Страница:
– Оно тебе надо? Бьешься над ним, бьешься… допустишь, введешь…а на третьем полете стихия такое подкинет… не справится – отвечай за него.
Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх по командной линии.
Он предпочитает отвечать за общее дело.
А мне оно – надо. Я – не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я – рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно – надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй – сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже – такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана – но это уже полировка.
Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 – бывшие командиры Як-40.
Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых летчиков, и они ушли – кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…
По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…
И вот, старый пес, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налет – 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .
И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлет-посадку. С пассажирами за спиной.
Вот это – наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, – разбрелись по стране – без надежды.
Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.
Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.
«Невелика птица – без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов», – скажет иной.
Вот в сознании того, что я – как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, – вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего летные навыки, – сына нашего же красноярского летчика, с которым я даже не знаком, – просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвертого…
Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота – вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев… И летал бы себе спокойно».
Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру – труднейшего.
Я отдаю долги.
Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса обучения.
Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.
Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это – мое.
Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко – из одной летной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет. Инструктор наш был педант и «кулповец» – но мы, ученики-то его, летаем! Значит что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.
И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за «Чикалова», – я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.
Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Федоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, – каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже.
Всех не перечислишь. Я отдаю долги.
Первые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолбленные ему при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты…он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать.
Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то – вот они! – я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй… или сотворяй свой полет!
Постепенно руки перекочевывают на колени. Правда. бывают моменты, когда они рефлекторно ныряют между… Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все больше и больше.
Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя. Лучше – «до того». Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси – под руку. Это проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент, вызывающе-презрительным тоном: «Кто тебя учил так летать?» И человек теряется: «О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?»
Я приучаю молодых, с привлечением «Чикалова», чтобы не терялись перед высокой фуражкой. Спросит проверяющий: «Кто тебя так учил?» – отвечай смело: «Ершов». Срежь его. А я – отвечу, если что.
Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.
А как же с показом собственными руками?
На третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Новосибирске ночью в сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности еще позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было.
Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и «этажеркой» самолетов в зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолетов на безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком.
Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко представляя себе всю обстановку и свое положение на кругу.
А тут справа помощник… едва справляется со скоростью и высотой, путается в ответах… растерялся…
Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту… и все это надо окинуть капитанским взором и оценить объективно.
Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и четко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в положение «Рулежные»; фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них – тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождем стекле. «Дворник» молотил; я для гарантии поставил режим 75 – и тут же покатились.
– Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги!
Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял:
– Как по телевизору…
– Когда-нибудь и ты так научишься.
Я вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом, ухмыльнулся: режиссера бы сюда… да только ничего бы он не понял.
Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же тысяч часов за спиной!
Но – красиво.
Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня просиживали в читалке); да два курса института – к училищу я свободно владел русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да почти что каждый раз, просили меня «растолковать» только что услышанный на занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился популярно доводить до людей.
С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силен. И вокруг этого стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что случалось и со мной, и с коллегами. В летных дневниках копились факты; я думал, анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение.
Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит, я должен это передать.
Вот она, убежденность, что «птица – велика»: именно я-то лучше всех и продолжу наше Дело. Не могу себе позволить из ложной скромности унести с
собой накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и рожден на свет. И чем нас, таких вот, «нескромных», «блаженненьких», что «от себя гребут», будет больше, тем человечество энергичнее пойдет вперед. И не политиками движется прогресс – политики нас уже «задвинули», – а мастерами, идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у всех.
Не я один такой – есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.
Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это – важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что «года – много».
Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик…
Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам – методом щенка, брошенного в воду: захочет жить – выплывет.
Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: «хоть на 20 часов… а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка…»
Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил… не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.
Я спросил его теперь: «Ну, года – много? Он только покачал головой: „И двух – мало“. Начало доходить до человека.
По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.
Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.
Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные… и как же это интересно!
Я – не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода… очень плохая…
По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.
И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он – линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.
Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле – и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он – сможет, что «Чикалов летал на четыре», а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.
А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше «Чикалова», лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.
Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки – чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны… а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни… а записано-то 5 кг… Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, – о чем там говорить.
Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел – а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, – да и пошел себе в салон.
Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля – он же как сын мне! – уже самостоятельный командир экипажа, уже с «дубами», уже с отчеством – Эдуардович, – переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится…
На обратном пути салон был пуст: из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами; самолет снижался на Домодедово, а я краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино – заход с прямой на 137… ну, давай, яви искусство… в Полярном вроде неплохо приземлился…
Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома… торец… особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух… ну! Коля, сделай мне праздник!
Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет.
И Коля СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки – да что он, одурел, что ли – такой, та-а-акой перелет! – нос опустился и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились!
Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по щекам слез восторга, я сказал девчатам:
– Знаете… я… я сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это – МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз!
Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.
В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы…
– Василич, посмотри. А впрочем… лебединая песня… как бы чего не вышло – слетай-ка все полеты сам. От греха, – сказал, напутствуя меня, комэска.
Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске… везде особенности… А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку… И – отобрать?
Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить.
В Комсомольске заход получился сложный, через ливневые очаги, по допотопной системе посадки… скрепя сердце, забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу.
И вот, из Комсомольска домой – последний мой полет.
Забрать себе? Да что я – не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти?
Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем? Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно.
И я отдал последний свой полет второму пилоту.
После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все.
Кончились мои полеты. Кончилась и книга.
Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх по командной линии.
Он предпочитает отвечать за общее дело.
А мне оно – надо. Я – не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я – рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно – надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй – сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже – такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана – но это уже полировка.
Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 – бывшие командиры Як-40.
Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых летчиков, и они ушли – кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…
По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…
И вот, старый пес, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налет – 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .
И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлет-посадку. С пассажирами за спиной.
Вот это – наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, – разбрелись по стране – без надежды.
Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.
Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.
«Невелика птица – без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов», – скажет иной.
Вот в сознании того, что я – как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, – вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего летные навыки, – сына нашего же красноярского летчика, с которым я даже не знаком, – просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвертого…
Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота – вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев… И летал бы себе спокойно».
Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру – труднейшего.
Я отдаю долги.
Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса обучения.
Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.
Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это – мое.
Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко – из одной летной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет. Инструктор наш был педант и «кулповец» – но мы, ученики-то его, летаем! Значит что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.
И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за «Чикалова», – я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.
Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Федоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, – каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже.
Всех не перечислишь. Я отдаю долги.
Первые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолбленные ему при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты…он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать.
Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то – вот они! – я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй… или сотворяй свой полет!
Постепенно руки перекочевывают на колени. Правда. бывают моменты, когда они рефлекторно ныряют между… Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все больше и больше.
Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя. Лучше – «до того». Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси – под руку. Это проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент, вызывающе-презрительным тоном: «Кто тебя учил так летать?» И человек теряется: «О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?»
Я приучаю молодых, с привлечением «Чикалова», чтобы не терялись перед высокой фуражкой. Спросит проверяющий: «Кто тебя так учил?» – отвечай смело: «Ершов». Срежь его. А я – отвечу, если что.
Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.
А как же с показом собственными руками?
На третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Новосибирске ночью в сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности еще позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было.
Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и «этажеркой» самолетов в зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолетов на безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком.
Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко представляя себе всю обстановку и свое положение на кругу.
А тут справа помощник… едва справляется со скоростью и высотой, путается в ответах… растерялся…
Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту… и все это надо окинуть капитанским взором и оценить объективно.
Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и четко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в положение «Рулежные»; фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них – тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождем стекле. «Дворник» молотил; я для гарантии поставил режим 75 – и тут же покатились.
– Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги!
Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял:
– Как по телевизору…
– Когда-нибудь и ты так научишься.
Я вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом, ухмыльнулся: режиссера бы сюда… да только ничего бы он не понял.
Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же тысяч часов за спиной!
Но – красиво.
Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня просиживали в читалке); да два курса института – к училищу я свободно владел русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да почти что каждый раз, просили меня «растолковать» только что услышанный на занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился популярно доводить до людей.
С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силен. И вокруг этого стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что случалось и со мной, и с коллегами. В летных дневниках копились факты; я думал, анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение.
Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит, я должен это передать.
Вот она, убежденность, что «птица – велика»: именно я-то лучше всех и продолжу наше Дело. Не могу себе позволить из ложной скромности унести с
собой накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и рожден на свет. И чем нас, таких вот, «нескромных», «блаженненьких», что «от себя гребут», будет больше, тем человечество энергичнее пойдет вперед. И не политиками движется прогресс – политики нас уже «задвинули», – а мастерами, идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у всех.
Не я один такой – есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.
Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это – важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что «года – много».
Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик…
Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам – методом щенка, брошенного в воду: захочет жить – выплывет.
Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: «хоть на 20 часов… а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка…»
Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил… не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.
Я спросил его теперь: «Ну, года – много? Он только покачал головой: „И двух – мало“. Начало доходить до человека.
По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.
Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.
Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные… и как же это интересно!
Я – не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода… очень плохая…
По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.
И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он – линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.
Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле – и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он – сможет, что «Чикалов летал на четыре», а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.
А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше «Чикалова», лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.
Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки – чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны… а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни… а записано-то 5 кг… Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, – о чем там говорить.
Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел – а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, – да и пошел себе в салон.
Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля – он же как сын мне! – уже самостоятельный командир экипажа, уже с «дубами», уже с отчеством – Эдуардович, – переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится…
На обратном пути салон был пуст: из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами; самолет снижался на Домодедово, а я краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино – заход с прямой на 137… ну, давай, яви искусство… в Полярном вроде неплохо приземлился…
Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома… торец… особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух… ну! Коля, сделай мне праздник!
Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет.
И Коля СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки – да что он, одурел, что ли – такой, та-а-акой перелет! – нос опустился и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились!
Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по щекам слез восторга, я сказал девчатам:
– Знаете… я… я сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это – МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз!
Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.
В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы…
– Василич, посмотри. А впрочем… лебединая песня… как бы чего не вышло – слетай-ка все полеты сам. От греха, – сказал, напутствуя меня, комэска.
Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске… везде особенности… А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку… И – отобрать?
Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить.
В Комсомольске заход получился сложный, через ливневые очаги, по допотопной системе посадки… скрепя сердце, забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу.
И вот, из Комсомольска домой – последний мой полет.
Забрать себе? Да что я – не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти?
Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем? Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно.
И я отдал последний свой полет второму пилоту.
После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все.
Кончились мои полеты. Кончилась и книга.
Последняя глава
Кончилась книга. Но не кончилась авиация. Как и до меня, так и после будут пахать небо легкокрылые машины. Будут оставаться в небе туманные борозды – следы нелегкого, благородного труда людей по преодолению стихии.
Я лежу у порога, положив седую голову на лапы. Тридцать пять лет полетов, тридцать пять лет в упряжке не прошли даром: прочная нить соединяет меня с любимыми мною самолетами и ездовыми псами. Я уже не могу помочь им личным примером, ну, хоть добрым советом…
Я размышляю.
Долги мои розданы. Только вот все ли? Может же, хоть чем-то я смогу еще помочь молодым? Ведь жизнь так устроена, что долги свои неизбывные мы отдаем не умершим, а живым. А те потом отдадут своей смене.
Смена должна быть. Не копейка ведь манит в небо, нет. Копейку гораздо легче добыть на земле, уходя утром на работу, а вечером возвращаясь к очагу.
Небо должно манить чем-то другим. Грудью на поток – и в небесную бездну! Сквозь сопротивление стихии, лавируя между грозными ее проявлениями, ощущая ее броски и чувствуя свою способность не только преодолевать и приспосабливаться, не только исхитряться и ускользать – но и жить там, периодически припадая к родной земле, на которой ждут тебя и верят в тебя.
Много сейчас развелось на земле «экстремалов». В сытости своей, соря деньгами, они смакуют прикосновение к грани допустимого, иногда позволяя себе сунуть нос чуть дальше. Они щекочут себе нервы.
Мы, авиаторы, видим смысл жизни в том, чтобы, работая постоянно на той грани, делать Дело. Мы не смакуем опасность, не упиваемся запахом адреналина – нет. Мы опасность предвидим и стараемся ее обойти… да не всегда удается. Детские игры с опасностью мы, ездовые псы, презираем. Поставит Дело тебя нос к носу с опасностью – стиснешь зубы и стерпишь. Неизбежное зло. Отряхнешься, переведешь дыхание – и вперед!
Тысячи летчиков на земле садятся сейчас, вот в эту минуту, в кабины своих машин. Тысячи рук ласкают привычные рукоятки, секторы, рычаги и кнопки. Они вытерты до блеска сотнями тысяч прикосновений. Сейчас оживут приборы, загудят механизмы, засвистят двигатели. Могучие ветра полетов притаились на поверхностях крыльев. Подъемная сила движет не только самолетами – она в сердцах летчиков. Святая романтика Полета передается от поколения к поколению и поднимает Человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации.
Да не прервется нить!
Я положил свою жизнь на алтарь. Я с тревогой и надеждой вглядываюсь в лица молодых: кто придет на смену?
Может быть, это будешь ты.
Я лежу у порога, положив седую голову на лапы. Тридцать пять лет полетов, тридцать пять лет в упряжке не прошли даром: прочная нить соединяет меня с любимыми мною самолетами и ездовыми псами. Я уже не могу помочь им личным примером, ну, хоть добрым советом…
Я размышляю.
Долги мои розданы. Только вот все ли? Может же, хоть чем-то я смогу еще помочь молодым? Ведь жизнь так устроена, что долги свои неизбывные мы отдаем не умершим, а живым. А те потом отдадут своей смене.
Смена должна быть. Не копейка ведь манит в небо, нет. Копейку гораздо легче добыть на земле, уходя утром на работу, а вечером возвращаясь к очагу.
Небо должно манить чем-то другим. Грудью на поток – и в небесную бездну! Сквозь сопротивление стихии, лавируя между грозными ее проявлениями, ощущая ее броски и чувствуя свою способность не только преодолевать и приспосабливаться, не только исхитряться и ускользать – но и жить там, периодически припадая к родной земле, на которой ждут тебя и верят в тебя.
Много сейчас развелось на земле «экстремалов». В сытости своей, соря деньгами, они смакуют прикосновение к грани допустимого, иногда позволяя себе сунуть нос чуть дальше. Они щекочут себе нервы.
Мы, авиаторы, видим смысл жизни в том, чтобы, работая постоянно на той грани, делать Дело. Мы не смакуем опасность, не упиваемся запахом адреналина – нет. Мы опасность предвидим и стараемся ее обойти… да не всегда удается. Детские игры с опасностью мы, ездовые псы, презираем. Поставит Дело тебя нос к носу с опасностью – стиснешь зубы и стерпишь. Неизбежное зло. Отряхнешься, переведешь дыхание – и вперед!
Тысячи летчиков на земле садятся сейчас, вот в эту минуту, в кабины своих машин. Тысячи рук ласкают привычные рукоятки, секторы, рычаги и кнопки. Они вытерты до блеска сотнями тысяч прикосновений. Сейчас оживут приборы, загудят механизмы, засвистят двигатели. Могучие ветра полетов притаились на поверхностях крыльев. Подъемная сила движет не только самолетами – она в сердцах летчиков. Святая романтика Полета передается от поколения к поколению и поднимает Человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации.
Да не прервется нить!
Я положил свою жизнь на алтарь. Я с тревогой и надеждой вглядываюсь в лица молодых: кто придет на смену?
Может быть, это будешь ты.
СЛОВАРЬ АВИАЦИОННЫХ ТЕРМИНОВ
(для непосвященных)
1. Авария – авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
2. АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
3. Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
4. Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
5.АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
6. АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
7. Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
8. Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
9. ВЛП – весенне-летний период.
10. Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
11. ВПП – взлетно-посадочная полоса.
12. ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.
13. Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
14. Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.
15. Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
16. Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.
17. Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
18. Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
19. ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
20. Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
21. Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
22. Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
23. Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
24. Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
25. Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
26. Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
27. Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.
28. Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
29. Катастрофа – авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
30. Качество аэродинамическое – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически – это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 – примерно 15 км.
31. «Козел» – повторное отделение самолета от ВПП после приземления.
2. АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
3. Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
4. Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
5.АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
6. АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
7. Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
8. Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
9. ВЛП – весенне-летний период.
10. Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
11. ВПП – взлетно-посадочная полоса.
12. ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.
13. Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
14. Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.
15. Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
16. Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.
17. Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
18. Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
19. ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
20. Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
21. Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
22. Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
23. Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
24. Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
25. Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
26. Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
27. Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.
28. Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
29. Катастрофа – авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
30. Качество аэродинамическое – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически – это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 – примерно 15 км.
31. «Козел» – повторное отделение самолета от ВПП после приземления.