Страница:
Последний из этой серии прыжков был сделан в июле, и в том же месяце фамилия Гарнаева вновь появляется на страницах журнала испытательных полетов в графе «Ведущий летчик». Появляется, чтобы больше не уходить с этих страниц в течение последующих шестнадцати лет.
Да, не только в полете требуется везение летчику. Оказывается, крупно не повезти может и на грешной земле... Впрочем, не следует думать, что в полетах Гарнаеву не встречались осложнения!
Нет пилота, профессиональная биография которого — особенно если он летал много, интенсивно, да еще по нестандартным заданиям, — прошла бы, что называется, без сучка, без задоринки. Так не бывает. Не было так и у Гарнаева.
Однажды он полетел по заданию, которое трудно было назвать иначе как ерундовым — особенно по сравнению с тем, что он неоднократно выполнял. Простая, надежная, тысячу раз проверенная машина. Элементарное, в сущности даже не стопроцентно-испытательное задание. И вот — надо же! Уже на земле, во время послепосадочного пробега, по-видимому из-за не согласованных с командиром корабля действий бортинженера, машина внезапно резко развернулась и уткнулась в снежный вал, тянувшийся параллельно посадочной полосе. Снова — в который уж раз! — подтвердилась старая истина, что «ерундовых» заданий в авиации не бывает. Каждый полет — это полет.
В результате — поломка. Пусть мелкая, но очень уж досадная — из тех, про которые говорят: «ни за что ни про что». К тому же эта поломка неожиданно вызвала мощный резонанс, пожалуй, непропорциональный мере содеянного.
Впрочем, я рассказываю об этом, в общем незначительном и едва ли не единственном в своем роде (так сказать, «не типичном») эпизоде летной биографии Гарнаева именно потому, что никогда так не проявляется характер человека, как в моменты, когда ему не повезло. Очень правильно заметил как-то писатель Леонид Зорин по поводу, весьма далекому от авиации (он комментировал исход матча на первенство мира по шахматам), что по тому, как человек одерживает победу, видно, что он может, а по тому, как воспринимает поражение, — чего он стоит. Не знаю уж, что чувствовал тогда Гарнаев в глубине души, — об этом можно только догадываться, мысленно ставя себя на его место, — но в реальном деле его реакция была вполне определенной: он стал еще напористее, еще злее в работе.
Распускаться этот человек себе не позволял — ни под ударами судьбы, ни под ее уколами (хотя, как показывает жизненный опыт, уколы зачастую воспринимаются нами куда болезненнее ударов!).
— Вот вы все рассказываете про Гарнаева, да и вообще про тех, кто погиб, одно хорошее. И я вам верю. Но не может же быть, чтобы у них не было недостатков, слабостей каких-то. Не святые же они, в конце концов, были!
Конечно, мой собеседник был прав.
И Гарнаев, и другие наши друзья и коллеги, которых мы так часто вспоминаем, не были святыми (я бы сказал: слава богу, не были святыми!). Каждому из них были присущи — одному в большей, другому в меньшей степени — те или иные обычные человеческие слабости. Но, я думаю, и это сближает их с нами не в меньшей степени, чем их человеческие и профессиональные достоинства.
Тот же Гариаев по многим чертам своего характера был человеком безусловно незаурядным (что справедливо отмечается каждым, кто писал о нем, начиная с автора этой книжки). Но одновременно он был — прошу читателей извинить меня за шаблонное газетное выражение — тем, что называют «типичным представителем» нашего летно-испытательного цеха. Я мог бы назвать имена не одного десятка наших коллег, таких же ярких, талантливых, умелых на земле и в воздухе, причем многие из них разделили с Гарнаевым не только его интересную, плотно наполненную событиями жизнь, но, к несчастью, и трагическую судьбу.
Гарнаева летчики воспринимали и продолжают воспринимать как очень своего.
Поэтому, наверное, он и остался так прочно в нашей памяти...
...Когда я думаю о жизни Гарнаева, невольно хочется ответить хотя бы самому себе на вопрос: что заставляло этого человека с таким упорством, сквозь все преграды и препятствия, преодолевая, казалось бы, самые неблагоприятные обстоятельства, рваться к летно-испытательной работе?
Да и не одного только Гарнаева — любой летчик-испытатель (не исключая и автора этих строк) на тривиальный вопрос о том, кем он хотел бы стать, если бы мог начать жизнь сначала, неизменно отвечает, не раздумывая ни секунды: «летчиком-испытателем».
Чем же она такая особенная, эта работа? Что в ней так привязывает к себе людей?
Трудно в нескольких словах выразить то, что принято именовать «обликом профессии». И все-таки я попытаюсь. Попытаюсь сказать хотя бы о самом главном, что в ней есть. И чего в ней нет.
Читатель, перелиставший начало этого очерка, уже знает, что нет в испытательной работе бездумногориска — риска азартного игрока, «на авось» ставящего все свое состояние на какую-то по наитию выбранную карту. Да и вообще, наличие элемента личного риска, которое столь активно подчеркивается едва ли не в каждом рассказе или очерке о летчиках-испытателях, как раз не кажется мне исключительной привилегией этой профессии. И моряк, и шахтер, и верхолаз-монтажник, и геолог, уходящий далеко в необитаемую тайгу или крутые горы, и даже врач (уж на что, казалось бы, представитель так называемой массовойпрофессии), никак не гарантированный от того, что его очередной пациент окажется носителем какой-нибудь зловредной острозаразной инфекции, — все они рискуют, делая свое дело. И все не видят в этом риске главную примету своего каждодневного труда.
Если уж пытаться идти по пути поисков каких-то профессиональных аналогий, то мне работа летчика-испытателя кажется внутренне наиболее родственной работе... лаборанта. Лаборанта, который, надев чистый белый халат и тщательно вымыв руки, садится за свой уставленный всяческим лабораторным оборудованием стол, кладет перед собой заранее составленную и со всех сторон обдуманную программу эксперимента — и спокойно, методично принимается за дело. Правда, в одной из пробирок, которые он берет в руки, может оказаться чума, причем заранее почти никогда не известно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Но на то и существует отработанная методика — в испытательной авиации говорят, что она написана кровью наших предшественников, — чтобы суметь и обнаружить «чуму», и, в то же время, не выпустить ее из пробирки...
В литературе о летчиках разного рода острые случаи, приключившиеся с героем повествования в течение многих лет его жизни, зачастую оказываются спрессованными так, будто, кроме них, в этой жизни вообще ничего не происходило (сказанное, наверное, относится и к очерку, который вы сейчас читаете). А в действительности от одного подобного случая до другого проходят многие месяцы, а иногда и годы... Не следует думать, что летчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолета, а после обеда — приземляется с отказавшим управлением.
Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится.
Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовымк ним!
...Работа летчика-испытателя начинается задолго до взлета и заканчивается очень не скоро после посадки. Испытательный полет — в отличие от спортивного — выполняется не ради него самого. Из полета надо привезти результаты. А для этого надо предварительно немало поломать голову над его подготовкой, программой, методикой, а после полета — над анализом всего, что удалось наблюдать в воздухе и записать приборами.
Когда-то, на заре авиации, когда отдельной специальности летчика-испытателя не существовало (считалось, что любой хороший летчик может попробоватьсамолет в воздухе), в те времена всю эту дополетную и послеполетную работу делали ученые, инженеры — словом, люди, сами в испытательных полетах не участвовавшие. По поводу такого разделения труда ходила даже мрачноватая шутка: «Кто готов сломать себе голову в буквальном смысле слова, не должен делать этого в смысле переносном».
Но те времена давно прошли. Все в жизни меняется, а в авиации, пожалуй, быстрее, чем в любой другой отрасли человеческой деятельности.
Сейчас, присутствуя на обсуждении плана предстоящего полета или на разборе полета уже выполненного, вы не сразу определите, кто из участников разговора (порой протекающего весьма темпераментно) — летчик. Оно и неудивительно: в наши дни испытательная работа требует если не инженерного диплома, то уж, во всяком случае, полноценных инженерных знаний, инженерного образа мышления, инженерного вкуса к поискам нового.
Думаю, что и это — не последняя грань драгоценного камня, который называется — профессия летчика-испытателя...
И на другой, тоже достаточно тривиальный вопрос, который часто задавали автору этих строк и его коллегам: «Что самое трудное в вашей работе?» — я дал бы не тот ответ, которого принято ожидать. Нет, не риск (об этом уже сказано) и не физическая нагрузка (хотя и по этой части порой достается!), а прежде всего ответственность.
Личная, персональная ответственность за результат творческого труда многих сотен людей в течение многих месяцев, а иногда и лет. Ответственность за жизнь товарищей по экипажу, за многомиллионные материальные ценности, за то, что он сделал сам для прогресса нашей авиации. Ответственность за решения, которые принимаешь единолично — без возможности испросить указаний начальства, — и притом быстро, порой за несколько секунд: отложить решение «на завтра» тут, извините, не выйдет!.. У нас часто употребляется выражение «ответственный работник» — как характеристика вида деятельности человека (даже если носитель этого наименования ежедневно делает все, от него зависящее, дабы избежать какой бы то ни было реальной ответственности за свои действия или бездействия). Наверное, летчики могли бы именоваться «ответственными работниками» уж, во всяком случае, с не меньшими на то основаниями...
Зато если испытатель, полностью приняв на себя груз такой ответственности — помните, как у Юрия Германа: «Я отвечаю за все!», — справляется с ней день за днем, месяц за месяцем, год за годом, как много удовлетворения дает это ему! Вот вам еще одна грань того же драгоценного камня!
Впрочем, перечислить все эти грани вряд ли возможно. Да и не о том сейчас речь. Я позволил себе это небольшое отступление от рассказа о жизни Юрия Гарнаева, чтобы читатель в полной мере почувствовал, к чемустремился этот незаурядный человек, чегоон в силу несчастливо сложившихся обстоятельств чуть было не лишился и чтовновь обрел, вернувшись за штурвал.
Ему была присуща хорошая, благородная жадность к работе. Едва выполнив одно сложное, рискованное, нестандартное задание, он с крепким испытательским азартом, с каким-то здоровым аппетитом брался за другое — еще более сложное, рискованное, нестандартное. Впрочем, слово «брался» требует некоторых комментариев.
Летчик-испытатель — если он, конечно, настоящий летчик-испытатель — никогда ни от какой работы не отказывается. В этом смысле он лишен возможности выбирать. Но и руководители испытательных организаций (опять-таки если они настоящие руководители) заинтересованы в том, чтобы каждый действующий летчик имел работу себе по вкусу и по плечу. Потому-то и получается, что испытатели типа Гарнаева чаще всего получают именно те задания, которые охотнее всего выбрали бы себе сами. Вроде отстрела лопастей на вертолете. Или посадок на сверхзвуковом истребителе с неработающим двигателем. Или тушения лесных пожаров с вертолета...
Случайно ли это совпадение?
Не знаю. Я уже говорил, что летчик не выбирает себе работы, как покупатель товары в магазине. Но все-таки очень уж много набирается на счету Гарнаева таких работ, чтобы посчитать это чистой случайностью.
Может быть, закономерность заключается здесь в том, что такие направленные на спасение людей работы в то же время и одни из самых трудных? Доброе дело — так уж почему-то получается в жизни! — почти никогда не бывает легким...
Летать — было главное дело жизни Гарнаева.
Главное — но не единственное.
Про него нельзя было сказать, как про иных персонажей рассказов и повестей «из жизни летчиков», что он «знал одной лишь думы власть, одну, но пламенную страсть».
Он любил музыку. Любил стихи. Даже писал их немного сам, хотя относился к этому с каким-то стеснением и избегал читать свои стихотворения иначе, как в узком кругу друзей. Я не берусь судить о чисто поэтических достоинствах и недостатках написанного Юрой Гарнаевым. Но чего не мог не заметить даже самый неподготовленный слушатель, это свежую, живую, нестандартную мысль, всегда присутствовавшую в каждом, пусть совсем любительском по форме стихотворении Гарнаева. Обращался ли он к отцу или к любимой женщине, к верным друзьям или к друзьям бывшим, в трудную минуту предавшим его, к детям или просто к безымянным воображаемым читателям, — всегда он делал это с явно выраженной целью высказать что-то такое, что еще не было сказано ни в каком другом, пусть сколь угодно совершенном по форме произведении настоящих поэтов.
Потому-то, наверное, друзья, собравшись по какому-нибудь радостному или горестному поводу, да и просто без повода, так любили слушать его:
— Юра, почитай что-нибудь свое!
И Юра читал. И его слова всегда очень точно гармонировали с настроением слушателей. Впрочем, может быть, и наоборот: настроение слушателей приходило в соответствие его словам.
Мне пришлось уже как-то писать о том, что, по моим наблюдениям, талантливый человек почти никогда не бывает талантлив лишь в чем-то одном. Гарнаев — еще одно яркое тому подтверждение...
У него было много друзей — этот человек привлекал к себе сердца. Среди его ближайших товарищей был и его тезка Юрий Гагарин. Они дружили, часто встречались, очень уважительно и с искренней симпатией говорили друг о друге. И, я думаю, это тоже было не случайно. Если приглядеться, в этих «двух Юрах» было много общего. Я имею в виду не то (вернее, не только то), что известно всем: мужество, решительность, серьезное, ответственное отношение к своему делу, масштаб заслуг перед авиацией и космонавтикой, но и чисто человеческие, открывающиеся в личном общении черты: приветливость, доброжелательность, умение легко войти в душевный контакт с собеседником.
В Париж, на авиационную выставку шестьдесят пятого года, Гарнаев прилетел в летной форме. Вскоре выяснилось, что это хотя и почетно, но в то же время связано с немалыми практическими неудобствами: советского летчика без конца останавливали, просили автографов, забрасывали вопросами. Чтобы спокойно осмотреть выставку самому (а это было не только интересно, но и нужно, так сказать, прямо по службе), явно требовался штатский костюм. А его-то, как на грех, Юра с собой не взял. Но выход из положения нашелся: запасной костюм оказался у Гагарина, и Гарнаеву он пришелся, как на заказ, впору. Выяснилось, что и телосложением они оказались схожи. Разумеется, этот вид сходства сам по себе совсем уж ни о чем не говорит, но все равно вспомнить сейчас об этом как-то приятно.
...Когда самолет с гробами Гарнаева и погибшего с ним экипажа прилетел на подмосковный аэродром Шереметьево, Гагарин ждал его. Он приехал вместе с женой на своей маленькой двухместной спортивной машине. А потом, увидев тяжелый, массивный дубовый гроб, сказал изменившимся, сдавленным голосом:
— Неужели Юра там?!..
Поверить в это каждый раз трудно. Трудно было в августе шестьдесят седьмого года, когда мы провожали Гарнаева. Трудно в марте шестьдесят восьмого, когда прощались с Гагариным. Трудно и в многие, многие другие дни...
Когда гибнет хороший, сильный пилот, кто-нибудь из его друзей обязательно произносит неизменную, хотя всегда искреннюю фразу:
— Этотлетчик не должен был убиться!..
Можно ли тут что-то предсказать? В каком гороскопе записано, какой испытатель выживет, а какой разобьется? Ведь что ни говори, а все-таки случайность здесь играет свою роль, и, наверное, немалую.
Но все же опытному глазу доступен если не окончательный прогноз, то какие-то признаки, склоняющие весы вероятностных оценок в ту или иную сторону. Были среди моих коллег такие мастера, за которых я был как-то относительно спокоен: верилось, что сумеют они и впредь справиться со всеми подстерегающими их случайностями и выйти невредимыми из самых сложных переплетов испытательской работы. Словом, «такие летчики не должны убиться!..».
И, как правило, мой прогноз с годами оправдывался.
К сожалению, только «как правило». Бывали и горькие исключения. Одно из них — замечательный летчик, испытатель наших первых реактивных самолетов Алексей Николаевич Гринчик. Другое — Юрий Гарнаев. Я не знаю всех обстоятельств катастрофы вертолета Ми-6, да и вообще едва ли возможно во всех подробностях восстановить их. Но в одном я уверен непоколебимо: выхода не было! Потому что если бы он был — хоть один шанс из тысячи, — такой летчик, как Гарнаев, обязательно использовал бы его. Использовал так же, как делал это много раз раньше...
Многолетняя работа Гарнаева оставила ощутимый след в наглей отрасли науки и техники. Вертолеты и сверхзвуковые истребители, средства спасения и летательные аппараты вертикального взлета... Словом, много.
И в будущем его вклад будет незримо жить в машинах, на которых он сам полетать уже не сможет, но в которых будут реализованы идеи, испытанные, а иногда и впервые высказанные им.
Но пройдет время — сойдут со сцены и они. Авиация развивается быстро, и ее людям недоступно удовлетворение, скажем, архитектора, сознающего долговечность своего творения, которое надолго переживает своего создателя. К сожалению, сделанное авиаторами исчезает — растворяется в наслоениях последующих исканий и находок — сравнительно быстро.
И все-таки самое главное остается!
Остается — пусть в растворенном, неперсонифицированном виде — то, что сделало Чкалова Чкаловым, Гринчика Гринчиком, Гагарина Гагариным, Гарнаева — Гарнаевым. Остается их вклад в традиции, в отношения людей друг к другу, в то, что называется общественной атмосферой.
Ради этого стоило прожить такую трудную, боевую, горячую жизнь, какую прожил наш друг и товарищ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Александрович Гарнаев. Честное слово, стоило!
Главный конструктор приехал на аэродром...
Да, не только в полете требуется везение летчику. Оказывается, крупно не повезти может и на грешной земле... Впрочем, не следует думать, что в полетах Гарнаеву не встречались осложнения!
Нет пилота, профессиональная биография которого — особенно если он летал много, интенсивно, да еще по нестандартным заданиям, — прошла бы, что называется, без сучка, без задоринки. Так не бывает. Не было так и у Гарнаева.
Однажды он полетел по заданию, которое трудно было назвать иначе как ерундовым — особенно по сравнению с тем, что он неоднократно выполнял. Простая, надежная, тысячу раз проверенная машина. Элементарное, в сущности даже не стопроцентно-испытательное задание. И вот — надо же! Уже на земле, во время послепосадочного пробега, по-видимому из-за не согласованных с командиром корабля действий бортинженера, машина внезапно резко развернулась и уткнулась в снежный вал, тянувшийся параллельно посадочной полосе. Снова — в который уж раз! — подтвердилась старая истина, что «ерундовых» заданий в авиации не бывает. Каждый полет — это полет.
В результате — поломка. Пусть мелкая, но очень уж досадная — из тех, про которые говорят: «ни за что ни про что». К тому же эта поломка неожиданно вызвала мощный резонанс, пожалуй, непропорциональный мере содеянного.
Впрочем, я рассказываю об этом, в общем незначительном и едва ли не единственном в своем роде (так сказать, «не типичном») эпизоде летной биографии Гарнаева именно потому, что никогда так не проявляется характер человека, как в моменты, когда ему не повезло. Очень правильно заметил как-то писатель Леонид Зорин по поводу, весьма далекому от авиации (он комментировал исход матча на первенство мира по шахматам), что по тому, как человек одерживает победу, видно, что он может, а по тому, как воспринимает поражение, — чего он стоит. Не знаю уж, что чувствовал тогда Гарнаев в глубине души, — об этом можно только догадываться, мысленно ставя себя на его место, — но в реальном деле его реакция была вполне определенной: он стал еще напористее, еще злее в работе.
Распускаться этот человек себе не позволял — ни под ударами судьбы, ни под ее уколами (хотя, как показывает жизненный опыт, уколы зачастую воспринимаются нами куда болезненнее ударов!).
* * *
Один молодой летчик, недавно пришедший на испытательную работу и уже не заставший в нашем коллективе Гарнаева, спросил меня:— Вот вы все рассказываете про Гарнаева, да и вообще про тех, кто погиб, одно хорошее. И я вам верю. Но не может же быть, чтобы у них не было недостатков, слабостей каких-то. Не святые же они, в конце концов, были!
Конечно, мой собеседник был прав.
И Гарнаев, и другие наши друзья и коллеги, которых мы так часто вспоминаем, не были святыми (я бы сказал: слава богу, не были святыми!). Каждому из них были присущи — одному в большей, другому в меньшей степени — те или иные обычные человеческие слабости. Но, я думаю, и это сближает их с нами не в меньшей степени, чем их человеческие и профессиональные достоинства.
Тот же Гариаев по многим чертам своего характера был человеком безусловно незаурядным (что справедливо отмечается каждым, кто писал о нем, начиная с автора этой книжки). Но одновременно он был — прошу читателей извинить меня за шаблонное газетное выражение — тем, что называют «типичным представителем» нашего летно-испытательного цеха. Я мог бы назвать имена не одного десятка наших коллег, таких же ярких, талантливых, умелых на земле и в воздухе, причем многие из них разделили с Гарнаевым не только его интересную, плотно наполненную событиями жизнь, но, к несчастью, и трагическую судьбу.
Гарнаева летчики воспринимали и продолжают воспринимать как очень своего.
Поэтому, наверное, он и остался так прочно в нашей памяти...
...Когда я думаю о жизни Гарнаева, невольно хочется ответить хотя бы самому себе на вопрос: что заставляло этого человека с таким упорством, сквозь все преграды и препятствия, преодолевая, казалось бы, самые неблагоприятные обстоятельства, рваться к летно-испытательной работе?
Да и не одного только Гарнаева — любой летчик-испытатель (не исключая и автора этих строк) на тривиальный вопрос о том, кем он хотел бы стать, если бы мог начать жизнь сначала, неизменно отвечает, не раздумывая ни секунды: «летчиком-испытателем».
Чем же она такая особенная, эта работа? Что в ней так привязывает к себе людей?
Трудно в нескольких словах выразить то, что принято именовать «обликом профессии». И все-таки я попытаюсь. Попытаюсь сказать хотя бы о самом главном, что в ней есть. И чего в ней нет.
Читатель, перелиставший начало этого очерка, уже знает, что нет в испытательной работе бездумногориска — риска азартного игрока, «на авось» ставящего все свое состояние на какую-то по наитию выбранную карту. Да и вообще, наличие элемента личного риска, которое столь активно подчеркивается едва ли не в каждом рассказе или очерке о летчиках-испытателях, как раз не кажется мне исключительной привилегией этой профессии. И моряк, и шахтер, и верхолаз-монтажник, и геолог, уходящий далеко в необитаемую тайгу или крутые горы, и даже врач (уж на что, казалось бы, представитель так называемой массовойпрофессии), никак не гарантированный от того, что его очередной пациент окажется носителем какой-нибудь зловредной острозаразной инфекции, — все они рискуют, делая свое дело. И все не видят в этом риске главную примету своего каждодневного труда.
Если уж пытаться идти по пути поисков каких-то профессиональных аналогий, то мне работа летчика-испытателя кажется внутренне наиболее родственной работе... лаборанта. Лаборанта, который, надев чистый белый халат и тщательно вымыв руки, садится за свой уставленный всяческим лабораторным оборудованием стол, кладет перед собой заранее составленную и со всех сторон обдуманную программу эксперимента — и спокойно, методично принимается за дело. Правда, в одной из пробирок, которые он берет в руки, может оказаться чума, причем заранее почти никогда не известно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Но на то и существует отработанная методика — в испытательной авиации говорят, что она написана кровью наших предшественников, — чтобы суметь и обнаружить «чуму», и, в то же время, не выпустить ее из пробирки...
В литературе о летчиках разного рода острые случаи, приключившиеся с героем повествования в течение многих лет его жизни, зачастую оказываются спрессованными так, будто, кроме них, в этой жизни вообще ничего не происходило (сказанное, наверное, относится и к очерку, который вы сейчас читаете). А в действительности от одного подобного случая до другого проходят многие месяцы, а иногда и годы... Не следует думать, что летчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолета, а после обеда — приземляется с отказавшим управлением.
Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится.
Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовымк ним!
...Работа летчика-испытателя начинается задолго до взлета и заканчивается очень не скоро после посадки. Испытательный полет — в отличие от спортивного — выполняется не ради него самого. Из полета надо привезти результаты. А для этого надо предварительно немало поломать голову над его подготовкой, программой, методикой, а после полета — над анализом всего, что удалось наблюдать в воздухе и записать приборами.
Когда-то, на заре авиации, когда отдельной специальности летчика-испытателя не существовало (считалось, что любой хороший летчик может попробоватьсамолет в воздухе), в те времена всю эту дополетную и послеполетную работу делали ученые, инженеры — словом, люди, сами в испытательных полетах не участвовавшие. По поводу такого разделения труда ходила даже мрачноватая шутка: «Кто готов сломать себе голову в буквальном смысле слова, не должен делать этого в смысле переносном».
Но те времена давно прошли. Все в жизни меняется, а в авиации, пожалуй, быстрее, чем в любой другой отрасли человеческой деятельности.
Сейчас, присутствуя на обсуждении плана предстоящего полета или на разборе полета уже выполненного, вы не сразу определите, кто из участников разговора (порой протекающего весьма темпераментно) — летчик. Оно и неудивительно: в наши дни испытательная работа требует если не инженерного диплома, то уж, во всяком случае, полноценных инженерных знаний, инженерного образа мышления, инженерного вкуса к поискам нового.
Думаю, что и это — не последняя грань драгоценного камня, который называется — профессия летчика-испытателя...
И на другой, тоже достаточно тривиальный вопрос, который часто задавали автору этих строк и его коллегам: «Что самое трудное в вашей работе?» — я дал бы не тот ответ, которого принято ожидать. Нет, не риск (об этом уже сказано) и не физическая нагрузка (хотя и по этой части порой достается!), а прежде всего ответственность.
Личная, персональная ответственность за результат творческого труда многих сотен людей в течение многих месяцев, а иногда и лет. Ответственность за жизнь товарищей по экипажу, за многомиллионные материальные ценности, за то, что он сделал сам для прогресса нашей авиации. Ответственность за решения, которые принимаешь единолично — без возможности испросить указаний начальства, — и притом быстро, порой за несколько секунд: отложить решение «на завтра» тут, извините, не выйдет!.. У нас часто употребляется выражение «ответственный работник» — как характеристика вида деятельности человека (даже если носитель этого наименования ежедневно делает все, от него зависящее, дабы избежать какой бы то ни было реальной ответственности за свои действия или бездействия). Наверное, летчики могли бы именоваться «ответственными работниками» уж, во всяком случае, с не меньшими на то основаниями...
Зато если испытатель, полностью приняв на себя груз такой ответственности — помните, как у Юрия Германа: «Я отвечаю за все!», — справляется с ней день за днем, месяц за месяцем, год за годом, как много удовлетворения дает это ему! Вот вам еще одна грань того же драгоценного камня!
Впрочем, перечислить все эти грани вряд ли возможно. Да и не о том сейчас речь. Я позволил себе это небольшое отступление от рассказа о жизни Юрия Гарнаева, чтобы читатель в полной мере почувствовал, к чемустремился этот незаурядный человек, чегоон в силу несчастливо сложившихся обстоятельств чуть было не лишился и чтовновь обрел, вернувшись за штурвал.
Ему была присуща хорошая, благородная жадность к работе. Едва выполнив одно сложное, рискованное, нестандартное задание, он с крепким испытательским азартом, с каким-то здоровым аппетитом брался за другое — еще более сложное, рискованное, нестандартное. Впрочем, слово «брался» требует некоторых комментариев.
Летчик-испытатель — если он, конечно, настоящий летчик-испытатель — никогда ни от какой работы не отказывается. В этом смысле он лишен возможности выбирать. Но и руководители испытательных организаций (опять-таки если они настоящие руководители) заинтересованы в том, чтобы каждый действующий летчик имел работу себе по вкусу и по плечу. Потому-то и получается, что испытатели типа Гарнаева чаще всего получают именно те задания, которые охотнее всего выбрали бы себе сами. Вроде отстрела лопастей на вертолете. Или посадок на сверхзвуковом истребителе с неработающим двигателем. Или тушения лесных пожаров с вертолета...
* * *
Перебирая в памяти сделанное Гарнаевым, неожиданно наталкиваешься на одно интересное обстоятельство — почти закономерность. Оно так бросается в глаза, что непонятно даже, как мы раньше не замечали его. Речь идет о том, как много — больше любого другого летчика — провел он испытаний, прямо, конкретно, непосредственно направленных на гуманную проблему спасения человека. В самом деле: катапультируемые сиденья, скафандры, отстреливающиеся лопасти вертолетного несущего винта, методика аварийной посадки скоростной машины — ведь все это делалось для того, чтобы спасать жизни людей, попавших в ситуации, еще недавно справедливо считавшиеся безвыходными. Да и то же тушение лесных пожаров — ведь оно было задумано для спасения (снова это слово!) если не самих людей, то принадлежащих им драгоценных даров природы — богатства и украшения «Земли людей».Случайно ли это совпадение?
Не знаю. Я уже говорил, что летчик не выбирает себе работы, как покупатель товары в магазине. Но все-таки очень уж много набирается на счету Гарнаева таких работ, чтобы посчитать это чистой случайностью.
Может быть, закономерность заключается здесь в том, что такие направленные на спасение людей работы в то же время и одни из самых трудных? Доброе дело — так уж почему-то получается в жизни! — почти никогда не бывает легким...
Летать — было главное дело жизни Гарнаева.
Главное — но не единственное.
Про него нельзя было сказать, как про иных персонажей рассказов и повестей «из жизни летчиков», что он «знал одной лишь думы власть, одну, но пламенную страсть».
Он любил музыку. Любил стихи. Даже писал их немного сам, хотя относился к этому с каким-то стеснением и избегал читать свои стихотворения иначе, как в узком кругу друзей. Я не берусь судить о чисто поэтических достоинствах и недостатках написанного Юрой Гарнаевым. Но чего не мог не заметить даже самый неподготовленный слушатель, это свежую, живую, нестандартную мысль, всегда присутствовавшую в каждом, пусть совсем любительском по форме стихотворении Гарнаева. Обращался ли он к отцу или к любимой женщине, к верным друзьям или к друзьям бывшим, в трудную минуту предавшим его, к детям или просто к безымянным воображаемым читателям, — всегда он делал это с явно выраженной целью высказать что-то такое, что еще не было сказано ни в каком другом, пусть сколь угодно совершенном по форме произведении настоящих поэтов.
Потому-то, наверное, друзья, собравшись по какому-нибудь радостному или горестному поводу, да и просто без повода, так любили слушать его:
— Юра, почитай что-нибудь свое!
И Юра читал. И его слова всегда очень точно гармонировали с настроением слушателей. Впрочем, может быть, и наоборот: настроение слушателей приходило в соответствие его словам.
Мне пришлось уже как-то писать о том, что, по моим наблюдениям, талантливый человек почти никогда не бывает талантлив лишь в чем-то одном. Гарнаев — еще одно яркое тому подтверждение...
У него было много друзей — этот человек привлекал к себе сердца. Среди его ближайших товарищей был и его тезка Юрий Гагарин. Они дружили, часто встречались, очень уважительно и с искренней симпатией говорили друг о друге. И, я думаю, это тоже было не случайно. Если приглядеться, в этих «двух Юрах» было много общего. Я имею в виду не то (вернее, не только то), что известно всем: мужество, решительность, серьезное, ответственное отношение к своему делу, масштаб заслуг перед авиацией и космонавтикой, но и чисто человеческие, открывающиеся в личном общении черты: приветливость, доброжелательность, умение легко войти в душевный контакт с собеседником.
В Париж, на авиационную выставку шестьдесят пятого года, Гарнаев прилетел в летной форме. Вскоре выяснилось, что это хотя и почетно, но в то же время связано с немалыми практическими неудобствами: советского летчика без конца останавливали, просили автографов, забрасывали вопросами. Чтобы спокойно осмотреть выставку самому (а это было не только интересно, но и нужно, так сказать, прямо по службе), явно требовался штатский костюм. А его-то, как на грех, Юра с собой не взял. Но выход из положения нашелся: запасной костюм оказался у Гагарина, и Гарнаеву он пришелся, как на заказ, впору. Выяснилось, что и телосложением они оказались схожи. Разумеется, этот вид сходства сам по себе совсем уж ни о чем не говорит, но все равно вспомнить сейчас об этом как-то приятно.
...Когда самолет с гробами Гарнаева и погибшего с ним экипажа прилетел на подмосковный аэродром Шереметьево, Гагарин ждал его. Он приехал вместе с женой на своей маленькой двухместной спортивной машине. А потом, увидев тяжелый, массивный дубовый гроб, сказал изменившимся, сдавленным голосом:
— Неужели Юра там?!..
Поверить в это каждый раз трудно. Трудно было в августе шестьдесят седьмого года, когда мы провожали Гарнаева. Трудно в марте шестьдесят восьмого, когда прощались с Гагариным. Трудно и в многие, многие другие дни...
Когда гибнет хороший, сильный пилот, кто-нибудь из его друзей обязательно произносит неизменную, хотя всегда искреннюю фразу:
— Этотлетчик не должен был убиться!..
Можно ли тут что-то предсказать? В каком гороскопе записано, какой испытатель выживет, а какой разобьется? Ведь что ни говори, а все-таки случайность здесь играет свою роль, и, наверное, немалую.
Но все же опытному глазу доступен если не окончательный прогноз, то какие-то признаки, склоняющие весы вероятностных оценок в ту или иную сторону. Были среди моих коллег такие мастера, за которых я был как-то относительно спокоен: верилось, что сумеют они и впредь справиться со всеми подстерегающими их случайностями и выйти невредимыми из самых сложных переплетов испытательской работы. Словом, «такие летчики не должны убиться!..».
И, как правило, мой прогноз с годами оправдывался.
К сожалению, только «как правило». Бывали и горькие исключения. Одно из них — замечательный летчик, испытатель наших первых реактивных самолетов Алексей Николаевич Гринчик. Другое — Юрий Гарнаев. Я не знаю всех обстоятельств катастрофы вертолета Ми-6, да и вообще едва ли возможно во всех подробностях восстановить их. Но в одном я уверен непоколебимо: выхода не было! Потому что если бы он был — хоть один шанс из тысячи, — такой летчик, как Гарнаев, обязательно использовал бы его. Использовал так же, как делал это много раз раньше...
Многолетняя работа Гарнаева оставила ощутимый след в наглей отрасли науки и техники. Вертолеты и сверхзвуковые истребители, средства спасения и летательные аппараты вертикального взлета... Словом, много.
И в будущем его вклад будет незримо жить в машинах, на которых он сам полетать уже не сможет, но в которых будут реализованы идеи, испытанные, а иногда и впервые высказанные им.
Но пройдет время — сойдут со сцены и они. Авиация развивается быстро, и ее людям недоступно удовлетворение, скажем, архитектора, сознающего долговечность своего творения, которое надолго переживает своего создателя. К сожалению, сделанное авиаторами исчезает — растворяется в наслоениях последующих исканий и находок — сравнительно быстро.
И все-таки самое главное остается!
Остается — пусть в растворенном, неперсонифицированном виде — то, что сделало Чкалова Чкаловым, Гринчика Гринчиком, Гагарина Гагариным, Гарнаева — Гарнаевым. Остается их вклад в традиции, в отношения людей друг к другу, в то, что называется общественной атмосферой.
Ради этого стоило прожить такую трудную, боевую, горячую жизнь, какую прожил наш друг и товарищ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Александрович Гарнаев. Честное слово, стоило!
Главный конструктор приехал на аэродром...
Лавочкин вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое длинное кожаное пальто и сел за стол. Тогда-то я и увидел его впервые. Перед ним положили несколько листков миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели еще остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые, в сущности, еще нельзя было даже назвать выводами. Скорее, чем-то вроде пунктирной дорожки к ним.
— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что...
— Я еще ничего не думаю, — перебил его Лавочкин, — я только рассуждаю.
Впоследствии я не раз слышал эту фразу. Он не любил — во всяком случае, при анализе экспериментальных данных — того, что именовал «вольным полетом фантазии», которая сама по себе, конечно, очень хороша и даже прямо необходима, но... на других этапах создания новой машины. А сейчас, в ходе испытаний, он хотел фактов — четких, бесспорных, не вызывающих ни малейших сомнений фактов. И выводов — столь же бесспорных, единственно возможных, непреложно из этих фактов вытекающих.
Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.
Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.
Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.
Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Семен Алексеевич выделялся среди окружающих своим высоким ростом, распространенной среди высоких людей привычкой сутулиться, а главное — ровной, спокойной, очень интеллигентной манерой держаться, всегда одинаковой, независимо от личности собеседника и места, занимаемого им на так называемой иерархической лестнице.
И вот — война...
Наши новые истребители, еще не до конца «доведенные» и не до конца освоенные летчиками строевых частей, с ходу — прямо с конвейеров заводов — пошли в бой. Первые же воздушные сражения показали высокие качества и вполне современный уровень летных данных и Яков, и ЛаГГов, и МиГов.
Но — и это было весьма существенное «но»! — одновременно выявилось то, что закономерно выявляется с началом массовой эксплуатации любой машины нового типа: многое в наших скоростных истребителях еще требовало улучшений.
Часть этих новых требований — например, расширение обзора — была вызвана спецификой боевых полетов, Другая часть — повышение устойчивости и улучшение некоторых других пилотажных качеств — обусловливалась тем, что в кабины новых самолетов сели строевые летчики, многие из которых по своему опыту и квалификации существенно отличались от людей, летавших на таких же самолетах во время их испытаний. Да и сам по себе боевой вылет — совсем не то, что полет по испытательному заданию. В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь. Словом, машины надо было снова и снова доводить, испытывать каждое нововведение в полете и, в случае, если оно себя оправдывало, срочно внедрять в серийное производство.
Это была весьма непростая научная и конструкторская задача. Дело в том, что любое, самое эффективное мероприятие не годилось, если его реализация хотя бы на сутки задерживала ход выпуска боевых машин с конвейера. Фронт ждать не мог! Над полями сражений в те месяцы наших самолетов было и без того намного меньше, чем неприятельских. Этот разрыв надо было во что бы то ни стало сокращать, а уж никак не усугублять. Поэтому в ходе доводки приходилось добиваться нужных результатов сравнительно малыми средствами — такими, которые можно было внедрять, не останавливая производства.
Это была хорошая школа! Умение добиться улучшения тактико-технических характеристик, не перевернув для этого всю конструкцию самолета вверх ногами, стало одной из важнейших элементов стиля работы наших авиационных инженеров и ученых даже в относительно спокойные времена, когда особенно острой необходимости в этом уж не было.
Впрочем, среди сигналов, поступавших с фронтов, были не одни только огорчительные. Повторяю, в основном новые самолеты себя оправдали. Немало драгоценных свойств, облегчавших достижение победы в воздушном бою, было сразу же замечено в них фронтовыми летчиками. И среди этих свойств едва ли не на первом месте была исключительная «живучесть» ЛаГГа.
Живучесть! До войны мы нельзя сказать, чтобы вовсе не знали этого слова, но как-то не придавали ему должного значения. Отчасти это происходило оттого, что было совершенно неясно, как оценить наличие или отсутствие живучести у того или иного самолета количественно — цифрой, числом, коэффициентом. А без цифры точного знания в нашем (да, наверное, и не в одном только нашем) деле — нет.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые, в сущности, еще нельзя было даже назвать выводами. Скорее, чем-то вроде пунктирной дорожки к ним.
— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что...
— Я еще ничего не думаю, — перебил его Лавочкин, — я только рассуждаю.
Впоследствии я не раз слышал эту фразу. Он не любил — во всяком случае, при анализе экспериментальных данных — того, что именовал «вольным полетом фантазии», которая сама по себе, конечно, очень хороша и даже прямо необходима, но... на других этапах создания новой машины. А сейчас, в ходе испытаний, он хотел фактов — четких, бесспорных, не вызывающих ни малейших сомнений фактов. И выводов — столь же бесспорных, единственно возможных, непреложно из этих фактов вытекающих.
* * *
Все это было весной 1941 года, за несколько месяцев до начала войны.Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.
Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.
Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.
Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Семен Алексеевич выделялся среди окружающих своим высоким ростом, распространенной среди высоких людей привычкой сутулиться, а главное — ровной, спокойной, очень интеллигентной манерой держаться, всегда одинаковой, независимо от личности собеседника и места, занимаемого им на так называемой иерархической лестнице.
И вот — война...
Наши новые истребители, еще не до конца «доведенные» и не до конца освоенные летчиками строевых частей, с ходу — прямо с конвейеров заводов — пошли в бой. Первые же воздушные сражения показали высокие качества и вполне современный уровень летных данных и Яков, и ЛаГГов, и МиГов.
Но — и это было весьма существенное «но»! — одновременно выявилось то, что закономерно выявляется с началом массовой эксплуатации любой машины нового типа: многое в наших скоростных истребителях еще требовало улучшений.
Часть этих новых требований — например, расширение обзора — была вызвана спецификой боевых полетов, Другая часть — повышение устойчивости и улучшение некоторых других пилотажных качеств — обусловливалась тем, что в кабины новых самолетов сели строевые летчики, многие из которых по своему опыту и квалификации существенно отличались от людей, летавших на таких же самолетах во время их испытаний. Да и сам по себе боевой вылет — совсем не то, что полет по испытательному заданию. В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь. Словом, машины надо было снова и снова доводить, испытывать каждое нововведение в полете и, в случае, если оно себя оправдывало, срочно внедрять в серийное производство.
Это была весьма непростая научная и конструкторская задача. Дело в том, что любое, самое эффективное мероприятие не годилось, если его реализация хотя бы на сутки задерживала ход выпуска боевых машин с конвейера. Фронт ждать не мог! Над полями сражений в те месяцы наших самолетов было и без того намного меньше, чем неприятельских. Этот разрыв надо было во что бы то ни стало сокращать, а уж никак не усугублять. Поэтому в ходе доводки приходилось добиваться нужных результатов сравнительно малыми средствами — такими, которые можно было внедрять, не останавливая производства.
Это была хорошая школа! Умение добиться улучшения тактико-технических характеристик, не перевернув для этого всю конструкцию самолета вверх ногами, стало одной из важнейших элементов стиля работы наших авиационных инженеров и ученых даже в относительно спокойные времена, когда особенно острой необходимости в этом уж не было.
* * *
Итак, пошел «второй тур» испытаний. Полеты, проработки заданий, разборы результатов, как в калейдоскопе, сменяли друг друга.Впрочем, среди сигналов, поступавших с фронтов, были не одни только огорчительные. Повторяю, в основном новые самолеты себя оправдали. Немало драгоценных свойств, облегчавших достижение победы в воздушном бою, было сразу же замечено в них фронтовыми летчиками. И среди этих свойств едва ли не на первом месте была исключительная «живучесть» ЛаГГа.
Живучесть! До войны мы нельзя сказать, чтобы вовсе не знали этого слова, но как-то не придавали ему должного значения. Отчасти это происходило оттого, что было совершенно неясно, как оценить наличие или отсутствие живучести у того или иного самолета количественно — цифрой, числом, коэффициентом. А без цифры точного знания в нашем (да, наверное, и не в одном только нашем) деле — нет.