Страница:
Самолет снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается – и развернется на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчетах…
А самолет снижался. Он прошел этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошел дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
И влетел в Драконовы горы.
Старые штурмана всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома – это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов – но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны.
Если бы собрать «в кучу» все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор.
На это, видимо, и был расчет спецслужб.
И самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские.
Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, – на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя ее, строить маневр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.
Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом.
– 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз.
– 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.
Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800.
Так. За 30 километров – 3000. Это верный расчет: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все – без газа, по инерции.
– Красноярск – Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация «Альфа», давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.
– 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
– 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.
Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.
Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолет. И – забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров.
Рассчитывая, что у них высота 200 метров – как раз высота пролета дальнего привода, – экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли.
И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.
Эшелон перехода!
Плавно перевожу самолет в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520…
– Установить давление 748! Отдал управление.
– Взял управление. – Коля держит штурвал.
Так, 750, 740…назад…черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368…ну, 1370. Теперь на втором высотомере…Есть. Одинаково.
– Управление взял!
– Отдал. – Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя.
Это «взял – отдал» – намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь – и с этим же ритуалом:
– Взял.
– Отдала.
Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полете.
Не может на сложном этапе полета машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча – обязательно докладывает громко: «включаю то-то». Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться – лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда «клювом щелкать»: везде четкая, строгая формула, алгоритм, стереотип.
– Дай, пожалуйста, очки.
– На.
– Взял.
– Отдала.
Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол.
– Контроль по карте!
– Высотомеры!
– 748 установил, высота 1370.
– 748 установил, высота 1370.
– 748 установил, высота 1370. – Три одинаковых доклада.
– Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.
– 417-й, Круг, понял.
На любой доклад должна быть квитанция: «Понял»; на особо ответственные доклады и команды – и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговоренности и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.
Эта занудная точность, скрупулезность… квитанции… контора…
Это все написано кровью.
Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота еще три минуты. Кинетическая энергия у самолета еще большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь – и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.
– Радиальное 20!
– Поехали разворот.
Мы – на кругу. Мы вписались в схему. Начался маневр захода на посадку.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчетах…
А самолет снижался. Он прошел этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошел дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
И влетел в Драконовы горы.
Старые штурмана всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома – это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов – но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны.
Если бы собрать «в кучу» все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор.
На это, видимо, и был расчет спецслужб.
И самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские.
Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, – на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя ее, строить маневр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.
Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом.
– 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз.
– 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.
Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800.
Так. За 30 километров – 3000. Это верный расчет: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все – без газа, по инерции.
– Красноярск – Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация «Альфа», давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.
– 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
– 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.
Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.
Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолет. И – забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров.
Рассчитывая, что у них высота 200 метров – как раз высота пролета дальнего привода, – экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли.
И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.
Эшелон перехода!
Плавно перевожу самолет в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520…
– Установить давление 748! Отдал управление.
– Взял управление. – Коля держит штурвал.
Так, 750, 740…назад…черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368…ну, 1370. Теперь на втором высотомере…Есть. Одинаково.
– Управление взял!
– Отдал. – Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя.
Это «взял – отдал» – намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь – и с этим же ритуалом:
– Взял.
– Отдала.
Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полете.
Не может на сложном этапе полета машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча – обязательно докладывает громко: «включаю то-то». Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться – лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда «клювом щелкать»: везде четкая, строгая формула, алгоритм, стереотип.
– Дай, пожалуйста, очки.
– На.
– Взял.
– Отдала.
Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол.
– Контроль по карте!
– Высотомеры!
– 748 установил, высота 1370.
– 748 установил, высота 1370.
– 748 установил, высота 1370. – Три одинаковых доклада.
– Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.
– 417-й, Круг, понял.
На любой доклад должна быть квитанция: «Понял»; на особо ответственные доклады и команды – и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговоренности и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.
Эта занудная точность, скрупулезность… квитанции… контора…
Это все написано кровью.
Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота еще три минуты. Кинетическая энергия у самолета еще большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь – и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.
– Радиальное 20!
– Поехали разворот.
Мы – на кругу. Мы вписались в схему. Начался маневр захода на посадку.
ЗАХОД
Полеты в районе аэродрома производятся по определенной, именно для этого аэродрома принятой, утвержденной и внесенной в специальный сборник схеме.
Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым. Затем второй разворот – на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире.
По пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз – это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод – обычно за 4000 метров, а ближний – за 1000 до торца полосы.
Пройдя от траверза определенное расстояние, самолет выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвертый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по ее оси. Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем – ближний, тоже на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в ее начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землей относительно знаков определяет так называемый расчет на посадку. Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже – недолеты.
Если по каким-либо причинам посадка не удается, самолет уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром.
Полеты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку.
В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил еще один борт, он выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а «Туполенок» его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: «Третий – по команде». Это означает: пройти еще немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота.
А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлекся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда «Выполняйте третий».
Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землей (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на себя… поздно…
В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчетом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота – но при обязательном радиолокационном контроле с земли.
Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному…но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотя – на расчетном азимуте.
Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался… находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.
Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что «на этой машине вечно так».
Сработала сирена опасного сближения с землей, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине «вечно гудит».
У них оставалась еще 21 секунда жизни.
Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.
На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.
Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга – все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю.
Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга – 1500 метров.
Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался.
Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вел связь с землей и прикидывал место самолета на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий…тут как раз засветка…Эх, чуть подрезать – и вниз вправо, к 4-му… проскочим как раз.
Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших летчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга:
Вы не забыли, что в районе третьего – горушка?
В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в темной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза.
А ведь я пролетал к тому времени 25 лет.
Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь.
Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме – недопустимы.
Как любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолета. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам – удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полете по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера.
Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчетах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолета на своем экране.
С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.
Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолет входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам.
У схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмя разворотами, но и профиль. Горизонтальная траектория полета после 4-го разворота длится недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно 9-12 километров, она наклоняется к земле и подходит к торцу под углом к земной поверхности примерно 3 градуса. Теперь траектория снижения, предпосадочная прямая, получает красивое иноземное название «глиссада».
Снижаясь, самолет идет по этой линии, норовя отклониться вправо-влево, вверх-вниз, а пилот, соответственно, старается вернуть машину в глиссаду: сначала движения с большой амплитудой, потом, по мере приближения к торцу, «конус» возможных отклонений сужается, а перед торцом отклонения должны быть минимальны.
Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки «в кучу» к торцу, обречен на неудачу.
Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ВПП.
Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчетов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твердость духа и твердость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутье. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, – глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник.
Ты покажи руками.
Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым. Затем второй разворот – на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире.
По пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз – это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод – обычно за 4000 метров, а ближний – за 1000 до торца полосы.
Пройдя от траверза определенное расстояние, самолет выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвертый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по ее оси. Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем – ближний, тоже на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в ее начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землей относительно знаков определяет так называемый расчет на посадку. Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже – недолеты.
Если по каким-либо причинам посадка не удается, самолет уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром.
Полеты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку.
В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил еще один борт, он выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а «Туполенок» его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: «Третий – по команде». Это означает: пройти еще немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота.
А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлекся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда «Выполняйте третий».
Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землей (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на себя… поздно…
В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчетом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота – но при обязательном радиолокационном контроле с земли.
Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному…но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотя – на расчетном азимуте.
Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался… находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.
Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что «на этой машине вечно так».
Сработала сирена опасного сближения с землей, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине «вечно гудит».
У них оставалась еще 21 секунда жизни.
Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.
На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.
Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга – все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю.
Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга – 1500 метров.
Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался.
Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вел связь с землей и прикидывал место самолета на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий…тут как раз засветка…Эх, чуть подрезать – и вниз вправо, к 4-му… проскочим как раз.
Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших летчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга:
Вы не забыли, что в районе третьего – горушка?
В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в темной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза.
А ведь я пролетал к тому времени 25 лет.
Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь.
Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме – недопустимы.
Как любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолета. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам – удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полете по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера.
Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчетах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолета на своем экране.
С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.
Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолет входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам.
У схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмя разворотами, но и профиль. Горизонтальная траектория полета после 4-го разворота длится недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно 9-12 километров, она наклоняется к земле и подходит к торцу под углом к земной поверхности примерно 3 градуса. Теперь траектория снижения, предпосадочная прямая, получает красивое иноземное название «глиссада».
Снижаясь, самолет идет по этой линии, норовя отклониться вправо-влево, вверх-вниз, а пилот, соответственно, старается вернуть машину в глиссаду: сначала движения с большой амплитудой, потом, по мере приближения к торцу, «конус» возможных отклонений сужается, а перед торцом отклонения должны быть минимальны.
Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки «в кучу» к торцу, обречен на неудачу.
Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ВПП.
Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчетов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твердость духа и твердость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутье. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, – глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник.
Ты покажи руками.
Глиссада
Еще перед снижением с эшелона опытный капитан представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях.
Первое: ветер. Какой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли. Плавно ли он меняется или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по направлению или по скорости; как будет меняться снос по мере приближения к земле; как будет меняться путевая скорость и, соответственно, вертикальная; будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных обтеканием рельефа местности.
Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях – всего 79.
Инверсия: ее влияние на посадке столь же коварно, как и на взлете. Попав в слой густого, застоявшегося у земли замороженного воздуха, самолет приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь.
Третье: посадочная масса. Колебания ее составляют 10 – 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде.
Определенное влияние оказывает центровка. Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в пилотировании, чем самолет с тяжелым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался.
Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое.
Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре – известного мастерства.
На крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично.
Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъемной силы, а в болтанку – для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчете может привести к перелету и выкатыванию.
Кроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, ее рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться – иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворенному заходу.
День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ «дворника», «экран» от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон… Даже неудобная посадка в кресле – все учитывается, все может повлиять на качество посадки.
Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке – и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь – это опыт поколений.
На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Ученая мысль разработала надежный метод пилотирования по этим, так называемым, «директорным» стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо – создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернется в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать…пока стрелка не вернется в центр.
Таким образом, полет происходит «с постоянным креном» в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолета относительно посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре.
Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернется в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолет оптимально догнал глиссаду. Как только самолет подойдет к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя ее в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить.
Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача – тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует.
Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей – как дышать: директор – в центре!
С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады – а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров – дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода – и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции – вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай – медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора – был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех – переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 – 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?
Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки – стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжелого транспортного самолета. И весь анализ изменения параметров в полете необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль – около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра.
Сильный встречный ветер на глиссаде – путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.
Попутный ветерок – путевая возрастает – «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду… Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы – вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один – и запомнил.
Первое: ветер. Какой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли. Плавно ли он меняется или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по направлению или по скорости; как будет меняться снос по мере приближения к земле; как будет меняться путевая скорость и, соответственно, вертикальная; будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных обтеканием рельефа местности.
Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях – всего 79.
Инверсия: ее влияние на посадке столь же коварно, как и на взлете. Попав в слой густого, застоявшегося у земли замороженного воздуха, самолет приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь.
Третье: посадочная масса. Колебания ее составляют 10 – 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде.
Определенное влияние оказывает центровка. Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в пилотировании, чем самолет с тяжелым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался.
Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое.
Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре – известного мастерства.
На крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично.
Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъемной силы, а в болтанку – для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчете может привести к перелету и выкатыванию.
Кроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, ее рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться – иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворенному заходу.
День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ «дворника», «экран» от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон… Даже неудобная посадка в кресле – все учитывается, все может повлиять на качество посадки.
Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке – и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь – это опыт поколений.
На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Ученая мысль разработала надежный метод пилотирования по этим, так называемым, «директорным» стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо – создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернется в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать…пока стрелка не вернется в центр.
Таким образом, полет происходит «с постоянным креном» в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолета относительно посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре.
Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернется в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолет оптимально догнал глиссаду. Как только самолет подойдет к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя ее в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить.
Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача – тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует.
Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей – как дышать: директор – в центре!
С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады – а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров – дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода – и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции – вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай – медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора – был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех – переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 – 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?
Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки – стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжелого транспортного самолета. И весь анализ изменения параметров в полете необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль – около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра.
Сильный встречный ветер на глиссаде – путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.
Попутный ветерок – путевая возрастает – «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду… Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы – вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один – и запомнил.