Через несколько часов самолет приземлился в аэропорту Мадрид. Переночевав, самолетом Аэрофлота вылетел в Гавану. Поработать там довелось недолго, был откомандирован в Москву. Снова вернулся в Аэрофлот. В тот же отдел, в котором работал после увольнения из рядов Советской Армии.
С 1980 по 1982 год я выезжал в Болгарию с целью организации и осуществления воздушных перевозок овощей и фруктов в Советский Союз грузовыми самолетами Аэрофлота.
Работал В Пловдиве, Русе, Горна-Оряховице, Силистре, Ямболе, Сливене, Бургасе и Варне. Как правило, прилетал в Софию в распоряжение генерального представителя Аэрофлота в Болгарии. В то время на этой должности работал Георгий Иванович Полежаев. Во всех отношениях приятный человек. Заслуживает самых добрых слов. Георгий Иванович в представительство прибыл с должности начальника политического управления, вернее управления по политико-воспитательной работе в гражданской авиации. Он был большим эрудитом, профессионалом высокого класса. Пользовался в коллективе представительства, а также среди других работников совколонии безграничным авторитетом. Когда решался тот или иной вопрос и он знал, как его лучше решить, то проявлял твердость и решительность, что очень важно для любого руководителя.
В Софии мне выделяли автомашину. На ней я выезжал в те пункты, откуда осуществлялась перевозка. Чтобы приблизить самолеты Аэрофлота к местам выращивания овощей и фруктов, уменьшить потери, я и предложил использовать те аэродромы Болгарии, которые или не были задействованы для перевозки этой продукции, или были закрытыми, так как принадлежали воинским частям. Все это было согласовано по определенным каналам, и самолеты Аэрофлота стали производить посадки на те аэродромы, вокруг которых была готова продукция для отправки. Вначале Пловдив, откуда перевозились парниковые огурцы (крастовец) и помидоры (томатес). Затем Силистра для перевозки абрикосов, винограда и так далее. В течение этих двух месяцев я переезжал из одного пункта в другой. Так пришлось воочию увидеть все, чем богата Болгария. Хорошо изучил обычаи болгар, их нравы, семейный уклад, взаимоотношения, поведение в быту, в обществе...
Болгары трудолюбивы. Зачастую живут впроголодь. Весной марули (салат) с огорода, лук, редиска. Когда поспевают огурцы и помидоры, на столе можно видеть, как правило, эти продукты. Мясо очень дорогое, поэтому порджоли (поджаренное мясо на таганчике) употребляют очень редко. Деньги копят для того, чтобы построить дом, дачу или увеличить этажность дома для будущего поколения. А если все это есть, то стараются купить автомашину, но на ней не ездят. Пусть она лучше стоит под окном или в гараже. Ездить на автомашинах очень накладно, так как в Болгарии бензин стоит дорого. В Болгарии своей нефти нет. Ее в основном закупали у нас на выгодных для болгар условиях. Братушки ухитрялись продавать нашу нефть другим странам за валюту. Теперь времена другие. На митинговой дружбе благополучия не обеспечишь.
В начале 90-х годов большинство болгар относилось к советским людям хорошо. Но были и недоброжелатели. В глаза говорят одно, а за глаза другое. Но чаще с насмешкой относятся к нашим туристам. В Пловдиве, например, во время открытия книжного магазина наши туристы в него не входят, а вваливаются. В магазине книги разложены по полкам, и введено самообслуживание. Можно спокойно выбрать любую книгу, заплатить и спокойно выйти из магазина. Нет, обязательно надо толпиться, толкаться там, откуда подносят книги, хватать их и уходить из магазина с большими связками. Болгары, видя это, спрашивают: - Что, у вас нет книг?
- Есть...
Другой пример. Самолетами Аэрофлота и поездами из Болгарии в нашу страну доставляется большое количество овощей и фруктов. Взаиморасчеты идут на выгодных условиях для каждой из сторон. Но болгарские обыватели этого не знают и говорят: - Русские грабят нашу страну.
Другие говорят, что Россия нищая, так как вот уже более 70 лет идет одна неразбериха во всем. Что они строят, неизвестно. Вслед за ними и мы идем. Мы хотим брать с вас пример, добавляют болгарские товарищи, но примера-то нет. У вас митингуют, голосуют, осуждают прошлых руководителей. Но ведь историю не выбросишь. Россия первый раз освободила Болгарию от Османского ига. Второй раз Сталин освободил Болгарию от фашистского рабства. Как этому можно было возразить? Ведь это история. А историю не перепишешь и не сконструируешь под какое-то желание.
В Болгарии много красивых мест. Особенно в болгарских деревнях. Дома здесь, как правило, кирпичные двух- и трехэтажные. И что характерно, ограда с улицы у всех домов металлическая, очень красиво оформленная. Перед оградой растут розы или иные цветы. Проезжая по дорогам, не увидишь заброшенных участков земли. Каждый клочок обрабатывается, и на нем что-нибудь посажено. Дороги ровные, покрытия безукоризненные. У родников оборудованы места для стоянки автомашин и отдыха путников.
В 1983 году мне предложили работать в должности представителя Аэрофлота в Бургасе. Я дал согласие. Но на выездной комиссии в Министерстве гражданской авиации, выяснилось, что обстоятельства изменились. Нужно было срочно заменить представителя Аэрофлота в Монголии. Там намечалось строительство, дома Аэрофлота совместно с АПН и Совэкспортфильмом. Представительство находилось в ужасных условиях, располагалось в квартире. Комнатки маленькие. Скученность.
В Монголию летали только самолеты Аэрофлота. Пассажиров было много. Самолеты в том и другом направлении заполнены полностью. Аэродром располагался в горах. Посадка только с одного направления. Радиотехническими средствами оснащен недостаточно, причем устаревшими видами аппаратуры. Сложные климатические условия. Пыльные бури, дымка, образующаяся от сгорания угля в печах юрт и выбрасываемой копоти из труб теплоэлектростанций, расположенных вблизи аэродрома, часто закрывали посадочную полосу. И тогда экипажи были вынуждены принимать решение на посадку на запасных аэродромах в Иркутске, Улан-Удэ и других аэропортах в зависимости от состояния того или иного аэродрома, климатических и погодных условий. В январе 1983 года прибыли в Монголию. Город Улан-Батор произвел удручающее впечатление. Вышли с Надеждой Максимовной на улицу и увидели помойки и свалки мусора, рядом с ними коров, жующих бумагу. Потом мы узнали, что в Монголии скот круглый год находится на подножном корму. И летом, и зимой скот вынужден сам себе добывать из под снега корм для пропитания. Дело в том, что сочные монгольские травы быстро консервируются, сохраняя каротинные питательные вещества. Поэтому домашний скот, будь то корова, лошадь или овца, добывая из-под снега небольшое количество этого законсервированного сена, благодаря этому выживает в суровых условиях монгольской зимы. Но когда после сильного снегопада и зачастую наступающей затем оттепели, ударяет мороз, то образуется корка. Это явление самое страшное для скота. Животные разгребают снег ногами и вот об эту мерзлую корку они ранят ноги, а потом совсем прекращают добывать корм и впоследствии погибают. В таких критических ситуациях летчики Аэрофлота, работавшие по контрактам в Монголии, заключенным по линии Госкомитета по экономическим связям, на самолетах Ан-26, Ан-2 оказывали монголам помощь: сбрасывали спрессованное сено туда, где находились стада животных.
Встретили меня монгольские товарищи очень хорошо. Мой предшественник Радна Тумуров, как мне показалось, не совсем был доволен тем, что его решили заменить. Я прекрасно это понимал. Он по национальности бурят. Родился в Улан-Удэ. Монголия для него - второй родной край. Тем более что он с летной работы был списан. Поэтому при возвращении в Москву ничего хорошего не ожидалось. Среди монголов он был своим человеком. Бурятский язык был его родным языком. Радна знал и монгольский, очень сходный с бурятским. Так или иначе ему пришлось передавать мне дела.
Забегая вперед, хотелось бы сказать, что на протяжении всех четырех лет, которые я находился в Монголии, все силы отдавал тому, чтобы самолеты Аэрофлота успешно и безопасно летали на этой сложной воздушной трассе. Приходилось заниматься и коммерческими вопросами, но не в такой степени. Рейсы всегда были переполнены. В 1985 году на самолетах Аэрофлота, вылетавших из Улан-Батора, была самая высокая занятость кресел. На самолетах Ту-154 она составила в среднем 129. Это высокий показатель. Главное внимание уделялось вопросам регулярности и безопасности полетов. На это были направлены все усилия работников представительства. И действительно, можно сказать, что безопасность полетов была организована на очень высоком уровне.
В первый год работы, проанализировав трассу из Москвы через Иркутск, взвесив все за и против, добился, чтобы самолеты Аэрофлота летали в Улан-Батор не через вечно туманный в утренние часы Иркутск, а через Новосибирск. С февраля 1984 года все рейсы стали выполняться из Москвы в Улан-Батор через Новосибирск. Резко увеличилась регулярность полетов. До изменения маршрута все рейсы в Улан-Батор, как правило, прибывали с опозданием на 3-4 и более часов. Иногда переносились на другой день, и встречающие вынуждены были уезжать домой, не дождавшись рейса.
Через некоторое время полеты по новой трассе дали ощутимые результаты. Сократилось время полета на 1,5 часа. Экономия топлива составила 6 тонн. Улучшилась безопасность полетов, так как была ликвидирована лишняя посадка и взлет самолета. Читателю известно, что по статистике большинство аварийных ситуаций в гражданской авиации любой авиакомпании приходится на посадку и взлет самолета. Как только изменился маршрут полета, самолеты, как правило, стали прилетать в Улан-Батор по расписанию.
Секретарь ЦК МНРП Дежид курировал и координировал деятельность связи и транспорта в стране. В ожидании спецрейса Аэрофлота из Москвы он в присутствии членов правительства Монголии и работников советского посольства, среди которых был и посол Николай Павлович Павлов, показывая на свои часы, с видимым удовлетворением сказал: - Проверьте время по прилету самолета Аэрофлота.
Много лестного было сказано в адрес Аэрофлота. Труды, которые были затрачены, не пропали даром.
Пришло время решать другой, более сложный вопрос. Летчики одного из отрядов аэропорта Шереметьево, кстати, наиболее опытные, были закреплены на этой трассе. Это были Николай Алексеевич Хренов, Константин Лазаревич Образцов, Михаил Виссарионович Решетников, Виктор Федорович Давыдов, штурманы Анатолий Поликарпович Онищук, Борис Константинович Мымрын, Борис Петрович Бирюков, Евгений Степанович Лычагин и многие другие летчики и штурманы.
Выполняя полеты по этой сложной во всех отношениях трассе и причем в ночное время с разницей в поясном времени на шесть часов, они очень сильно уставали. После полета им нужен был хороший отдых. Но его не было. Экипажи размещались в гостинице "Боян-Гол". Номера тесные, неуютные. Кухня отсутствовала. Готовить пищу приходилось на электроплитках в коридоре. Все это было очень неудобно и могло отразиться на безопасности полетов.
В связи с этим и родилась идея построить дом Аэрофлота. Подрядчиком выступил строительный трест "СОТ-2". Оборудование: рамы, двери, мебель, ковры, спортивный инвентарь, телевизоры, магнитофоны, телефонные аппараты, необходимые для рекламно-информационного бюро, квартир, летной гостиницы, спортзала, сауны, - присылалось из Москвы. Доставлялось самолетами или железнодорожным транспортом. Прибывает самолет или вагон. Оборудование надо разгрузить и где-то складировать. И вот в этом деле, как всегда, нам помогали военнослужащие, находящиеся в Монголии. Командование воинской части, с которым мы поддерживали хорошие отношения, выделяло солдат, и таким образом мы выходили из затруднительного положения. Другие советские организации предоставляли склады и помещения для хранения имущества. Телевизоры, телефоны, люстры, ковры размещали в своих квартирах, забивая этим имуществом жилье. Но трудности позади. Дом построен. Въехали в него. Стало уютно.
На следующий год приступили к строительству нового аэровокзала в аэропорту Буянт-Уха. В течение одного года общестроительным трестом он был построен под ключ. Прекрасный аэровокзал. Дай бог, чтобы такие же аэровокзалы были у нас в Новосибирске, Омске и других аэропортах России. Вскоре началась реконструкция бетонных покрытий аэропорта Буянт-Уха, модернизация взлетно-посадочной полосы (ВПП) без прекращения полетов самолетов Аэрофлота. Прочитав эти строки, читатель спросит, а какое отношение имеет представительство Аэрофлота к строительству? Строители строят, ну и пусть строят, а вы, работники представительства, принимайте и выпускайте самолеты. Нет. Это не совсем так. Представьте себе картину. Строители утром вышли на взлетно-посадочную полосу. Сняли примерно 400 квадратных метров старого слоя. А для того, чтобы заново покрыть ВПП, надо обязательно снимать старый слой бетона. Сняли, и тут как назло откуда ни возьмись грозовые облака и ливень. Дождик закончился. Основа сырая. Класть на нее асфальтобетон нельзя. Сушить нечем. Сушильных аппаратов нет. А рейсовый самолет со 144 пассажирами на борту в воздухе. Летит в направлении Улан-Батора.
Вот и начинается мытарство. Летит самолет, не летит, надо знать, где он сядет. Представитель Аэрофлота и должен принимать решение, беспокоиться, обеспечивать посадку. Едешь на бетонный завод с целью узнать, как идет подготовка бетона. Телефонная связь отсутствует. Приезжаешь и видишь, что из пяти секций работают только три. Если выглянет солнце и просушит мокрую полосу, за оставшиеся три часа, пока летит самолет, не будет подготовлено достаточное количество бетона. И таким образом ВПП к приему самолета готова не будет. В этих случаях монголы, ответственные за подготовку бетона, все разбегаются, а наши уполномоченные по линии гражданской авиации, глядя на монгол, тоже сматываются, хотя их прямая обязанность принимать непосредственное участие в решении сложившейся ситуации. Для этого они и находятся в Монголии. Несколько раз я интересовался, где находятся уполномоченные. Мне отвечали, что они, наверное, уехали грибы собирать, которых в Монголии хоть косой коси - подберезовики, подосиновики, маслята, шампиньоны, моховики, грузди, волнушки и знаменитые монгольские моги, наподобие шампиньонов. Монголы, между прочим, кроме могов никаких других грибов не собирают и понятия о них не имеют.
Начинаешь думать. Где посадить самолет? В Чите, Иркутске или Улан-Удэ? Посадить - это полбеды. Беда в том, что рабочее время у экипажа после посадки на запасном аэродроме заканчивается. Этого правила строго придерживаются все экипажи, чтобы не переработать, и за этим следит руководство Аэрофлота. Нарушение установленного правила, как показал опыт, ведет к нежелательным последствиям - поломкам, авариям, катастрофам, гибели людей и выходу из строя дорогостоящей техники.
Человеческий организм так устроен, что через определенное время работы в сложных условиях в нем нарушается координация двигательных органов, притупляется реакция и способность быстро принимать решения, что в сложных метеоусловиях играет определяющую роль. Имеются специально отработанные документы, которые написаны в соответствии с имеющимся огромным опытом. Инструкции не придумываются, а пишутся с учетом тех ошибок, которые были допущены ранее, в том числе и при переработке времени. Как раньше говорилось: в авиации инструкции пишутся кровью погибших людей. Так вот, чтобы было меньше потерь, нужно твердо придерживаться руководящих документов.
Частые волнения, большое количество проблем, которые надо было решать, недосыпание, тяжелый монгольский климат, плохая вода, насыщенная солями, и я оказался на операционном столе в Москве в клинике академика Лопаткина.
В клинику Лопаткина я попал не без помощи советского посла в Монголии Константина Ефимовича Фомиченко. После выхода из военного госпиталя, где мне отказали в операции, на другой день перед вылетом, я пришел к Константину Ефимовичу и доложил, что улетаю в Москву на операцию. Он, не задумываясь, взял лист бумаги и каллиграфическим почерком написал следующее письмо начальнику 4-го Главного управления Министерства здравоохранения СССР Е.И. Чазову. Уважаемый Евгений Иванович! Посольство СССР в МНР просит оказать содействие тов. Фролову В.С., представителю Аэрофлота в Монголии, участнику Великой Отечественной войны, в прохождении специализированного обследования и при соответствующих показаниях - лечении в условиях научно-исследовательского урологического института.
Медицинские документы находятся на руках у тов. Фролова В.С.
С глубоким уважением, Посол СССР в Монголии К. Е. Фомиченко Пригласил машинистку, попросил срочно отпечатать. Это письмо, можно сказать, и сыграло свою важную роль в моей жизни.
С Константином Ефимовичем мы познакомились, когда он прибыл из Эфиопии на должность чрезвычайного и полномочного посла в Монголии. Первое знакомство. Константин Ефимович мне задал очень много вопросов, и все они были поставлены очень грамотно. Я понял, что Аэрофлоту он уделяет, вернее, планирует уделить значительное время и внимание. После этого началась повседневная работа. А вопросов, связанных с Аэрофлотом, было действительно очень много. В 1985-1986 годах Монголия была каким-то притягательным центром политической деятельности в Азии. Прибывало много различных делегаций. Побывали здесь: Бабрак Кармаль, Жискар Д Эстен, Тодор Живков и другие известные деятели. Приходилось часто находиться рядом с Константином Ефимовичем в аэропорту при встрече различных международных делегаций. За два года работы с ним, я не видел его когда-либо возбужденным. Он всегда был спокоен и очень приветлив со всеми, кто бы к нему ни обращался. Разговаривал с собеседником с уважением, но без слащавости. В суть дела вникал очень быстро, но без суеты. Отличался большой выдержкой, человечностью, душевностью и всегда доводил начатое дело до конца. Как говорят, обещания, если таковые с его стороны были, непременно выполнял. У него какой-то был необыкновенный подход к людям. Наши сердца он завоевывал своей добротой. Собеседника покорял обаятельностью. После разговора с Константином Ефимовичем я уходил всегда удовлетворенный, так как не чувствовал в решении им тех или иных вопросов формального подхода.
С иностранными гражданами разговаривал с достоинством, со знанием дела. Поэтому и относились к нему с большим уважением. На приемах, когда начинал говорить Константин Ефимович, а говорил он очень тихо, присутствующие, затаив дыхание, внимательно слушали его. Так же было и на правительственных уровнях.
Работа с Константином Ефимовичем доставляла большое удовлетворение. Сейчас он работает в Министерстве по внешнеэкономическим связям в должности заместителя министра по кадрам.
...В госпитале я находился двадцать дней. Операцию мне делал хирург Валерий Иванович Кобяцкий. Операция прошла удачно. Получив разрешение из Министерства гражданской авиации, вылетел снова в Улан-Батор и приступил к выполнению обязанностей представителя Аэрофлота.
Прошло четыре года. Подходило к концу время командировки. Готовлюсь к отъезду на Родину. Из ЦУМВС пришла телеграмма: "В связи с окончанием срока загранкомандировки Фролову передать дела и вылететь в Москву". Что я и сделал. Через несколько дней после возвращения в Москву меня вызвал к себе начальник политотдела Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота Анатолий Федорович Сацюх и спросил, не желаю ли я работать в отделе информационно-пропагандистской деятельности Аэрофлота. Я согласился.
Через год пришло приглашение из Монголии от секретаря ЦК, члена политбюро МНРП Дежида. Он курировал гражданскую авиацию. Учитывая, что в гости приглашает такое высокопоставленное лицо, я решил посоветоваться с К.Е. Фомиченко. Позвонил ему. Константин Ефимович, как и раньше, в очень любезной форме ответил: - Василий Сергеевич, приезжайте ко мне, если у вас есть время. У меня и поговорим о вашей проблеме.
Я незамедлительно это сделал. Константин Ефимович, несмотря на огромную занятость по службе, уделил мне более часа. Интересовался моей работой. Спрашивал о Надежде Максимовне. Приятно было, что Константин Ефимович в беседе со мной не давал никакого повода почувствовать, что он заместитель министра одной из крупнейших и очень, на мой взгляд, важных для народного хозяйства отраслей страны, а я всего-навсего инструктор отдела информационно-пропагандистской работы Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота. Меня и моих сослуживцев просто поражает скромность этого человека, качество, довольно редкое у многих руководителей. В заключение беседы Константин Ефимович посоветовал: "Надо лететь". И попросил передать Дежиду от него самые добрые и наилучшие пожелания.
Так второй раз я оказался в Монголии. Надежда Максимовна неважно себя чувствовала и от полета в Монголию отказалась. Пришлось лететь одному. Встретили в аэропорту очень радушно. Для меня подготовили специальный номер в гостинице. Но я отказался. Разместился в гостинице Аэрофлота. Очень хотелось увидеть, в каком состоянии находится хозяйство представительства и какие произошли изменения за время моего отсутствия. Гостиница, бюро представительства, спортзал, сауна содержались в удовлетворительном состоянии. Дом Аэрофлота в Улан-Баторе - это мое детище. От заложения первого камня до полного оборудования бюро, жилых квартир и гостиницы - за все пришлось отвечать и переживать.
Монгольские товарищи, узнав о моем желании поселиться в гостинице Аэрофлота, поняли меня и не стали возражать. Помощник Дежида, симпатичный юноша по имени Огбадрах, вечером пришел в представительство, и мы обсудили программу пребывания в Монголии.
На другой день мы должны были выехать на автомашине на Селенгу. Чистые, прозрачные воды этой реки мчатся в озеро Байкал. Планировалась рыбалка. В аэропорту меня встретил начальник аэропорта Муджадин Вира. Мы с ним познакомились, когда он был начальником Центрального агентства МИАТ в Улан-Баторе. Вира был под сильным хмельком. Видимо, побаловался молочной водкой архи. Он пригласил меня к себе в гости. Очень обаятельные у него жена и маленькая дочурка.
В ночь на автомашине, взяв с собой удочки и спиннинги, мы выехали к месту рыбалки. С нами был сын Виры, который учился в Егорьевском летном училище в Советском Союзе и сейчас находился на каникулах. Ехали всю ночь. Сделали остановку у начальника заповедника. Нас пригласили в юрту. Хозяина не оказалось. Он объезжал свои угодья на лошади. Вошли в юрту. Нас встретила 14-летняя дочь хозяина, ученица 7-го класса. Она принесла дров, растопила печку, наподобие нашей "буржуйки", и приготовила чай. Жена хозяина как лежала на кровати, когда мы вошли в юрту, так и продолжала лежать, кормила трехлетнего сына грудью. Впоследствии Вира рассказал, что согласно монгольским обычаям гостей должна встречать старшая дочь. Она их и обслуживает. Мать только распоряжается.
После монгольского чая (заваривается из брикетов и разбавляется молоком, без сахара, чуть-чуть подсоленный) мне предложили отдохнуть на кровати, на которой спала старшая дочь. Стало неудобно. Я отказался, сказал, что лягу в автомашине или подожду на улице, до рассвета оставалось примерно 3 часа. Но Вира заставил подчиниться. Пришлось лечь, конечно, не раздеваясь, на кровать. Было стыдно за то, что согнал с кровати девочку. Она легла рядом со своими пятью младшими братишками и сестренками на полу. До рассвета я не сомкнул глаз.
Утром увидел, как на полу вокруг печки под грязным одеялом шевелились ребятишки - мал мала меньше и все сопливые. Монголы говорят, если у ребенка сопли, значит он здоров. Ребятишки, как только встали, сразу же пошли выполнять свои обязанности: одни доить коз, другие - кобылиц, третьи колоть дрова. Мать уже не лежала, а сидела на кровати и давала указания. Старшая дочь растопила печь, приготовила чай и угостила нас. Не хотелось, но пришлось выпить. Вира налил из бидончика две пиалы архи. Я попробовал. Напиток напоминал сыворотку из прокисшего молока со специфическим запахом. Одну пиалу осилил с горем пополам. Остальное, что было в бидончике, опустошил Бира. После этого так называемого завтрака мы уехали. Бира всю дорогу рассказывал небылицы и все время смеялся. Причиной его веселости был полный бидон архи, крепость как-никак примерно 30 градусов.
Приехали на Селенгу. Остановились на одном месте. Забросили удочку. И представьте себе - таймень весом примерно 3,5 кг. Через некоторое время Бира кричит: - Василий, помоги вытащить.
Вместе с его сыном помогли вытащить эту огромную рыбину. Красавец плескался на отмели. Мы поймали пять тайменей и шесть линьков. Таймень очень вкусная рыба семейства осетровых. Когда мы вернулись с рыбалки, решили взвесить улов на весах. Оказалось, что в одном таймене было 9,2 кг, а в другом 9,6 кг. Остальные по 2-3 кг, в том числе и линьки.
Одну рыбу очистили. Жена Биры посолила ее, разрезала пополам и положила в морозильную камеру холодильника. Замороженным он был привезен в Москву. Мои домашние высказали единое мнение, что эта рыба вкуснее, чем севрюга.
В честь моего отъезда Дежид дал ужин в самой настоящей юрте, расположенной на шестом этаже ресторана гостиницы "Улан-Батор".
С 1980 по 1982 год я выезжал в Болгарию с целью организации и осуществления воздушных перевозок овощей и фруктов в Советский Союз грузовыми самолетами Аэрофлота.
Работал В Пловдиве, Русе, Горна-Оряховице, Силистре, Ямболе, Сливене, Бургасе и Варне. Как правило, прилетал в Софию в распоряжение генерального представителя Аэрофлота в Болгарии. В то время на этой должности работал Георгий Иванович Полежаев. Во всех отношениях приятный человек. Заслуживает самых добрых слов. Георгий Иванович в представительство прибыл с должности начальника политического управления, вернее управления по политико-воспитательной работе в гражданской авиации. Он был большим эрудитом, профессионалом высокого класса. Пользовался в коллективе представительства, а также среди других работников совколонии безграничным авторитетом. Когда решался тот или иной вопрос и он знал, как его лучше решить, то проявлял твердость и решительность, что очень важно для любого руководителя.
В Софии мне выделяли автомашину. На ней я выезжал в те пункты, откуда осуществлялась перевозка. Чтобы приблизить самолеты Аэрофлота к местам выращивания овощей и фруктов, уменьшить потери, я и предложил использовать те аэродромы Болгарии, которые или не были задействованы для перевозки этой продукции, или были закрытыми, так как принадлежали воинским частям. Все это было согласовано по определенным каналам, и самолеты Аэрофлота стали производить посадки на те аэродромы, вокруг которых была готова продукция для отправки. Вначале Пловдив, откуда перевозились парниковые огурцы (крастовец) и помидоры (томатес). Затем Силистра для перевозки абрикосов, винограда и так далее. В течение этих двух месяцев я переезжал из одного пункта в другой. Так пришлось воочию увидеть все, чем богата Болгария. Хорошо изучил обычаи болгар, их нравы, семейный уклад, взаимоотношения, поведение в быту, в обществе...
Болгары трудолюбивы. Зачастую живут впроголодь. Весной марули (салат) с огорода, лук, редиска. Когда поспевают огурцы и помидоры, на столе можно видеть, как правило, эти продукты. Мясо очень дорогое, поэтому порджоли (поджаренное мясо на таганчике) употребляют очень редко. Деньги копят для того, чтобы построить дом, дачу или увеличить этажность дома для будущего поколения. А если все это есть, то стараются купить автомашину, но на ней не ездят. Пусть она лучше стоит под окном или в гараже. Ездить на автомашинах очень накладно, так как в Болгарии бензин стоит дорого. В Болгарии своей нефти нет. Ее в основном закупали у нас на выгодных для болгар условиях. Братушки ухитрялись продавать нашу нефть другим странам за валюту. Теперь времена другие. На митинговой дружбе благополучия не обеспечишь.
В начале 90-х годов большинство болгар относилось к советским людям хорошо. Но были и недоброжелатели. В глаза говорят одно, а за глаза другое. Но чаще с насмешкой относятся к нашим туристам. В Пловдиве, например, во время открытия книжного магазина наши туристы в него не входят, а вваливаются. В магазине книги разложены по полкам, и введено самообслуживание. Можно спокойно выбрать любую книгу, заплатить и спокойно выйти из магазина. Нет, обязательно надо толпиться, толкаться там, откуда подносят книги, хватать их и уходить из магазина с большими связками. Болгары, видя это, спрашивают: - Что, у вас нет книг?
- Есть...
Другой пример. Самолетами Аэрофлота и поездами из Болгарии в нашу страну доставляется большое количество овощей и фруктов. Взаиморасчеты идут на выгодных условиях для каждой из сторон. Но болгарские обыватели этого не знают и говорят: - Русские грабят нашу страну.
Другие говорят, что Россия нищая, так как вот уже более 70 лет идет одна неразбериха во всем. Что они строят, неизвестно. Вслед за ними и мы идем. Мы хотим брать с вас пример, добавляют болгарские товарищи, но примера-то нет. У вас митингуют, голосуют, осуждают прошлых руководителей. Но ведь историю не выбросишь. Россия первый раз освободила Болгарию от Османского ига. Второй раз Сталин освободил Болгарию от фашистского рабства. Как этому можно было возразить? Ведь это история. А историю не перепишешь и не сконструируешь под какое-то желание.
В Болгарии много красивых мест. Особенно в болгарских деревнях. Дома здесь, как правило, кирпичные двух- и трехэтажные. И что характерно, ограда с улицы у всех домов металлическая, очень красиво оформленная. Перед оградой растут розы или иные цветы. Проезжая по дорогам, не увидишь заброшенных участков земли. Каждый клочок обрабатывается, и на нем что-нибудь посажено. Дороги ровные, покрытия безукоризненные. У родников оборудованы места для стоянки автомашин и отдыха путников.
В 1983 году мне предложили работать в должности представителя Аэрофлота в Бургасе. Я дал согласие. Но на выездной комиссии в Министерстве гражданской авиации, выяснилось, что обстоятельства изменились. Нужно было срочно заменить представителя Аэрофлота в Монголии. Там намечалось строительство, дома Аэрофлота совместно с АПН и Совэкспортфильмом. Представительство находилось в ужасных условиях, располагалось в квартире. Комнатки маленькие. Скученность.
В Монголию летали только самолеты Аэрофлота. Пассажиров было много. Самолеты в том и другом направлении заполнены полностью. Аэродром располагался в горах. Посадка только с одного направления. Радиотехническими средствами оснащен недостаточно, причем устаревшими видами аппаратуры. Сложные климатические условия. Пыльные бури, дымка, образующаяся от сгорания угля в печах юрт и выбрасываемой копоти из труб теплоэлектростанций, расположенных вблизи аэродрома, часто закрывали посадочную полосу. И тогда экипажи были вынуждены принимать решение на посадку на запасных аэродромах в Иркутске, Улан-Удэ и других аэропортах в зависимости от состояния того или иного аэродрома, климатических и погодных условий. В январе 1983 года прибыли в Монголию. Город Улан-Батор произвел удручающее впечатление. Вышли с Надеждой Максимовной на улицу и увидели помойки и свалки мусора, рядом с ними коров, жующих бумагу. Потом мы узнали, что в Монголии скот круглый год находится на подножном корму. И летом, и зимой скот вынужден сам себе добывать из под снега корм для пропитания. Дело в том, что сочные монгольские травы быстро консервируются, сохраняя каротинные питательные вещества. Поэтому домашний скот, будь то корова, лошадь или овца, добывая из-под снега небольшое количество этого законсервированного сена, благодаря этому выживает в суровых условиях монгольской зимы. Но когда после сильного снегопада и зачастую наступающей затем оттепели, ударяет мороз, то образуется корка. Это явление самое страшное для скота. Животные разгребают снег ногами и вот об эту мерзлую корку они ранят ноги, а потом совсем прекращают добывать корм и впоследствии погибают. В таких критических ситуациях летчики Аэрофлота, работавшие по контрактам в Монголии, заключенным по линии Госкомитета по экономическим связям, на самолетах Ан-26, Ан-2 оказывали монголам помощь: сбрасывали спрессованное сено туда, где находились стада животных.
Встретили меня монгольские товарищи очень хорошо. Мой предшественник Радна Тумуров, как мне показалось, не совсем был доволен тем, что его решили заменить. Я прекрасно это понимал. Он по национальности бурят. Родился в Улан-Удэ. Монголия для него - второй родной край. Тем более что он с летной работы был списан. Поэтому при возвращении в Москву ничего хорошего не ожидалось. Среди монголов он был своим человеком. Бурятский язык был его родным языком. Радна знал и монгольский, очень сходный с бурятским. Так или иначе ему пришлось передавать мне дела.
Забегая вперед, хотелось бы сказать, что на протяжении всех четырех лет, которые я находился в Монголии, все силы отдавал тому, чтобы самолеты Аэрофлота успешно и безопасно летали на этой сложной воздушной трассе. Приходилось заниматься и коммерческими вопросами, но не в такой степени. Рейсы всегда были переполнены. В 1985 году на самолетах Аэрофлота, вылетавших из Улан-Батора, была самая высокая занятость кресел. На самолетах Ту-154 она составила в среднем 129. Это высокий показатель. Главное внимание уделялось вопросам регулярности и безопасности полетов. На это были направлены все усилия работников представительства. И действительно, можно сказать, что безопасность полетов была организована на очень высоком уровне.
В первый год работы, проанализировав трассу из Москвы через Иркутск, взвесив все за и против, добился, чтобы самолеты Аэрофлота летали в Улан-Батор не через вечно туманный в утренние часы Иркутск, а через Новосибирск. С февраля 1984 года все рейсы стали выполняться из Москвы в Улан-Батор через Новосибирск. Резко увеличилась регулярность полетов. До изменения маршрута все рейсы в Улан-Батор, как правило, прибывали с опозданием на 3-4 и более часов. Иногда переносились на другой день, и встречающие вынуждены были уезжать домой, не дождавшись рейса.
Через некоторое время полеты по новой трассе дали ощутимые результаты. Сократилось время полета на 1,5 часа. Экономия топлива составила 6 тонн. Улучшилась безопасность полетов, так как была ликвидирована лишняя посадка и взлет самолета. Читателю известно, что по статистике большинство аварийных ситуаций в гражданской авиации любой авиакомпании приходится на посадку и взлет самолета. Как только изменился маршрут полета, самолеты, как правило, стали прилетать в Улан-Батор по расписанию.
Секретарь ЦК МНРП Дежид курировал и координировал деятельность связи и транспорта в стране. В ожидании спецрейса Аэрофлота из Москвы он в присутствии членов правительства Монголии и работников советского посольства, среди которых был и посол Николай Павлович Павлов, показывая на свои часы, с видимым удовлетворением сказал: - Проверьте время по прилету самолета Аэрофлота.
Много лестного было сказано в адрес Аэрофлота. Труды, которые были затрачены, не пропали даром.
Пришло время решать другой, более сложный вопрос. Летчики одного из отрядов аэропорта Шереметьево, кстати, наиболее опытные, были закреплены на этой трассе. Это были Николай Алексеевич Хренов, Константин Лазаревич Образцов, Михаил Виссарионович Решетников, Виктор Федорович Давыдов, штурманы Анатолий Поликарпович Онищук, Борис Константинович Мымрын, Борис Петрович Бирюков, Евгений Степанович Лычагин и многие другие летчики и штурманы.
Выполняя полеты по этой сложной во всех отношениях трассе и причем в ночное время с разницей в поясном времени на шесть часов, они очень сильно уставали. После полета им нужен был хороший отдых. Но его не было. Экипажи размещались в гостинице "Боян-Гол". Номера тесные, неуютные. Кухня отсутствовала. Готовить пищу приходилось на электроплитках в коридоре. Все это было очень неудобно и могло отразиться на безопасности полетов.
В связи с этим и родилась идея построить дом Аэрофлота. Подрядчиком выступил строительный трест "СОТ-2". Оборудование: рамы, двери, мебель, ковры, спортивный инвентарь, телевизоры, магнитофоны, телефонные аппараты, необходимые для рекламно-информационного бюро, квартир, летной гостиницы, спортзала, сауны, - присылалось из Москвы. Доставлялось самолетами или железнодорожным транспортом. Прибывает самолет или вагон. Оборудование надо разгрузить и где-то складировать. И вот в этом деле, как всегда, нам помогали военнослужащие, находящиеся в Монголии. Командование воинской части, с которым мы поддерживали хорошие отношения, выделяло солдат, и таким образом мы выходили из затруднительного положения. Другие советские организации предоставляли склады и помещения для хранения имущества. Телевизоры, телефоны, люстры, ковры размещали в своих квартирах, забивая этим имуществом жилье. Но трудности позади. Дом построен. Въехали в него. Стало уютно.
На следующий год приступили к строительству нового аэровокзала в аэропорту Буянт-Уха. В течение одного года общестроительным трестом он был построен под ключ. Прекрасный аэровокзал. Дай бог, чтобы такие же аэровокзалы были у нас в Новосибирске, Омске и других аэропортах России. Вскоре началась реконструкция бетонных покрытий аэропорта Буянт-Уха, модернизация взлетно-посадочной полосы (ВПП) без прекращения полетов самолетов Аэрофлота. Прочитав эти строки, читатель спросит, а какое отношение имеет представительство Аэрофлота к строительству? Строители строят, ну и пусть строят, а вы, работники представительства, принимайте и выпускайте самолеты. Нет. Это не совсем так. Представьте себе картину. Строители утром вышли на взлетно-посадочную полосу. Сняли примерно 400 квадратных метров старого слоя. А для того, чтобы заново покрыть ВПП, надо обязательно снимать старый слой бетона. Сняли, и тут как назло откуда ни возьмись грозовые облака и ливень. Дождик закончился. Основа сырая. Класть на нее асфальтобетон нельзя. Сушить нечем. Сушильных аппаратов нет. А рейсовый самолет со 144 пассажирами на борту в воздухе. Летит в направлении Улан-Батора.
Вот и начинается мытарство. Летит самолет, не летит, надо знать, где он сядет. Представитель Аэрофлота и должен принимать решение, беспокоиться, обеспечивать посадку. Едешь на бетонный завод с целью узнать, как идет подготовка бетона. Телефонная связь отсутствует. Приезжаешь и видишь, что из пяти секций работают только три. Если выглянет солнце и просушит мокрую полосу, за оставшиеся три часа, пока летит самолет, не будет подготовлено достаточное количество бетона. И таким образом ВПП к приему самолета готова не будет. В этих случаях монголы, ответственные за подготовку бетона, все разбегаются, а наши уполномоченные по линии гражданской авиации, глядя на монгол, тоже сматываются, хотя их прямая обязанность принимать непосредственное участие в решении сложившейся ситуации. Для этого они и находятся в Монголии. Несколько раз я интересовался, где находятся уполномоченные. Мне отвечали, что они, наверное, уехали грибы собирать, которых в Монголии хоть косой коси - подберезовики, подосиновики, маслята, шампиньоны, моховики, грузди, волнушки и знаменитые монгольские моги, наподобие шампиньонов. Монголы, между прочим, кроме могов никаких других грибов не собирают и понятия о них не имеют.
Начинаешь думать. Где посадить самолет? В Чите, Иркутске или Улан-Удэ? Посадить - это полбеды. Беда в том, что рабочее время у экипажа после посадки на запасном аэродроме заканчивается. Этого правила строго придерживаются все экипажи, чтобы не переработать, и за этим следит руководство Аэрофлота. Нарушение установленного правила, как показал опыт, ведет к нежелательным последствиям - поломкам, авариям, катастрофам, гибели людей и выходу из строя дорогостоящей техники.
Человеческий организм так устроен, что через определенное время работы в сложных условиях в нем нарушается координация двигательных органов, притупляется реакция и способность быстро принимать решения, что в сложных метеоусловиях играет определяющую роль. Имеются специально отработанные документы, которые написаны в соответствии с имеющимся огромным опытом. Инструкции не придумываются, а пишутся с учетом тех ошибок, которые были допущены ранее, в том числе и при переработке времени. Как раньше говорилось: в авиации инструкции пишутся кровью погибших людей. Так вот, чтобы было меньше потерь, нужно твердо придерживаться руководящих документов.
Частые волнения, большое количество проблем, которые надо было решать, недосыпание, тяжелый монгольский климат, плохая вода, насыщенная солями, и я оказался на операционном столе в Москве в клинике академика Лопаткина.
В клинику Лопаткина я попал не без помощи советского посла в Монголии Константина Ефимовича Фомиченко. После выхода из военного госпиталя, где мне отказали в операции, на другой день перед вылетом, я пришел к Константину Ефимовичу и доложил, что улетаю в Москву на операцию. Он, не задумываясь, взял лист бумаги и каллиграфическим почерком написал следующее письмо начальнику 4-го Главного управления Министерства здравоохранения СССР Е.И. Чазову. Уважаемый Евгений Иванович! Посольство СССР в МНР просит оказать содействие тов. Фролову В.С., представителю Аэрофлота в Монголии, участнику Великой Отечественной войны, в прохождении специализированного обследования и при соответствующих показаниях - лечении в условиях научно-исследовательского урологического института.
Медицинские документы находятся на руках у тов. Фролова В.С.
С глубоким уважением, Посол СССР в Монголии К. Е. Фомиченко Пригласил машинистку, попросил срочно отпечатать. Это письмо, можно сказать, и сыграло свою важную роль в моей жизни.
С Константином Ефимовичем мы познакомились, когда он прибыл из Эфиопии на должность чрезвычайного и полномочного посла в Монголии. Первое знакомство. Константин Ефимович мне задал очень много вопросов, и все они были поставлены очень грамотно. Я понял, что Аэрофлоту он уделяет, вернее, планирует уделить значительное время и внимание. После этого началась повседневная работа. А вопросов, связанных с Аэрофлотом, было действительно очень много. В 1985-1986 годах Монголия была каким-то притягательным центром политической деятельности в Азии. Прибывало много различных делегаций. Побывали здесь: Бабрак Кармаль, Жискар Д Эстен, Тодор Живков и другие известные деятели. Приходилось часто находиться рядом с Константином Ефимовичем в аэропорту при встрече различных международных делегаций. За два года работы с ним, я не видел его когда-либо возбужденным. Он всегда был спокоен и очень приветлив со всеми, кто бы к нему ни обращался. Разговаривал с собеседником с уважением, но без слащавости. В суть дела вникал очень быстро, но без суеты. Отличался большой выдержкой, человечностью, душевностью и всегда доводил начатое дело до конца. Как говорят, обещания, если таковые с его стороны были, непременно выполнял. У него какой-то был необыкновенный подход к людям. Наши сердца он завоевывал своей добротой. Собеседника покорял обаятельностью. После разговора с Константином Ефимовичем я уходил всегда удовлетворенный, так как не чувствовал в решении им тех или иных вопросов формального подхода.
С иностранными гражданами разговаривал с достоинством, со знанием дела. Поэтому и относились к нему с большим уважением. На приемах, когда начинал говорить Константин Ефимович, а говорил он очень тихо, присутствующие, затаив дыхание, внимательно слушали его. Так же было и на правительственных уровнях.
Работа с Константином Ефимовичем доставляла большое удовлетворение. Сейчас он работает в Министерстве по внешнеэкономическим связям в должности заместителя министра по кадрам.
...В госпитале я находился двадцать дней. Операцию мне делал хирург Валерий Иванович Кобяцкий. Операция прошла удачно. Получив разрешение из Министерства гражданской авиации, вылетел снова в Улан-Батор и приступил к выполнению обязанностей представителя Аэрофлота.
Прошло четыре года. Подходило к концу время командировки. Готовлюсь к отъезду на Родину. Из ЦУМВС пришла телеграмма: "В связи с окончанием срока загранкомандировки Фролову передать дела и вылететь в Москву". Что я и сделал. Через несколько дней после возвращения в Москву меня вызвал к себе начальник политотдела Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота Анатолий Федорович Сацюх и спросил, не желаю ли я работать в отделе информационно-пропагандистской деятельности Аэрофлота. Я согласился.
Через год пришло приглашение из Монголии от секретаря ЦК, члена политбюро МНРП Дежида. Он курировал гражданскую авиацию. Учитывая, что в гости приглашает такое высокопоставленное лицо, я решил посоветоваться с К.Е. Фомиченко. Позвонил ему. Константин Ефимович, как и раньше, в очень любезной форме ответил: - Василий Сергеевич, приезжайте ко мне, если у вас есть время. У меня и поговорим о вашей проблеме.
Я незамедлительно это сделал. Константин Ефимович, несмотря на огромную занятость по службе, уделил мне более часа. Интересовался моей работой. Спрашивал о Надежде Максимовне. Приятно было, что Константин Ефимович в беседе со мной не давал никакого повода почувствовать, что он заместитель министра одной из крупнейших и очень, на мой взгляд, важных для народного хозяйства отраслей страны, а я всего-навсего инструктор отдела информационно-пропагандистской работы Центрального управления международных воздушных сообщений Аэрофлота. Меня и моих сослуживцев просто поражает скромность этого человека, качество, довольно редкое у многих руководителей. В заключение беседы Константин Ефимович посоветовал: "Надо лететь". И попросил передать Дежиду от него самые добрые и наилучшие пожелания.
Так второй раз я оказался в Монголии. Надежда Максимовна неважно себя чувствовала и от полета в Монголию отказалась. Пришлось лететь одному. Встретили в аэропорту очень радушно. Для меня подготовили специальный номер в гостинице. Но я отказался. Разместился в гостинице Аэрофлота. Очень хотелось увидеть, в каком состоянии находится хозяйство представительства и какие произошли изменения за время моего отсутствия. Гостиница, бюро представительства, спортзал, сауна содержались в удовлетворительном состоянии. Дом Аэрофлота в Улан-Баторе - это мое детище. От заложения первого камня до полного оборудования бюро, жилых квартир и гостиницы - за все пришлось отвечать и переживать.
Монгольские товарищи, узнав о моем желании поселиться в гостинице Аэрофлота, поняли меня и не стали возражать. Помощник Дежида, симпатичный юноша по имени Огбадрах, вечером пришел в представительство, и мы обсудили программу пребывания в Монголии.
На другой день мы должны были выехать на автомашине на Селенгу. Чистые, прозрачные воды этой реки мчатся в озеро Байкал. Планировалась рыбалка. В аэропорту меня встретил начальник аэропорта Муджадин Вира. Мы с ним познакомились, когда он был начальником Центрального агентства МИАТ в Улан-Баторе. Вира был под сильным хмельком. Видимо, побаловался молочной водкой архи. Он пригласил меня к себе в гости. Очень обаятельные у него жена и маленькая дочурка.
В ночь на автомашине, взяв с собой удочки и спиннинги, мы выехали к месту рыбалки. С нами был сын Виры, который учился в Егорьевском летном училище в Советском Союзе и сейчас находился на каникулах. Ехали всю ночь. Сделали остановку у начальника заповедника. Нас пригласили в юрту. Хозяина не оказалось. Он объезжал свои угодья на лошади. Вошли в юрту. Нас встретила 14-летняя дочь хозяина, ученица 7-го класса. Она принесла дров, растопила печку, наподобие нашей "буржуйки", и приготовила чай. Жена хозяина как лежала на кровати, когда мы вошли в юрту, так и продолжала лежать, кормила трехлетнего сына грудью. Впоследствии Вира рассказал, что согласно монгольским обычаям гостей должна встречать старшая дочь. Она их и обслуживает. Мать только распоряжается.
После монгольского чая (заваривается из брикетов и разбавляется молоком, без сахара, чуть-чуть подсоленный) мне предложили отдохнуть на кровати, на которой спала старшая дочь. Стало неудобно. Я отказался, сказал, что лягу в автомашине или подожду на улице, до рассвета оставалось примерно 3 часа. Но Вира заставил подчиниться. Пришлось лечь, конечно, не раздеваясь, на кровать. Было стыдно за то, что согнал с кровати девочку. Она легла рядом со своими пятью младшими братишками и сестренками на полу. До рассвета я не сомкнул глаз.
Утром увидел, как на полу вокруг печки под грязным одеялом шевелились ребятишки - мал мала меньше и все сопливые. Монголы говорят, если у ребенка сопли, значит он здоров. Ребятишки, как только встали, сразу же пошли выполнять свои обязанности: одни доить коз, другие - кобылиц, третьи колоть дрова. Мать уже не лежала, а сидела на кровати и давала указания. Старшая дочь растопила печь, приготовила чай и угостила нас. Не хотелось, но пришлось выпить. Вира налил из бидончика две пиалы архи. Я попробовал. Напиток напоминал сыворотку из прокисшего молока со специфическим запахом. Одну пиалу осилил с горем пополам. Остальное, что было в бидончике, опустошил Бира. После этого так называемого завтрака мы уехали. Бира всю дорогу рассказывал небылицы и все время смеялся. Причиной его веселости был полный бидон архи, крепость как-никак примерно 30 градусов.
Приехали на Селенгу. Остановились на одном месте. Забросили удочку. И представьте себе - таймень весом примерно 3,5 кг. Через некоторое время Бира кричит: - Василий, помоги вытащить.
Вместе с его сыном помогли вытащить эту огромную рыбину. Красавец плескался на отмели. Мы поймали пять тайменей и шесть линьков. Таймень очень вкусная рыба семейства осетровых. Когда мы вернулись с рыбалки, решили взвесить улов на весах. Оказалось, что в одном таймене было 9,2 кг, а в другом 9,6 кг. Остальные по 2-3 кг, в том числе и линьки.
Одну рыбу очистили. Жена Биры посолила ее, разрезала пополам и положила в морозильную камеру холодильника. Замороженным он был привезен в Москву. Мои домашние высказали единое мнение, что эта рыба вкуснее, чем севрюга.
В честь моего отъезда Дежид дал ужин в самой настоящей юрте, расположенной на шестом этаже ресторана гостиницы "Улан-Батор".