Страница:
Бородатые геофизики сноровисто выметывали коровьи туши, поднимали спинки кресел, и самолет из трудяги-грузовика на глазах превращался в пассажирский лайнер. Я стоял в проходе, курил, мешал всем… и никак не мог унять предательскую дрожь в ногах: идти не получалось, ноги подгибались. Романтика…
Зато теперь я знаю, что такое белая мгла.
А предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил Виктор Семенович Фальков.
Зато теперь я знаю, что такое белая мгла.
А предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил Виктор Семенович Фальков.
Коэфициент сцепления
Я уже говорил, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне гораздо приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского.
«Знал бы прикуп – жил бы в Сочи…» Да ни за какие коврижки я бы там не жил.
Конечно, зимой – снегопады, метель, поземок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный дождь… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда… мечтаешь о зиме.
Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.
Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости – обычное дело. Покрутились над полосой – не улучшается…ну, ушли. За нами ушел еще Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.
Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.
Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блестки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в теплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.
Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Еще притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.
Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.
Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосет в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперед под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.
Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.
Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперед команды опустил рычаги.
Куда и делась эффективность тормозов. Самолет прыгнул вперед, и стало ясно, что – выкатываемся.
Еще оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.
Мы, конечно, опытный полярный экипаж.
– Надо включать повторно.
– Может…ступенчатый...? – робко предложил Коля.
– Какой ступенчатый – включай полностью и до полной остановки!
Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга…а торец приближался.
Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.
– Реверс выключить!
Мы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.
Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.
Диспетчер тревожно запросил.:
– Как эффективность торможения?
– Как-как… Никак. Сядет «Як» – замерьте сцепление.
«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся черный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.
Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.
И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.
Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полетов.
– Ну что: скользко?
– Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.
– Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую еще раз тепловой машиной.
– Давай, давай. Да еще разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.
– Выпущу, не беспокойтесь.
Зашел экипаж Як-40, еще в переживаниях перипетий посадки, – молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.
– Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.
А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевелся из Енисейска в Красноярск и все еще чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.
Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днем уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.
Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придется пролетом – прямо на Красноярск, на запасной.
И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:
– А сядешь на западную?
Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.
Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…
Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» – и я согласился.
Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчет, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.
Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днем выпал снег, подтаял, укатался колесами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоеному пирогу я и катился.
Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было еще никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал «до пупа». И все пытался определить эффективность торможения… которой не было.
Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом – все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у нее не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля.
Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора – а приемистость великолепных, доведенных до совершенства двигателей у этого самолета всего полторы секунды – и ушел бы на второй круг – и на Красноярск… Но я давил тормоза.
Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была еще 100 км/час, а до торца – 100 метров.
Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад – мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперед. Врюхались…
И тут я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. Сунул взлетный правому – двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла – продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ – и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
– Вы сели? Вы выкатились?
– На перроне, конец, до вылета.
– Конец… – с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.
– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довез.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.
«Знал бы прикуп – жил бы в Сочи…» Да ни за какие коврижки я бы там не жил.
Конечно, зимой – снегопады, метель, поземок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный дождь… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда… мечтаешь о зиме.
Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.
Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости – обычное дело. Покрутились над полосой – не улучшается…ну, ушли. За нами ушел еще Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.
Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.
Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блестки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в теплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.
Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Еще притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.
Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.
Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосет в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперед под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.
Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.
Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперед команды опустил рычаги.
Куда и делась эффективность тормозов. Самолет прыгнул вперед, и стало ясно, что – выкатываемся.
Еще оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.
Мы, конечно, опытный полярный экипаж.
– Надо включать повторно.
– Может…ступенчатый...? – робко предложил Коля.
– Какой ступенчатый – включай полностью и до полной остановки!
Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга…а торец приближался.
Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.
– Реверс выключить!
Мы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.
Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.
Диспетчер тревожно запросил.:
– Как эффективность торможения?
– Как-как… Никак. Сядет «Як» – замерьте сцепление.
«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся черный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.
Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.
И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.
Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полетов.
– Ну что: скользко?
– Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.
– Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую еще раз тепловой машиной.
– Давай, давай. Да еще разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.
– Выпущу, не беспокойтесь.
Зашел экипаж Як-40, еще в переживаниях перипетий посадки, – молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.
– Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.
А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевелся из Енисейска в Красноярск и все еще чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.
Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днем уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.
Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придется пролетом – прямо на Красноярск, на запасной.
И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:
– А сядешь на западную?
Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.
Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…
Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» – и я согласился.
Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчет, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.
Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днем выпал снег, подтаял, укатался колесами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоеному пирогу я и катился.
Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было еще никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал «до пупа». И все пытался определить эффективность торможения… которой не было.
Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом – все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у нее не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля.
Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора – а приемистость великолепных, доведенных до совершенства двигателей у этого самолета всего полторы секунды – и ушел бы на второй круг – и на Красноярск… Но я давил тормоза.
Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была еще 100 км/час, а до торца – 100 метров.
Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад – мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперед. Врюхались…
И тут я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. Сунул взлетный правому – двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла – продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ – и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
– Вы сели? Вы выкатились?
– На перроне, конец, до вылета.
– Конец… – с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.
– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довез.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.
Сдвиг ветра
Самые свежие примеры борьбы со стихией: еще не остыли колеса, еще спина мокрая… я же действующий летчик, не мемуары пишу – дневник, на коленке, еще трясущейся после напряжения посадки рукой…
На днях заходили в Норильске. Температура на кругу – минус пятнадцать, у земли – минус сорок. Тяжелый, загруженный самолет, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмет за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.
Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый – заходи и садись спокойно.
Но мы – битый Заполярьем, ученый Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждет подвоха.
Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждем сдвига ветра.
Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…
Самолет задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, еще, еще…
– Режим восемьдесят восемь!
– Режим восемьдесят восемь, – откликается бортинженер.
– Скорость 260! 255!
Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдергивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 – и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.
И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерется сквозь ту инверсию следующий борт?
Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.
Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, – ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, – а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошел к пределу возможного. Наверно, не догнать.
Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.
Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…
И вот – отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелетом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжелая, а скорость-то 300, а не рекомендованная – 270; а ветра-то встречного нет… перелет можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.
Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока еще выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом – скорость-то станет падать…
И тут рявкнула сирена ССОС – системы предупреждения об опасном сближении с землей.
– Заткнись! Ведь пишется же! – А я ведь уже уменьшил вертикальную.
Заткнулась. Видна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает – что и требовалось! И вот он, торец.
Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдает:
– Семьдесят восемь!
– Режим семьдесят восемь, – подтверждает бортинженер.
Повисли над полосой. Замерла.
– Пла-авно малый газ!
И тут же покатились. Перелет метров двести – это на «пятерку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 – как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.
Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы – отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя – обязаны были уйти; а «до сильного» – это еще не «сильный».
А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 – 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас – ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют – узнаем.
Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.
Это тоже стихия – стихия бюрократизма, возведенного в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство летчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной степени – как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упреки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы – мы ваши дети… виноват… учтем-с»…
И без фискалов ведь тоже нельзя: они – твердо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы ее раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.
Но на другом полюсе – ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.
А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.
Уж ученые. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут еще добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.
Но при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках, отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…
Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась – самолет норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолет стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее как-то сажать.
Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелет намечался около тысячи метров. И сажать самолет пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешенного предела начала торможения колес. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.
Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно – когда появились тяжелые, весящие сотни тонн, инертные самолеты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъемной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолет в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъемная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и самолет вблизи земли не дал просадку.
Тяжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолет «посыпется») там оправданы.
Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово – то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.
Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра – давай и мы займемся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации…
Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введенное в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.
Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.
Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберемся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечет.
На днях заходили в Норильске. Температура на кругу – минус пятнадцать, у земли – минус сорок. Тяжелый, загруженный самолет, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмет за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.
Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый – заходи и садись спокойно.
Но мы – битый Заполярьем, ученый Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждет подвоха.
Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждем сдвига ветра.
Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…
Самолет задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, еще, еще…
– Режим восемьдесят восемь!
– Режим восемьдесят восемь, – откликается бортинженер.
– Скорость 260! 255!
Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…
Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдергивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 – и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.
И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерется сквозь ту инверсию следующий борт?
Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.
Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, – ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, – а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошел к пределу возможного. Наверно, не догнать.
Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.
Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…
И вот – отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелетом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжелая, а скорость-то 300, а не рекомендованная – 270; а ветра-то встречного нет… перелет можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.
Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока еще выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом – скорость-то станет падать…
И тут рявкнула сирена ССОС – системы предупреждения об опасном сближении с землей.
– Заткнись! Ведь пишется же! – А я ведь уже уменьшил вертикальную.
Заткнулась. Видна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает – что и требовалось! И вот он, торец.
Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдает:
– Семьдесят восемь!
– Режим семьдесят восемь, – подтверждает бортинженер.
Повисли над полосой. Замерла.
– Пла-авно малый газ!
И тут же покатились. Перелет метров двести – это на «пятерку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 – как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.
Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы – отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя – обязаны были уйти; а «до сильного» – это еще не «сильный».
А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 – 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас – ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют – узнаем.
Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.
Это тоже стихия – стихия бюрократизма, возведенного в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство летчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной степени – как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упреки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы – мы ваши дети… виноват… учтем-с»…
И без фискалов ведь тоже нельзя: они – твердо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы ее раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.
Но на другом полюсе – ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.
А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.
Уж ученые. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут еще добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.
Но при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках, отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…
Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась – самолет норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолет стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее как-то сажать.
Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелет намечался около тысячи метров. И сажать самолет пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешенного предела начала торможения колес. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.
Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно – когда появились тяжелые, весящие сотни тонн, инертные самолеты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъемной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолет в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъемная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и самолет вблизи земли не дал просадку.
Тяжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолет «посыпется») там оправданы.
Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово – то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.
Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра – давай и мы займемся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации…
Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введенное в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.
Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.
Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберемся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечет.
Стюардессы
Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими прическами, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…
Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «черная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.
Работа в авиации тем и отличается от земной, что – либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов – и зубьями, зубьями по телу.
Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге.
Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолете. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он – и пальто в холодный ветреный день; он – и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далекий туалет; он – и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он – дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.
Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.
– Командир, кофейку?
Откуда у них что берется. Из ничего сооружается ужин. Черствые казенные булочки, которыми еще, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона…И горячий кофе… И все это так элегантно и – как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.
– А вы-то сами?
Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.
Это – наши девочки. А мы для них – мальчики. Всегда. Они своим долгом считают – хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.
Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «черная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.
Работа в авиации тем и отличается от земной, что – либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов – и зубьями, зубьями по телу.
Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге.
Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолете. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он – и пальто в холодный ветреный день; он – и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далекий туалет; он – и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он – дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.
Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.
– Командир, кофейку?
Откуда у них что берется. Из ничего сооружается ужин. Черствые казенные булочки, которыми еще, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона…И горячий кофе… И все это так элегантно и – как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.
– А вы-то сами?
Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.
Это – наши девочки. А мы для них – мальчики. Всегда. Они своим долгом считают – хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.