Страница:
Пока правители страны не заставят крепких Хозяев исполнять закон об обязательных отчислениях в Пенсионный фонд, чтобы обеспечить достойную старость излетавшимся летчикам, пока не придет прокурор и не пригрозит всерьез – Хозяин и не будет торопиться платить. Оно ему надо.
Это вам, молодые продвинутые ребята, кто родился и жил уже без Ленина в сердце, без пионерских линеек, комсомольских собраний и демонстраций власть предержащим своего единства и беззаветной преданности – вам в этой жизни очевидны те истины, к которым мы, старики, приходим, нажив кровавые раны на сердце.
Я понимаю: новое не остановить. Да и не сильно-то хочется. Я не хочу партсобраний. Но жаль терять те лучшие качества, которые все-таки отличают советского человека от буржуа, рассматривающего весь мир, во всем его разнообразии, только через копейку.
Мутная вода далеко еще не отстоялась. В ней набирают силу страшные монстры… но мы об этом мечтали двадцать лет назад. Или не об этом?
Сообразительные чиновники, учуяв, что скоро будет востребована законодательная база еще прошлых лет – всякие приказы, указания, другие распорядительные документы, которые ведь никто не отменял, – тут же сориентировались, и быстренько сгребли с полок министерств старые пыльные папки с тысячами этих самых документов. Теперь они их продают за немалые деньги. И то: спрос велик. Причем, это ловля рыбы, не вставая с постели, прямо из аквариума. Одной рукой разослать по подчиненным подразделениям приказ «Во исполнение Указания от 03.07.1979 г. №…» – а другой рукой показать недешевый DVD-диск, где среди тысяч подобных можно отыскать то самое «Указание от…» Выгодный бизнес. Прям на босу ногу. И хотя суть этого сиюминутного приказа пустая, «повторно изучить» – имитация бурной деятельности налицо. И диски приходится покупать. А где ж ты найдешь то замшелое указание, на повторное изучение которого «во исполнение» требуют – к сроку! – дать обязательный отчет. И на местах бурно имитируют деятельность проверяющие: «А поч-чему не выполнены требования Информации №…?» Этим людям тоже надо что-то кушать.
Главным документом любой авиакомпании, по образу и подобию прогрессивного Запада, является теперь Руководство по производству полетов данной авиакомпании, РПП. Это такой фолиант (а то и два), заглянув в который, любой проверяющий может узнать, кто, чем, каким образом в этой компании занимается и как осуществляется контроль над тем, кто, как и чем там занимается. При этом оговаривается: это ваш внутренний документ, можете вносить туда что хотите, вам по нему работать. Прокурор, если что, спросит именно по пункту РПП, и там должен быть ответ.
Ну если уж вы говорите, что РПП – внутренний документ авиакомпании, то какое ваше телячье дело до наших собачьих нужд. Да мы, в общем-то, с зарождения российской, а потом советской гражданской авиации, работаем по тоненьким книжечкам, которые были едины на весь Советский Союз, одну шестую часть света. Книжечки эти удобочитаемы, их знают чуть не наизусть все авиаторы. В те времена, когда у нас в стране все авиапредприятия были одно целое, они работали по одному порядку, по одним правилам. Вы же эти книжечки утверждали, вы их подписывали, вы требовали безусловного их исполнения, вы старались не изменять сильно правил деятельности Аэрофлота… вы и сейчас их не отменили. И ведь выработавшаяся за несколько десятилетий в нашей стране система безопасности полета, лучшая в мире по надежности, простоте, удобству применения и контроля – она же и сейчас действует!
Но полезла наша гражданская авиация со свиным рылом в калашный ряд. А примите-ка нас в ваши международные тусовки. А поучимся-ка мы у вас, Европы, а паче Америки, как нам дальше-то летать. Политика… куда денешься.
Поучимся у итальянских сапожников, как русские лапти плести.
А на Западе все – через адвоката. Там иначе уже нельзя. Там, пардон, если на унитазе обнаружат бактерию, то уже на него и не сядешь: нормам не соответствует.
Поэтому, давайте-ка, Ваньки, чтоб тут у нас в Европах – по РПП работали. Чикагскую Конвенцию знаете? Подписали? Так вот, во исполнение пункта 5 Приложения 3 к параграфу 12 Дополнения № 14508578 от… будьте любезны внести изменения в свои РПП… И т д. и т п.
Раз у нас в стране еще остался старый багаж организации полетов, раз есть какие-то федеральные авиационные органы – так не лучше ли было бы под их эгидой сохранить единые правила работы для всех авиакомпаний, дав возможность при этом иметь и свои особенности каждой из них? Пусть останутся те, не отмененные Наставления, по которым, по существу, и работают все. Ведь все эти РПП – мертвые документы. В практической деятельности моей, твоей, его – они неприменимы. Ну не буду же я копаться в тысячестраничном документе, чтобы найти то, чем я занимаюсь, за что несу ответственность и т п. Я как пилот за нужными мне сведениями полезу скорее в Руководство по летной эксплуатации моего самолета, в Наставление по производству полетов, которое знаю назубок, в свою должностную инструкцию, на худой конец – и сделаю это оперативно, и воспользуюсь этими сведениями вовремя.
А мне говорят: твоя должностная инструкция, кроме того, что она лежит на твоем рабочем столе, есть еще у твоего начальника штаба и в отделе кадров. Но она есть и в РПП – и вот там ты ее и читай. И выжимки из Руководства по летной эксплуатации есть в РПП… вот: ограничения по скоростям, по боковому ветру… компоновка пассажирских кресел… Пользуйтесь! Вот вам на борт экземпляр РПП… ну, урезанный, ну, в части касающейся.
На хрена мне эти сведения в РПП? Какой частью они меня касаются? Я их и так знаю. Я за их знание отвечаю. Для кого они засунуты в это РПП?
А – для дяди.
Ну создайте единый образец РПП для всех авиакомпаний. Чтоб там едино для дяди-прокурора были сформулированы наши правила. Чтоб он у любой компании спрашивал пакет одинаковых технологий работы и учитывал особенности каждой компании, оговоренные отдельно.
Нет. Кочуют, правятся, утверждаются по сертификационным центрам содранные друг у друга, скомпилированные, слепленные из ломтей РПП, только логотип – другой компании, другие названия: вместо ООО стоит ОАО, вместо «Кишмишавиа» – колонтитул «Лесоповалавиа»… вглядеться повъедливее – где-то проскакивает и «Кишмиш»… Люди все в деле, бегают, суетятся, доказывают, защищают пункты… Да полистайте, полистайте этот увесистый том. Попытайтесь найти необходимое. Не найдете. Я уж вплотную этим занимаюсь – и то, блуждаю, блуждаю по оглавлениям… А сколько повторений! А сколько словоблудия! Кого мы обманываем?
Ладно, иноземные авиакомпании, вынужденные с рождения авиации вариться в собственном соку, летающие как кому бог на душу положит, мечтающие, кстати, чтоб всем им работать и летать по каким-то единым стандартам, – они за долгие годы сумели создать сообщество, ИКАО это, и верхом совершенства результатов их объединения стало: чтоб все имели РПП. И правда, им так легче работать. У них уже давно сформировался пласт правового мышления, у них мощнейшая судебная система… там охотно судятся! Там в инструкции к микроволновой печке на полном серьезе можно найти пункт о том, что нельзя в микроволновой печи, марка такая-то… сушить кошек! И вот люди этой страны, привыкшие к инструкциям и оговоркам на каждый мыслимый и немыслимый случай, и додумались до таких Руководств!
Ну давайте и мы включим в РПП пункт о том, что бортоператор воздушного судна, кроме того, что он назначается на должность самим Генеральным директором, а в полете подчиняется самому командиру воздушного судна – и боже упаси никому другому, – еще и обязан при погрузке перемещаться по грузовому отсеку воздушного судна строго по установленному и оговоренному в РПП маршруту и обязательно на четвереньках. А что: это же наш внутренний документ, нам по нему работать. Нам, может, так удобно.
У нас, в огромной и некогда передовой авиационной державе, вполне способной обеспечить свой народ авиаперевозками на пространстве в 10000 километров от Львова до Чукотки, в процессе развития гражданской авиации выработались свои правила – гораздо, на порядок проще, чем на Западе – но с таким же высоким уровнем безопасности. Так может, обернуться к авиационным нуждам нашей страны лицом?
Ага. Командует авиацией министр связи… или транспорта… или того и другого вместе… А контора авиации, вернее, агентство, нет, служба федеральная… надзора… – ютится там у них на задворках. В шести комнатах, в полуподвале. Занимается надзором. За развалом. Центры утверждает.
Вот так теперь приходится работать нашим новоиспеченным авиакомпаниям. Этих Приложений к параграфам… этих дополнений… голова кругом. Книжкой РПП в авиакомпании занимаются специально обученные люди: инженеры по сопровождению. И сопровождают, и пекутся, и холят. Мертвый документ.
Надо нанимать штат. Надо вкладывать средства. Приложения к Конвенции требуют, чтобы на лаптях были обязательно застежки со стразами, от самого Фаберже. И не иначе.
А то в Европу не пустят.
Ладно, давай хоть в Иран, там пока еще застежек не требуют. Дома-то нищета, летать некому, заработков нет, штат кормить нечем, топливо дороже, чем за границей. А в Иране пока паломников в Мекку хватает, доллар идет, керосин дешевый, саннорма… впрочем, какие там саннормы – до упора и выше! По сто посадок в месяц! Давай, ездовые псы, работай! А мы тут… в штате… с бумагами… одно общее дело… прикроем…
Авиакомпании, зажатые в тиски между сертификационными требованиями и необходимостью заработать больше денег, чтобы те требования выполнить, вынуждены нарушать, где только можно. Иначе не выжить. В нашей стране – не выжить.
Нет речи о развитии. Ни у одной, даже самой богатой компании нет такого количества денег, чтобы работать в соответствии с Поправками к Конвенции, с параграфами, пунктами, подпунктами – и с требованиями интерпретаторов этих параграфов. А значит, наша российская авиация в тупике. Спроса на новые экономичные самолеты нет: денег таких никак не заработать; приходится приобретать подержанные иномарки, химичить с запчастями, ресурсом… один бог, а вернее, дьявол знает все хитросплетения.
А нет спроса – нет и предложения. И наша авиационная промышленность тоже в тупике. И она заламывает бешеные цены за запчасти: надо как-то выжить.
И вы, пассажиры наших авиакомпаний, чувствуете на себе, что расходы авиаторов велики. И не хотите летать: ведь дорого, черт возьми!
Вот чем оборачивается наше политическое стремление быть причисленными к сонму объединенных в то ИКАО авиакомпаний. Там, в том ИКАО – диктует Америка. И результат успешного заманивания нас в калашный ряд налицо: тупик. Мы им – не конкуренты. Что и требовалось. Мать-земля таки сыра…
Скоро по России русские летчики будут летать, ведя связь только на английском. Вернее, на американском. Во всем мире же так летают.
Так душат наши авиакомпании. И первыми погибают слабейшие. РПП стоит одинаково дорого и для огромной авиакомпании, и для владельца двух-трех самолетов. Он, этот несчастный владелец двух развалюх, и разоряется первым. А остальные норовят уже под крылышко богатого Хозяина. А богатые Хозяева, с улыбками на лицах, норовят перегрызть друг другу глотку. Все логично: это капитализм.
Читатель пишет мне: «В разгаре перестройки взялся я создать авиапредприятие сельхозавиации. Бился-бился, вложил средства… потом начался передел собственности… милиция мне не защита… отступился. Теперь на взлетной полосе растет картошка…»
Но надо же что-то делать. Никто ж не против сертификации и лицензирования нашего анархического хозяйства. Тот, кто берется делать дело, должен быть подготовлен, всерьез, без дураков. Он должен пройти тестирование или как там ни назови проверку; он должен иметь государственный документ, дающий право деятельности. Тогда сообщество цивилизованных бизнесменов сможет организовать взаимодействие в цивилизованном виде и на общую пользу.
Но требования должны быть разумны. На все случаи жизни документально обставиться обтекателями невозможно. Справок на все случаи не напасешься. Общество всегда использовало прежний опыт, и очевидные истины уже не требовали доказательной базы. Мне кажется, в частном случае, РПП должно быть руководством, как производить ПОЛЕТЫ. И не надо включать в него права, обязанности и ответственность мелкого клерка, оговаривая это тем, что он напрямую влияет на безопасность полетов. У нас все на нее влияют. Все.
Я считаю, что руководящий документ все-таки должен разрабатываться прежде всего не для прокурора – чтобы прикрыть возможно большее число задниц, а для исполнителя – как руководство к действию. И пакет необходимых для деятельности документов не должен быть непосильным финансовым бременем для авиакомпании. Но в нашей стране пока все не так.
Надо бы опомниться, как-то объединить все наши авиакомпании в наше, русское сообщество, аэрофлот эдакий. И по единым законам, по единым документам работать. Загрузить нашу федеральную надзорную группу работой, а не надзором. Возвести ее в должный ранг. Вернуть реальные права региональным управлениям. Да, по сути, вернуться к старому. Получив по морде уроком развала прежнего Аэрофлота, утереться и сделать выводы.
Но, видать, к этому никто не готов. Это ж снова строить надо, а не рушить.
Пока нечего мнить о перспективах развития. Вся эта суета – верчение червей в выгребной яме на задворках цивилизации. И когда рассматриваешь прозу авиации под таким вот углом, кажется, надо быть уж очень экзальтированным человеком, чтобы видеть в авиации романтику.
А ведь находятся еще такие. И пока они среди нас есть, Авиация будет жить. Ибо суть Авиации – не бизнес, а стремление Человека в Полет. Стремится он в небо – будут полеты. Не станет таких людей – все ваши РПП станут тем… чем они по сути и являются: макулатурой.
Симмеры
Это вам, молодые продвинутые ребята, кто родился и жил уже без Ленина в сердце, без пионерских линеек, комсомольских собраний и демонстраций власть предержащим своего единства и беззаветной преданности – вам в этой жизни очевидны те истины, к которым мы, старики, приходим, нажив кровавые раны на сердце.
Я понимаю: новое не остановить. Да и не сильно-то хочется. Я не хочу партсобраний. Но жаль терять те лучшие качества, которые все-таки отличают советского человека от буржуа, рассматривающего весь мир, во всем его разнообразии, только через копейку.
Мутная вода далеко еще не отстоялась. В ней набирают силу страшные монстры… но мы об этом мечтали двадцать лет назад. Или не об этом?
Сообразительные чиновники, учуяв, что скоро будет востребована законодательная база еще прошлых лет – всякие приказы, указания, другие распорядительные документы, которые ведь никто не отменял, – тут же сориентировались, и быстренько сгребли с полок министерств старые пыльные папки с тысячами этих самых документов. Теперь они их продают за немалые деньги. И то: спрос велик. Причем, это ловля рыбы, не вставая с постели, прямо из аквариума. Одной рукой разослать по подчиненным подразделениям приказ «Во исполнение Указания от 03.07.1979 г. №…» – а другой рукой показать недешевый DVD-диск, где среди тысяч подобных можно отыскать то самое «Указание от…» Выгодный бизнес. Прям на босу ногу. И хотя суть этого сиюминутного приказа пустая, «повторно изучить» – имитация бурной деятельности налицо. И диски приходится покупать. А где ж ты найдешь то замшелое указание, на повторное изучение которого «во исполнение» требуют – к сроку! – дать обязательный отчет. И на местах бурно имитируют деятельность проверяющие: «А поч-чему не выполнены требования Информации №…?» Этим людям тоже надо что-то кушать.
Главным документом любой авиакомпании, по образу и подобию прогрессивного Запада, является теперь Руководство по производству полетов данной авиакомпании, РПП. Это такой фолиант (а то и два), заглянув в который, любой проверяющий может узнать, кто, чем, каким образом в этой компании занимается и как осуществляется контроль над тем, кто, как и чем там занимается. При этом оговаривается: это ваш внутренний документ, можете вносить туда что хотите, вам по нему работать. Прокурор, если что, спросит именно по пункту РПП, и там должен быть ответ.
Ну если уж вы говорите, что РПП – внутренний документ авиакомпании, то какое ваше телячье дело до наших собачьих нужд. Да мы, в общем-то, с зарождения российской, а потом советской гражданской авиации, работаем по тоненьким книжечкам, которые были едины на весь Советский Союз, одну шестую часть света. Книжечки эти удобочитаемы, их знают чуть не наизусть все авиаторы. В те времена, когда у нас в стране все авиапредприятия были одно целое, они работали по одному порядку, по одним правилам. Вы же эти книжечки утверждали, вы их подписывали, вы требовали безусловного их исполнения, вы старались не изменять сильно правил деятельности Аэрофлота… вы и сейчас их не отменили. И ведь выработавшаяся за несколько десятилетий в нашей стране система безопасности полета, лучшая в мире по надежности, простоте, удобству применения и контроля – она же и сейчас действует!
Но полезла наша гражданская авиация со свиным рылом в калашный ряд. А примите-ка нас в ваши международные тусовки. А поучимся-ка мы у вас, Европы, а паче Америки, как нам дальше-то летать. Политика… куда денешься.
Поучимся у итальянских сапожников, как русские лапти плести.
А на Западе все – через адвоката. Там иначе уже нельзя. Там, пардон, если на унитазе обнаружат бактерию, то уже на него и не сядешь: нормам не соответствует.
Поэтому, давайте-ка, Ваньки, чтоб тут у нас в Европах – по РПП работали. Чикагскую Конвенцию знаете? Подписали? Так вот, во исполнение пункта 5 Приложения 3 к параграфу 12 Дополнения № 14508578 от… будьте любезны внести изменения в свои РПП… И т д. и т п.
Раз у нас в стране еще остался старый багаж организации полетов, раз есть какие-то федеральные авиационные органы – так не лучше ли было бы под их эгидой сохранить единые правила работы для всех авиакомпаний, дав возможность при этом иметь и свои особенности каждой из них? Пусть останутся те, не отмененные Наставления, по которым, по существу, и работают все. Ведь все эти РПП – мертвые документы. В практической деятельности моей, твоей, его – они неприменимы. Ну не буду же я копаться в тысячестраничном документе, чтобы найти то, чем я занимаюсь, за что несу ответственность и т п. Я как пилот за нужными мне сведениями полезу скорее в Руководство по летной эксплуатации моего самолета, в Наставление по производству полетов, которое знаю назубок, в свою должностную инструкцию, на худой конец – и сделаю это оперативно, и воспользуюсь этими сведениями вовремя.
А мне говорят: твоя должностная инструкция, кроме того, что она лежит на твоем рабочем столе, есть еще у твоего начальника штаба и в отделе кадров. Но она есть и в РПП – и вот там ты ее и читай. И выжимки из Руководства по летной эксплуатации есть в РПП… вот: ограничения по скоростям, по боковому ветру… компоновка пассажирских кресел… Пользуйтесь! Вот вам на борт экземпляр РПП… ну, урезанный, ну, в части касающейся.
На хрена мне эти сведения в РПП? Какой частью они меня касаются? Я их и так знаю. Я за их знание отвечаю. Для кого они засунуты в это РПП?
А – для дяди.
Ну создайте единый образец РПП для всех авиакомпаний. Чтоб там едино для дяди-прокурора были сформулированы наши правила. Чтоб он у любой компании спрашивал пакет одинаковых технологий работы и учитывал особенности каждой компании, оговоренные отдельно.
Нет. Кочуют, правятся, утверждаются по сертификационным центрам содранные друг у друга, скомпилированные, слепленные из ломтей РПП, только логотип – другой компании, другие названия: вместо ООО стоит ОАО, вместо «Кишмишавиа» – колонтитул «Лесоповалавиа»… вглядеться повъедливее – где-то проскакивает и «Кишмиш»… Люди все в деле, бегают, суетятся, доказывают, защищают пункты… Да полистайте, полистайте этот увесистый том. Попытайтесь найти необходимое. Не найдете. Я уж вплотную этим занимаюсь – и то, блуждаю, блуждаю по оглавлениям… А сколько повторений! А сколько словоблудия! Кого мы обманываем?
Ладно, иноземные авиакомпании, вынужденные с рождения авиации вариться в собственном соку, летающие как кому бог на душу положит, мечтающие, кстати, чтоб всем им работать и летать по каким-то единым стандартам, – они за долгие годы сумели создать сообщество, ИКАО это, и верхом совершенства результатов их объединения стало: чтоб все имели РПП. И правда, им так легче работать. У них уже давно сформировался пласт правового мышления, у них мощнейшая судебная система… там охотно судятся! Там в инструкции к микроволновой печке на полном серьезе можно найти пункт о том, что нельзя в микроволновой печи, марка такая-то… сушить кошек! И вот люди этой страны, привыкшие к инструкциям и оговоркам на каждый мыслимый и немыслимый случай, и додумались до таких Руководств!
Ну давайте и мы включим в РПП пункт о том, что бортоператор воздушного судна, кроме того, что он назначается на должность самим Генеральным директором, а в полете подчиняется самому командиру воздушного судна – и боже упаси никому другому, – еще и обязан при погрузке перемещаться по грузовому отсеку воздушного судна строго по установленному и оговоренному в РПП маршруту и обязательно на четвереньках. А что: это же наш внутренний документ, нам по нему работать. Нам, может, так удобно.
У нас, в огромной и некогда передовой авиационной державе, вполне способной обеспечить свой народ авиаперевозками на пространстве в 10000 километров от Львова до Чукотки, в процессе развития гражданской авиации выработались свои правила – гораздо, на порядок проще, чем на Западе – но с таким же высоким уровнем безопасности. Так может, обернуться к авиационным нуждам нашей страны лицом?
Ага. Командует авиацией министр связи… или транспорта… или того и другого вместе… А контора авиации, вернее, агентство, нет, служба федеральная… надзора… – ютится там у них на задворках. В шести комнатах, в полуподвале. Занимается надзором. За развалом. Центры утверждает.
Вот так теперь приходится работать нашим новоиспеченным авиакомпаниям. Этих Приложений к параграфам… этих дополнений… голова кругом. Книжкой РПП в авиакомпании занимаются специально обученные люди: инженеры по сопровождению. И сопровождают, и пекутся, и холят. Мертвый документ.
Надо нанимать штат. Надо вкладывать средства. Приложения к Конвенции требуют, чтобы на лаптях были обязательно застежки со стразами, от самого Фаберже. И не иначе.
А то в Европу не пустят.
Ладно, давай хоть в Иран, там пока еще застежек не требуют. Дома-то нищета, летать некому, заработков нет, штат кормить нечем, топливо дороже, чем за границей. А в Иране пока паломников в Мекку хватает, доллар идет, керосин дешевый, саннорма… впрочем, какие там саннормы – до упора и выше! По сто посадок в месяц! Давай, ездовые псы, работай! А мы тут… в штате… с бумагами… одно общее дело… прикроем…
Авиакомпании, зажатые в тиски между сертификационными требованиями и необходимостью заработать больше денег, чтобы те требования выполнить, вынуждены нарушать, где только можно. Иначе не выжить. В нашей стране – не выжить.
Нет речи о развитии. Ни у одной, даже самой богатой компании нет такого количества денег, чтобы работать в соответствии с Поправками к Конвенции, с параграфами, пунктами, подпунктами – и с требованиями интерпретаторов этих параграфов. А значит, наша российская авиация в тупике. Спроса на новые экономичные самолеты нет: денег таких никак не заработать; приходится приобретать подержанные иномарки, химичить с запчастями, ресурсом… один бог, а вернее, дьявол знает все хитросплетения.
А нет спроса – нет и предложения. И наша авиационная промышленность тоже в тупике. И она заламывает бешеные цены за запчасти: надо как-то выжить.
И вы, пассажиры наших авиакомпаний, чувствуете на себе, что расходы авиаторов велики. И не хотите летать: ведь дорого, черт возьми!
Вот чем оборачивается наше политическое стремление быть причисленными к сонму объединенных в то ИКАО авиакомпаний. Там, в том ИКАО – диктует Америка. И результат успешного заманивания нас в калашный ряд налицо: тупик. Мы им – не конкуренты. Что и требовалось. Мать-земля таки сыра…
Скоро по России русские летчики будут летать, ведя связь только на английском. Вернее, на американском. Во всем мире же так летают.
Так душат наши авиакомпании. И первыми погибают слабейшие. РПП стоит одинаково дорого и для огромной авиакомпании, и для владельца двух-трех самолетов. Он, этот несчастный владелец двух развалюх, и разоряется первым. А остальные норовят уже под крылышко богатого Хозяина. А богатые Хозяева, с улыбками на лицах, норовят перегрызть друг другу глотку. Все логично: это капитализм.
Читатель пишет мне: «В разгаре перестройки взялся я создать авиапредприятие сельхозавиации. Бился-бился, вложил средства… потом начался передел собственности… милиция мне не защита… отступился. Теперь на взлетной полосе растет картошка…»
Но надо же что-то делать. Никто ж не против сертификации и лицензирования нашего анархического хозяйства. Тот, кто берется делать дело, должен быть подготовлен, всерьез, без дураков. Он должен пройти тестирование или как там ни назови проверку; он должен иметь государственный документ, дающий право деятельности. Тогда сообщество цивилизованных бизнесменов сможет организовать взаимодействие в цивилизованном виде и на общую пользу.
Но требования должны быть разумны. На все случаи жизни документально обставиться обтекателями невозможно. Справок на все случаи не напасешься. Общество всегда использовало прежний опыт, и очевидные истины уже не требовали доказательной базы. Мне кажется, в частном случае, РПП должно быть руководством, как производить ПОЛЕТЫ. И не надо включать в него права, обязанности и ответственность мелкого клерка, оговаривая это тем, что он напрямую влияет на безопасность полетов. У нас все на нее влияют. Все.
Я считаю, что руководящий документ все-таки должен разрабатываться прежде всего не для прокурора – чтобы прикрыть возможно большее число задниц, а для исполнителя – как руководство к действию. И пакет необходимых для деятельности документов не должен быть непосильным финансовым бременем для авиакомпании. Но в нашей стране пока все не так.
Надо бы опомниться, как-то объединить все наши авиакомпании в наше, русское сообщество, аэрофлот эдакий. И по единым законам, по единым документам работать. Загрузить нашу федеральную надзорную группу работой, а не надзором. Возвести ее в должный ранг. Вернуть реальные права региональным управлениям. Да, по сути, вернуться к старому. Получив по морде уроком развала прежнего Аэрофлота, утереться и сделать выводы.
Но, видать, к этому никто не готов. Это ж снова строить надо, а не рушить.
Пока нечего мнить о перспективах развития. Вся эта суета – верчение червей в выгребной яме на задворках цивилизации. И когда рассматриваешь прозу авиации под таким вот углом, кажется, надо быть уж очень экзальтированным человеком, чтобы видеть в авиации романтику.
А ведь находятся еще такие. И пока они среди нас есть, Авиация будет жить. Ибо суть Авиации – не бизнес, а стремление Человека в Полет. Стремится он в небо – будут полеты. Не станет таких людей – все ваши РПП станут тем… чем они по сути и являются: макулатурой.
Симмеры
Новое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?
Посторонний человек, мельком услышав, что это – люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а – эти прыгалки-стрелялки…
Особенно отмахнется профессионал-программист:
– И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!
Я – обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой «Майкрософт флайт-симулятор 2002».
Когда я сел впервые за эту «прыгалку», поразило огромное количество работы, выполненной компанией «Майкрософт» для претворения в жизнь игрушки типа «а полетай-ка на самолетике». Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет… сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.
И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость… посадочные системы работают… стрелочки…
И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф…
А дай-ка, попробую…
Пока разобрался на кнопочках клавиатуры… нет, не то: нужен этот… как его… джойстик, прости господи… Игрушка на старости лет…
Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: «Чтоб на самолете летать», – тот выбрал мне, и неплохой… Когда все это заработало, когда маленькая «Цессна» послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело – меня стало не оторвать от компьютера.
И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно – да и задачи такой не ставится – только до торца держишь стрелки… А тут – можно добирать, и земля приближается… и покатился…
А – давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы… сердце как маслом облилось.
От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит…
Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее… По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила – и вжимает в кресло, и несет вверх…
Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное – мелочи.
Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человечески – со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.
Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению «капот – горизонт – скорость», а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.
И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.
Освоив «Цессну», я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. «Боинги» вообще были доведены «Майкрософтом» до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком «Bell» пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта… Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты – тема отдельного разговора.
Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.
Я стал осваивать и эту «игрушку». Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.
Весь этот период написанная в рейсах «на коленке» книга «Раздумья ездового пса» отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.
Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий…
Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену – я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают… Желающие скачивают себе…
И тут вышли на меня симмеры.
Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать… да для них попасть в кабину реального самолета – праздник жизни!
Компания «Майкрософт» учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую «прыгалку» по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод «перлов» моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает «усилить заднее давление» после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится «взять ручку управления на себя». Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом «тыка». Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство – помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи – в реальном времени. Если «Майкрософт» не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф – самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту…
Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор «картинки» нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если «Майкрософту» нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою «конфетку», переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер – и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют «дефолтным». Для первоначального обучения азам полета – сойдет…
Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, невыдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят «траффиком»)… короче, заранее договорившись, организуется эдакая «Вальпургиева ночь» полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору… Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет совершенно как настоящий.
Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того «телевизора» решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил «в столбик». Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с «компом». Я только-только научился «кликать» мышкой и с трудом печатаю на «клаве» двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти – беспредельны.
И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать – ни много, ни мало – вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой – и никакой другой машины. Моя книга, хвалебный гимн «Тушке», была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине.
Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.
А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты – красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.
Посторонний человек, мельком услышав, что это – люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а – эти прыгалки-стрелялки…
Особенно отмахнется профессионал-программист:
– И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!
Я – обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой «Майкрософт флайт-симулятор 2002».
Когда я сел впервые за эту «прыгалку», поразило огромное количество работы, выполненной компанией «Майкрософт» для претворения в жизнь игрушки типа «а полетай-ка на самолетике». Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет… сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.
И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость… посадочные системы работают… стрелочки…
И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф…
А дай-ка, попробую…
Пока разобрался на кнопочках клавиатуры… нет, не то: нужен этот… как его… джойстик, прости господи… Игрушка на старости лет…
Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: «Чтоб на самолете летать», – тот выбрал мне, и неплохой… Когда все это заработало, когда маленькая «Цессна» послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело – меня стало не оторвать от компьютера.
И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно – да и задачи такой не ставится – только до торца держишь стрелки… А тут – можно добирать, и земля приближается… и покатился…
А – давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы… сердце как маслом облилось.
От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит…
Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее… По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила – и вжимает в кресло, и несет вверх…
Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное – мелочи.
Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человечески – со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.
Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению «капот – горизонт – скорость», а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.
И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.
Освоив «Цессну», я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. «Боинги» вообще были доведены «Майкрософтом» до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком «Bell» пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта… Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты – тема отдельного разговора.
Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.
Я стал осваивать и эту «игрушку». Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.
Весь этот период написанная в рейсах «на коленке» книга «Раздумья ездового пса» отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.
Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий…
Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену – я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают… Желающие скачивают себе…
И тут вышли на меня симмеры.
Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать… да для них попасть в кабину реального самолета – праздник жизни!
Компания «Майкрософт» учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую «прыгалку» по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод «перлов» моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает «усилить заднее давление» после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится «взять ручку управления на себя». Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом «тыка». Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство – помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи – в реальном времени. Если «Майкрософт» не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф – самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту…
Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор «картинки» нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если «Майкрософту» нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою «конфетку», переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер – и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют «дефолтным». Для первоначального обучения азам полета – сойдет…
Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, невыдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят «траффиком»)… короче, заранее договорившись, организуется эдакая «Вальпургиева ночь» полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору… Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет совершенно как настоящий.
Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того «телевизора» решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил «в столбик». Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с «компом». Я только-только научился «кликать» мышкой и с трудом печатаю на «клаве» двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти – беспредельны.
И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать – ни много, ни мало – вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой – и никакой другой машины. Моя книга, хвалебный гимн «Тушке», была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине.
Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.
А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты – красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.