главное, очень определенное мнение. Мол, все мы делаем одно дело. Все – поровну. И нечего делать культ из летчиков. Подумаешь…
Вот это мнение, что летная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать… если долго и больно бить… – это мнение распространяется и неудержимо передается, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжелое и неповоротливое ярмо троечной телеги.
А летчик изобретает обтекатели. «Лишь бы не меня»…
И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука?
В конечном счете вся эта гора расшифровок призвана улучшить качество обслуживания клиента. Мол, мы – «единая команда», и каждое звено, каждый рядовой ездовой пес должен думать только об одном: как нам всем общими усилиями самым лучшим образом доставить пассажира по назначению.
Да не думает ездовой пес о единой команде. Косясь на занесенный кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что… и не мешай. Это – наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезем. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами… аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами… кабинеты, кабинетики, евроремонт… и горы бумаг. И все с летчика требуют. И перед всеми летчик виноват. «Единая команда»…
Так думает рядовой летчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвезший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, – эти времена миновали безвозвратно.
На заре авиации летчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушевываться, а его самого плавно отодвинули в угол?
Может, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй тыкали носом: как это – ты беспартийный, а радист у тебя – член; как же ты сможешь тогда командовать коммунистом? И кто тогда у тебя в экипаже главный?
Вот, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих руках жизнь людей, тот и главный.
Причем, все дебаты прекращаются, стоит только апологету «равенства» сесть пассажиром за спину капитана. Как только «петушок в одно место клюнет», сразу к капитану отношение соответствующее: «Ну сделай же что-нибудь! Жить хочу!»
А в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждается.
Кто-то же должен оградить летчика от подобного отношения, от уравниловки, от элементарного непонимания, что летная работа – это работа без опоры под ногами, что там любой из Вас, кто считает, что все мы работаем поровну, решаем равные задачи… нет… решаем одну ОБЩУЮ задачу – перевозок по воздуху, – так вот, там, в том воздухе, коснись Вас, тряхни Вас, поставь перед альтернативой «дрогнет рука – смерть»…так Вы, извините, со страху-то, может, и того…
Приелось, что летчик в небе работает. Как токарь.
А он решает не общую задачу. Он решает конкретную: как выкрутиться и спасти свою жизнь. А заодно, ЗАОДНО – и пассажиров. И Вашу. Причем, Вашу-то, может, раз – Вы, может, больше и не полетите. А он – полетит.
Легко говорить, находясь в толпе людей, делающих сообща одно общее, важное дело. Гораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в условиях острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха за свою жизнь. И вот это – результат действий множества людей, подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху… и все это – в руках капитана.
А с другой стороны – своя правда. «Мальчики» – работают. «Аналитики» – анализируют. Пришли новые времена. Возникли новые, невиданные при социализме, тем более, при «развитом», задачи. За все надо платить. За все надо судиться и отсуживать ту копейку. Ту копейку надо выгрызть, правильно выбрать приоритеты и вложить – и ждать отдачи. Надо рисковать. Надо изворачиваться, искать новые пути, новые способы обеспечения экипажа там, в небе. Жизнь диктует, что и экипажу надо подключаться к поиску новых путей. Иначе просто не выжить.
Летчики, чей менталитет выработался во времена того социализма, привыкшие, что их обязаны обеспечить, что кроме полета у них ни о чем не должна болеть голова, что «мне – моё дай и всё»… тоже закостенели в старых стереотипах. Им тоже трудно перестроить мышление в соответствии с реалиями времени. Они глядят за рубеж, видят, как зарабатывают свой хлеб их заморские коллеги, завидуют… все мы живые люди… и требуют повышения зарплаты, с трудом понимая, а то и вообще не задумываясь, как та зарплата выморщивается из клубка финансовых проблем авиакомпании. Они недовольны жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотят понимать, что компания рвется изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить.
Такие времена.
А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж… тот самый, что «делает вместе со всеми одно общее дело».
Командир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь, распишись там…погоди, не до твоих проблем – вон комиссия, проверяют журналы, росписи…ты не забыл расписаться за последний приказ?
Последний приказ – о повреждении вертолета где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек.
Ну зачем нам, летающим на тяжелых самолетах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст?
90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчиненных. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам – легион…
Комэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: «Знаешь, Василич, еле успеваем отписываться. Тот допустил, этот допустил…»
Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлете при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолет чуть «просел», рявкнула сирена ССОС – все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий – то просадка на взлете, то грубая посадка…
Василич, выступи, минут на десять, по просадкам… и по этим грубым приземлениям…
Выступаю. Все вы так или иначе – мои ученики. С тем летал, и с тем, и с тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налет, а не «навоз».
Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком.
Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться… по лжи… и прикрыть себя обтекателем.
Я дотерплю. Всё ж – не на пенсии… Где там расписаться?
Но краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейся? И поставлю обтекатель.
И пусть теперь аэродромная служба ставит себе обтекатель.
Примерно по такой схеме обставляются обтекателями все службы. Принцип: «Лишь бы не меня». Особенно когда расследуется серьезный инцидент, влекущий за собой немалую материальную ответственность.
Вынесло самолет после посадки на обочину? Не жди, не теряй драгоценное время – службы аэропорта уже бросились расставлять свои обтекатели. Не успеешь с трапа сойти (да еще когда подадут трап-то), а уже на полосе вереница машин: метут, чистят, сушат – куда и делся тот коэффициент сцепления, который подвел тебя под неприятность. Ты должен мгновенно ориентироваться в ситуации. Громко по радио доложить время выкатывания и потребовать немедленно замерить все параметры, которые могли способствовать инциденту: ветер, сцепление, слой осадков на полосе. Немедленно с РП на полосу: замерить, да не раз и не два – в восемнадцати точках; составить схему, «арестовать» пленки с записями переговоров, прогнозы погоды, фактическую погоду; да не забыть проверить: а не просрочено ли случайно время последней тарировки той тележки, с помощью которой замеряют коэффициент сцепления…
Здесь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если докажешь, что оппонент был пьян…
Либо ты – либо тебя. Твой обтекатель – может быть, чья-то разбитая судьба. Слишком велика ответственность. Иной раз несколько слов могут привести к катастрофе.
Когда, находясь на предпосадочной прямой, я докладываю: «в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов», – я всегда слышу, как на этой же частоте диспетчер старта передает диспетчеру посадки: «полоса свободна». После этого диспетчер посадки, контролирующий мой заход по приборам, дает мне разрешение на посадку.
Я, говоря «шасси выпущены», смотрю на зеленые лампы индикатора, подтверждающие, что шасси действительно стоят на замках выпущенного положения.
Диспетчер старта, визуально контролирующий мой заход, убеждается, что предыдущий самолет после посадки освободил полосу и на ней нет препятствий для моей посадки, а после этого сообщает, что полоса свободна, – и экипажу и диспетчеру посадки. Каждый несет свою долю ответственности.
Так однажды ночью заходил на посадку в Омске Ту-154, в очень сложных условиях: низкая облачность, моросящий дождь со снегом, ограниченная видимость. Ко времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем слякоти, и РП дал команду на ее очистку. Несколько тепловых машин сушили полосу; оранжевых маячков и радиосвязи у них не было. Глухая ночь, единственный самолет висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера старта одолевала дрема. Каким образом он упустил реальное положение вещей, неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолета не знал, что на полосе работала техника.
Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: «Полоса свободна». И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил.
Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолет весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей.
В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и летчики, отстегнув ремни, смогли из нее выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай бог увидеть никому.
Все мы несем ответственность. Каждый – на своем рабочем месте. И не спрятаться за спины. Бесстрастный магнитофон фиксирует и переговоры, и точное время. При расследовании все воссоздается, используются все средства объективного контроля. Не открутишься.
Но есть одно «но». Самым беззащитным, не имеющим никакой лазейки, отсрочки, возможности что-то исправить, «замазать», на самом виду – всегда оказывается экипаж. Он находится в самых невыгодных условиях среди всех участников инцидента. Он испуган, подавлен, придавлен ответственностью, он захлестнут эмоциями, он, может быть, в первые минуты просто неспособен объективно оценить ситуацию… да ранен в конце концов – ведь несчастье-то с ним, с его самолетом, с его пассажирами…в результате его возможной ошибки…
И тут появляются представители наземных служб. Не теряйся, капитан! Это стихия, может, еще похлеще той, что тебя победила.
Есть рекомендации. Опытные летчики, бывалые волки, на своей шкуре испытавшие все «прелести» конфликтных ситуаций, делятся опытом: раньше чаще под лестницей, а нынче уже и на разборах. Вы ж смотрите, ребята. Не теряйтесь. Вот вам, прямо в самолете, шпаргалки – целая книга: как действовать, чтобы успеть обставиться обтекателями. Оказывается, здесь тоже нужен профессионализм.
В нынешнее, не лучшее для нашей авиации время, копейка решает все. Открутиться, свалить ответственность на другого – иной раз значит спасти свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. Сознание этого давит летчика иной раз больше, чем страх не справиться с машиной в воздухе.
Тяжелая это тема для меня. Вечный страх летчика: попасть в ситуацию и не выкрутиться, увязнув в бумажках, – не рассказав об этом, нельзя донести до читателя цельность всей картины характера летающего человека. Все как-то привыкли к тому, что «сокол бесстрашен». Но давно уже сказано одним старым испытателем: «Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает». И не только в полете.
Страх нам ведом. Еще как ведом. Летчики боятся, пожалуй, еще поболе иных.
Поймают, выпорят, выгонят, спишут. И лишишься редкостной, прекрасной, возвышенной, гордой профессии, дающей твоей семье хороший кусок хлеба с икрой… ну, с салом.
Тяжелая эта тема лично для меня еще и потому, что я в жизни не привык, не научился обставляться, выскальзывать, выкручиваться, уходить от ответственности. Не могу я в каждой ситуации успеть среагировать. И вынужден был научиться предвидеть ее развитие; пришлось работать профессионально, чтобы не краснеть и не бегать кого-то уговаривать, допустив оплошность.
Были, конечно, «проколы», допускал ошибки – я такой же пилот, как и все. Получал заслуженное наказание, а потом долго казнил себя своим судом. Но все же мой нынешний авторитет как профессионала заключается хотя бы в том, что расшифровок на меня за эти годы, десятилетия, приходило, прямо скажу, немного.
Каждый наш полет расшифровывается, и если где-то обнаружено отклонение или нарушение, бумага приходит в эскадрилью. И командованию приходится разбираться и, если возможно, оправдывать виновника события. Информация накапливается, и из этого потом складывается представление о работнике. А иной такой работник, став притчей во языцех, научается обставляться обтекателями определенного рода: кто правдами и неправдами добывает оправдательную бумажку, кто бегает с бутылкой куда надо, кто везет дефицит… и т.д. Все мы люди и все – продукт эпохи. И писать такое о братьях-летчиках мне тяжело.
Использование расшифровок полетов для объективной оценки их качества сыграло важную роль в усилении работы над собой каждого специалиста. Слово «усиление» я употребляю не случайно: именно усилий, и немалых, стоило в свое время научиться выдерживать параметры в строгих рамках норм. Это был качественный скачок. Ведь пилотирование «на острие» требовало, помимо простой механики, еще и выработки особого чутья взаимосвязей массы, инерции, реакции и предвидения – что руками не нащупаешь и формулами не выразишь. А школа наша только выиграла.
Но все это улучшало качество и славу красноярской (да и не только красноярской) школы до тех пор, пока с командных и прочих должностей, связанных с оценкой качества и безопасности полетов, не стали потихоньку выдавливать старых списанных пилотов, капитанов – людей, умеющих за штришками самописцев и цифрами объективных данных видеть знакомую до тонкостей картину полета, со всеми его шероховатостями, и не только оценивать, но и понимать, КАКОВО было экипажу в тот, зафиксированный самописцами момент. Пока на эти должности назначали пилотов, пока авиапредприятием командовал летающий пилот, Капитан, – сохранялось понимание, что авиация начинается и кончается летчиком, который работает там, в небе, исполняя руками то, что подготовлено трудом оставшихся на земле. Но не станет летчика – все остальные, кто его полет обеспечивают и от того кормятся, станут не нужны.
Те старые, бывшие летчики старались беречь действительных, летающих, младших братьев своих.. Каждое отклонение или нарушение, зафиксированное и расшифрованное, и тогда тщательно разбиралось, как и сейчас. Но если была возможность понять и как-то оправдать действия экипажа, экипаж защищали. Да, был разбор в своем, узком кругу специалистов. Были наказания. Но летчики, наказывающие летчиков, твердо знали границу затягивания гаек, за которой вместе с резьбой начинает сминаться личность.
Теперь авиация стала бизнесом. Иных бизнесменов привела в авиацию не любовь к небу, отнюдь нет. Они пришли делать деньги. Они живут по другим законам. Сверкающее здание конторы. Команда. «Мерседес». Компьютеры. Пресс-служба. Пыль в глаза. Имитация бурной деятельности. Потому что той авиации, что в свое время перевозила за год больше ста миллионов пассажиров, нет.
За всей этой зеркально-компьютерной мишурой – частенько едва ли наберется несколько старых, потрепанных небом самолетов, поддерживаемых в воздухе лишь опытом и энтузиазмом старых летчиков да старанием таких же старых энтузиастов-технарей. Этот опыт и энтузиазм, как нам, ездовым псам кажется, эксплуатируется «командой» с беззастенчивой откровенностью, чисто технически, расчетливо, в нервном напряжении экономического риска: «выгорит-не выгорит», «проскочит-не проскочит». Летчика нажали, как кнопку, он обязан выполнить. А чтобы наверху «не перекрыли кран», надо, чтобы параметры, хотя бы внешне, были в норме. О резьбе, что сминается, никто не думает. Свирепствуют новые Ривьеры. Поэтому ездовой пес все время чувствует занесенный кнут.
Меня привела в небо романтика, она помогла мне пролетать три десятка лет, преодолеть все трудности. Но я летал без кнута: я себя уважал.
Ну, разгоните вы летный состав. А потом что – сами впряжетесь в нарты?
Надо помнить всегда: дрогнет у капитана рука, в оглядке на взмах кнута, – одна катастрофа…и вся зеркальная мишура разлетится. Лопнет компания.
Я, конечно же, не хочу огульно охаивать всех предпринимателей, взваливших в тяжком безвременье перестройки на свои плечи тяжелый труд и огромную ответственность за судьбу авиации и за жизни миллионов перевозимых пассажиров. Не так это просто – взяться за обломки разрушающегося на глазах «Титаника», собрать их в кучу и на свой страх и риск попытаться не только удержаться на плаву, но и двинуть вперед всю громаду. Тут, пожалуй, одной страстью к деньгам не объяснить, зачем им это надо.Тут, видимо, глубоко под внешним блеском и «Мерседесами» скрываются любовь и боль. Мы-то из своей кабины не видим, что «контора», «команда» заседает до позднего вечера, решая недоступные нашему летчицкому пониманию вопросы обеспечения нашего полета – очень, кстати, непростые в наше время. Мы ведь не знаем какие тысячи часов налетывают наши новые хозяева, буквально не живя дома, пропадая на встречах, имеющих, может, решающее значение для судьбы компании. Мы можем только догадываться, как живут их семьи – и не в материальном смысле. Ведь близость, любовь и тепло общения за деньги не купишь, а тот, кто думает, что уж за такие, ТАКИЕ деньги можно купить все… он ошибается.
Многое, очень многое кладется на алтарь авиации, и не только летчиками. И не только ради виллы на Кипре.
Я ворчу о другом. У меня душа болит о том, что на руководящие должности в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой жизни вертеться, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги… но имеющих собственно о летной работе весьма приблизительное, а главное, очень определенное мнение. Мол, все мы делаем одно дело. Все – поровну. И нечего делать культ из летчиков. Подумаешь…
Вот это мнение, что летная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать… если долго и больно бить… – это мнение распространяется и неудержимо передается, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжелое и неповоротливое ярмо троечной телеги.
А летчик изобретает обтекатели. «Лишь бы не меня»…
И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука?
В конечном счете вся эта гора расшифровок призвана улучшить качество обслуживания клиента. Мол, мы – «единая команда», и каждое звено, каждый рядовой ездовой пес должен думать только об одном: как нам всем общими усилиями самым лучшим образом доставить пассажира по назначению.
Да не думает ездовой пес о единой команде. Косясь на занесенный кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что… и не мешай. Это – наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезем. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами… аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами… кабинеты, кабинетики, евроремонт… и горы бумаг. И все с летчика требуют. И перед всеми летчик виноват. «Единая команда»…
Так думает рядовой летчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвезший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, – эти времена миновали безвозвратно.
На заре авиации летчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушевываться, а его самого плавно отодвинули в угол?
Может, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй тыкали носом: как это – ты беспартийный, а радист у тебя – член; как же ты сможешь тогда командовать коммунистом? И кто тогда у тебя в экипаже главный?
Вот, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих руках жизнь людей, тот и главный.
Причем, все дебаты прекращаются, стоит только апологету «равенства» сесть пассажиром за спину капитана. Как только «петушок в одно место клюнет», сразу к капитану отношение соответствующее: «Ну сделай же что-нибудь! Жить хочу!»
А в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждается.
Кто-то же должен оградить летчика от подобного отношения, от уравниловки, от элементарного непонимания, что летная работа – это работа без опоры под ногами, что там любой из Вас, кто считает, что все мы работаем поровну, решаем равные задачи… нет… решаем одну ОБЩУЮ задачу – перевозок по воздуху, – так вот, там, в том воздухе, коснись Вас, тряхни Вас, поставь перед альтернативой «дрогнет рука – смерть»…так Вы, извините, со страху-то, может, и того…
Приелось, что летчик в небе работает. Как токарь.
А он решает не общую задачу. Он решает конкретную: как выкрутиться и спасти свою жизнь. А заодно, ЗАОДНО – и пассажиров. И Вашу. Причем, Вашу-то, может, раз – Вы, может, больше и не полетите. А он – полетит.
Легко говорить, находясь в толпе людей, делающих сообща одно общее, важное дело. Гораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в условиях острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха за свою жизнь. И вот это – результат действий множества людей, подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху… и все это – в руках капитана.
А с другой стороны – своя правда. «Мальчики» – работают. «Аналитики» – анализируют. Пришли новые времена. Возникли новые, невиданные при социализме, тем более, при «развитом», задачи. За все надо платить. За все надо судиться и отсуживать ту копейку. Ту копейку надо выгрызть, правильно выбрать приоритеты и вложить – и ждать отдачи. Надо рисковать. Надо изворачиваться, искать новые пути, новые способы обеспечения экипажа там, в небе. Жизнь диктует, что и экипажу надо подключаться к поиску новых путей. Иначе просто не выжить.
Летчики, чей менталитет выработался во времена того социализма, привыкшие, что их обязаны обеспечить, что кроме полета у них ни о чем не должна болеть голова, что «мне – моё дай и всё»… тоже закостенели в старых стереотипах. Им тоже трудно перестроить мышление в соответствии с реалиями времени. Они глядят за рубеж, видят, как зарабатывают свой хлеб их заморские коллеги, завидуют… все мы живые люди… и требуют повышения зарплаты, с трудом понимая, а то и вообще не задумываясь, как та зарплата выморщивается из клубка финансовых проблем авиакомпании. Они недовольны жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотят понимать, что компания рвется изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить.
Такие времена.
А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж… тот самый, что «делает вместе со всеми одно общее дело».
Командир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь, распишись там…погоди, не до твоих проблем – вон комиссия, проверяют журналы, росписи…ты не забыл расписаться за последний приказ?
Последний приказ – о повреждении вертолета где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек.
Ну зачем нам, летающим на тяжелых самолетах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст?
90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчиненных. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам – легион…
Комэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: «Знаешь, Василич, еле успеваем отписываться. Тот допустил, этот допустил…»
Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлете при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолет чуть «просел», рявкнула сирена ССОС – все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий – то просадка на взлете, то грубая посадка…
Василич, выступи, минут на десять, по просадкам… и по этим грубым приземлениям…
Выступаю. Все вы так или иначе – мои ученики. С тем летал, и с тем, и с тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налет, а не «навоз».
Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком.
Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться… по лжи… и прикрыть себя обтекателем.
Я дотерплю. Всё ж – не на пенсии… Где там расписаться?
Но краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейся? И поставлю обтекатель.
Власть
Я – самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений нашей отрасли. Я отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над тем так же висит кнут вышестоящей власти.
Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования.
В конечном счете поток этот докатывается до непосредственных исполнителей – командиров эскадрилий – и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность.
Складывается впечатление, что командно-руководящицй состав среднего и нижнего звена – все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, – только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.
Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять «им всем», что «мы – власть». Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, дает ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека.
Идем с молодым капитаном-стажером на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план – уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк…
Подходим к самолету. Под ним маячит какая-то фигура.
– Эт-то кто тут у меня под самолетом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты кто: ВОХРа? А поч-чему… Твое место…
Вот – уже хлебнул власти. Еще он никто, еще неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди – а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но «командёр» – явный, тут не отнимешь.
И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных летчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать – чтоб была смена, преемственность, школа.
Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже – чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своем ли месте человек или произошла ошибка.
Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого – горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми – есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься.
Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с ее безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более теплое местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче .
Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались – но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор… и были, в общем, на своем месте.
Иные видят в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой деятельности в связи с расширением географии полетов и возможностью регулировать ее по своему усмотрению.
Кто-то видит в командной должности пресловутый «крантик», сев на который, умный человек хорошо использует служебное положение.
Есть люди, откровенно любящие документы, ни шагу не ступающие без параграфа, чувствующие себя защищенными только за бумажкой и мечтающие наводить на земле порядок, купаясь в море бумаг.
Кто-то мечтает железной рукой вести своих подчиненных к счастью… как он его понимает.
Иногда возведенный на первую командную ступеньку капитан ощущает, что пилот-инструктор из него не получается… а власть сладка; он идет дальше вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом поприще.
Интересно наблюдать, как меняется мировоззрение человека, еще недавно курящего с тобой под лестницей и поругивавшего начальство, а нынче попавшего на должность.
Сначала он вроде свой человек. Он еще глядит на мир глазами рядового, он вникает еще в проблемы «малых сих», они ему близки.
Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования.
В конечном счете поток этот докатывается до непосредственных исполнителей – командиров эскадрилий – и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность.
Складывается впечатление, что командно-руководящицй состав среднего и нижнего звена – все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, – только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.
Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять «им всем», что «мы – власть». Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, дает ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека.
Идем с молодым капитаном-стажером на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план – уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк…
Подходим к самолету. Под ним маячит какая-то фигура.
– Эт-то кто тут у меня под самолетом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты кто: ВОХРа? А поч-чему… Твое место…
Вот – уже хлебнул власти. Еще он никто, еще неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди – а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но «командёр» – явный, тут не отнимешь.
И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных летчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать – чтоб была смена, преемственность, школа.
Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже – чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своем ли месте человек или произошла ошибка.
Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого – горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми – есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься.
Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с ее безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более теплое местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче .
Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались – но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор… и были, в общем, на своем месте.
Иные видят в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой деятельности в связи с расширением географии полетов и возможностью регулировать ее по своему усмотрению.
Кто-то видит в командной должности пресловутый «крантик», сев на который, умный человек хорошо использует служебное положение.
Есть люди, откровенно любящие документы, ни шагу не ступающие без параграфа, чувствующие себя защищенными только за бумажкой и мечтающие наводить на земле порядок, купаясь в море бумаг.
Кто-то мечтает железной рукой вести своих подчиненных к счастью… как он его понимает.
Иногда возведенный на первую командную ступеньку капитан ощущает, что пилот-инструктор из него не получается… а власть сладка; он идет дальше вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом поприще.
Интересно наблюдать, как меняется мировоззрение человека, еще недавно курящего с тобой под лестницей и поругивавшего начальство, а нынче попавшего на должность.
Сначала он вроде свой человек. Он еще глядит на мир глазами рядового, он вникает еще в проблемы «малых сих», они ему близки.