Страница:
Я собираюсь туда лететь и должен знать, что уготовила мне стихия. Цифр, которыми набит выданный мне прогноз погоды по пункту посадки, – этих укладывающихся в параметры данных мне недостаточно. Я всегда задаю вопрос: «А чем это обусловлено?» Мне подают приземную карту: один взгляд – все ясно…или ничего не ясно, будем анализировать вместе.
Иной раз синоптики удивляются: я, капитан, рассказываю им, синоптикам, куда там что смещается, какой пакости мне следует ожидать и почему эти цифры именно такие.
У меня преимущество. Я там бывал десятки раз и знаю местные особенности. Для молодого синоптика это абстрактные цифры, переданные тем, местным синоптиком – сюда, на основе анализа тех, местных условий и общих закономерностей синоптической ситуации там, на месте.
А здесь, в Красноярске, наш синоптик учитывает наши местные особенности и обещает мне к моему возвращению под утро туман, потому что «точка росы вот уже какая…влажность…выхолаживание…»
Я связываю воедино всех синоптиков тем, что знаю особенности их аэропортов многие годы. Я все это прощупал. Рассказываю им о «языке» тумана с моря в Магадане, на глазах закрывающем полосу, и об установившемся вдоль Енисея теплом фронте под Норильском, несущем «черную» пургу. Я подсказываю питерским синоптикам, что антициклон в Красноярске даст туман, но не к утру, а к середине ночи, потому что вчера у нас весь день лил дождь и влажность очень высокая, а при вылете ясная погода наблюдалась уже от Колпашева, «а вот видите – смещение…» Будет ясная холодная ночь, и ляжет, ляжет туман. И я лучше подожду срок, задержу рейс на полчаса…ага, вот свежая погода: вот, вот она, дымка 1500, температура плюс десять, точка росы тоже десять…Следующая погода будет – туман 800. Пошли спать. Задержку даю…так…восход у нас…плюс два часа…лететь четыре тридцать…Две минуты расчетов – и я даю точный срок задержки.
Оно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь я по неоправдавшемуся прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более десятка раз. А это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром сожжешь.
Иной раз синоптики удивляются: я, капитан, рассказываю им, синоптикам, куда там что смещается, какой пакости мне следует ожидать и почему эти цифры именно такие.
У меня преимущество. Я там бывал десятки раз и знаю местные особенности. Для молодого синоптика это абстрактные цифры, переданные тем, местным синоптиком – сюда, на основе анализа тех, местных условий и общих закономерностей синоптической ситуации там, на месте.
А здесь, в Красноярске, наш синоптик учитывает наши местные особенности и обещает мне к моему возвращению под утро туман, потому что «точка росы вот уже какая…влажность…выхолаживание…»
Я связываю воедино всех синоптиков тем, что знаю особенности их аэропортов многие годы. Я все это прощупал. Рассказываю им о «языке» тумана с моря в Магадане, на глазах закрывающем полосу, и об установившемся вдоль Енисея теплом фронте под Норильском, несущем «черную» пургу. Я подсказываю питерским синоптикам, что антициклон в Красноярске даст туман, но не к утру, а к середине ночи, потому что вчера у нас весь день лил дождь и влажность очень высокая, а при вылете ясная погода наблюдалась уже от Колпашева, «а вот видите – смещение…» Будет ясная холодная ночь, и ляжет, ляжет туман. И я лучше подожду срок, задержу рейс на полчаса…ага, вот свежая погода: вот, вот она, дымка 1500, температура плюс десять, точка росы тоже десять…Следующая погода будет – туман 800. Пошли спать. Задержку даю…так…восход у нас…плюс два часа…лететь четыре тридцать…Две минуты расчетов – и я даю точный срок задержки.
Оно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь я по неоправдавшемуся прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более десятка раз. А это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром сожжешь.
Туман
Вспоминая ивановскую катастрофу и перебирая в памяти свои заходы в сложных условиях, я совсем недавно вспомнил: да ведь год назад мне, по сути, пришлось практически выполнить аналогичный заход. Главное, и полет-то из резерва, и экипаж-то сборный, и второй пилот молодой…
Правда, о том, что Домодедово ожидает туман, мы знали заранее. В поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел прогноз Нижнего – ну тика в тику, предел пределов. Но запасным – подходит, и ладно. А в Домодедове уже погода подходит к пределу: по ОВИ видимость 1400, тихо, вертикальная видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже плюс 11.
Эта «точка росы» – температура, при которой наступает конденсация водяного пара и ложится туман. Если температуру дают, к примеру, плюс11, а точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеется так называемый дефицит точки росы – целых три градуса. Пока долетишь, пока температура, допустим, к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовываться дымка, пока она перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), – успеешь зайти и сесть. Даже если видимость и станет хуже минимума, то по огням высокой интенсивности еще долго будут давать больше. К примеру: туман 700, по ОВИ 1400; туман 500, по ОВИ 1100; туман 360, по ОВИ 800…вот это и есть мой минимум.
По расчету мы прилетаем в Москву за три часа до восхода. Туман при умеренной влажности обычно образуется к самому холодному времени суток: к восходу. Даже если и дадут туман с видимостью менее тысячи, то ОВИ пробьют его. Но – только до восхода: днем ОВИ бесполезны и не учитываются. А тут ночь.
Решился. Полетели. Все, возврата нет.
Перед вылетом Внуково передало свою погоду: туман 300. Домодедово пока по ОВИ 1400.
В полете сморил сон. Ребята-то подремали перед вечером, а я надергался с анализом погоды и принятием решения. А теперь дремлется.
Зная, что свежая голова понадобится на посадке, позволил себе подремать за штурвалом, не снимая наушников и воспринимая радиосвязь в легком сне. Берег силы.
На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет – мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
– Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. – Объяснил подробно, зачем и почему. – Я на тебя надеюсь.
Штурману:
– Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то – широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый – фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18…Понятно?
Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
– Так правый, запомни. И только по команде.
Бортинженеру:
– Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов.
– Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар.
Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше – как на взлете. Ясно?
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…
«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…
– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…
Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим – малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.
– Оценка?
– Держу по приборам!
Ага, держи, держи… старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…
– Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…
– Торец, пятнадцать!
Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать – скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
– Режим 80! 78!
– Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! – звенит над ухом тревожный четкий голос штурмана.
– Четыре! Четыре!
Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание – видно же было торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…
Земли, правда, не видно. Что-то серое – да, видно, и вроде осевая… угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так, снижаться же надо…
– Режим 75!
– Семьдесят пять! – эхом откликается бортинженер.
Терпи, терпи. Полоса длинная.
Землю видно, расстояние до нее – нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется.
– Два метра! Два! Два!
Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!
– Малый газ!
Хлоп! – по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 – 1,3 – и покатились левее осевой, метра четыре.
Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе – ну, явно не 800, меньше.
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.
– Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо.
Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.
Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому – не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну, упустил крен.
Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась четкая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается – в напряжении, но спокойно и красиво.
А страшно?
Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех – видно же, как работают… А уж в себе – на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже «взбрык» автопилота не внес диссонанса в ясную, четкую и спокойную мелодию захода.
Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо – нет; ждешь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного…если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ВПР машину и не раздергал экипаж.
Но… нужна тренировка, нужен опыт.
Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она еще и короткая, и коромыслом: садишься «на пупок», а заканчиваешь пробег под горку. Вот там – да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной… А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но – в пределах мокрых подмышек.
Каковы критерии…
Левый кренчик на посадке – второй пилот на этом висении уже отвлекся на поиски земли. Любой летчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась – а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера – довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена… и ждать тупого удара пониже спины.
Где ж того терпения набраться – у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает.
Вот – работа.
Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полета. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Но как и в любом деле, находится сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни считают тупое следование инструкции. Выбирайте сами. Но я по себе знаю: всю жизнь в футляре не проживешь.
Вспоминая обстоятельства этого полета, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию.
Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам – старый летчик), то честь ему и хвала. Профессионал.
Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на «как бы чего не вышло», яркость ОВИ должна строго соответствовать определенной видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы.
Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлета – 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплен огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней – иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.
Не тут-то было. Как уперся диспетчер старта: «А у меня вот по инструкции так положено – и все». Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот… странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными…барахло – он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полетов… наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в черное небо временно ослеп, я открыл сбереженный глаз и им контролировал первые полминуты полета.
Помощничек, язви его.
А вот этот, на заходе, – профессионал, хоть и нарушил кабинетную, «как бы чего не вышло», инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер.
Правда, о том, что Домодедово ожидает туман, мы знали заранее. В поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел прогноз Нижнего – ну тика в тику, предел пределов. Но запасным – подходит, и ладно. А в Домодедове уже погода подходит к пределу: по ОВИ видимость 1400, тихо, вертикальная видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже плюс 11.
Эта «точка росы» – температура, при которой наступает конденсация водяного пара и ложится туман. Если температуру дают, к примеру, плюс11, а точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеется так называемый дефицит точки росы – целых три градуса. Пока долетишь, пока температура, допустим, к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовываться дымка, пока она перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), – успеешь зайти и сесть. Даже если видимость и станет хуже минимума, то по огням высокой интенсивности еще долго будут давать больше. К примеру: туман 700, по ОВИ 1400; туман 500, по ОВИ 1100; туман 360, по ОВИ 800…вот это и есть мой минимум.
По расчету мы прилетаем в Москву за три часа до восхода. Туман при умеренной влажности обычно образуется к самому холодному времени суток: к восходу. Даже если и дадут туман с видимостью менее тысячи, то ОВИ пробьют его. Но – только до восхода: днем ОВИ бесполезны и не учитываются. А тут ночь.
Решился. Полетели. Все, возврата нет.
Перед вылетом Внуково передало свою погоду: туман 300. Домодедово пока по ОВИ 1400.
В полете сморил сон. Ребята-то подремали перед вечером, а я надергался с анализом погоды и принятием решения. А теперь дремлется.
Зная, что свежая голова понадобится на посадке, позволил себе подремать за штурвалом, не снимая наушников и воспринимая радиосвязь в легком сне. Берег силы.
На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет – мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
– Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. – Объяснил подробно, зачем и почему. – Я на тебя надеюсь.
Штурману:
– Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то – широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый – фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18…Понятно?
Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
– Так правый, запомни. И только по команде.
Бортинженеру:
– Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов.
– Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар.
Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше – как на взлете. Ясно?
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…
«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…
– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…
Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим – малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.
– Оценка?
– Держу по приборам!
Ага, держи, держи… старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…
– Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…
– Торец, пятнадцать!
Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать – скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
– Режим 80! 78!
– Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! – звенит над ухом тревожный четкий голос штурмана.
– Четыре! Четыре!
Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание – видно же было торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…
Земли, правда, не видно. Что-то серое – да, видно, и вроде осевая… угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так, снижаться же надо…
– Режим 75!
– Семьдесят пять! – эхом откликается бортинженер.
Терпи, терпи. Полоса длинная.
Землю видно, расстояние до нее – нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется.
– Два метра! Два! Два!
Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!
– Малый газ!
Хлоп! – по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 – 1,3 – и покатились левее осевой, метра четыре.
Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе – ну, явно не 800, меньше.
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.
– Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо.
Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.
Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому – не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну, упустил крен.
Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась четкая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается – в напряжении, но спокойно и красиво.
А страшно?
Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех – видно же, как работают… А уж в себе – на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже «взбрык» автопилота не внес диссонанса в ясную, четкую и спокойную мелодию захода.
Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо – нет; ждешь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного…если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ВПР машину и не раздергал экипаж.
Но… нужна тренировка, нужен опыт.
Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она еще и короткая, и коромыслом: садишься «на пупок», а заканчиваешь пробег под горку. Вот там – да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной… А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но – в пределах мокрых подмышек.
Каковы критерии…
Левый кренчик на посадке – второй пилот на этом висении уже отвлекся на поиски земли. Любой летчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась – а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера – довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена… и ждать тупого удара пониже спины.
Где ж того терпения набраться – у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает.
Вот – работа.
Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полета. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Но как и в любом деле, находится сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни считают тупое следование инструкции. Выбирайте сами. Но я по себе знаю: всю жизнь в футляре не проживешь.
Вспоминая обстоятельства этого полета, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию.
Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам – старый летчик), то честь ему и хвала. Профессионал.
Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на «как бы чего не вышло», яркость ОВИ должна строго соответствовать определенной видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы.
Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлета – 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплен огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней – иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.
Не тут-то было. Как уперся диспетчер старта: «А у меня вот по инструкции так положено – и все». Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот… странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными…барахло – он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полетов… наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в черное небо временно ослеп, я открыл сбереженный глаз и им контролировал первые полминуты полета.
Помощничек, язви его.
А вот этот, на заходе, – профессионал, хоть и нарушил кабинетную, «как бы чего не вышло», инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер.
Белая мгла
Наступает на Севере весна света. В марте там без темных очков делать нечего. Старые летчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота.
В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: «видимость 300, мгла». И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается… нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности.
Легкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они – сами облака и есть, легкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство… иной мир. «Соколиному глазу» не за что зацепиться.
И вот однажды пришлось на Ил-14 лететь на Землю Франца-Иосифа. Надо было завезти туши мороженого мяса на остров Хейса, где работала тогда совместная франко-советская геофизическая экспедиция, а оттуда вывезти смену французов.
Это было как раз в то время, когда я вводился командиром; я сидел на левом кресле, а Киселев на правом. Ввод мой происходил на заполярных трассах: мы летали с Диксона на Челюскин, в Норильск, Воркуту, Тикси и на архипелаг Северная Земля, где базой был остров Средний. С него работали ледовые разведчики, с него летали на Северный полюс и на него же возвращались, проводя иной раз по 14 часов в беспосадочном полете.
Ясное дело, я завидовал этим ребятам, моим красноярским коллегам, из одной эскадрильи, и торопился скорее набить руку на уже изведанных, облетанных и официально утвержденных трассах по южным берегам Ледовитого океана.
Поступившее задание было неординарным. Полеты на этот остров Хейса только начинались. Инструкций по производству полетов на нем еще не существовало – они создавались на базе нашего опыта. Аэродром был оборудован временный, на куполе ледника . Может быть, временная инструкция и была, но только не на Диксоне. Нам сказали, что, возможно, она есть на Среднем. И мы вылетели на Средний.
На Среднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на самый дальний аэродром ЗФИ – в Нагурскую: там-то, мол, уж точно должна быть, оттуда ближе всего до Хейса.
Впервые я летел над Карским морем, тысячу километров, над облаками, на сухопутном самолете. Облачность была низкая, и каждый редкий островок на пути обтекался ею так, что сверху выглядел как бы облачным пузырем.
Подобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным сектором, мы пошли над морем, ориентируясь только по расчетам штурмана, ибо над нами тоже висела сплошная облачность, и поймать в астрокомпас Солнце было невозможно. О спутниковой навигации тогда не было еще и понятия, и место самолета грубо можно было определить только по пеленгам мощных радиостанций, расположенных за тысячи километров от нас.
Радист выпускал за борт стопятидесятиметровый тросик антенны со свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом продирающиеся сквозь вой полярных сияний, в которых, прямо в них, буквально, нам приходилось лететь ночами. Груша эта обычно обрывалась на третьем полете и успешно заменялась чугунной пробкой от железной бочки – а бочек там, на Севере, миллионы, и никто не знает, что в них хранится еще с папанинских времен: солярка или бензин; а уж пустых – все устлано ими.
Так мы и вышли на большое скопление облачных «пузырей» внизу – архипелаг ЗФИ. По самому большому острову – Греэм-Беллу – скорректировали курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Нагурской, что на Земле Александры.
Пробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску Нагурской. Пресловутой инструкции не было и там – да, наверно, ее и вообще не было. Но нам дали частоту радиостанции Хейса, позывной – “Кренкель”, частоту привода и посадочный курс. Этого было вполне достаточно.
Мы привезли в Нагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостями, и нас повезли ночевать на полярную станцию. Вездеход остановился у ямы в снегу, из которой поднимался дым; рядом в снегу был провал со ступеньками – вход в станцию. Внутри – все как на всех наших станциях: ряд тамбуров с дверями, открывающимися внутрь, чтоб легче было откапываться, потом большой зал – кают-компания, она же столовая, она же кинотеатр; дальше коридор с комнатами, койки двухэтажные; бильярдная, туалет, сушилка, кухня… Столы ломились. За ужином обмен новостями, из которых главная: в соседней воинской части медведь съел зазевавшегося замполита…И провалились в сон.
Утром дождались связи с островом Хейса, прослушали погоду и вылетели. Синоптики обещали ясный день; так оно и было. Все 360 километров мы любовались суровым заполярным ландшафтом: хмурое море, черные обрывы, белые купола, айсберги и ледяные поля.
Радист на Хейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлая стрелочка АРК – автоматического радиокомпаса, – медленно и бесцельно вращающаяся, вдруг упруго вскакивала и замирала около ноля, подтверждая, что летим – туда.
Постепенно визуальная ориентировка стала затруднительной из-за появления сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки, перешедшей потом в ту самую белую мглу. Общий фон островов, ледников и айсбергов сливался с замерзшим в проливах морем.
На остров мы вышли по показаниям радиокомпаса: радист у них по нашей просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке АРК пролет и стали строить левую «коробочку».
Полоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и периодически обваливающегося достаточно большими глыбами с обрыва в море. Эти глыбы были там и сям вморожены в ровный лед пролива; иные айсберги сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше.
Пролетев привод и вглядываясь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни станцию, ни полосу, обозначенную двумя рядами порожних бочек. Все было бело, солнце едва пробивалось сквозь дымку, не давая теней от предметов; зацепиться взглядом было не за что.
Все же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски черных бочек, тут же растворившихся в белизне. Выполнив второй разворот, мы бочек не нашли: видимо, высота все-таки великовата.
Пришлось снизиться метров до двухсот, не упуская из виду соседний – через неширокий пролив – довольно высокий остров, в районе которого получался второй разворот нашей «коробочки».
Чтобы не потерять из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить первый-второй и третий-четвертый развороты, выпустить шасси и быть готовыми сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ.
Ничего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки, обозначавшие торец, я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерять высоту. Слишком мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизиться. Между тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека.
Так мы выполнили кругов пять или шесть. От напряжения спина онемела, ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тяжелой меховой куртке было жарко. Неужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдем обратно?
Решили снизиться еще метров на полсотни. Мне было трудно одновременно пилотировать, держать в поле зрения полосу, косясь на угрожающе близко проносящиеся внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнять расчет и задавать режим двигателям. Экипаж во все глаза следил за айсбергами, инструктор командовал: «левей, правей»…
Все равно ничего не получалось. Надо еще снизиться; это уже прямой риск, но иначе ничего не выйдет. Я отдал управление инструктору. А сам только командовал: круг полетов-то левый, и мне было хоть что-то видно со своей стороны.
В ста метрах надо льдом пролива, лавируя между торчащими ледяными глыбами, зажатый вздымающимся ввысь куполом ледника с одной стороны и черным ощерившимся обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолетик кружил и кружил, и я только боялся, как бы при резком крене не зацепить за лед.
Конечно же, мы летали выше айсбергов – просто в напряжении нам казалось, что идем вровень с верхушками. И того льда особо не было видно во мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемся вокруг собственной пятки. Я до боли в глазах ловил полосу – две ниточки темных точек, растворяющихся в сиянии снегов.
Может, темные очки мешают? Снял…и ослеп сразу. Надел снова – вообще ничего не видно. И только через полминуты снова начали просматриваться зыбкие ориентиры.
И вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а закостеневшее от напряжения тело уже отказывалось повиноваться, мне вдруг удалось поймать – не створ, а зеленый излом ледника у торца полосы, а на той стороне купола – домики станции. Примерное направление – довернуть, а там подправлю! Резко рванув штурвал, я заложил энергичный вираж.
Прекрасный, совершенный поршневой аэроплан Ил-14 был как никакой другой приспособлен для таких вот немыслимых маневров. Дав полностью левую ногу и отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, я смог в скольжении быстро потерять высоту, а поймав створ железных бочек, противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально, утвердил машину на курсе посадки, учитывая приличный левый снос.
Надвигалась разинутая пасть отвалившегося края ледяного купола. Мы немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность подсказывали ему пройти над ледяными клыками чуть повыше – пусть из-за этого расчет и получится немного с перелетом; мои же молодость, задор и азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть точно у посадочного «Т». Победила молодость. Самолет побежал по застругам и передувам неровной посадочной полосы, я засучил ногами, выдерживая направление, а Киселев в душе наверно ухмыльнулся: «ничего волчонок, знает грамоте, язви его»… По крайней мере, нынче, с высот опыта, я так в душе и говорю, когда в щенячьем барахтанье подопечного угляжу признаки будущей волчьей хватки.
Я долго сидел в кабине, отдаваясь охватившей меня благородной усталости и снисходительному чувству победителя стихии. Инструктор тоже сидел молча и, видимо, отдавался другому чувству: «слава Богу, пролезли, и мальчишка справился… а старику скоро и на покой… от этой романтики»…
В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: «видимость 300, мгла». И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается… нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности.
Легкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они – сами облака и есть, легкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство… иной мир. «Соколиному глазу» не за что зацепиться.
И вот однажды пришлось на Ил-14 лететь на Землю Франца-Иосифа. Надо было завезти туши мороженого мяса на остров Хейса, где работала тогда совместная франко-советская геофизическая экспедиция, а оттуда вывезти смену французов.
Это было как раз в то время, когда я вводился командиром; я сидел на левом кресле, а Киселев на правом. Ввод мой происходил на заполярных трассах: мы летали с Диксона на Челюскин, в Норильск, Воркуту, Тикси и на архипелаг Северная Земля, где базой был остров Средний. С него работали ледовые разведчики, с него летали на Северный полюс и на него же возвращались, проводя иной раз по 14 часов в беспосадочном полете.
Ясное дело, я завидовал этим ребятам, моим красноярским коллегам, из одной эскадрильи, и торопился скорее набить руку на уже изведанных, облетанных и официально утвержденных трассах по южным берегам Ледовитого океана.
Поступившее задание было неординарным. Полеты на этот остров Хейса только начинались. Инструкций по производству полетов на нем еще не существовало – они создавались на базе нашего опыта. Аэродром был оборудован временный, на куполе ледника . Может быть, временная инструкция и была, но только не на Диксоне. Нам сказали, что, возможно, она есть на Среднем. И мы вылетели на Средний.
На Среднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на самый дальний аэродром ЗФИ – в Нагурскую: там-то, мол, уж точно должна быть, оттуда ближе всего до Хейса.
Впервые я летел над Карским морем, тысячу километров, над облаками, на сухопутном самолете. Облачность была низкая, и каждый редкий островок на пути обтекался ею так, что сверху выглядел как бы облачным пузырем.
Подобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным сектором, мы пошли над морем, ориентируясь только по расчетам штурмана, ибо над нами тоже висела сплошная облачность, и поймать в астрокомпас Солнце было невозможно. О спутниковой навигации тогда не было еще и понятия, и место самолета грубо можно было определить только по пеленгам мощных радиостанций, расположенных за тысячи километров от нас.
Радист выпускал за борт стопятидесятиметровый тросик антенны со свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом продирающиеся сквозь вой полярных сияний, в которых, прямо в них, буквально, нам приходилось лететь ночами. Груша эта обычно обрывалась на третьем полете и успешно заменялась чугунной пробкой от железной бочки – а бочек там, на Севере, миллионы, и никто не знает, что в них хранится еще с папанинских времен: солярка или бензин; а уж пустых – все устлано ими.
Так мы и вышли на большое скопление облачных «пузырей» внизу – архипелаг ЗФИ. По самому большому острову – Греэм-Беллу – скорректировали курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Нагурской, что на Земле Александры.
Пробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску Нагурской. Пресловутой инструкции не было и там – да, наверно, ее и вообще не было. Но нам дали частоту радиостанции Хейса, позывной – “Кренкель”, частоту привода и посадочный курс. Этого было вполне достаточно.
Мы привезли в Нагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостями, и нас повезли ночевать на полярную станцию. Вездеход остановился у ямы в снегу, из которой поднимался дым; рядом в снегу был провал со ступеньками – вход в станцию. Внутри – все как на всех наших станциях: ряд тамбуров с дверями, открывающимися внутрь, чтоб легче было откапываться, потом большой зал – кают-компания, она же столовая, она же кинотеатр; дальше коридор с комнатами, койки двухэтажные; бильярдная, туалет, сушилка, кухня… Столы ломились. За ужином обмен новостями, из которых главная: в соседней воинской части медведь съел зазевавшегося замполита…И провалились в сон.
Утром дождались связи с островом Хейса, прослушали погоду и вылетели. Синоптики обещали ясный день; так оно и было. Все 360 километров мы любовались суровым заполярным ландшафтом: хмурое море, черные обрывы, белые купола, айсберги и ледяные поля.
Радист на Хейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлая стрелочка АРК – автоматического радиокомпаса, – медленно и бесцельно вращающаяся, вдруг упруго вскакивала и замирала около ноля, подтверждая, что летим – туда.
Постепенно визуальная ориентировка стала затруднительной из-за появления сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки, перешедшей потом в ту самую белую мглу. Общий фон островов, ледников и айсбергов сливался с замерзшим в проливах морем.
На остров мы вышли по показаниям радиокомпаса: радист у них по нашей просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке АРК пролет и стали строить левую «коробочку».
Полоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и периодически обваливающегося достаточно большими глыбами с обрыва в море. Эти глыбы были там и сям вморожены в ровный лед пролива; иные айсберги сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше.
Пролетев привод и вглядываясь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни станцию, ни полосу, обозначенную двумя рядами порожних бочек. Все было бело, солнце едва пробивалось сквозь дымку, не давая теней от предметов; зацепиться взглядом было не за что.
Все же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски черных бочек, тут же растворившихся в белизне. Выполнив второй разворот, мы бочек не нашли: видимо, высота все-таки великовата.
Пришлось снизиться метров до двухсот, не упуская из виду соседний – через неширокий пролив – довольно высокий остров, в районе которого получался второй разворот нашей «коробочки».
Чтобы не потерять из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить первый-второй и третий-четвертый развороты, выпустить шасси и быть готовыми сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ.
Ничего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки, обозначавшие торец, я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерять высоту. Слишком мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизиться. Между тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека.
Так мы выполнили кругов пять или шесть. От напряжения спина онемела, ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тяжелой меховой куртке было жарко. Неужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдем обратно?
Решили снизиться еще метров на полсотни. Мне было трудно одновременно пилотировать, держать в поле зрения полосу, косясь на угрожающе близко проносящиеся внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнять расчет и задавать режим двигателям. Экипаж во все глаза следил за айсбергами, инструктор командовал: «левей, правей»…
Все равно ничего не получалось. Надо еще снизиться; это уже прямой риск, но иначе ничего не выйдет. Я отдал управление инструктору. А сам только командовал: круг полетов-то левый, и мне было хоть что-то видно со своей стороны.
В ста метрах надо льдом пролива, лавируя между торчащими ледяными глыбами, зажатый вздымающимся ввысь куполом ледника с одной стороны и черным ощерившимся обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолетик кружил и кружил, и я только боялся, как бы при резком крене не зацепить за лед.
Конечно же, мы летали выше айсбергов – просто в напряжении нам казалось, что идем вровень с верхушками. И того льда особо не было видно во мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемся вокруг собственной пятки. Я до боли в глазах ловил полосу – две ниточки темных точек, растворяющихся в сиянии снегов.
Может, темные очки мешают? Снял…и ослеп сразу. Надел снова – вообще ничего не видно. И только через полминуты снова начали просматриваться зыбкие ориентиры.
И вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а закостеневшее от напряжения тело уже отказывалось повиноваться, мне вдруг удалось поймать – не створ, а зеленый излом ледника у торца полосы, а на той стороне купола – домики станции. Примерное направление – довернуть, а там подправлю! Резко рванув штурвал, я заложил энергичный вираж.
Прекрасный, совершенный поршневой аэроплан Ил-14 был как никакой другой приспособлен для таких вот немыслимых маневров. Дав полностью левую ногу и отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, я смог в скольжении быстро потерять высоту, а поймав створ железных бочек, противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально, утвердил машину на курсе посадки, учитывая приличный левый снос.
Надвигалась разинутая пасть отвалившегося края ледяного купола. Мы немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность подсказывали ему пройти над ледяными клыками чуть повыше – пусть из-за этого расчет и получится немного с перелетом; мои же молодость, задор и азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть точно у посадочного «Т». Победила молодость. Самолет побежал по застругам и передувам неровной посадочной полосы, я засучил ногами, выдерживая направление, а Киселев в душе наверно ухмыльнулся: «ничего волчонок, знает грамоте, язви его»… По крайней мере, нынче, с высот опыта, я так в душе и говорю, когда в щенячьем барахтанье подопечного угляжу признаки будущей волчьей хватки.
Я долго сидел в кабине, отдаваясь охватившей меня благородной усталости и снисходительному чувству победителя стихии. Инструктор тоже сидел молча и, видимо, отдавался другому чувству: «слава Богу, пролезли, и мальчишка справился… а старику скоро и на покой… от этой романтики»…