Страница:
Но партия на собаках сменялась последней. Через пять минут, сообщив Иону и Тэффи об отзыве всех партий, Гордон отрулил, чтобы взять разбег в сторону нунатаков. Это давало ему то преимущество, что он видел горизонт и избегал белой тьмы посередине ледника. Тэффи Уильяме стоял как веха впереди в 50 ярдах . Но самолет шел вверх по склону, и притом с двумя людьми на борту, и не все получилось так, как надо. Об этом в дневнике Дэвида Стреттона записано:
«…скоро стало ясно, что „Остер“ не сможет набрать достаточную высоту, чтобы пройти над гребнем снега и льда рядом с нунатаком. Так и вышло: мы нанесли несколько сильных скользящих ударов по этому холму, а потом скользнули вниз, в ложбину, по ту сторону возвышения. К несчастью, ложбина эта была недостаточно глубокой и длинной, чтобы можно было набрать взлетную скорость и овладеть управлением. Самолет скакал по неровностям и зарывался в ложбину, образованную ветром рядом с нунатаком, на переднем конце которой вздымалась 200-футовая ледяная стена. Тут Гордон принял единственное возможное решение — выключить двигатель, и самолет запрыгал по голой ледяной поверхности, к счастью, на не очень крутом склоне на стороне ложбины, идущей параллельно скалистой стене. Нам казалось, что снижение скорости тянется бесконечно долгое время, и, когда она все же уменьшилась, прямо перед нами возник валун. Повернуть круто влево значило спуститься на каменную осыпь в 10 ярдах от нас, повернуть круто вправо значило подняться по боку ложбинки от ветра. Гордон избрал последнее, и в тот момент, когда мы сделали резкий бросок вверх по склону, хвостовая лыжа заклинилась в маленькой трещине, прорытой талой водой, и оторвалась, сразу затормозив наше движение…»
К счастью, сидевшие в самолете не пострадали, ко находившиеся за гребнем позади них Ион Стивенсон и Тэффи Уильяме очень встревожились: они видели, как самолет ударился о гребень, а потом исчез, и ничего больше не было ни видно, ни слышно. Взбежав на верх склона, они с облегчением убедились, что самолет цел, но висит, как муха, в ненадежном положении на крутой стенке ложбинки.
Хорошо, что условия радиосвязи были благоприятные и, пользуясь передатчиком «Остера», Гордон смог переговорить с базой — и договориться о том, чтобы Питер Уэстон прилетел на «Оттере» с запасными частями. Раньше чем партия из четырех человек с собаками отправилась в авиалагерь, она надежно привязала «Остер» к кольям и разметила посадочную полосу для «Оттера». Погода стала портиться, и скоро видимость снизилась до нескольких ярдов, но через три часа группа прибыла в лагерь и успокоила Кена Блейклока и Джорджа Лоу, которые не имели никакой возможности узнать, что случилось.
На следующий день, 29 октября, Кен Блейклок и Дэвид Стреттон вышли с «черно-коричневыми», чтобы перехватить партию, следующую на машинах, у «ледяной стены» и обсудить дальнейшие действия. Кен с Роем Хомардом отправились назад, оставив нам Дэвида.
Когда «Остер» починили, авиалагерь закрылся, но сперва «Оттер» перебросил Иона и Кена с двумя собачьими упряжками в Саут-Айс. Затем, вернувшись в авиалагерь с Алланом Роджерсом и Фредом Моррисом, он забрал из склада все запасы и значительный груз образцов породы, чтобы доставить их в Шеклтон. Когда будут окончательно оценены результаты проведенных топографических и геологических работ, они покажут, что совместная операция воздушной и наземной партий была успешной.
Глава 13
«…скоро стало ясно, что „Остер“ не сможет набрать достаточную высоту, чтобы пройти над гребнем снега и льда рядом с нунатаком. Так и вышло: мы нанесли несколько сильных скользящих ударов по этому холму, а потом скользнули вниз, в ложбину, по ту сторону возвышения. К несчастью, ложбина эта была недостаточно глубокой и длинной, чтобы можно было набрать взлетную скорость и овладеть управлением. Самолет скакал по неровностям и зарывался в ложбину, образованную ветром рядом с нунатаком, на переднем конце которой вздымалась 200-футовая ледяная стена. Тут Гордон принял единственное возможное решение — выключить двигатель, и самолет запрыгал по голой ледяной поверхности, к счастью, на не очень крутом склоне на стороне ложбины, идущей параллельно скалистой стене. Нам казалось, что снижение скорости тянется бесконечно долгое время, и, когда она все же уменьшилась, прямо перед нами возник валун. Повернуть круто влево значило спуститься на каменную осыпь в 10 ярдах от нас, повернуть круто вправо значило подняться по боку ложбинки от ветра. Гордон избрал последнее, и в тот момент, когда мы сделали резкий бросок вверх по склону, хвостовая лыжа заклинилась в маленькой трещине, прорытой талой водой, и оторвалась, сразу затормозив наше движение…»
К счастью, сидевшие в самолете не пострадали, ко находившиеся за гребнем позади них Ион Стивенсон и Тэффи Уильяме очень встревожились: они видели, как самолет ударился о гребень, а потом исчез, и ничего больше не было ни видно, ни слышно. Взбежав на верх склона, они с облегчением убедились, что самолет цел, но висит, как муха, в ненадежном положении на крутой стенке ложбинки.
Хорошо, что условия радиосвязи были благоприятные и, пользуясь передатчиком «Остера», Гордон смог переговорить с базой — и договориться о том, чтобы Питер Уэстон прилетел на «Оттере» с запасными частями. Раньше чем партия из четырех человек с собаками отправилась в авиалагерь, она надежно привязала «Остер» к кольям и разметила посадочную полосу для «Оттера». Погода стала портиться, и скоро видимость снизилась до нескольких ярдов, но через три часа группа прибыла в лагерь и успокоила Кена Блейклока и Джорджа Лоу, которые не имели никакой возможности узнать, что случилось.
На следующий день, 29 октября, Кен Блейклок и Дэвид Стреттон вышли с «черно-коричневыми», чтобы перехватить партию, следующую на машинах, у «ледяной стены» и обсудить дальнейшие действия. Кен с Роем Хомардом отправились назад, оставив нам Дэвида.
Когда «Остер» починили, авиалагерь закрылся, но сперва «Оттер» перебросил Иона и Кена с двумя собачьими упряжками в Саут-Айс. Затем, вернувшись в авиалагерь с Алланом Роджерсом и Фредом Моррисом, он забрал из склада все запасы и значительный груз образцов породы, чтобы доставить их в Шеклтон. Когда будут окончательно оценены результаты проведенных топографических и геологических работ, они покажут, что совместная операция воздушной и наземной партий была успешной.
Глава 13
Маршрут Шеклтон — Саут-Айс
В то время как геологи и топографы, отправившиеся на собачьих упряжках, работали в горах хребта Шеклтона, партия, следовавшая на машинах, медленно, но упорно продвигалась на юг по тому участку, который, как потом оказалось, представлял собой самую худшую часть всего нашего трансконтинентального перехода. Я всегда предполагал, что взобраться из Шеклтона на ледяную поверхность внутреннего плато будет трудно, но практические задачи, которые пришлось решать, далеко превзошли по сложности все наши ожидания.
Выйдя из Шеклтона вечером 8 октября, мы прошли всего 6 миль , но базу-то во всяком случае уже покинули и наутро никакие дела, возникающие в последнюю минуту, не могли нас задержать. Надеждам на быстрое продвижение не суждено было сбыться: всего в полутора милях от лагеря произошли первые неполадки. Верхний направляющий ролик гусеничной цепи «Уквела» Рея Хомарда отломился и заклинился между цепью и звездочкой, согнув при этом ось последней. К 11 часам вечера мы почти окончили снятие и надевание гусеницы, но это был только временный ремонт, и к полудню следующего дня огорченный Рой уже находился в пути, направляясь назад, на базу. Он говорил, что выпрямит ось и потом догонит нас.
На третий день, продолжая двигаться по волнистой поверхности шельфового ледника, я въехал на необычно неровный, поднимающийся кверху склон и заподозрил, что здесь есть трещины. Вблизи вершины стало совершенно ясно, что моя машина, взбираясь наверх, пересекает целый ряд трещин, но мне оставалось только настойчиво продолжать путь в надежде, что я достигну твердого снега у двух скрещенных флагов, которые стали видны над гребнем. Эти флаги были поставлены Кеном Блейклоком и Райно Голдсмитом, чтобы отметить первую группу широких, заполненных снегом трещин-ущелий, и мы стали обследовать открытые разрывы на краях каждой трещины, прежде чем решить, можно ли безопасно пускать через нее другие машины.
В то время никто из нас не имел представления о том, какой толщины должна быть снеговая перемычка, чтобы выдержать «Уизел», сноу-кэт или сани. В последующие недели это предстояло узнать, и если мы сначала несколько легкомысленно шли на риск, то потом, наоборот, стали проявлять бесконечное терпение и тщательно оценивать положение, основываясь на прежних ошибках.
Приближаясь к «Лагерю при угловом флаге», где партия на собачьих упряжках повернула на юг, наши машины вошли в пространную область небольших трещин, скрытых под снегом. Всего в четырех милях к востоку находился широкий пояс разломов вдоль подошвы южных холмов Тачдаун. Помня, что я видел с воздуха во время многих полетов, я подумал, что нам везет, поскольку мы пересекаем эту область со столь малыми затруднениями, так как по существу она состояла из серии трещин с перемычками и открытых дыр, прикрытых снежным ковром.
Машины шли на хорошей скорости — 8 миль в час , и «Уизелы» подскакивали на бугристой поверхности; черве каждые несколько ярдов появлялись узкие щели там, где гусеницы проламывали перемычки через небольшие трещины. Мы осматривали эти трещины периодически, и они всякий раз оказывались узкими и безвредными, но рост нашего чувства уверенности скоро приостановился. Видимость все ухудшалась, и я говорил себе, что по-настоящему следовало бы остановиться; неожиданно ярдах в тридцати впереди и вправо появилась небольшая темная яма. Я смотрел на нее, пытаясь определить, есть ли какая-нибудь связь между ямой и белым гребнем, видневшимся немного дальше впереди, как вдруг мой «Уизел» неприятно качнулся, опускаясь вниз, затем одно мгновение продолжал двигаться вперед и резко остановился, а буксируемые сани с грузом в 2, 5 тонны наклонились вбок над проломившейся перемычкой через трещину.
Всего за несколько минут до этого происшествия другие машины шли вплотную за мной, и я вылез, полагая, что они рядом и помогут мне, однако, оглядевшись, обнаружил, что они в четверти мили позади меня и тоже в трудном положении. Вернувшись назад на лыжах, я увидел, что перемычка, через которую моя машина проехала благополучно, под «Уизелом» Дэвида Пратта провалилась. К счастью, на большой скорости и «Уизел» и сани проскочили через трещину, оставив позади зияющее отверстие шириной 5 футов . После некоторой дискуссии Джоффри Пратт переехал через трещину на своем сноу-кэте со всем сейсмическим оборудованием, и обе машины пошли за мной к моему «Уизелу». К слову сказать, как-то вечером в начале сеанса радиосвязи с базой Джоффри представился так: «Алло, Шеклтон, говорит „Путаница“». С этого момента сейсмический сноу-кэт, который он провел через весь континент, всегда называли «Путаницей».
Здесь и там по ходу моих гусениц открылись небольшие отверстия, и, пока я их осматривал, «Уизел» Дэвида занесло в сторону, а одна его гусеница провалилась в трещину, которой я даже не заметил. К числу наших главных трудностей относилось и то, что невозможно было различить на поверхности, где проходят трещины, потому что слабые углубления, обычно предупреждающие о них, были покрыты настом, придававшим всему участку гладкий, надежный вид.
Когда возникла наша первая спасательная проблема, мы помянули добрым словом Роя Хомарда, который, помня о своем гренландском опыте, заранее прикрепил металлические кронштейны с боков на всех «Уизелах». Мы пропустили трос от сноу-кэта через верх «Уизела» и закрепили его скобами на кронштейнах; затем с помощью троса придали «Уизелу» нормальное вертикальное положение, причем провалившаяся гусеница продолжала висеть над бездной. Наконец моя машина, которую уже вывели из ее менее трудного положения, отбуксировала передний конец «Уизела» немного в сторону, так что Дэвид мог переехать трещину на одной гусенице, покоившейся на твердом снегу. К часу ночи мы сумели извлечь мои опустившиеся в трещину сани и радировали Джону Льюису в Шеклтон просьбу прислать на следующий день «Остер». Ясно было, что после трех почти катастрофических происшествий на протяжении 300 ярдов пора выбираться из этого района, а чтобы это сделать в безопасных условиях, требовалась воздушная разведка. Экспедиция нуждалась в людях, и я просил также Роя снова присоединиться к нам.,
На следующий день в ожидании самолета я ушел на лыжах вперед по линии нашего курса и обнаружил непрерывный ряд больших и малых трещин, причем самыми опасными были те, что имели характерную овальную форму и были почти полностью прикрыты тонким слоем снега. Осмотр одной открытой скважины обнаружил громадную трещину-ущелье, образовавшуюся от соединения многих трещин, идущих в различных направлениях. Хотя ни у одной из них не было разрывов по краям, но тщательное обследование поверхности обнаружило бесчисленное множество мелких чашеобразных углублений, оказавшихся перекрытиями над широкими отрезками трещин.
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
Отправившись снова в путь с хромающим «Уизелом» впереди, партия прошла еще 30 миль , а всего за день 40 по поверхности, которая постепенно становилась все более неровной и волнистой. На следующий день прошли еще 37 миль ; увеличение среднего покрываемого расстояния несколько приободрило нас, но по-прежнему была плохая видимость, и только на третий вечер в отдалении показалась освещенная солнцем горная цепь Шеклтона.
Весь день «Уизелы» пробивались по мягкому снегу, скрывавшему твердые заструги, тянувшиеся поперек нашего курса. Наши машины и сани поднимались и опускались на них, как маленькие суда в море; из-под гусениц летели белые брызги. Сноу-кэт, напротив, величественно плыл, как броненосец, по волнистой поверхности, ибо его четыре гусеницы с независимой подвеской хорошо приспособлялись к гребням неровностей.
В этот день Гордон Хэслоп слетал на «Оттере» сначала в Саут-Айс, а затем к партиям на собачьих упряжках в горах хребта Шеклтона, где он забрал Джорджа Лоу, и прилетел к нам; Гордон привез более густое масло для моей машины, а для Роя Хомарда — дневник и зубную щетку.
На «Уизеле» Дэвида сломались два U-образных болта, и мы решили потратить следующий день на ремонт и работы по уходу за машинами. Как назло, наступила ясная, хорошая погода, но Дэвид и Рой находили, что работать над рессорами при температуре —32° не очень удобно.
В течение дня Джоффри и я расставили сейсмическое оборудование и произвели четыре отдельных взрыва для определения толщины льда шельфового ледника.
В это же утро мы разговаривали с Дэвидом Стреттоном и Кеном Блейклоком. Они закончили разведку маршрута через «ледяную стену» и смогли дать нам точные инструкции о курсе и расстояниях по маршруту, который отметили флажками. В результате я теперь представлял себе, как держать курс относительно гор. Мы знали, что скоро войдем в сложную область трещин, но их положение по отношению к горам было известно из полетов, при том весьма неточно, а наше собственное положение в конце длинного перехода, рассчитанное по компасу и пройденному расстоянию, могло быть известно также лишь приблизительно. Поэтому я не знал твердо, когда встретятся первые трещины.
Внезапно 19-го, пройдя 35 миль , наши машины начали продавливать в поверхности множество небольших отверстий. Дэвид Пратт опять попал на самое большое и, перескочив через него, остановился со своим «Уизелом» на одной стороне, в то время как сани остались на другой. Отцепить сани, отбуксировать их от трещины и прицепить снова было несложным делом.
На протяжении девяти миль мы потихоньку спускались по постепенно улучшающейся поверхности к большей области гладкого снега, простиравшейся до «ледяной стены», преграждавшей нам путь милях в пятнадцати к югу отсюда. К сожалению, вместо того чтобы принести улучшение условий продвижения, это изменение поверхности означало приближение к трещинам. Наученные прежним опытом, мы отступили на пять миль по собственному следу и повернули на запад, пробуя пройти еще пять, прежде чем двинуться на юг, пытаясь таким способом избежать предательской зоны.
На этот раз, как только появилась первая трещина, машины связали в цепь канатами и продолжали осторожно идти вперед на скорости три мили в час. Если я чувствовал, что снежная перемычка под моим «Уизелом» оседает, я махал Дэвиду, шедшему позади, а он в свою очередь Джоффри, и каждый из них слегка отклонялся в сторону, чтобы пересечь трещину в новом месте.
Я решил остановиться в 8 часов 15 минут вечера, но, когда осталось ехать одну минуту, «Уизел» внезапно качнулся назад, круто задрался кверху и остановился толчком. Выключить зажигание, оставив скорость включенной, стало уже автоматической реакцией. Затем я выглянул и обнаружил, что вишу над темной пропастью, которая книзу расширяется по всем направлениям. «Уизел» опирался на край трещины задним плавучим резервуаром и удерживался в этом положении сцепкой саней. Только передняя тележка и самый конец гусениц лежали на другой стороне. После того как были сделаны эффектные снимки, я без особого риска выбрался из машины.
Следующим делом было прощупать весь участок и определить форму и протяженность пропасти, в которую я угодил. Очень скоро выяснилось, что, хотя поверхность испещрена маленькими трещинами, но большую щель можно пересечь в 15 ярдах левее. Тогда Джоффри перевел через трещину «Путаницу» вместе с двумя санями, отцепил их и, пользуясь проволочным тросом, подтащил «Уизел» вперед, в то время как я, лежа позади, держал на весу сцепку саней, освободив от нее буксирный крюк «Уизела». Теперь передняя часть саней нависала над краем трещины; поэтому я отъехал назад, оттащил их от трещины, сманеврировал, чтобы прицепить их, и присоединился к Джоффри и Рою на другой стороне; к тому времени, когда к нам приблизился на своем «Уизеле» Дэвид, было уже 10 часов, и мы решили, что на сегодня нам всего этого хватит. Мы быстро потыкали шестами в снежную поверхность, отыскивая надежное место для палаток, и улеглись спать.
Очень часто много времени отнимали не спасательные работы над машиной, а обследование окружающего участка, чтобы иметь свободу маневрирования. Особенно в случаях, когда все машины и сани нужно было повернуть кругом в местах, где трещины располагались так близко одна от другой, что гусеница непременно должна была идти вдоль трещины, а не под прямым углом к ней. Чтобы повернуть три машины с санями, уходило три-четыре часа, а само вытаскивание попавшей в беду машины занимало меньше получаса.
С предыдущего дня у нас установились плохие условия для работы радио, и нам не удалось передать в Шеклтон, что партия срочно нуждается в воздушной разведке. Можно было продолжать ощупывать пояс трещин через каждые несколько миль, но в то время, которым мы располагали, дорогу найти удалось бы только случайно. Единственной альтернативой было пойти на серьезный риск и, по всей вероятности, лишиться одной или нескольких машин.
Я не решался пуститься по дороге, которая могла бы оказаться невозможной без поддержки с воздуха, и провел весь день 21 октября в прощупывании шестом снега через каждый ярд пути на протяжении полутора миль, отмечая дорогу вокруг самых плохих мест, чтобы знать, как двигаться на другой день, если не прибудет самолет. Это была наша первая попытка проверять дорогу зондированием; позже этот метод был основательно развит и в конце концов привел нас благополучно в Саут-Айс.
22-го был прекрасный, солнечный день: чистое небо, видимость — 40 миль , а температура —31°. К несчастью, условия для радио оказались отвратительными, и мы не смогли связаться с базой. Я поэтому решил продолжать двигаться, но усилия наши привели лишь к малому успеху. Несмотря на тщательное прощупывание, мой ведущий «Уизел» провалился, пройдя 20 ярдов , но выбрался сам на другую сторону. Затем в тот момент, когда Дэвид отклонился в сторону, чтобы обойти эту дыру, я глубоко засел в другой.
Теперь нужно было снова зондировать, чтобы сноу-кэт мог выдвинуться вперед и вытащить меня на буксире. Нас окружали бесконечные трещины, и все они были скрыты застругами на поверхности. Хотя втыкание шеста туда, где была трещина, производило звук, похожий на удар по барабану, но тот же звук получался во многих местах от твердых слоев ветровой корки, лежащих под поверхностью. У нас не хватало опыта в оценке этих условий, и казалось, что пробить себе дорогу по такой местности на протяжении многих миль — безнадежное дело. Поэтому мы почувствовали большое облегчение, когда вскоре после полудня установили связь с Шеклтоном и узнали, что погода достаточно хороша для Немедленного вылета «Остера».
Когда мой «Уизел» вытащили, мы оставили машины и сани там, где они стояли, до того Бремени, когда предстоящий полет покажет, нужно ли нам поворачивать назад или нет. Днем Джон Льюис, просидевший 200 миль от Шеклтона в неотапливаемой кабине, прилетел совсем замерзший, так как наружная температура была —32°. Попрыгав немного, чтобы восстановить кровообращение, он объявил, что готов лететь.
Делая с ним круги над машинами, я сейчас же увидел, что участок впереди нас очень плох и что единственное возможное решение — пытаться пройти в другом месте. Полетев на восток, мы нашли конец нашего прежнего следа и продолжали полет на юго-восток, где на протяжении нескольких миль виден был возможно свободный путь. Дальше большой пояс трещин тянулся плавной кривой от «ледяной стены» к сильно изломанной кромке льда, образующей северный край ледника Слессора, выдвинувшегося в шельфовый ледник.
Продолжая разведку, я увидел, что самое узкое место этого пояса трещин имело 10—11 миль в ширину; вечером я записал:
«Если удастся прорваться через этот пояс, то у нас появятся шансы успешно продвигаться за ним. Это, конечно, нелегкое и опасное предприятие, но если мы хотим совершить трансантарктический переход, то нужно сделать такую попытку и тем или иным путем добиться успеха».
Когда самолет летел назад, к машинам, я сказал Джону, что нам нужно будет устроить авиалагерь для близкой поддержки наземных групп и что, видимо, подходящим местом для такого лагеря будет площадка у подножия хребта Шеклтона, где высаживали партии с собачьими упряжками. Этот лагерь будет от нас милях в двадцати и, кроме того, достаточно близко к партиям на собаках, чтобы помогать и им, если понадобится. Когда самолет будет так близко, он сумеет работать в наших метеорологических условиях, а не зависеть от более изменчивой погоды у берега, в 200 милях отсюда.
Выйдя из Шеклтона вечером 8 октября, мы прошли всего 6 миль , но базу-то во всяком случае уже покинули и наутро никакие дела, возникающие в последнюю минуту, не могли нас задержать. Надеждам на быстрое продвижение не суждено было сбыться: всего в полутора милях от лагеря произошли первые неполадки. Верхний направляющий ролик гусеничной цепи «Уквела» Рея Хомарда отломился и заклинился между цепью и звездочкой, согнув при этом ось последней. К 11 часам вечера мы почти окончили снятие и надевание гусеницы, но это был только временный ремонт, и к полудню следующего дня огорченный Рой уже находился в пути, направляясь назад, на базу. Он говорил, что выпрямит ось и потом догонит нас.
На третий день, продолжая двигаться по волнистой поверхности шельфового ледника, я въехал на необычно неровный, поднимающийся кверху склон и заподозрил, что здесь есть трещины. Вблизи вершины стало совершенно ясно, что моя машина, взбираясь наверх, пересекает целый ряд трещин, но мне оставалось только настойчиво продолжать путь в надежде, что я достигну твердого снега у двух скрещенных флагов, которые стали видны над гребнем. Эти флаги были поставлены Кеном Блейклоком и Райно Голдсмитом, чтобы отметить первую группу широких, заполненных снегом трещин-ущелий, и мы стали обследовать открытые разрывы на краях каждой трещины, прежде чем решить, можно ли безопасно пускать через нее другие машины.
В то время никто из нас не имел представления о том, какой толщины должна быть снеговая перемычка, чтобы выдержать «Уизел», сноу-кэт или сани. В последующие недели это предстояло узнать, и если мы сначала несколько легкомысленно шли на риск, то потом, наоборот, стали проявлять бесконечное терпение и тщательно оценивать положение, основываясь на прежних ошибках.
Приближаясь к «Лагерю при угловом флаге», где партия на собачьих упряжках повернула на юг, наши машины вошли в пространную область небольших трещин, скрытых под снегом. Всего в четырех милях к востоку находился широкий пояс разломов вдоль подошвы южных холмов Тачдаун. Помня, что я видел с воздуха во время многих полетов, я подумал, что нам везет, поскольку мы пересекаем эту область со столь малыми затруднениями, так как по существу она состояла из серии трещин с перемычками и открытых дыр, прикрытых снежным ковром.
Машины шли на хорошей скорости — 8 миль в час , и «Уизелы» подскакивали на бугристой поверхности; черве каждые несколько ярдов появлялись узкие щели там, где гусеницы проламывали перемычки через небольшие трещины. Мы осматривали эти трещины периодически, и они всякий раз оказывались узкими и безвредными, но рост нашего чувства уверенности скоро приостановился. Видимость все ухудшалась, и я говорил себе, что по-настоящему следовало бы остановиться; неожиданно ярдах в тридцати впереди и вправо появилась небольшая темная яма. Я смотрел на нее, пытаясь определить, есть ли какая-нибудь связь между ямой и белым гребнем, видневшимся немного дальше впереди, как вдруг мой «Уизел» неприятно качнулся, опускаясь вниз, затем одно мгновение продолжал двигаться вперед и резко остановился, а буксируемые сани с грузом в 2, 5 тонны наклонились вбок над проломившейся перемычкой через трещину.
Всего за несколько минут до этого происшествия другие машины шли вплотную за мной, и я вылез, полагая, что они рядом и помогут мне, однако, оглядевшись, обнаружил, что они в четверти мили позади меня и тоже в трудном положении. Вернувшись назад на лыжах, я увидел, что перемычка, через которую моя машина проехала благополучно, под «Уизелом» Дэвида Пратта провалилась. К счастью, на большой скорости и «Уизел» и сани проскочили через трещину, оставив позади зияющее отверстие шириной 5 футов . После некоторой дискуссии Джоффри Пратт переехал через трещину на своем сноу-кэте со всем сейсмическим оборудованием, и обе машины пошли за мной к моему «Уизелу». К слову сказать, как-то вечером в начале сеанса радиосвязи с базой Джоффри представился так: «Алло, Шеклтон, говорит „Путаница“». С этого момента сейсмический сноу-кэт, который он провел через весь континент, всегда называли «Путаницей».
Здесь и там по ходу моих гусениц открылись небольшие отверстия, и, пока я их осматривал, «Уизел» Дэвида занесло в сторону, а одна его гусеница провалилась в трещину, которой я даже не заметил. К числу наших главных трудностей относилось и то, что невозможно было различить на поверхности, где проходят трещины, потому что слабые углубления, обычно предупреждающие о них, были покрыты настом, придававшим всему участку гладкий, надежный вид.
Когда возникла наша первая спасательная проблема, мы помянули добрым словом Роя Хомарда, который, помня о своем гренландском опыте, заранее прикрепил металлические кронштейны с боков на всех «Уизелах». Мы пропустили трос от сноу-кэта через верх «Уизела» и закрепили его скобами на кронштейнах; затем с помощью троса придали «Уизелу» нормальное вертикальное положение, причем провалившаяся гусеница продолжала висеть над бездной. Наконец моя машина, которую уже вывели из ее менее трудного положения, отбуксировала передний конец «Уизела» немного в сторону, так что Дэвид мог переехать трещину на одной гусенице, покоившейся на твердом снегу. К часу ночи мы сумели извлечь мои опустившиеся в трещину сани и радировали Джону Льюису в Шеклтон просьбу прислать на следующий день «Остер». Ясно было, что после трех почти катастрофических происшествий на протяжении 300 ярдов пора выбираться из этого района, а чтобы это сделать в безопасных условиях, требовалась воздушная разведка. Экспедиция нуждалась в людях, и я просил также Роя снова присоединиться к нам.,
На следующий день в ожидании самолета я ушел на лыжах вперед по линии нашего курса и обнаружил непрерывный ряд больших и малых трещин, причем самыми опасными были те, что имели характерную овальную форму и были почти полностью прикрыты тонким слоем снега. Осмотр одной открытой скважины обнаружил громадную трещину-ущелье, образовавшуюся от соединения многих трещин, идущих в различных направлениях. Хотя ни у одной из них не было разрывов по краям, но тщательное обследование поверхности обнаружило бесчисленное множество мелких чашеобразных углублений, оказавшихся перекрытиями над широкими отрезками трещин.
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
Отправившись снова в путь с хромающим «Уизелом» впереди, партия прошла еще 30 миль , а всего за день 40 по поверхности, которая постепенно становилась все более неровной и волнистой. На следующий день прошли еще 37 миль ; увеличение среднего покрываемого расстояния несколько приободрило нас, но по-прежнему была плохая видимость, и только на третий вечер в отдалении показалась освещенная солнцем горная цепь Шеклтона.
Весь день «Уизелы» пробивались по мягкому снегу, скрывавшему твердые заструги, тянувшиеся поперек нашего курса. Наши машины и сани поднимались и опускались на них, как маленькие суда в море; из-под гусениц летели белые брызги. Сноу-кэт, напротив, величественно плыл, как броненосец, по волнистой поверхности, ибо его четыре гусеницы с независимой подвеской хорошо приспособлялись к гребням неровностей.
В этот день Гордон Хэслоп слетал на «Оттере» сначала в Саут-Айс, а затем к партиям на собачьих упряжках в горах хребта Шеклтона, где он забрал Джорджа Лоу, и прилетел к нам; Гордон привез более густое масло для моей машины, а для Роя Хомарда — дневник и зубную щетку.
На «Уизеле» Дэвида сломались два U-образных болта, и мы решили потратить следующий день на ремонт и работы по уходу за машинами. Как назло, наступила ясная, хорошая погода, но Дэвид и Рой находили, что работать над рессорами при температуре —32° не очень удобно.
В течение дня Джоффри и я расставили сейсмическое оборудование и произвели четыре отдельных взрыва для определения толщины льда шельфового ледника.
В это же утро мы разговаривали с Дэвидом Стреттоном и Кеном Блейклоком. Они закончили разведку маршрута через «ледяную стену» и смогли дать нам точные инструкции о курсе и расстояниях по маршруту, который отметили флажками. В результате я теперь представлял себе, как держать курс относительно гор. Мы знали, что скоро войдем в сложную область трещин, но их положение по отношению к горам было известно из полетов, при том весьма неточно, а наше собственное положение в конце длинного перехода, рассчитанное по компасу и пройденному расстоянию, могло быть известно также лишь приблизительно. Поэтому я не знал твердо, когда встретятся первые трещины.
Внезапно 19-го, пройдя 35 миль , наши машины начали продавливать в поверхности множество небольших отверстий. Дэвид Пратт опять попал на самое большое и, перескочив через него, остановился со своим «Уизелом» на одной стороне, в то время как сани остались на другой. Отцепить сани, отбуксировать их от трещины и прицепить снова было несложным делом.
На протяжении девяти миль мы потихоньку спускались по постепенно улучшающейся поверхности к большей области гладкого снега, простиравшейся до «ледяной стены», преграждавшей нам путь милях в пятнадцати к югу отсюда. К сожалению, вместо того чтобы принести улучшение условий продвижения, это изменение поверхности означало приближение к трещинам. Наученные прежним опытом, мы отступили на пять миль по собственному следу и повернули на запад, пробуя пройти еще пять, прежде чем двинуться на юг, пытаясь таким способом избежать предательской зоны.
На этот раз, как только появилась первая трещина, машины связали в цепь канатами и продолжали осторожно идти вперед на скорости три мили в час. Если я чувствовал, что снежная перемычка под моим «Уизелом» оседает, я махал Дэвиду, шедшему позади, а он в свою очередь Джоффри, и каждый из них слегка отклонялся в сторону, чтобы пересечь трещину в новом месте.
Я решил остановиться в 8 часов 15 минут вечера, но, когда осталось ехать одну минуту, «Уизел» внезапно качнулся назад, круто задрался кверху и остановился толчком. Выключить зажигание, оставив скорость включенной, стало уже автоматической реакцией. Затем я выглянул и обнаружил, что вишу над темной пропастью, которая книзу расширяется по всем направлениям. «Уизел» опирался на край трещины задним плавучим резервуаром и удерживался в этом положении сцепкой саней. Только передняя тележка и самый конец гусениц лежали на другой стороне. После того как были сделаны эффектные снимки, я без особого риска выбрался из машины.
Следующим делом было прощупать весь участок и определить форму и протяженность пропасти, в которую я угодил. Очень скоро выяснилось, что, хотя поверхность испещрена маленькими трещинами, но большую щель можно пересечь в 15 ярдах левее. Тогда Джоффри перевел через трещину «Путаницу» вместе с двумя санями, отцепил их и, пользуясь проволочным тросом, подтащил «Уизел» вперед, в то время как я, лежа позади, держал на весу сцепку саней, освободив от нее буксирный крюк «Уизела». Теперь передняя часть саней нависала над краем трещины; поэтому я отъехал назад, оттащил их от трещины, сманеврировал, чтобы прицепить их, и присоединился к Джоффри и Рою на другой стороне; к тому времени, когда к нам приблизился на своем «Уизеле» Дэвид, было уже 10 часов, и мы решили, что на сегодня нам всего этого хватит. Мы быстро потыкали шестами в снежную поверхность, отыскивая надежное место для палаток, и улеглись спать.
Очень часто много времени отнимали не спасательные работы над машиной, а обследование окружающего участка, чтобы иметь свободу маневрирования. Особенно в случаях, когда все машины и сани нужно было повернуть кругом в местах, где трещины располагались так близко одна от другой, что гусеница непременно должна была идти вдоль трещины, а не под прямым углом к ней. Чтобы повернуть три машины с санями, уходило три-четыре часа, а само вытаскивание попавшей в беду машины занимало меньше получаса.
С предыдущего дня у нас установились плохие условия для работы радио, и нам не удалось передать в Шеклтон, что партия срочно нуждается в воздушной разведке. Можно было продолжать ощупывать пояс трещин через каждые несколько миль, но в то время, которым мы располагали, дорогу найти удалось бы только случайно. Единственной альтернативой было пойти на серьезный риск и, по всей вероятности, лишиться одной или нескольких машин.
Я не решался пуститься по дороге, которая могла бы оказаться невозможной без поддержки с воздуха, и провел весь день 21 октября в прощупывании шестом снега через каждый ярд пути на протяжении полутора миль, отмечая дорогу вокруг самых плохих мест, чтобы знать, как двигаться на другой день, если не прибудет самолет. Это была наша первая попытка проверять дорогу зондированием; позже этот метод был основательно развит и в конце концов привел нас благополучно в Саут-Айс.
22-го был прекрасный, солнечный день: чистое небо, видимость — 40 миль , а температура —31°. К несчастью, условия для радио оказались отвратительными, и мы не смогли связаться с базой. Я поэтому решил продолжать двигаться, но усилия наши привели лишь к малому успеху. Несмотря на тщательное прощупывание, мой ведущий «Уизел» провалился, пройдя 20 ярдов , но выбрался сам на другую сторону. Затем в тот момент, когда Дэвид отклонился в сторону, чтобы обойти эту дыру, я глубоко засел в другой.
Теперь нужно было снова зондировать, чтобы сноу-кэт мог выдвинуться вперед и вытащить меня на буксире. Нас окружали бесконечные трещины, и все они были скрыты застругами на поверхности. Хотя втыкание шеста туда, где была трещина, производило звук, похожий на удар по барабану, но тот же звук получался во многих местах от твердых слоев ветровой корки, лежащих под поверхностью. У нас не хватало опыта в оценке этих условий, и казалось, что пробить себе дорогу по такой местности на протяжении многих миль — безнадежное дело. Поэтому мы почувствовали большое облегчение, когда вскоре после полудня установили связь с Шеклтоном и узнали, что погода достаточно хороша для Немедленного вылета «Остера».
Когда мой «Уизел» вытащили, мы оставили машины и сани там, где они стояли, до того Бремени, когда предстоящий полет покажет, нужно ли нам поворачивать назад или нет. Днем Джон Льюис, просидевший 200 миль от Шеклтона в неотапливаемой кабине, прилетел совсем замерзший, так как наружная температура была —32°. Попрыгав немного, чтобы восстановить кровообращение, он объявил, что готов лететь.
Делая с ним круги над машинами, я сейчас же увидел, что участок впереди нас очень плох и что единственное возможное решение — пытаться пройти в другом месте. Полетев на восток, мы нашли конец нашего прежнего следа и продолжали полет на юго-восток, где на протяжении нескольких миль виден был возможно свободный путь. Дальше большой пояс трещин тянулся плавной кривой от «ледяной стены» к сильно изломанной кромке льда, образующей северный край ледника Слессора, выдвинувшегося в шельфовый ледник.
Продолжая разведку, я увидел, что самое узкое место этого пояса трещин имело 10—11 миль в ширину; вечером я записал:
«Если удастся прорваться через этот пояс, то у нас появятся шансы успешно продвигаться за ним. Это, конечно, нелегкое и опасное предприятие, но если мы хотим совершить трансантарктический переход, то нужно сделать такую попытку и тем или иным путем добиться успеха».
Когда самолет летел назад, к машинам, я сказал Джону, что нам нужно будет устроить авиалагерь для близкой поддержки наземных групп и что, видимо, подходящим местом для такого лагеря будет площадка у подножия хребта Шеклтона, где высаживали партии с собачьими упряжками. Этот лагерь будет от нас милях в двадцати и, кроме того, достаточно близко к партиям на собаках, чтобы помогать и им, если понадобится. Когда самолет будет так близко, он сумеет работать в наших метеорологических условиях, а не зависеть от более изменчивой погоды у берега, в 200 милях отсюда.