Отбор будущих кандидатов на смотрах, соревнованиях – целенаправленно, лучших из лучших, давая возможность остальным догнать своих успешных товарищей.
Дать подросткам точные знания того, что требует авиационная медицина; при медицинской проверке допризывников в военкоматах уже можно отобрать необходимый для авиации контингент.
Авиация у нас одна – Российская; военная ли, гражданская – одинаково. Дети должны готовиться отдать ей всю душу – с младых ногтей. И готовить их надо целенаправленно. Даже если государству будет и недосуг, должны найтись энтузиасты, меценаты… боже мой, сколько у нас в стране богатых людей, не знающих, куда девать мешки своих миллиардов… покупают то яхты, то футбольные клубы… то черные квадраты… А надо-то всего-навсего создать сеть компьютерных авиационных клубов и в эту сеть заманить как можно больше молодежи. Ну надоело уже ходить по отвалам шприцев под ногами! Если уж наркотик – то Авиация! Пусть на форменных футболках юных авиаторов будет портрет того мецената, пусть его именем назовут клуб… ты только помоги поднять нашу Авиацию, добрый человек!
Из компьютерного авиаклуба должен выйти подготовленный к физическому выполнению полета человек, и это главное, что дает клуб. Второе – клуб должен дать толчок к самообразованию. Далее должна идти летная подготовка в специализированном центре. Причем, чтобы не раздувать бюрократический процесс, центр должен работать с уже самостоятельно подготовившимися на легкий тип самолета кандидатами, курсантами, слушателями – пусть их называют как хотят. Каждый должен подготовиться к сдаче экзамена по теории, материальной части и РЛЭ того же, к примеру, Ан-2 и после успешной сдачи приступить к полетам. Программы должны быть короткими: у пролетавшего несколько лет на флайт-симуляторе курсанта навыки достаточно высокого уровня. Практика обучения полетам симмеров в аэроклубах уже подтвердила, что им полет дается на порядок легче, чем человеку с улицы.
Цель обучения в центре – получение коммерческого пилотского свидетельства. Уже с таким свидетельством нынче летчиков в авиакомпании берут, был бы налет.
Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода. И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.
Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет – кто как желает.
Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации… Все это сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок… Да я сам тридцать пять лет так отучился… едва ли полпроцента времени, просиженного в классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.
А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.
Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.
Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.
Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет – это ж сколько надо знать! – повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.
Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.
Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и – что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.
Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.
Кризис с самолетами преодолим. Ну поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше – к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез – там русскому делать нечего.
Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.
Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?
Да никакими. Работать надо – и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл – благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже:
СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!
Черемшанка. 2006 г.
Словарь авиационных терминов
Дать подросткам точные знания того, что требует авиационная медицина; при медицинской проверке допризывников в военкоматах уже можно отобрать необходимый для авиации контингент.
Авиация у нас одна – Российская; военная ли, гражданская – одинаково. Дети должны готовиться отдать ей всю душу – с младых ногтей. И готовить их надо целенаправленно. Даже если государству будет и недосуг, должны найтись энтузиасты, меценаты… боже мой, сколько у нас в стране богатых людей, не знающих, куда девать мешки своих миллиардов… покупают то яхты, то футбольные клубы… то черные квадраты… А надо-то всего-навсего создать сеть компьютерных авиационных клубов и в эту сеть заманить как можно больше молодежи. Ну надоело уже ходить по отвалам шприцев под ногами! Если уж наркотик – то Авиация! Пусть на форменных футболках юных авиаторов будет портрет того мецената, пусть его именем назовут клуб… ты только помоги поднять нашу Авиацию, добрый человек!
Из компьютерного авиаклуба должен выйти подготовленный к физическому выполнению полета человек, и это главное, что дает клуб. Второе – клуб должен дать толчок к самообразованию. Далее должна идти летная подготовка в специализированном центре. Причем, чтобы не раздувать бюрократический процесс, центр должен работать с уже самостоятельно подготовившимися на легкий тип самолета кандидатами, курсантами, слушателями – пусть их называют как хотят. Каждый должен подготовиться к сдаче экзамена по теории, материальной части и РЛЭ того же, к примеру, Ан-2 и после успешной сдачи приступить к полетам. Программы должны быть короткими: у пролетавшего несколько лет на флайт-симуляторе курсанта навыки достаточно высокого уровня. Практика обучения полетам симмеров в аэроклубах уже подтвердила, что им полет дается на порядок легче, чем человеку с улицы.
Цель обучения в центре – получение коммерческого пилотского свидетельства. Уже с таким свидетельством нынче летчиков в авиакомпании берут, был бы налет.
Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода. И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.
Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет – кто как желает.
Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации… Все это сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок… Да я сам тридцать пять лет так отучился… едва ли полпроцента времени, просиженного в классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.
А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.
Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.
Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.
Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет – это ж сколько надо знать! – повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.
Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.
Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и – что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.
Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.
Кризис с самолетами преодолим. Ну поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше – к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез – там русскому делать нечего.
Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.
Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?
Да никакими. Работать надо – и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл – благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже:
СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!
Черемшанка. 2006 г.
Словарь авиационных терминов
Авария – авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
ВЛП – весенне-летний период.
Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
ВПП – взлетно-посадочная полоса.
ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.
Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.
Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.
Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.
Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
Катастрофа – авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
Качество аэродинамическое – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически – это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 – примерно 15 км.
«Козел» – повторное отделение самолета от ВПП после приземления.
Контрольная карта обязательных проверок – перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.
Конфигурация воздушного судна – положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная.
«Коробочка» – схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.
Коэффициент сцепления – величина, показывающая «скользкость» взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3.
Критический угол атаки – угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).
КУЛП – курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).
Курс – угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север – 0; восток – 90; юг – 180; запад – 270 градусов).
Курсовая система – система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).
Курсо-глиссадная система – система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.
Место самолета – где находится самолет в данный момент полета.
Механизация крыла – закрылки, предкрылки и интерцепторы.
НВУ – навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.
ОВИ – огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.
Однотипный – самолет того же типа, что и Ваш.
ОЗП – осенне-зимний период.
Окклюзия – слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.
ПДСП – производственно-диспетчерская служба порта.
Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) – условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.
Пикирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.
«Подрыв» – преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге.
Помпаж – нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.
Поперечный канал управления самолетом – управление кренами (вокруг продольной оси).
Посадочный курс – направление залегания взлетно-посадочной полосы.
Поступательная скорость – скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной).
Предкрылки – кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.
Приборная скорость – скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне 10600 м истинная скорость – 900 км/час, а приборная – примерно 550.
Приводная радиостанция – установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
Приемистость двигателя – способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима.
Продольный канал управления самолетом – управление тангажом (вокруг поперечной оси).
Просадка самолета – отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте.
Путевая скорость – скорость самолета относительно земли с учетом ветра.
Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы – зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.
Радиовысотомер – точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра.
Реверс тяги – создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.
Режим работы двигателей – скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).
РП (руководитель полетов) – главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.
РУД – рычаг управления двигателем (аналогичен педали «газа» на автомобиле).
Самолетовождение – искусство воздушной навигации.
Санитарная норма – предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.
Скольжение самолета – перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается.
Спаренный разворот – разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.
ССОС – система сигнализации опасного сближения самолета с землей.
Стабилизатор – горизонтальная поверхность хвостового оперения («задние крылья»), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета. Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.
Створ ВПП – продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.
Стратосфера – слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы.
Тангаж (угол тангажа) – угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.
Торец ВПП (порог) – начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.
Траверз – сбоку под 90 градусов.
Триммер руля – устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).
Тропопауза – тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой.
Тяговооруженность – отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность – 30%.
Угол атаки – угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).
Угол сноса – угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра.
Фюзеляж – корпус самолета.
Центровка – положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.
«Чистое» крыло – крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана.
Шаг винта – угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.
Эшелон полета – регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.
АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
ВЛП – весенне-летний период.
Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
ВПП – взлетно-посадочная полоса.
ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.
Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.
Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.
Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.
Кабрирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.
Катастрофа – авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
Качество аэродинамическое – отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически – это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 – примерно 15 км.
«Козел» – повторное отделение самолета от ВПП после приземления.
Контрольная карта обязательных проверок – перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.
Конфигурация воздушного судна – положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная.
«Коробочка» – схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.
Коэффициент сцепления – величина, показывающая «скользкость» взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3.
Критический угол атаки – угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).
КУЛП – курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).
Курс – угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север – 0; восток – 90; юг – 180; запад – 270 градусов).
Курсовая система – система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).
Курсо-глиссадная система – система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.
Место самолета – где находится самолет в данный момент полета.
Механизация крыла – закрылки, предкрылки и интерцепторы.
НВУ – навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.
ОВИ – огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.
Однотипный – самолет того же типа, что и Ваш.
ОЗП – осенне-зимний период.
Окклюзия – слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.
ПДСП – производственно-диспетчерская служба порта.
Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) – условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.
Пикирование – вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.
«Подрыв» – преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге.
Помпаж – нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.
Поперечный канал управления самолетом – управление кренами (вокруг продольной оси).
Посадочный курс – направление залегания взлетно-посадочной полосы.
Поступательная скорость – скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной).
Предкрылки – кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.
Приборная скорость – скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне 10600 м истинная скорость – 900 км/час, а приборная – примерно 550.
Приводная радиостанция – установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
Приемистость двигателя – способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима.
Продольный канал управления самолетом – управление тангажом (вокруг поперечной оси).
Просадка самолета – отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте.
Путевая скорость – скорость самолета относительно земли с учетом ветра.
Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы – зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.
Радиовысотомер – точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра.
Реверс тяги – создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.
Режим работы двигателей – скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).
РП (руководитель полетов) – главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.
РУД – рычаг управления двигателем (аналогичен педали «газа» на автомобиле).
Самолетовождение – искусство воздушной навигации.
Санитарная норма – предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.
Скольжение самолета – перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается.
Спаренный разворот – разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.
ССОС – система сигнализации опасного сближения самолета с землей.
Стабилизатор – горизонтальная поверхность хвостового оперения («задние крылья»), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета. Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.
Створ ВПП – продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.
Стратосфера – слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы.
Тангаж (угол тангажа) – угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.
Торец ВПП (порог) – начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.
Траверз – сбоку под 90 градусов.
Триммер руля – устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).
Тропопауза – тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой.
Тяговооруженность – отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность – 30%.
Угол атаки – угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).
Угол сноса – угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра.
Фюзеляж – корпус самолета.
Центровка – положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.
«Чистое» крыло – крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана.
Шаг винта – угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.
Эшелон полета – регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.