Страница:
Схема конечного отрезка трансантарктического перехода
9-е мы тоже провели у склада «700». К концу дня положение наше улучшилось: вечером, в половине одиннадцатого, наконец прибыли два сноу-кэта, «Эйбл» и «Путаница», а через три четверти часа «Бивер», пилотируемый Джоном Клейдоном и с пассажирами Эдом Хиллари и Райтом, уже делал круг над складом. Самолет вылетел с базы Скотт почти шесть часов назад. Погода была настолько плохая, что Клейдон в обычной ситуации повернул бы обратно, но, приняв сообщение, что на нашей стороне за горами погода отличная, Джон, решивший доставить к нам Эда, если это только в человеческих силах, продолжал лететь вверх по леднику, идущему к ледниковому заливу Варна, сквозь облако, лежавшее на горах, и дальше к складу. Это был вообще первый полет по маршруту через ледниковый залив Варна, и они рассказали, что ледник изрезан громадными трещинами.
Перед тем как приземлиться, Джон облетел с Эдом район трещин в семи милях к северу от склада. Эд надеялся найти дорогу, идя по которой мы могли бы избежать трещин, когда выедем на следующий день.
После обмена приветствиями и разгрузки самолета началась заправка недавно прибывших «кэтов» и «Вивера». Самолет пришлось закрепить, так как погода была слишком плоха, чтобы пытаться в эту же ночь совершить далекий обратный рейс. Кроме почты они привезли нам яйца и фрукты, которые вскоре замерзли и стали как камни. Яйцам это не могло повредить, но оттаять яблоки и апельсины до съедобного состояния будет, конечно, трудно.
Наутро «посторонних» пришлось поднять в 8 часов после 4—5 часов сна. Без двадцати десять Клейдон и Райт вылетели на «Бивере», и мы позже узнали, что они благополучно достигли базы Скотт, хотя Клейдон вынужден был приземляться при плохой видимости. Ровно в 10 машины тронулись в путь. Эд сел с Дэвидом Стреттоном, а Хэл Листер и я ехали на «Рок-н-ролле». После 10 миль спокойной езды мы полагали, что уже миновали пояс трещин, и изменили курс, чтобы выйти на старый след Эда, тянувшийся дальше к западу, но, пройдя всего одну милю, проломили перекрытие трещины шириной 6 футов . Сани перешли через открывшееся отверстие вполне благополучно, но стало ясно, что пора опять заняться предварительным обследованием дороги. Дэвид вел машину, а Эд, Хэл и я шли на лыжах впереди, прощупывая шестами бесчисленные трещины, встречавшиеся нам. Ширина многих из них достигала 20—30 футов, и мы не раз отклонялись в сторону, но перемычки на них на всех казались приемлемыми, и машины выбрались из участка трещин через 2, 5 мили , не испытав серьезных затруднений.
Тем временем на шедшем позади «Эйбле» опять появились неисправности: сломалась одна задняя рессора — единственная такая поломка за весь поход. Однако Дэвид сумел заменить ее меньше чем за час, а остальные люди продолжали медленно двигаться, и партия не задержалась.
Вскоре после выхода из зоны трещин мы обнаружили старый след тракторов Эда, проступавший на поверхности. Машины шли по этому следу милю за милей с одной волны на другую и достигли снежного столба, поставленного одной из партий на санях с собачьей упряжкой в 52 милях от склада «700».
11 февраля партия проехала 53 мили , чтобы достигнуть склада «Полдороги» на 81°30' южной широты и 146°09' восточной долготы, где высота оказалась равной 7600 футам . Сначала видимость была плохой, но мало-помалу улучшилась, и след тракторов все время бросался в глаза и это очень облегчало водителю езду. Пройдя 20 миль , мы услышали по радио, что у «Эйбла» сломалась по сварному шву главная поперечина рулевого управления, и, значит, Рой Хомард и Ральф Лентон должны туда отправиться на «Графстве Кент» с запасной частью, которая у них была. Через три часа, когда все, ожидая их, все больше замерзали, по радио передали, что ремонт идет хорошо; Дэвид Пратт настаивая, чтобы партия продолжила путь.
Продолжая двигаться по становившейся все более неровной и твердой поверхности в довольно холмистой местности, мы достигли широкой долины, шедшей с востока на запад. На дне ее на протяжении полумили с лишним трещин не было, но по обеим сторонам на много миль были видны большие трещины-ущелья. Ширина их доходила до 15 ярдов ; они шли параллельно друг другу по направлению к центру долины и на запад. Мы осматривали подряд эти не сулящие ничего хорошего места, но все трещины были очень плотно заполнены, и машины прошли через них без неполадок. Можно было не сомневаться, что эта долина представляет собой верхние участки русла одного из ледников, текущего на восток через горы, отстоящие отсюда почти на 110 миль , и впадающего, может быть, в Ледниковый залив Шеклтона.
У дна долины колонна наткнулась на «Уизел», который Эд бросил, когда шел на юг. Мы везли с собой запасную часть для него, и если бы один из наших сноу-кэтов сломался непоправимо, можно было отремонтировать «Уизел» и взять его с собой. Но я был доволен состоянием «кэтов» и не хотел снижать скорость продвижения экспедиции до уровня, на котором она держалась, пока мы не бросили «Крушение». Поэтому «Уизел» остался там, где он стоял, а машины выбрались из долины наверх с северной стороны.
На следующем склоне была трехмильная полоса трещин шириной 2—5 футов, переход через которые занял полтора часа, причем Дэвид, Хэл и Эд все время шли впереди. Это были последние трещины, задержавшие нас. Начиная от этого места, сведения, добытые Эдом, позволили нам избегать всех плохих участков. Когда через 15 миль езды по твердым и все более бугристым застругам мы вышли к складу «Полдороги», было двадцать минут пятого утра.
На следующий день опять настал черед ухода за машинами, но работы задержались из-за отсутствия «Эйбла» и «Графства Кент»: часть нужного нам оборудования была на них. Мы узнали по радио, что, когда они отошли на пять миль от места, где чинили рулевое управление, у «Эйбла» сломалась главная коробка передач и им пришлось ставить запасную — еще одна долгая и трудная работа при температуре около — 29°. Когда сейсмические исследования и нужные операции по уходу закончились, все получили редкую возможность добрать часть потерянного сна. 13-го, во второй половине дня, сквозь слабую метель, затемнявшую окружающее, показались остальные машины.
Наконец 14-го машины снова тронулись в дорогу, но надежды на легкий путь не сбылись: из-за господствовавшей белой тьмы нельзя было разглядеть старый след тракторов. Позже видимость улучшилась, и, пройдя 16 миль , мы заметили впереди, в нескольких ярдах в стороне от нашего курса, какие-то черные точки. Это были четыре пустые бочки из-под горючего, брошенные Эдом, когда он шел на юг. Они вселили в нас некоторую уверенность, так как доказывали, что партия идет правильным курсом и сейчас минует участок трещин, которые тянутся параллельно маршруту, и поэтому могли бы создать очень неприятный для нас риск. Вскоре я обратил внимание на то, что волны на поверхности направлены по линии север — юг, а не восток — запад, как было до сих пор. В течение дня наш отряд опять поднялся до высоты 7685 футов .
На следующее утро мы выступили, надеясь за день достигнуть склада «480», находившегося ровно в 80 милях к северу от нас. Погода была ясная, синее небо все более открывалось, и машины могли снова идти по следу. Как ни удивительно, но после 50 миль езды накануне при плохой видимости мы обнаружили след тракторов всего в 20 ярдах от наших палаток; впрочем, он вился к западу от них, мы же были настолько уверены, что след этот проходит к востоку, что Эд Хиллари прошел мили две в этом направлении и очень огорчился, увидев, что зря покидал лагерь.
Во время езды по крайне неровной, бугристой поверхности мне становилось все труднее править сноу-кэтом, и я приписал это тому, что сани, соскальзывая с ледяных холмиков, тянут машину вбок. Затем, спустя 13 миль , «Рок-н-ролл» вдруг самостоятельно описал S-образную кривую, причем она не зависела от моего управления. Ясно, что были какие-то нелады. Я вылез и увидел: передние и задние понтоны смотрят в разные стороны. Оказалось, что те же сварные швы, что и на «Эйбле», поломаны. Запасных частей у нас не было, и приходилось снова сваривать сломанные части. Когда остальные машины присоединились к нам и партия занялась устройством лагеря и разборкой управления, Дэвид Пратт и Рой Хомард осмотрели сварные швы на других «кэтах» и обнаружили, что трещина на «Путанице» зашла почти так же далеко, хотя это еще не сказалось на управлении машиной.
Наша специальная териленовая палатка для работ над «кэтами», которой и раньше часто пользовались, теперь по-настоящему показала, насколько она нужна, потому что свежий бриз и температура —39° делали необходимым укрытие для предварительного нагрева и медленного охлаждения толстых металлических частей, не говоря уже о самой электрической сварке. Этот предварительный нагрев и медленное охлаждение после сварки паяльными лампами велись в течение нескольких часов, и оба Дэвида, Рой и Ион залезли в свои спальные мешки только утром, в половине шестого. Но работа все еще не была окончена, и весь следующий день ушел на сварку и сборку обоих «кэтов».
Наконец 17 февраля колонна опять выехала, чтобы покрыть остающиеся 63 мили до склада «480» (79°51' южной широты и 148 00' восточной долготы) на высоте 7950 футов. По твердой волнистой поверхности машины могли двигаться со скоростью от 8 до 10 миль в час . Некоторые склоны были здесь значительно длиннее и круче, чем встречавшиеся раньше, и машины, шедшие сзади на расстоянии около шести миль, казались нам маленькими темными предметами, находящимися на гораздо более высоком уровне, чем мы. Экспедиция приближалась к складу: он стал ясно виден за четыре мили, а белые снежные столбы по обе его стороны сверкали на солнце с расстояния в 2, 5 мили . Там мы нашли горючее, смазочное масло, масло для зубчаток, консистентную смазку и продовольствие — все, что могло бы потребоваться.
До этого момента мы для целей навигации полагались на солнечный компас, а если небо было пасмурное, то обращались к магнитному. Здесь, у склада «480», когда партия 18-го выехала при полной белой тьме, магнитный компас перестал работать. Видимо, двигаясь на протяжении последних 80 миль по старому следу тракторов, колонна вошла в район, где компасы так плохо действовали, что пользование ими стало невозможным. Не видя ничего из-за белой тьмы, я вел машину, не отрывая глаз от компаса, и тут Дэвид Стреттон привлек мое внимание к тому, что было впереди. Я увидел три сноу-кэта, направлявшихся ко мне! Я, оказывается, повернул кругом и ехал прямо назад по той же дороге. Остановив другие машины, мы провели несколько экспериментов. Они дали тот же результат. Выяснив, что таким манером продвигаться по маршруту невозможно, мы начали искать другие способы держать правильный курс.
Первая испробованная идея состояла в том, что четыре лыжника шли впереди со связками дорожных флажков. Тщательно сориентировав по прямой с помощью призматических буссолей три палки и дождавшись, пока их показания станут устойчивыми, мы могли в дальнейшем втыкать флаг за флагом по той же линии через промежутки около 200 ярдов . Затем машины шли по флагам, а человек на последних санях подбирал их для дальнейшего использования. Пройдя так несколько миль, мы нашли, что это и медленный и трудный способ ориентировки. Поэтому был придуман другой метод: два человека, едущие на санях ведущей машины, ставили флажки поочередно. Проблема заключалась теперь в том, как сделать, чтобы водитель держал более или менее прямой курс, так как видеть, что у него сзади, он не мог. Решили эту задачу так: Эд стоял на переднем сиденье «Рок-н-ролла» лицом назад, просунув голову и плечи в аварийный верхний люк, и командовал водителю «левее» или «правее». Таким способом мы проехали в нужном направлении 15 миль , но этого было явно недостаточно.
Белая тьма держалась и на следующий день, и установку флажков нужно было продолжить, однако метод ориентировки чуть видоизменили: теперь водитель выглядывал из открытой дверцы и смотрел назад, а правил он, держа правую руку позади себя. Смотрел же вперед и нажимал педаль акселератора пассажир. Это, несомненно, ускорило дело, но у водителя были очень напряжены руки и шея, в особенности из-за того, что приходилось все время держаться левой рукой за раму окна, чтобы тебя не выбросило через открытую дверцу под задние гусеницы при толчке. Меняя водителей каждые два часа, мы добились того, что прошли за день 42 мили , и почувствовали, что нашли способ, пользуясь которым можем удовлетворительно продвигаться в белой тьме.
Так и продолжалось наше продвижение; 20-го после работ по уходу за машинами колонна прошла 25 миль , ставя дорожные флажки; 21-го, пользуясь флажками, прошла еще 39 миль ; на следующий день стало легче, так как слабая видимость все же позволяла видеть неровности поверхности, и машины ехали прыгая по застругам, то есть шли от одного намеченного заструга к следующему, выдерживая этим способом приемлемый курс.
Когда партия накануне вечером разбивала лагерь, на востоке над снежным горизонтом чуть-чуть виднелись далекие горные скалы — первые, что мы видели с момента ухода от нунатаков Уичавей, до которых было 1450 миль . Теперь мы шли вперед при быстро улучшающейся видимости, и, по мере того как подходили все ближе к краю плато, все больше покрытых снегом массивов с отдельными темными пятнами скал стали появляться перед нами. К концу дня было пройдено 52 мили , и, когда машины остановились, гора Фезер с маленьким облачным султанчиком стала ясно видна на фоне синего неба. «Это, —сказал Эд, — хороший ориентир для выхода к складу „Плато“]. И весь последний час пути в этот день мы высматривали, не появится ли снежный столб, отмечающий точку, где нам надлежит изменить курс, но столба не обнаружили. К счастью, мы раньше произвели наблюдение солнца и, зная, что не можем быть в стороне от столба более чем на полторы мили, расположились лагерем там, где остановились, очень довольные, что можем залезть в палатки и укрыться от резкого ветра и температуры —34°.
23-го, продолжая идти через ряд снежных гребней, отмечающих край плато, машины поднимались все выше на протяжении 29 миль , а потом начали круто спускаться вниз. Здесь впервые прицепные сани стали проявлять склонность нагонять сноу-кэты. Затем еще две мили, и показались сперва снежные столбы, а затем и сам склад «Плато». Спустя 20 минут мы подошли к складу, но не всей партией, потому что через два часа после отправления конец переднего рычага рулевого управления «Путаницы» оторвался и рычаг, опустившись, застрял в снегу, загнулся назад под машину и сломался. Установка нового запасного рычага должна была занять час или два, и они сумеют добраться сюда лишь через порядочный отрезок времени после нас. Мы находились на высоте 8275 футов на 78°01' южной широты, 158°25' восточной долготы.
Ральф днем сообщил на базу Скотт приблизительное время нашего прихода к складу, и «Оттер» и «Бивер», хотя мы об этом не знали, уже летели к нам. Поэтому легко представить себе наше удивление, когда вскоре после того, как закончилась раскопка бочек с горючим и ящиков с рационами и люди занялись установкой палаток, послышался рев двигателей и два самолета, пролетев низко над складом, сделали круг и приземлились в нескольких ярдах от нас. Мы поздоровались с Джоном Льюисом, Джоном Клейдоном, Уилли Таром и Баззом Бэрроузом — членом сменной партии для группы Международного геофизического года на базе Скотт, который прилетел к складу, чтобы произвести магнитные наблюдения. Температура была —35°, и поэтому оба двигателя продолжали работать.
В самолеты погрузили со склада некоторое количество лишних предметов материальной части и нансеновские сани для езды на собаках. Пока шла погрузка, подтянулись остальные наши машины, и в фюзеляже «Оттера» состоялась кратковременная «встреча друзей», во время которой 14 человек, собравшиеся, чтобы распить несколько бутылок пива, захваченного с собой Джоном Льюисом, обменивались криками сквозь шум двигателей.
Вскоре самолеты взлетели, захватив Кена Блейклока и Иона Стивенсона. Им предстояло произвести заготовку тюленьего мяса на зиму для двух собачьих упряжек, которые должны были остаться с ними на следующий сезон, когда они собирались проводить небольшую собственную работу.
В этот вечер мы в последний раз установили сейсмическую аппаратуру. Когда эта работа заканчивалась, солнце скрылось за южным горизонтом, напоминая, что сезон кончается и скоро пора будет покинуть плато, где мы все еще находились на высоте 8000 футов .
Скрывшееся солнце освещало облака красным светом; снег в полутенях был светло-фиолетовым, но все впадины казались пятнами более темных цветов; мы шли к своим палаткам, зная, что завтра перевалим вниз через край плато и наш путь будет виться по незнакомым скалистым горам среди возвышающихся вокруг утесов.
24-го по окончании сейсмического «взрыва» колонна вступила в обширную область, которую партия Хиллари назвала «Воротами», и начала долгий спуск по леднику Скелтона. Через несколько миль пути небо покрылось облаками, скалы, по которым водители ориентировались, скрылись из виду в метели, и мы снова начали отмечать дорогу флажками — высокая фигура Эда втыкала эти знаки один за другим в невидимую поверхность. Вскоре попутный ветер начал заполнять кабину «Рок-н-ролла» снегом и мороз стал слишком силен, чтобы можно было выносить пребывание в стесненном и согнутом положении водителя. Когда, пройдя 15 миль , колонна остановилась, чтобы разбить лагерь, оказалось, что скорость ветра равна 15, 5 метра в секунду, а температура —39°.
Зная, что этот ветер почти наверное является местным стоковым ветром, мы встали на следующее утро с твердым намерением продолжать настойчиво идти вперед в надежде, что в нескольких милях дальше вниз по леднику найдем лучшие условия погоды. Наша надежда вскоре оправдалась, ветер упал, небо очистилось, и на протяжении 52 миль , пока машины спускались по Верхнему маршу, Площадке лестницы и Нижнему маршу, погода была великолепная. В конце дня снова поднялся ветер, и мы не успели еще разбить лагерь, как порывы ветра стали доходить до 27 метров в секунду. Используя машины как защиту от ветра, люди без особого труда поставили палатки, но всю ночь шесты угрожающе гнулись, слышно было непрестанное громкое хлопанье полотнищ.
На следующий день пришлось только подождать, пока Эд отыскал в метели свои отметки, затем, несмотря на то, что ветер дул еще со скоростью 18 метров в секунду, партия свернула лагерь и снова пошла вниз по леднику. Через милю, когда машины спускались по крутому склону, ветер стих, метель прекратилась, и мы снова наслаждались превосходной погодой. А позади, казалось, стояла сплошная стена непроницаемых гор, над которыми господствует пик Хиггинс высотой 12100 футов . Не было никаких признаков верхних участков ледника, скрытых от нас скалистыми выступами.
Спускаясь вниз по очень крутым склонам, мы с досадой убедились, что они настолько гладки и тверды, что сани скользят и вертятся из стороны в сторону и управлять ими невозможно. С санями, связанными со сноу-кэтами жесткими стальными сцепками, ничего худого не случилось, а вот у Роя сани были привязаны стальными буксирными тросами, они нагнали «кэта», врезались в задние понтоны и опять повредили и без того поломанную платформу управления. Одновременно большая деревянная балка, привязанная сверху на передних санях, пробила заднюю дверь «Графства Кент» и чуть не пронзила сидевших в кабине. После такого счастливого исхода и проведения ремонта Рой продолжал путь к нижней части склона, пользуясь могучим тормозом из каната, подложенного под полозья саней.
Нижние участки ледника Скелтона были совершенно оголены, и сноу-кэтам и саням трудно приходилось на неровном синем льду. На протяжении нескольких миль поверхность льда пересекали бесчисленные трещины, но мы легко выбрали путь, где щели были настолько малы, что не служили препятствиями. И здесь, как и на всем спуске по леднику, знание Эдом местности избавило нас от многочасовых поисков дороги и возможных трудностей. Пройдя 15 миль по чистому льду, машины снова попали на покрытую снегом поверхность, которая по мере приближения к острову Тилл становилась все более испещренной гребнями. Гребни эти образовались от ветра и по форме были похожи на маленькие песчаные дюны высотой два-три фута, и все шли поперек нашего курса. Мы разглядели как следует эти гребни только на следующий день, так как ночью опять ехали в условиях белой тьмы, и только по ощущениям, испытываемым водителем машины, можно было понять характер поверхности.
И вот далеко впереди стали видны темные пятнышки; мы знали, что это должен быть Скелтонский склад (79°05' южной широты и 162°15' восточной долготы) на шельфовом леднике Росса. Это был последний склад; теперь до базы Скотт оставалось только 180 миль езды по плоскому шельфовому леднику. Этой ночью мы залезли в спальные мешки в четверть пятого и встали в десять.
Наступил последний из Дней ухода за машинами. Все с удовольствием думали о том, что нескоро еще придется опять наполнять шприцы тавотом или ходить вымазанными в смесь масла со снегом. Мы откопали все припасы склада и отобрали те, которые надеялись переправить самолетами обратно, на базу Скотт: жалко было оставлять их в поле, где они, несомненно, потеряются. К сожалению, невозможно было найти ровный участок для безопасной посадки самолетов. Пришлось наваливать ящики поверх наших грузов и везти их с собой до той поры, пока не будет найдено место для посадочной полосы.
Выехав наконец вечером, машины сперва шли 10 миль курсом 110°, чтобы обойти трещины, которые тянутся сбоку ледника Скелтона — там, где он входит в шельфовый ледник; потом изменили курс, взяв севернее на 35°, и так шли еще 10 миль . Лагерь на этот раз разбили на мягкой ровной поверхности.
Утром прилетели оба наши самолета, на которых прибыл доктор Адаме, еще один британский физиолог, работающий с доктором Пагом в заливе Мак-Мердо. Он должен был сопровождать нас до базы Скотт, проводя совместно с Алланом Роджерсом испытания с помощью ИМП в течение трех последних дней пути.
Самолеты забрали все, что партия захватила для них со склада, и еще некоторые предметы в придачу. В этот день партия проехала 65 миль и разбила лагерь несколько восточнее низкого скалистого языка утеса Минна и сильно изрезанного трещинами участка вокруг него.
Утром 1 марта перед самым нашим выходом появился американский «Оттер»; когда он делал круг над нашими машинами, мы запустили красную «с двумя звездами» ракету — выражение нашего отличного настроения. Следствием этой акции был ряд событий, едва не приведших к серьезным авариям на трансантарктическом транспорте. Нам не пришло в голову, что американцы поймут наш сигнал в том смысле, будто мы в чем-то нуждаемся; сделав круг, они приземлились.
Выглянув из кабины «Рок-н-ролла», я увидел, что они сели, и сказал Стреттону, который сидел за рулем, что нам нужно остановиться. В то же мгновение шедший за нами «кэт», водитель которого тоже смотрел назад, начал взбираться на наши задние сани. Когда пошли выяснять, какие повреждения нанесли нам чужие понтоны, покоившиеся на нашем грузе, то обнаружилось, что не только сильно искорежено колесо одометра, но разбит в щепки ящик со многими сотнями коробок детонаторов, а металлические коробки тоже раздавлены почти в лепешку и множество детонаторов обнажено. Если бы они взорвались, то это, конечно, было бы концом взобравшегося на сани сноу-кэта; к счастью, ничего не случилось, и удалось потихоньку стащить его назад с саней.
В возникшем переполохе мы забыли про самолет, который подрулил к нам по снегу и тут же, не останавливаясь, взлетел!
Конец дня обошелся без всяких происшествий. В этот день мы совершили самый длинный пробег за весь наш переход через континент — 75 миль . От того места, где партия разбила лагерь, до цели путешествия оставалось еще 22 мили — расстояние, не требующее спешки: мы должны были пройти его к двум часам дня 2 марта — время прибытия, намеченное еще несколько дней назад. Перед последним этапом мы украсили сноу-кэты всеми имевшимися у нас флагами и затем направились к скале Касл; там, как нам сказали, будут стоять бочки из-под горючего, отмечающие начало линии флажков, которая приведет к подготовленной для нас дороге через гребни сжатия. Эта дорога была проложена с помощью бульдозеров американской станцией Мак-Мердо, отстоящей всего в двух милях от базы Скотт.
При подходе к острову мы стали различать домики базы Скотт на фоне темных скал мыса Прэм; затем увидели поток «Уизелов», тракторов «Фергюсон» и танкеток, идущих по дороге нам навстречу. Вскоре мы сошлись, и сноу-кэты с грохотом пошли по извивам между гребнями, эскортируемые спереди и сзади всевозможными машинами. Десятки людей с аппаратами в руках стояли на всех выгодных для съемки местах. Ровно без трех минут два 2 марта 1958 года мы закончили наш долгий путь. Экспедиция прошла 2158 миль от Шеклтона до базы Скотт через Южный полюс. Предполагалось, что переход займет 100 дней и наша средняя скорость составит около 20 миль в день. Оказалось, что мы закончили поход за 99 дней (98, если вспомнить, что мы пересекли линию перемены дат на полюсе) со средней скоростью 22 мили в день.
Я знал, что один человек будет особенно рад нашему приходу— капитан Генри Кирквуд, командир судна «Индевр», ожидающий нас, чтобы отвезти в Новую Зеландию раньше, чем замерзнет залив Мак-Мердо.