Страница:
Залив горючее в баки самолета, Джон Льюис вылетел на базу, а мы занялись выпутыванием машин и саней из их теперешнего неприятного положения. Эта работа закончилась в 9 часов, когда температура была —40°, и все были рады поставить свои палатки почти на том лее месте, что и прошлой ночью; утром мы продвинулись вперед на 50 ярдов , а вечером — назад на 100 ярдов .
На следующее утро начался обратный поход. На первые шесть миль все три машины соединили канатами. Температура повысилась до —35°. Я не уверен, что проходить с гулом обратно по зияющим дырам, которые уже было остались позади, приятнее, чем идти по новым местам, гадая, когда следующее, вызывающее замирание сердца оседание машины возвестит о новом открытии. Дэвид Пратт сказал, что это напоминает ощущение, с каким ведешь трактор по минному полю, только теперь ждешь, что вот-вот полетишь вниз!
Если не считать небольших, продавленных машинами дыр, езда назад, до соединения с нашей старой дорогой на юг, была легкой. Здесь машины повернули на курс 110° и продолжали идти уже не связанными в цепь, так как полеты предыдущего дня показали, что несколько миль маршрут пролегает в безопасных условиях.
Мы прошли уже пять миль, когда стало заметно какое-то неясное изменение поверхности, а еще через две кили в свете опускающегося солнца поперек нашего пути появилась серая полоса. Остановившись в нескольких ярдах от нее, я пошел вперед, чтобы позондировать поверхность, и обнаружил, видимо, хорошо заполненную трещину. Но определить толщину перемычки было невозможно, и, получив с базы сообщение, что намеченный авиалагерь будет устроен вечером этого дня, я решил не рисковать и ждать, пока полеты не подтвердят, что здесь самое лучшее место для нашего прохода. Я записал в дневнике:
«По моему мнению, следующие 10 миль решат успех или неуспех экспедиции, так как вполне возможно потерять какие-либо машины на местности, лежащей непосредственно перед нами. Мы примем все меры предосторожности, какие для нас возможны, — наденем защитные шлемы и пояса и свяжем канатами в цепь наши машины».
Перед установкой палаток мы осмотрели участок. Дэвид Пратт в одном месте продолбил дыру в кромке неглубокой трещины и довольно неразумно спустился в нее, оставив на снегу свой ярко-красный защитный шлем. В это время около него никого не было, так как велись переговоры по радио.
Обернувшись и увидев шлем, я воскликнул: «О господи, где Дэвид?!» «Ах, — сказал Рой, — несколько минут назад я заметил шлем около дыры и подумал, где же он? Хотел сказать об этом, но потом забыл».
Может показаться, что мы стали несколько небрежно относиться к трещинам, но, сидя в машине, все очень хорошо помнили об их существовании. Я облегченно вздохнул, когда, подбежав к дыре, увидел Дэвида, который смотрел на нас снизу, помахивая красивыми кристаллами льда, которые снял внизу со стенок. Среди льдинок были экземпляры необычных размеров — длина стороны шестиугольной пластины доходила до 2, 5 дюйма .
Ночью в палатке Дэвид и я слушали четырехсторонний разговор по радио между двумя самолетами, летевшими устраивать авиалагерь, Шеклтоном и Джоффри Праттом, который пользовался своим передатчиком на сноу-кэте. Утром на «Остере» прибыли Гордон Хэслоп и Джордж Лоу, и я отправился в полет, чтобы разведать с небольшой высоты окружающую местность, а затем полетел дальше осматривать выбранную отрядом с собаками дорогу, ведущую на «ледяную стену».
Поверхность участка впереди имела грозный вид: большие, открытые, похожие на траншеи кривые трещины тянулись навстречу друг другу от «ледяной стены» и ледника Слессора, а промежуточный ровный участок, по которому мы надеялись пройти, был иссечен бесчисленными скрытыми трещинами, заметными только по чашеобразным мелким углублениям, столь хорошо нам знакомым.
Пролетев еще 8—9 миль над гладким снегом, самолет достиг снежного столба, отмечавшего начало дороги, вдоль которой Стреттон и Блейклок расставили флажки. С высоты более 2000 футов я увидел потрясшее меня зрелище: дорога вела прямо наверх по сравнительно пологому склону «ледяной стены», но пересекала сложную сеть заполненных трещин больших размеров. С меньшей высоты условия продвижения вперед показались не такими страшными, и после внимательного обследования единственно возможной другой дороги поближе к горам я решил, что нужно попытать счастья, следуя линии красных и черных флажков, трепетавших на ветру внизу.
Ясно было, что ближайшие 10 миль будут трудными, и мы решили прощупывать дорогу через каждый ярд, чтобы быть уверенными, что обнаружены и исследованы все скрытые трещины. В дневнике нахожу запись:
«Работа наша шла медленно, но несколько чудовищных пропастей, обнаруженных нами под невинной поверхностью, конечно, оправдывают наши труды. В некоторые из трещин прошел бы двухэтажный автобус, и можно не сомневаться, что мы потеряли бы по меньшей мере один „Уизел“, еслибы не потратили так много времени на этот участок… Когда машины проходят с гулом над гудящими внизу пустотами, то каждый водитель выходит на другую сторону с заметным облегчением».
Сперва стояла превосходная погода, и каждый день кто-нибудь из нас летал на «Остере» низко над участком, лежавшим непосредственно впереди, в то время как Джордж Лоу, сопровождавший Гордона Хэслопа в полете к нам из авиалагеря, присоединялся к наземной партии, участвуя в бесконечном зондировании поверхности.
27 октября стояла белая тьма и полеты были невозможны. Не могли мы в нашем медленном продвижении ориентироваться и по горам, которые теперь оказались закрыты облаками. Мы поэтому ставили вехи в линию по компасу и шли к каждой из них по двое. Каждая пара работала на расстоянии друг от друга немного большем, чем ширина колеи, оставляемой гусеницами. Шаркая по снегу, каждый из людей погружал свой деревянный или алюминиевый шест через один ярд на глубину в пять футов; если были основания считать участок подозрительным, то расстояние уменьшали с ярда до одного фута или шести дюймов. Если обнаруживалась трещина, то разрывы по ее краям раскрывали в одном или нескольких местах, чтобы можно было видеть, каков характер заполняющей перемычки. Если переход казался небезопасным, то машины шли в объезд, избегая опасного места, и затем возвращались к первоначальной линии движения. К счастью, странный характер трещин — широких, но коротких — делал такие обходы довольно легкими, и все же часто бывало необходимо прощупать дорогу в трех-четырех направлениях, чтобы найти надежное для прохода место.
Объезды отмечались стрелами, проведенными на снегу на некотором расстоянии до места поворота, либо втыкались шесты, флажки или лыжные палки, чтобы привлечь внимание к нужным точкам. Мы разработали правила движения: водитель должен был всегда оставлять стрелы или флажки по левую руку от себя» — все машины были устроены для левостороннего управления — и проезжать так, чтобы гусеница проходила в одном футе от отметок.
Мы должны были прибыть в Саут-Айс не позже 28 октября, но 28-го еще находились среди трещин на шельфовом леднике, не менее чем в 150 милях от цели. В этот день партия продвинулась на две с четвертью мили, и похоже было, что уже почти вышла из плохого участка. Все испытывали огромное искушение влезть в машины и ехать, надеясь, что все будет хорошо, но после всех трудов, затраченных на переход через участок, который, по нашему мнению, был хуже всех, какие когда-либо мы пробовали пересечь на машинах, было бы очень жаль ошибиться на последнем этапе.
Вечером с базы сообщили, что «Остер» потерпел аварию в горах Шеклтон, и теперь мы знали, что некоторое время у нас не будет поддержки с воздуха. К счастью, она оказалась ненужной, так как на следующий день мы обошли последнюю трещину и спокойно проехали 12 миль по гладкой поверхности до снежного столба, отмечавшего начало подъема на «ледяную стену».
Выйдя на дорогу в полумиле к западу от снежного столба, машины поехали по флажкам через волнистую поверхность у подножия крутого главного склона. Перед тем как попытаться совершить главный подъем, мы на лыжах прошли вверх примерно 600 футов , чтобы оценить в свете нашего недавнего опыта прочность перемычек. За исключением нескольких мягких пятен, дорога казалась исключительно хорошей, и мы вернулись к машинам, уже связанным в цепь для подъема.
Сначала все шло хорошо, потом мой «Уизел» погрузился в мягкий снег настолько, что корпус машины лег на поверхность, а гусеницы перестали захватывать. Сначала мы долго копали снег и сделали несколько бесполезных попыток выбраться, но потом Джоффри пришлось вывести вперед свой сноу-кэт, чтобы вытащить меня. Немедленно вслед за этим то же самое произошло с «Уизелом» Дэвида. Склон тяжело давался моему поврежденному двигателю, издававшему все более и более подозрительные звуки; поэтому, прицепив свои сани третьими к сноу-кэту, я поехал отдельно от цепи, пересек широкую трещину, которая, видимо, отмечала вершину «ледяной стены», и стал ждать подхода остальных людей.
Поднявшись по склону на лыжах, я заметил тонкую белую линию, постепенно протягивающуюся к нам с востока, потом разглядел, что впереди нее движется маленькая черная точка; она напоминала самолет со следом его выхлопа, но находилась далеко внизу, под нами. Я решил, что это должна быть собачья упряжка, едущая к нам из авиалагеря, расположенного в 19 милях отсюда.
Стоя в ожидании наверху, на «ледяной стене», и разговаривая по радио с базой, я услышал шум, идущий снизу от еще невидимых пока собак, и понял, что они нагнали нас. Скоро вся колонна: «Уизел», сноу-кэт и собаки — показалась из-за гребня, и мы решили тут же, на месте, разбить лагерь. Вечером Дэвид Стреттон и Кен Блейклок рассказали нам всю историю аварии «Остера» и о своем 230-мильном путешествии в горах.
Меня начинало беспокоить то обстоятельство, что на базе остается выполнить еще большой объем работ. Ральф Лентон и другие были заняты там подготовкой запасов и материальной части для главного похода, который по плану должен был начаться 14 ноября. Особенно важной была работа по профилактике находившихся еще на базе машин, и было необходимо, чтобы один из инженеров туда вернулся. На следующий день Рой Хомард и Кен Блейклок выехали с собачьей упряжкой в авиалагерь, откуда Рею следовало полететь в Шеклтон. Дэвид Стреттон остался с партией на машинах, чтобы вести нас по остальной части выбранного маршрута, пополнить собой рабочую силу и получить опыт путешествия на машинах в полевых условиях.
Два события сделали 30 сентября плохим днем. Пройдя полмили, мой бедный «Уизел» окончательно заглох с поломанной передачей к кулачковому валу. Это значило, что его придется здесь бросить вместе с санями и кое-какими ненужными вещами, а это было связано с перегрузкой и новой укладкой на санях необходимых нам предметов, которые мы не могли оставить.
Когда машины снова двинулись, дорога наша шла на восток вдоль ряда очень больших трещин с солидными перемычками. Одна из них, футов 40 шириной, была отмечена флагом в красную и белую клетку; это означало, что партии на собаках она показалась опасной. Но после осмотра перемычки решили переехать через нее. «Уизел» Дэвида — теперь ведущая машина — погрузился в мягкий снег перемычки, Джоффри переехал через трещину, отцепил свои сани и вернулся назад, чтобы вытащить «Уизел» с его грузом.
«Пока производилась эта операция, — записал я, — Дэвид Стреттон стоял на той стороне трещины, я на этой, а Джоффри и Дэвид Пратт вели машины. В то время как машины переезжали через трещину, послышался громкий гул и снег подо мной затрясся, так что мне захотелось поскорее перебраться на другое место, но у меня не было ни малейшего представления о том, откуда идет шум, и я остался стоять там, где был. Машины продолжали медленно двигаться, и тут я увидел светлое облако, поднявшееся в воздух из громадного кратера, возникшего всего в шести футах влево от „Уизела“. Кратер имел 20 футов в поперечнике, и до дна его было 40 футов ; в нем просматривались темные пустоты, уходившие вниз на неведомую глубину. Долгое время тучи снежной пыли поднимались из него и уносились в сторону; все это выглядело так, как будто упала бомба. Кратер был достаточно велик, чтобы проглотить сноу-кэт, „Уизел“ и сани со всем, что на них было, но, к счастью, перемычка провалилась не под машинами, а левее! Сделав фотоснимки, мы двинулись дальше, потрясенные…»
Ночью температура была низкой (-36°); наш ужин подкрепил «Оттер», направлявшийся в Саут-Айс и пролетевший над нами; он угостил нас четырьмя жареными бифштексами, очень кстати заменившими бесконечно повторяющийся пеммикан. Джон сбросил пакет с великолепной точностью: он упал, мелькая красными лентами, в 10 ярдах от сноу-кэта.
Утром, миновав последний участок с трещинами на «ледяной стене», партия подошла к концу отмеченной флажками дороги, обозначенному еще одним снежным столбом. Теперь мы находились всего в четырех милях от ближайших скал. Горы были красивы — гладкие снежные склоны прерывались скалистыми гребнями; здесь и там виднелись обрывы, почти вертикальные, так что зимний снег не мог удержаться на них.
Мы направились к юго-западному углу горной цепи и двигались несколько миль, не связывая машины; вдруг обнаружилось, что наш путь пересекают очень широкие, ясно заметные трещины. Глядя на запад, я обнаружил, что партия находится слишком близко к сильно изломанным участкам большого ледника Рековери, там, где он поворачивает на север. К востоку еще одно предупреждение — громадная открытая дыра в одной из трещин, через которую машины уже переехали. Очень осторожно мы продвинулись к горам; ясно было, что нужно идти именно так, ибо неизвестно, насколько опасна лежащая впереди местность.
Вскоре машины уже шли в полумиле от скальных отрогов; поверхность все время круто поднималась к югу, и они ползли на первой скорости. Когда мы приблизились к излому, где скалы поворачивали на восток, подъем сделался еще круче и нам стали встречаться заструги, выступавшие на четыре-пять футов над общим уровнем поверхности. К вечеру, обогнув выступ горной цепи, колонна пошла, взрывая снег, вдоль южной ее стороны на высоте около 3000 футов при температуре — 37°.
Следующий день был днем профилактического осмотра машин. Большую часть времени мы провели за подтягиванием гусеничных цепей на «Уизеле», в смазывании частей консистентной смазкой и смене масла во всех системах. Работали на холоде при ветре 5 метров в секунду. Только около 5 часов все было готово к выступлению.
Пройдя несколько миль на юго-восток, партия повернула на юг прямо поперек ледника по направлению к нунатакам Уичавей; их появление на горизонте ожидалось каждую минуту. Мы все шли вперед, взбираясь на верх одного склона за другим, однако каждый раз горизонт нас обманывал. Из воздушной разведки было известно, что где-то впереди вдоль ледника тянется большой пояс трещин, но я заметил в полете несколько участков, где трещины были покрыты снегом, и к одному из таких участков мы стали нащупывать дорогу.
2 ноября партия продвинулась еще на четыре мили к югу и тут, пройдя 25 миль по леднику, остановилась перед лабиринтом из нагромождений льда. В поисках прохода несколько человек прошли вперед на лыжах и оказались окруженными настоящим ледяным лесом, напоминающим скопище торосов высотой до 15 футов ; между ними во все стороны расходилась сеть трещин. Все это вместе производило странное впечатление «мертвого мира», как будто экспедиция внезапно забрела в какую-то область на луне.
Зная, что «Оттер», вероятно, собирается лететь в Саут-Айс, я связался с Шеклтоном, попросил Джона произвести разведку нашей местности и указать, в какую сторону нам следует повернуть, чтобы найти «просвет», который я видел с воздуха в прошлом году. Я также высказал соображение, что это, может быть, подходящий случай для дальнего полета на юг, который планировался, чтобы исследовать область за Саут-Айсом до 84° южной широты. Затем мы временно поставили палатки и стали ждать самолета. Он прибыл вечером, около половины седьмого, и Джон, раньше чем улететь в Саут-Айс, посоветовал нам взять на пять миль к востоку, где, по-видимому, можно будет продвинуться дальше. Позже он сообщил, что погода достаточно хороша, чтобы лететь далеко на юг, и что самолет, возвращаясь, будет снова над нами около часу ночи и тогда, если понадобится, можно произвести еще одну короткую разведку.
Мы быстро свернули палатки и направились к указанному участку; тщательное обследование его на лыжах показало, что и там вся местность изрезана большими трещинами и совершенно не годится для новой попытки продвинуться. Решили дождаться возвращения самолета, а пока никуда дальше не идти, и мы разбили лагерь. Дэвид Стреттон и я заправляли машины, когда над нами в десять минут второго появился самолет. Делая круги над нашим участком, Кен Блейклок, который находился на самолете с Джоном Льюисом и Джорджем Лоу, сообщил нам по радио, что они видели гораздо лучшее место еще на пять миль дальше к востоку. Вскоре после этого Джон приземлился, и мы, не теряя времени, обсудили положение. Кен передал мне набросок схемы трещиноватых участков, которые нам, вероятно, встретятся. Так как температура была ниже — 40°, то они были рады забраться в теплый самолет не меньше, чем мы залезть наконец в свои палатки.
Когда на следующее утро машины прибыли к указанному участку, он показался нам гораздо лучше, чем прежние, и мы быстро пошли на лыжах вперед, чтобы исследовать ситуацию. Здесь вместо гребня, усеянного хаотической массой льда, похожей на гигантское вспаханное поле, тянулась продолговатая ложбина шириной около 2, 5 мили и длиной несколько миль. На первый взгляд гладкая поверхность казалась довольно легкой дорогой, но вскоре я с разочарованием обнаружил хорошо знакомые «чаши», или углубления, имеющие форму головастика, в изобилии разбросанные по всему участку. «Чаши» грозили большим объемом работ. Так и вышло: потребовалось пять дней, чтобы проложить себе дорогу через эту узкую полосу.
Теперь, когда у нас осталось только две машины, необходимо было проявлять еще большую осторожность, потому что потеря одной из них поставила бы нас в очень опасное положение; хотя сноу-кзт мог бы вытащить «Уизел», но мало было надежды на то, что «Уизел» поможет «кэту» выбраться из ямы.
На второй день партия продвинулась еще на полмили, ко «Уизел» на протяжении 100 ярдов проваливался дважды, причем во второй раз мы чуть не потеряли его совсем, так как он навис над трещиной в опасном положении, стоя во всю свою длину на перемычке, уже обвалившейся с одного бока. Вытащить «Уизел» можно было, только двигая его вдоль перемычки, и я был уверен, что машина полетит вниз. Поэтому, прежде чем сделать эту попытку, осторожно сгрузили все самые нужные предметы. Когда в конце концов попытка оказалась успешной, то стоило поглядеть на сияющее лицо Дэвида Пратта: это был его «Уизел», а он был убежден, что спасти машину не удастся.
Машины продвигались теперь так медленно, что дата нашего прибытия в Саут-Айс становилась все более неопределенной. Из-за предательской поверхности самолет не мог приземлиться нигде на нашем участке, и я попросил, чтобы в следующем полете нам сбросили еще пищи. Вечером 5-го «Оттер» сделал над лагерем три круга, каждый раз сбрасывая по две упаковки рационов, — так у нас накопился вполне достаточный запас продовольствия. Низкая температура на нашей высоте держалась устойчиво; каждый вечер, когда кончалась работа, было от —37° до —40°. Иногда дул свежий ветер, делавший погоду особенно неприятной для нас, медленно прощупывавших дорогу вперед. Когда люди вечером раздевались, то снимали чулки, гетры из шерстяной ткани, три пары шерстяных носков и толстые фетровые и пластиковые стельки, превратившиеся в сплошную массу, пронизанную инеем и льдом, примерзшую изнутри к обуви — меховым чулкам.
За долгий утомительный день зондирования дороги партия продвигалась всего на полмили. Мы протыкали слои снега и льда тонкими алюминиевыми трубками длиной шесть футов и считали, что участок надежен, если при втыкании трубки на полную длину она все еще встречает сопротивление. Пешни применялись иначе. При погружении пешни тупым концом перемычка над трещиной издавала громкий звук. Такие перемычки назывались у нас гулкими. Затем, пользуясь пешней, выдалбливали и расширяли отверстие, пока не становилось возможным просунуть голову, а иногда и плечи достаточно глубоко, чтобы увидеть, каковы ширина и направление трещины. Когда висишь головой вниз над бездонной пропастью, наклонные бело-голубые стены которой исчезают в глубине, то кажется, что смотришь в глубокую воду, и невольно испытываешь тревогу, зная, что очень скоро будешь вести двух — или трехтонную машину и тяжелые сани по ненадежному снеговому мосту. Вполне естественно, что к результатам чужого, да и собственного зондирования относишься с повышенным интересом.
Схема начала трансантарктического перехода
6 ноября к концу дня мы подготовили еще полмили дороги и начали выводить вперед машины на казавшийся нам относительно свободным от препятствий участок, как вдруг раздался перекатывающийся гул, похожий на подземный гром; одновременно вся снежная поверхность содрогнулась и плавно опустилась, так что шедшим на лыжах впереди машин захотелось очутиться где-нибудь в другом месте. Затем на наших глазах впереди по обе стороны дороги, в непосредственной близости от машин появились два огромных отверстия длиной 30—40 и шириной 12 футов . Машины остановились! Вызванные ими вибрации заставили провалиться снежную перемычку через трещины впереди нас; но вдоль опробованной шестами дороги перемычка устояла. После дополнительного осмотра Дэвид Пратт осторожно пошел вперед со своим «Уизелом», за ним последовал сноу-кэт; однако, пройдя 50 ярдов , «Уизел» внезапно провалился на снеговой перемычке толщиной 6 футов и повис в опасном положении, удерживаясь на самой передней части корпуса и коротком куске гусеницы сзади. Будь трещина на шесть дюймов шире, «Уизел» полетел бы стремглав вниз и повис бы на канате, связывающем его с идущим позади сноу-кэтом.
К полуночи, когда «кэт» вытащил машину Дэвида назад, была неполная белая тьма, и все очень устали. Поэтому лагерь разбили тут же, среди зияющих открытых трещин, возникших от прохода наших машин.
На следующий день партия наконец вышла из этого неприятного участка, но 8-го, днем, пробившись через поля с высокими застругами, внезапно оказалась на участке с широкими трещинами-ущельями. Хотя некоторые из них имели в ширину до 100 футов , но они, видимо, были хорошо заполнены снегом, и мы успели пересечь несколько таких ущелий раньше, чем осознали, что они здесь существуют. Разбили лагерь, чтобы исследовать местность впереди. Вдали видна была странная линия снеговых холмов; из воздушной разведки я знал, что это гигантские сугробы снега в поясе разломов, который у нас назывался «выстроившимися в порядок трещинами». Утром Дэвид Стреттон и я ушли вперед на лыжах на поиски наилучшего прохода, а Дэвида Пратта и Джоффри Пратта оставили искать свободную дорогу через оставшиеся трещины вблизи лагеря.
Пройдя 3, 5 мили , мы достигли весьма внушительного ряда снежных холмов, выступающих на 80 футов над окружающей поверхностью. К нашему удивлению, через немногие видимые щели можно было легко переехать, а взобравшись на один из холмов, мы увидели проход на ту сторону ряда. Между всеми холмами были громадные, казавшиеся бездонными ямы. Многие из них имели 20—30 ярдов в поперечнике, что указывало на размеры трещин, скрытых под большими сугробами. Дэвид и я быстро вернулись на лыжах к машинам, пройдя туда и обратно 8 миль , и люди связали машины в цепь, чтобы спокойно преодолеть первые четверть мили, пока трещины, зияющие близ лагеря, останутся позади. Затем машины порознь поехали по лыжному следу через зону холмиков и разрывов и опять связались канатами, чтобы пересечь несколько заполненных снегом трещин-ущелий шириной около 50 футов .
Миновав все эти рискованные места, колонна свободно проехала четыре мили и подошла к первым трещинам зоны больших разломов, лежащей у нунатаков Уичавей. Уже несколько дней были видны эти скалы, выступавшие над горизонтом, затем они стали отдельными горами, а теперь приковывали к себе наше внимание, так как загораживали дорогу на юг. Лагерь разбили всего в двух милях от скал, но между нами и крутыми склонами ледников, по которым нам еще предстояло отыскивать дорогу, лежала устрашающая масса трещин и беспорядочных нагромождений льда.
Единственно приемлемый уклон был, по-видимому, у склона, лежащего между двумя самыми восточными нунатаками, и к этому леднику мы и начали искать дорогу.
Вместе с Дэвидом Стреттоном под порывами холодного ветра я отправился на лыжах к самому восточному из нунатаков, а Дэвид Пратт и Джоффри пошли дальше, на запад. Сначала казалось, что дорога будет легче, чем мы предполагали, ибо «торосы» шли как будто рядами, а трещины между ними были старые, хорошо заполненные. Но к несчастью, такая картина сохранялась недолго, и, оставив лыжи, Дэвид и я стали блуждать в фантастическом лабиринте «торосов» обнаженного синего льда, но все возможные проходы для машин упирались в путаницу гребней и трещин. Стало ясно, что этот участок необходимо увидеть сверху, чтобы судить о том, куда лучше направиться.
На следующее утро начался обратный поход. На первые шесть миль все три машины соединили канатами. Температура повысилась до —35°. Я не уверен, что проходить с гулом обратно по зияющим дырам, которые уже было остались позади, приятнее, чем идти по новым местам, гадая, когда следующее, вызывающее замирание сердца оседание машины возвестит о новом открытии. Дэвид Пратт сказал, что это напоминает ощущение, с каким ведешь трактор по минному полю, только теперь ждешь, что вот-вот полетишь вниз!
Если не считать небольших, продавленных машинами дыр, езда назад, до соединения с нашей старой дорогой на юг, была легкой. Здесь машины повернули на курс 110° и продолжали идти уже не связанными в цепь, так как полеты предыдущего дня показали, что несколько миль маршрут пролегает в безопасных условиях.
Мы прошли уже пять миль, когда стало заметно какое-то неясное изменение поверхности, а еще через две кили в свете опускающегося солнца поперек нашего пути появилась серая полоса. Остановившись в нескольких ярдах от нее, я пошел вперед, чтобы позондировать поверхность, и обнаружил, видимо, хорошо заполненную трещину. Но определить толщину перемычки было невозможно, и, получив с базы сообщение, что намеченный авиалагерь будет устроен вечером этого дня, я решил не рисковать и ждать, пока полеты не подтвердят, что здесь самое лучшее место для нашего прохода. Я записал в дневнике:
«По моему мнению, следующие 10 миль решат успех или неуспех экспедиции, так как вполне возможно потерять какие-либо машины на местности, лежащей непосредственно перед нами. Мы примем все меры предосторожности, какие для нас возможны, — наденем защитные шлемы и пояса и свяжем канатами в цепь наши машины».
Перед установкой палаток мы осмотрели участок. Дэвид Пратт в одном месте продолбил дыру в кромке неглубокой трещины и довольно неразумно спустился в нее, оставив на снегу свой ярко-красный защитный шлем. В это время около него никого не было, так как велись переговоры по радио.
Обернувшись и увидев шлем, я воскликнул: «О господи, где Дэвид?!» «Ах, — сказал Рой, — несколько минут назад я заметил шлем около дыры и подумал, где же он? Хотел сказать об этом, но потом забыл».
Может показаться, что мы стали несколько небрежно относиться к трещинам, но, сидя в машине, все очень хорошо помнили об их существовании. Я облегченно вздохнул, когда, подбежав к дыре, увидел Дэвида, который смотрел на нас снизу, помахивая красивыми кристаллами льда, которые снял внизу со стенок. Среди льдинок были экземпляры необычных размеров — длина стороны шестиугольной пластины доходила до 2, 5 дюйма .
Ночью в палатке Дэвид и я слушали четырехсторонний разговор по радио между двумя самолетами, летевшими устраивать авиалагерь, Шеклтоном и Джоффри Праттом, который пользовался своим передатчиком на сноу-кэте. Утром на «Остере» прибыли Гордон Хэслоп и Джордж Лоу, и я отправился в полет, чтобы разведать с небольшой высоты окружающую местность, а затем полетел дальше осматривать выбранную отрядом с собаками дорогу, ведущую на «ледяную стену».
Поверхность участка впереди имела грозный вид: большие, открытые, похожие на траншеи кривые трещины тянулись навстречу друг другу от «ледяной стены» и ледника Слессора, а промежуточный ровный участок, по которому мы надеялись пройти, был иссечен бесчисленными скрытыми трещинами, заметными только по чашеобразным мелким углублениям, столь хорошо нам знакомым.
Пролетев еще 8—9 миль над гладким снегом, самолет достиг снежного столба, отмечавшего начало дороги, вдоль которой Стреттон и Блейклок расставили флажки. С высоты более 2000 футов я увидел потрясшее меня зрелище: дорога вела прямо наверх по сравнительно пологому склону «ледяной стены», но пересекала сложную сеть заполненных трещин больших размеров. С меньшей высоты условия продвижения вперед показались не такими страшными, и после внимательного обследования единственно возможной другой дороги поближе к горам я решил, что нужно попытать счастья, следуя линии красных и черных флажков, трепетавших на ветру внизу.
Ясно было, что ближайшие 10 миль будут трудными, и мы решили прощупывать дорогу через каждый ярд, чтобы быть уверенными, что обнаружены и исследованы все скрытые трещины. В дневнике нахожу запись:
«Работа наша шла медленно, но несколько чудовищных пропастей, обнаруженных нами под невинной поверхностью, конечно, оправдывают наши труды. В некоторые из трещин прошел бы двухэтажный автобус, и можно не сомневаться, что мы потеряли бы по меньшей мере один „Уизел“, еслибы не потратили так много времени на этот участок… Когда машины проходят с гулом над гудящими внизу пустотами, то каждый водитель выходит на другую сторону с заметным облегчением».
Сперва стояла превосходная погода, и каждый день кто-нибудь из нас летал на «Остере» низко над участком, лежавшим непосредственно впереди, в то время как Джордж Лоу, сопровождавший Гордона Хэслопа в полете к нам из авиалагеря, присоединялся к наземной партии, участвуя в бесконечном зондировании поверхности.
27 октября стояла белая тьма и полеты были невозможны. Не могли мы в нашем медленном продвижении ориентироваться и по горам, которые теперь оказались закрыты облаками. Мы поэтому ставили вехи в линию по компасу и шли к каждой из них по двое. Каждая пара работала на расстоянии друг от друга немного большем, чем ширина колеи, оставляемой гусеницами. Шаркая по снегу, каждый из людей погружал свой деревянный или алюминиевый шест через один ярд на глубину в пять футов; если были основания считать участок подозрительным, то расстояние уменьшали с ярда до одного фута или шести дюймов. Если обнаруживалась трещина, то разрывы по ее краям раскрывали в одном или нескольких местах, чтобы можно было видеть, каков характер заполняющей перемычки. Если переход казался небезопасным, то машины шли в объезд, избегая опасного места, и затем возвращались к первоначальной линии движения. К счастью, странный характер трещин — широких, но коротких — делал такие обходы довольно легкими, и все же часто бывало необходимо прощупать дорогу в трех-четырех направлениях, чтобы найти надежное для прохода место.
Объезды отмечались стрелами, проведенными на снегу на некотором расстоянии до места поворота, либо втыкались шесты, флажки или лыжные палки, чтобы привлечь внимание к нужным точкам. Мы разработали правила движения: водитель должен был всегда оставлять стрелы или флажки по левую руку от себя» — все машины были устроены для левостороннего управления — и проезжать так, чтобы гусеница проходила в одном футе от отметок.
Мы должны были прибыть в Саут-Айс не позже 28 октября, но 28-го еще находились среди трещин на шельфовом леднике, не менее чем в 150 милях от цели. В этот день партия продвинулась на две с четвертью мили, и похоже было, что уже почти вышла из плохого участка. Все испытывали огромное искушение влезть в машины и ехать, надеясь, что все будет хорошо, но после всех трудов, затраченных на переход через участок, который, по нашему мнению, был хуже всех, какие когда-либо мы пробовали пересечь на машинах, было бы очень жаль ошибиться на последнем этапе.
Вечером с базы сообщили, что «Остер» потерпел аварию в горах Шеклтон, и теперь мы знали, что некоторое время у нас не будет поддержки с воздуха. К счастью, она оказалась ненужной, так как на следующий день мы обошли последнюю трещину и спокойно проехали 12 миль по гладкой поверхности до снежного столба, отмечавшего начало подъема на «ледяную стену».
Выйдя на дорогу в полумиле к западу от снежного столба, машины поехали по флажкам через волнистую поверхность у подножия крутого главного склона. Перед тем как попытаться совершить главный подъем, мы на лыжах прошли вверх примерно 600 футов , чтобы оценить в свете нашего недавнего опыта прочность перемычек. За исключением нескольких мягких пятен, дорога казалась исключительно хорошей, и мы вернулись к машинам, уже связанным в цепь для подъема.
Сначала все шло хорошо, потом мой «Уизел» погрузился в мягкий снег настолько, что корпус машины лег на поверхность, а гусеницы перестали захватывать. Сначала мы долго копали снег и сделали несколько бесполезных попыток выбраться, но потом Джоффри пришлось вывести вперед свой сноу-кэт, чтобы вытащить меня. Немедленно вслед за этим то же самое произошло с «Уизелом» Дэвида. Склон тяжело давался моему поврежденному двигателю, издававшему все более и более подозрительные звуки; поэтому, прицепив свои сани третьими к сноу-кэту, я поехал отдельно от цепи, пересек широкую трещину, которая, видимо, отмечала вершину «ледяной стены», и стал ждать подхода остальных людей.
Поднявшись по склону на лыжах, я заметил тонкую белую линию, постепенно протягивающуюся к нам с востока, потом разглядел, что впереди нее движется маленькая черная точка; она напоминала самолет со следом его выхлопа, но находилась далеко внизу, под нами. Я решил, что это должна быть собачья упряжка, едущая к нам из авиалагеря, расположенного в 19 милях отсюда.
Стоя в ожидании наверху, на «ледяной стене», и разговаривая по радио с базой, я услышал шум, идущий снизу от еще невидимых пока собак, и понял, что они нагнали нас. Скоро вся колонна: «Уизел», сноу-кэт и собаки — показалась из-за гребня, и мы решили тут же, на месте, разбить лагерь. Вечером Дэвид Стреттон и Кен Блейклок рассказали нам всю историю аварии «Остера» и о своем 230-мильном путешествии в горах.
Меня начинало беспокоить то обстоятельство, что на базе остается выполнить еще большой объем работ. Ральф Лентон и другие были заняты там подготовкой запасов и материальной части для главного похода, который по плану должен был начаться 14 ноября. Особенно важной была работа по профилактике находившихся еще на базе машин, и было необходимо, чтобы один из инженеров туда вернулся. На следующий день Рой Хомард и Кен Блейклок выехали с собачьей упряжкой в авиалагерь, откуда Рею следовало полететь в Шеклтон. Дэвид Стреттон остался с партией на машинах, чтобы вести нас по остальной части выбранного маршрута, пополнить собой рабочую силу и получить опыт путешествия на машинах в полевых условиях.
Два события сделали 30 сентября плохим днем. Пройдя полмили, мой бедный «Уизел» окончательно заглох с поломанной передачей к кулачковому валу. Это значило, что его придется здесь бросить вместе с санями и кое-какими ненужными вещами, а это было связано с перегрузкой и новой укладкой на санях необходимых нам предметов, которые мы не могли оставить.
Когда машины снова двинулись, дорога наша шла на восток вдоль ряда очень больших трещин с солидными перемычками. Одна из них, футов 40 шириной, была отмечена флагом в красную и белую клетку; это означало, что партии на собаках она показалась опасной. Но после осмотра перемычки решили переехать через нее. «Уизел» Дэвида — теперь ведущая машина — погрузился в мягкий снег перемычки, Джоффри переехал через трещину, отцепил свои сани и вернулся назад, чтобы вытащить «Уизел» с его грузом.
«Пока производилась эта операция, — записал я, — Дэвид Стреттон стоял на той стороне трещины, я на этой, а Джоффри и Дэвид Пратт вели машины. В то время как машины переезжали через трещину, послышался громкий гул и снег подо мной затрясся, так что мне захотелось поскорее перебраться на другое место, но у меня не было ни малейшего представления о том, откуда идет шум, и я остался стоять там, где был. Машины продолжали медленно двигаться, и тут я увидел светлое облако, поднявшееся в воздух из громадного кратера, возникшего всего в шести футах влево от „Уизела“. Кратер имел 20 футов в поперечнике, и до дна его было 40 футов ; в нем просматривались темные пустоты, уходившие вниз на неведомую глубину. Долгое время тучи снежной пыли поднимались из него и уносились в сторону; все это выглядело так, как будто упала бомба. Кратер был достаточно велик, чтобы проглотить сноу-кэт, „Уизел“ и сани со всем, что на них было, но, к счастью, перемычка провалилась не под машинами, а левее! Сделав фотоснимки, мы двинулись дальше, потрясенные…»
Ночью температура была низкой (-36°); наш ужин подкрепил «Оттер», направлявшийся в Саут-Айс и пролетевший над нами; он угостил нас четырьмя жареными бифштексами, очень кстати заменившими бесконечно повторяющийся пеммикан. Джон сбросил пакет с великолепной точностью: он упал, мелькая красными лентами, в 10 ярдах от сноу-кэта.
Утром, миновав последний участок с трещинами на «ледяной стене», партия подошла к концу отмеченной флажками дороги, обозначенному еще одним снежным столбом. Теперь мы находились всего в четырех милях от ближайших скал. Горы были красивы — гладкие снежные склоны прерывались скалистыми гребнями; здесь и там виднелись обрывы, почти вертикальные, так что зимний снег не мог удержаться на них.
Мы направились к юго-западному углу горной цепи и двигались несколько миль, не связывая машины; вдруг обнаружилось, что наш путь пересекают очень широкие, ясно заметные трещины. Глядя на запад, я обнаружил, что партия находится слишком близко к сильно изломанным участкам большого ледника Рековери, там, где он поворачивает на север. К востоку еще одно предупреждение — громадная открытая дыра в одной из трещин, через которую машины уже переехали. Очень осторожно мы продвинулись к горам; ясно было, что нужно идти именно так, ибо неизвестно, насколько опасна лежащая впереди местность.
Вскоре машины уже шли в полумиле от скальных отрогов; поверхность все время круто поднималась к югу, и они ползли на первой скорости. Когда мы приблизились к излому, где скалы поворачивали на восток, подъем сделался еще круче и нам стали встречаться заструги, выступавшие на четыре-пять футов над общим уровнем поверхности. К вечеру, обогнув выступ горной цепи, колонна пошла, взрывая снег, вдоль южной ее стороны на высоте около 3000 футов при температуре — 37°.
Следующий день был днем профилактического осмотра машин. Большую часть времени мы провели за подтягиванием гусеничных цепей на «Уизеле», в смазывании частей консистентной смазкой и смене масла во всех системах. Работали на холоде при ветре 5 метров в секунду. Только около 5 часов все было готово к выступлению.
Пройдя несколько миль на юго-восток, партия повернула на юг прямо поперек ледника по направлению к нунатакам Уичавей; их появление на горизонте ожидалось каждую минуту. Мы все шли вперед, взбираясь на верх одного склона за другим, однако каждый раз горизонт нас обманывал. Из воздушной разведки было известно, что где-то впереди вдоль ледника тянется большой пояс трещин, но я заметил в полете несколько участков, где трещины были покрыты снегом, и к одному из таких участков мы стали нащупывать дорогу.
2 ноября партия продвинулась еще на четыре мили к югу и тут, пройдя 25 миль по леднику, остановилась перед лабиринтом из нагромождений льда. В поисках прохода несколько человек прошли вперед на лыжах и оказались окруженными настоящим ледяным лесом, напоминающим скопище торосов высотой до 15 футов ; между ними во все стороны расходилась сеть трещин. Все это вместе производило странное впечатление «мертвого мира», как будто экспедиция внезапно забрела в какую-то область на луне.
Зная, что «Оттер», вероятно, собирается лететь в Саут-Айс, я связался с Шеклтоном, попросил Джона произвести разведку нашей местности и указать, в какую сторону нам следует повернуть, чтобы найти «просвет», который я видел с воздуха в прошлом году. Я также высказал соображение, что это, может быть, подходящий случай для дальнего полета на юг, который планировался, чтобы исследовать область за Саут-Айсом до 84° южной широты. Затем мы временно поставили палатки и стали ждать самолета. Он прибыл вечером, около половины седьмого, и Джон, раньше чем улететь в Саут-Айс, посоветовал нам взять на пять миль к востоку, где, по-видимому, можно будет продвинуться дальше. Позже он сообщил, что погода достаточно хороша, чтобы лететь далеко на юг, и что самолет, возвращаясь, будет снова над нами около часу ночи и тогда, если понадобится, можно произвести еще одну короткую разведку.
Мы быстро свернули палатки и направились к указанному участку; тщательное обследование его на лыжах показало, что и там вся местность изрезана большими трещинами и совершенно не годится для новой попытки продвинуться. Решили дождаться возвращения самолета, а пока никуда дальше не идти, и мы разбили лагерь. Дэвид Стреттон и я заправляли машины, когда над нами в десять минут второго появился самолет. Делая круги над нашим участком, Кен Блейклок, который находился на самолете с Джоном Льюисом и Джорджем Лоу, сообщил нам по радио, что они видели гораздо лучшее место еще на пять миль дальше к востоку. Вскоре после этого Джон приземлился, и мы, не теряя времени, обсудили положение. Кен передал мне набросок схемы трещиноватых участков, которые нам, вероятно, встретятся. Так как температура была ниже — 40°, то они были рады забраться в теплый самолет не меньше, чем мы залезть наконец в свои палатки.
Когда на следующее утро машины прибыли к указанному участку, он показался нам гораздо лучше, чем прежние, и мы быстро пошли на лыжах вперед, чтобы исследовать ситуацию. Здесь вместо гребня, усеянного хаотической массой льда, похожей на гигантское вспаханное поле, тянулась продолговатая ложбина шириной около 2, 5 мили и длиной несколько миль. На первый взгляд гладкая поверхность казалась довольно легкой дорогой, но вскоре я с разочарованием обнаружил хорошо знакомые «чаши», или углубления, имеющие форму головастика, в изобилии разбросанные по всему участку. «Чаши» грозили большим объемом работ. Так и вышло: потребовалось пять дней, чтобы проложить себе дорогу через эту узкую полосу.
Теперь, когда у нас осталось только две машины, необходимо было проявлять еще большую осторожность, потому что потеря одной из них поставила бы нас в очень опасное положение; хотя сноу-кзт мог бы вытащить «Уизел», но мало было надежды на то, что «Уизел» поможет «кэту» выбраться из ямы.
На второй день партия продвинулась еще на полмили, ко «Уизел» на протяжении 100 ярдов проваливался дважды, причем во второй раз мы чуть не потеряли его совсем, так как он навис над трещиной в опасном положении, стоя во всю свою длину на перемычке, уже обвалившейся с одного бока. Вытащить «Уизел» можно было, только двигая его вдоль перемычки, и я был уверен, что машина полетит вниз. Поэтому, прежде чем сделать эту попытку, осторожно сгрузили все самые нужные предметы. Когда в конце концов попытка оказалась успешной, то стоило поглядеть на сияющее лицо Дэвида Пратта: это был его «Уизел», а он был убежден, что спасти машину не удастся.
Машины продвигались теперь так медленно, что дата нашего прибытия в Саут-Айс становилась все более неопределенной. Из-за предательской поверхности самолет не мог приземлиться нигде на нашем участке, и я попросил, чтобы в следующем полете нам сбросили еще пищи. Вечером 5-го «Оттер» сделал над лагерем три круга, каждый раз сбрасывая по две упаковки рационов, — так у нас накопился вполне достаточный запас продовольствия. Низкая температура на нашей высоте держалась устойчиво; каждый вечер, когда кончалась работа, было от —37° до —40°. Иногда дул свежий ветер, делавший погоду особенно неприятной для нас, медленно прощупывавших дорогу вперед. Когда люди вечером раздевались, то снимали чулки, гетры из шерстяной ткани, три пары шерстяных носков и толстые фетровые и пластиковые стельки, превратившиеся в сплошную массу, пронизанную инеем и льдом, примерзшую изнутри к обуви — меховым чулкам.
За долгий утомительный день зондирования дороги партия продвигалась всего на полмили. Мы протыкали слои снега и льда тонкими алюминиевыми трубками длиной шесть футов и считали, что участок надежен, если при втыкании трубки на полную длину она все еще встречает сопротивление. Пешни применялись иначе. При погружении пешни тупым концом перемычка над трещиной издавала громкий звук. Такие перемычки назывались у нас гулкими. Затем, пользуясь пешней, выдалбливали и расширяли отверстие, пока не становилось возможным просунуть голову, а иногда и плечи достаточно глубоко, чтобы увидеть, каковы ширина и направление трещины. Когда висишь головой вниз над бездонной пропастью, наклонные бело-голубые стены которой исчезают в глубине, то кажется, что смотришь в глубокую воду, и невольно испытываешь тревогу, зная, что очень скоро будешь вести двух — или трехтонную машину и тяжелые сани по ненадежному снеговому мосту. Вполне естественно, что к результатам чужого, да и собственного зондирования относишься с повышенным интересом.
Схема начала трансантарктического перехода
6 ноября к концу дня мы подготовили еще полмили дороги и начали выводить вперед машины на казавшийся нам относительно свободным от препятствий участок, как вдруг раздался перекатывающийся гул, похожий на подземный гром; одновременно вся снежная поверхность содрогнулась и плавно опустилась, так что шедшим на лыжах впереди машин захотелось очутиться где-нибудь в другом месте. Затем на наших глазах впереди по обе стороны дороги, в непосредственной близости от машин появились два огромных отверстия длиной 30—40 и шириной 12 футов . Машины остановились! Вызванные ими вибрации заставили провалиться снежную перемычку через трещины впереди нас; но вдоль опробованной шестами дороги перемычка устояла. После дополнительного осмотра Дэвид Пратт осторожно пошел вперед со своим «Уизелом», за ним последовал сноу-кэт; однако, пройдя 50 ярдов , «Уизел» внезапно провалился на снеговой перемычке толщиной 6 футов и повис в опасном положении, удерживаясь на самой передней части корпуса и коротком куске гусеницы сзади. Будь трещина на шесть дюймов шире, «Уизел» полетел бы стремглав вниз и повис бы на канате, связывающем его с идущим позади сноу-кэтом.
К полуночи, когда «кэт» вытащил машину Дэвида назад, была неполная белая тьма, и все очень устали. Поэтому лагерь разбили тут же, среди зияющих открытых трещин, возникших от прохода наших машин.
На следующий день партия наконец вышла из этого неприятного участка, но 8-го, днем, пробившись через поля с высокими застругами, внезапно оказалась на участке с широкими трещинами-ущельями. Хотя некоторые из них имели в ширину до 100 футов , но они, видимо, были хорошо заполнены снегом, и мы успели пересечь несколько таких ущелий раньше, чем осознали, что они здесь существуют. Разбили лагерь, чтобы исследовать местность впереди. Вдали видна была странная линия снеговых холмов; из воздушной разведки я знал, что это гигантские сугробы снега в поясе разломов, который у нас назывался «выстроившимися в порядок трещинами». Утром Дэвид Стреттон и я ушли вперед на лыжах на поиски наилучшего прохода, а Дэвида Пратта и Джоффри Пратта оставили искать свободную дорогу через оставшиеся трещины вблизи лагеря.
Пройдя 3, 5 мили , мы достигли весьма внушительного ряда снежных холмов, выступающих на 80 футов над окружающей поверхностью. К нашему удивлению, через немногие видимые щели можно было легко переехать, а взобравшись на один из холмов, мы увидели проход на ту сторону ряда. Между всеми холмами были громадные, казавшиеся бездонными ямы. Многие из них имели 20—30 ярдов в поперечнике, что указывало на размеры трещин, скрытых под большими сугробами. Дэвид и я быстро вернулись на лыжах к машинам, пройдя туда и обратно 8 миль , и люди связали машины в цепь, чтобы спокойно преодолеть первые четверть мили, пока трещины, зияющие близ лагеря, останутся позади. Затем машины порознь поехали по лыжному следу через зону холмиков и разрывов и опять связались канатами, чтобы пересечь несколько заполненных снегом трещин-ущелий шириной около 50 футов .
Миновав все эти рискованные места, колонна свободно проехала четыре мили и подошла к первым трещинам зоны больших разломов, лежащей у нунатаков Уичавей. Уже несколько дней были видны эти скалы, выступавшие над горизонтом, затем они стали отдельными горами, а теперь приковывали к себе наше внимание, так как загораживали дорогу на юг. Лагерь разбили всего в двух милях от скал, но между нами и крутыми склонами ледников, по которым нам еще предстояло отыскивать дорогу, лежала устрашающая масса трещин и беспорядочных нагромождений льда.
Единственно приемлемый уклон был, по-видимому, у склона, лежащего между двумя самыми восточными нунатаками, и к этому леднику мы и начали искать дорогу.
Вместе с Дэвидом Стреттоном под порывами холодного ветра я отправился на лыжах к самому восточному из нунатаков, а Дэвид Пратт и Джоффри пошли дальше, на запад. Сначала казалось, что дорога будет легче, чем мы предполагали, ибо «торосы» шли как будто рядами, а трещины между ними были старые, хорошо заполненные. Но к несчастью, такая картина сохранялась недолго, и, оставив лыжи, Дэвид и я стали блуждать в фантастическом лабиринте «торосов» обнаженного синего льда, но все возможные проходы для машин упирались в путаницу гребней и трещин. Стало ясно, что этот участок необходимо увидеть сверху, чтобы судить о том, куда лучше направиться.