Страница:
* * *
Вскоре мне пришлось вновь наблюдать Семена Алексеевича в «аварийных» обстоятельствах, причем на сей раз я выступал не в роли летчика, а в значительно менее приятном качестве члена аварийной комиссии.Наш товарищ летчик-испытатель А. Г. Кочетков выполнял первый вылет на новой опытной машине, созданной под руководством С. А. Лавочкина. Сразу после отрыва от земли самолет начал резко раскачиваться. Летчику, во избежание худшего исхода, оставалось одно: выключить двигатели и приземлить машину прямо перед собой, в поле, вне аэродрома. Так он и поступил. Всеобщее раздражение по поводу поломки искало выхода и готово было найти его, следуя в испытанном, можно сказать, традиционном направлении:
— Летчик не справился...
Но против такой постановки вопроса энергично восстал не кто иной, как Лавочкин, хотя его все происшедшее должно было огорчить (и, наверное, огорчило в действительности) больше, чем кого-либо другого.
— Списать поломку на счет летчика проще всего, — говорил он, — для этого даже думать много не надо. А вот вы дайте мне конкретные, технические причины. Даже если летчик виноват, покажите, что именно он сделал не так, как должен был и мог сделать. — Лавочкин произнес это с ударением на слове «мог». — Тогда все и запишем. А бездоказательных предположений нам не надо...
И дальнейший анализ происшествия был поставлен, по предложению Семена Алексеевича, на солидном научном уровне. Был создан специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными движениями самолета. Сейчас подобные стенды нашли широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку. Правда, разговоров о математических электронных машинах шло уже немало, но возможности этих машин, в представлении большей части наших инженеров, ограничивались одними лишь функциями быстрого счета. Разумеется, это тоже было очень важно. Но Лавочкин уже тогда видел большие перспективы не только считающих, но и «думающих» электронных машин, способных осуществлять логические операции. Как-то в разговоре он прямо сказал об этом:
— Пока машины помогают нам проверятьрешения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поископтимальных решений...
Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика — с другой.
И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы — почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается — машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.
И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова — и на этот раз вполне благополучно — поднялся в воздух.
Впоследствии мне рассказали, что Лавочкин одним из первых заинтересовался электронным моделированием, ясно увидел его перспективы в нашем деле и начал с того, что поехал в Академию наук к академику С. А. Лебедеву. Поехал не для того, чтобы на правах знатного экскурсанта «посетить» начинающее входить в моду научное учреждение, а с совершенно конкретной целью — учиться. И учился очень дотошно, причем не одной лишь теории: свой «курс наук» он завершил освоением специальности оператора электронно-моделирующих устройств. А затем вызвал туда же, к академику Лебедеву, несколько своих сотрудников, чтобы обучить их всему, что предварительно освоил сам.
Не мудрено, что в конструкторском бюро, возглавляемом Лавочкиным, электронное моделирование — как, впрочем, и многое другое, столь же новое и прогрессивное в смежных областях науки и техники, — нашло широкое применение раньше, чем в большинстве других КБ.
Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: «Отнести поломку на счет летчика проще всего...», в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому «самому простому» надежные методы научного исследования...
* * *
Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.Мы — несколько летчиков-испытателей, с которыми он неосторожно завел такой разговор, — возражали ему с жаром, подогреваемым не только профессиональным самолюбием, но прежде всего нашим глубоким убеждением, что, сколь ни велики возможности машины, она никогда полностью не заменит носителя живого творческого разума — человека — ни на борту самолета, ни где-либо в другом месте, где такой разум потребен. В качестве одного из последних аргументов мы предложили нашему оппоненту представить себе самую что ни на есть умную машину в роли... главного конструктора КБ. Семен Алексеевич посмеялся — чувство юмора изменяло ему очень редко, — и спор закончился, так сказать, вничью.
Так что бывали и споры. Впрочем, жалеть об этом никак не приходится, тем более что и спорил Лавочкин очень вежливо, спокойно, уважительно к собеседнику, а главное — всегда очень интересно.
Сотрудники Семена Алексеевича до сих пор вспоминают его замечательное свойство — даже в самом горячем споре не терять способности слушать и обдумывать возражения. Уловив в них «рациональное зерно», он оборачивался к остальным участникам разговора со словами:
— А ведь он не совсем глупые вещи говорит!
Эта фраза означала многое: и признание правоты оппонента, и, главное, предоставление всех возможностей доказать свою правоту на деле.
...Была среди наших бесед с Семеном Алексеевичем одна, не имевшая прямого отношения к проблемам авиационной техники, но тем не менее очень хорошо запомнившаяся мне. Состоялась она при обстоятельствах для меня достаточно сложных и не очень приятных.
По различным, хотя и одинаково малоубедительным поводам большая группа летчиков-испытателей организации, в которой я тогда работал, была освобождена от занимаемых должностей и разбросана по принципу «кто куда». И я удостоился сомнительной чести открыть своей персоной список «опальных» пилотов.
Никаких сколько-нибудь убедительных претензий ни мне, ни кому-либо из моих товарищей не предъявлялось, но... по ряду причин доказывать свою правоту было в то время практически бесполезно: над всей проведенной операцией незримо витал дух таких трудноуязвимых (даже когда они совершенно превратно истолкованы) категорий, как «очистка засоренных кадров» и даже «политическая бдительность». Какие уж тут доказательства!..
Впрочем, история моей «опалы», начавшейся в 1950 и окончившейся в 1953 году, прямого отношения к теме этих заметок не имеет. И вспомнил я о ней лишь в связи с тем, что в длинном ряду разговоров, которые мне пришлось вести на тему о собственном положении в пространстве, одним из первых был разговор с Лавочкиным.
Одним из первых — но не самым первым, так что было с чем его сравнивать, — кое-какой опыт в малоприятном амплуа ходатая по собственным делам я к тому моменту приобрести уже успел. Это-то и позволило мне в полной мере оценить весь тон и стиль нашего разговора.
Главное — Лавочкин не стал «крутить». Он с самого начала сказал, что ничем реально помочь мне не может (а если бы мог, то сделал бы это по собственной инициативе), и объяснил, почему лишен такой возможности. Он не пытался спрятаться за дымовую завесу обещаний о чем-то «подумать», с кем-то «поговорить» или как-то «иметь это дело в виду». Он не только не стремился «вселять в меня бодрость и оптимизм», но — напротив — нашел, что я смотрю на вещи легче, чем следует, и без достаточных оснований расцениваю свои неприятности только как частный случай, и постарался более широко обрисовать мне сложившуюся ситуацию. А ситуация была невеселая: немало черных дел творилось в те времена под флагом бдительности.
Словом, это был хороший, душевный, умный мужской разговор. То, что я вынес из него, было, может быть, не менее ценно, чем конкретная поддержка, и надолго запомнилось мне.
...Лавочкин уделял летным испытаниям много внимания.
Он ясно видел, что испытания и неминуемо сопутствующая им доводка суть, в сущности, не что иное, как заключительный по ходу времени, но далеко не последний по важности этап творческого процесса создания новой машины.
А кроме того — он явно любил это дело. Попросту, по-человечески любил живую — ненарисованную — летающую машину, любил бывать среди летчиков-испытателей, ведущих инженеров, механиков — всей аэродромной братии, любил самую обстановку действующего аэродрома: его шумы, запахи, подробности быта. Семен Алексеевич проводил много времени на испытательных аэродромах и полигонах.
На одном из них 9 июня 1960 года — за два с половиной месяца до шестидесятилетия — его и застигла неожиданная смерть.
...Перечитав написанное, я неожиданно для себя увидел, что, собравшись писать о Лавочкине, рассказал больше не о нем самом, а о его делах, его трудах, его самолетах. Впрочем, я думаю, в этом есть своя правда. Невозможно писать о художнике, не говоря о его картинах. Немыслима биография композитора без его музыки или жизнеописание педагога вне судеб его воспитанников.
Так же и биография конструктора неотделима от «биографий» созданных под его руководством машин.
Этим она, наверное, и отличается от любой другой.
Вспоминая Чкалова...
Человеческая слава бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:
— Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...
Но есть и другая слава. Ее носители известны не столь широкому кругу людей, чаще всего связанных общностью каких-то специальных, например профессиональных, интересов. Так были и есть люди, популярные в авиации, в медицине, среди геологов, моряков, строителей... Про их славу можно сказать, что она распространяется не вширь, а вглубь. Каждое их меткое слово, каждый интересный «случай» из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает весьма красочными, хотя — увы! — не всегда безукоризненно правдоподобными деталями. Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова — одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом — это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их «ранга», на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина — наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...
А до того судьба не только не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство без конца ругало, и из военной авиации его дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть. И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить, какая это была душа!..
Но в авиации, повторяю, Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокругнее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича Молодцова — соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая летная индивидуальность. Всем известен пролет Чкалова под одним из ленинградских мостов через Неву. Менее известен тот факт, что едва ли не каждый летчик последующих поколений, на определенном этапе своей летной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется совершенно безукоризненным, а самолет — беспредельно послушным (это приятное, хотя и не вполне безопасное состояние наступает обычно после двух-трех лет летной службы и, к счастью, длится сравнительно недолго), находил своймост, пролетал один или несколько раз под ним и таким, пусть не в меру прямолинейным, но в общем довольно убедительным способом получал в собственных глазах право ощущать себяполноправным последователем Чкалова.
Каким же был для всех пример Чкалова? Многие годы я не задумывался над этим: столь велика была притягательная сила этого примера, столь непреодолимо было обаяние личности самого Чкалова, что места для холодного анализа его действий в сознании не оставалось. Официальный взгляд на вещи, подобные полетам под мостами, был весьма прост: к ним без излишних раздумий приклеивался ярлык «воздушного хулиганства», каковое полагалось выкорчевывать с корнем, выжигать каленым железом и выметать железной метлой.
Должен сказать, что в принципе решительное неприятие бездумного, безответственного озорства в полете — абсолютно правильно. Чересчур много напрасных жертв потерпела наша авиация из-за непродуманного, никому не нужного риска! Велик список этих жертв: от пассажиров и экипажа погибшего без малого сорок лет назад самолета-гиганта «Максим Горький» до многих безвестных молодых пилотов, переоценивших свои силы и пытавшихся по наитию импровизировать на своих самолетах маневры предельной сложности, да еще к тому же на малой высоте, у самой земли. О недопустимости такого риска нет и не может быть двух мнений: очень уж дорого приходится за него платить!
Казалось бы, все ясно: мы — противники напрасногориска.
Весь вопрос в том, какой риск считать обоснованным, разумным, а какой — напрасным!
Иногда ответ на этот вопрос очевиден. Если бы, скажем, командир транспортного самолета, имея за своей спиной сто человек пассажиров, вздумал крутить фигуры пилотажа, к которым самолет данного типа не приспособлен, всякий здравомыслящий человек расценил бы такой «риск» как совершенно напрасный и категорически недопустимый. Но когда летчик-испытатель на новом самолете вторгается в область новых скоростей и высот полета, ранее никем не изведанных и, конечно, таящих в себе опасные неожиданности, бесспорный и немалый риск, сопутствующий этому, представляется нам неизбежным, нужным и полезным.
Оба приведенных, так сказать, крайних случая совершенно очевидны. Но сколько между ними лежит промежуточных ситуаций, сложных, противоречивых, многоплановых, в которых оценка нужности или ненужности риска зиждется на множестве соображений, нередко субъективных, а потому порой оказывается далеко не безошибочной!
То, что критики, а порой и друзья Чкалова и даже в последние годы жизни он сам называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Были, наверное, особенно в первые годы формирования Чкалова как летчика и элементы пресловутого воздушного хулиганства — без кавычек. Кроме того, далеко не все, что мог позволить себе Чкалов, было доступно любому из его добровольных подражателей. Но в основе его «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования, расширить возможности человека, обретшего крылья. Лежало то самое, что толкает режиссера на новые постановки, ученого — на новые эксперименты, путешественника — на новые экспедиции...
Вернемся к тому же полету под мостом. Если подойти к нему, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. И даже наличие определенных запасов. В самом деле, расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека и, прицелившись, аккуратно выдержать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно едва ли не каждому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство, существенно осложняющее дело, — это сам мост. Осложняющее по той же трудно объяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по доске, находящейся на уровне шестого этажа.
Этот-то новый фактор и хотел опробовать, прощупать собственными руками Чкалов. Мост для него был тем контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том случае, в котором ошибаться нельзя. Кстати, умение уверенно, точно и энергично пилотировать на бреющем полете у самой земли спасло немало наших летчиков в первые, самые тяжелые месяцы Отечественной войны, когда едва ли не все воздушные бои протекали в условиях количественного перевеса противника. Одним из первых, если не первым, разведчиком такого маневра был Чкалов.
Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узко специальным, профессиональным спорам, порожденным когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полета продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся. Поэтому, говоря о Чкалове, трудно удержаться от попытки очистить его летную репутацию от излишних и не всегда справедливых наслоений...
Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом— в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытыватьсамолеты. А перелет (точнее, два перелета: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своем огромном пропагандистском значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и еще многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.
В этой комнате летчики-испытатели перед полетом прорабатывали задания, готовили себе планшеты, надевали летное обмундирование, а вернувшись из испытательного полета, докладывали о его результатах, заполняли донесения и отдыхали перед тем, как снова уйти в воздух. В нелетную погоду, когда почти все летчики собирались вместе, начинались нескончаемые «случаи» — подлинные, невыдуманные или, во всяком случае, построенные на реальной основе истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я понимаю сейчас, не так уж случайно) приводила к вполне конкретным и очень важным профессиональным выводам.
Впрочем, в комнате летчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полетами: обсуждению прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего — комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.
Играли по-разному, но чаще всего на «под стол».
Проигравший должен был залезать под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося самого себя.
Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьезностью.
Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, поначалу проявил интерес к нему только как к «знаменитости» («Подумать только — самЧкалов!») и с юношеской прямолинейностью восприятия заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в глаза, иными словами — одно лишь внешнее.
А надо сказать, внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток. Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким по молодости лет был я. Но вскоре произошел случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших летчиков возникла сложная ситуация личного характера, которую тот очень остро переживал. И вот в комнате летчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, хотя бы отдаленно приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, не кто иной, как Чкалов, неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону.
Еще одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. После перелета через Северный полюс в Америку он привез с собой легковую автомашину — блестящий темно-синий «Паккард». В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была большой редкостью. Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы один. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.
Много лет спустя после гибели Чкалова зашел у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, тоже выдающимся советским летчиком-испытателем.
«Сложный он был человек: и грешный, и светлый, — рассказал он мне. — Вот зовет меня как-то в гости. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского. «Хорошо, говорю, приду». — «Только вина захвати! Без вина не приходи...» Ну что тут скажешь? Ясно вроде бы, какие интересы у человека... Потом уж я понял: это он от Ольги Эразмовны маскировался... Но погоди! Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома. Грустно мне, конечно. И вдруг Чкалов говорит: «Ты, брат, постарайся выкрутиться. Я в тюрьме сидел. Плохо там... Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:
— Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...
Но есть и другая слава. Ее носители известны не столь широкому кругу людей, чаще всего связанных общностью каких-то специальных, например профессиональных, интересов. Так были и есть люди, популярные в авиации, в медицине, среди геологов, моряков, строителей... Про их славу можно сказать, что она распространяется не вширь, а вглубь. Каждое их меткое слово, каждый интересный «случай» из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает весьма красочными, хотя — увы! — не всегда безукоризненно правдоподобными деталями. Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова — одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом — это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их «ранга», на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина — наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...
А до того судьба не только не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство без конца ругало, и из военной авиации его дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть. И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить, какая это была душа!..
Но в авиации, повторяю, Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокругнее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича Молодцова — соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!
Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая летная индивидуальность. Всем известен пролет Чкалова под одним из ленинградских мостов через Неву. Менее известен тот факт, что едва ли не каждый летчик последующих поколений, на определенном этапе своей летной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется совершенно безукоризненным, а самолет — беспредельно послушным (это приятное, хотя и не вполне безопасное состояние наступает обычно после двух-трех лет летной службы и, к счастью, длится сравнительно недолго), находил своймост, пролетал один или несколько раз под ним и таким, пусть не в меру прямолинейным, но в общем довольно убедительным способом получал в собственных глазах право ощущать себяполноправным последователем Чкалова.
* * *
Велика сила примера — и хорошего, и дурного.Каким же был для всех пример Чкалова? Многие годы я не задумывался над этим: столь велика была притягательная сила этого примера, столь непреодолимо было обаяние личности самого Чкалова, что места для холодного анализа его действий в сознании не оставалось. Официальный взгляд на вещи, подобные полетам под мостами, был весьма прост: к ним без излишних раздумий приклеивался ярлык «воздушного хулиганства», каковое полагалось выкорчевывать с корнем, выжигать каленым железом и выметать железной метлой.
Должен сказать, что в принципе решительное неприятие бездумного, безответственного озорства в полете — абсолютно правильно. Чересчур много напрасных жертв потерпела наша авиация из-за непродуманного, никому не нужного риска! Велик список этих жертв: от пассажиров и экипажа погибшего без малого сорок лет назад самолета-гиганта «Максим Горький» до многих безвестных молодых пилотов, переоценивших свои силы и пытавшихся по наитию импровизировать на своих самолетах маневры предельной сложности, да еще к тому же на малой высоте, у самой земли. О недопустимости такого риска нет и не может быть двух мнений: очень уж дорого приходится за него платить!
Казалось бы, все ясно: мы — противники напрасногориска.
Весь вопрос в том, какой риск считать обоснованным, разумным, а какой — напрасным!
Иногда ответ на этот вопрос очевиден. Если бы, скажем, командир транспортного самолета, имея за своей спиной сто человек пассажиров, вздумал крутить фигуры пилотажа, к которым самолет данного типа не приспособлен, всякий здравомыслящий человек расценил бы такой «риск» как совершенно напрасный и категорически недопустимый. Но когда летчик-испытатель на новом самолете вторгается в область новых скоростей и высот полета, ранее никем не изведанных и, конечно, таящих в себе опасные неожиданности, бесспорный и немалый риск, сопутствующий этому, представляется нам неизбежным, нужным и полезным.
Оба приведенных, так сказать, крайних случая совершенно очевидны. Но сколько между ними лежит промежуточных ситуаций, сложных, противоречивых, многоплановых, в которых оценка нужности или ненужности риска зиждется на множестве соображений, нередко субъективных, а потому порой оказывается далеко не безошибочной!
То, что критики, а порой и друзья Чкалова и даже в последние годы жизни он сам называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Были, наверное, особенно в первые годы формирования Чкалова как летчика и элементы пресловутого воздушного хулиганства — без кавычек. Кроме того, далеко не все, что мог позволить себе Чкалов, было доступно любому из его добровольных подражателей. Но в основе его «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования, расширить возможности человека, обретшего крылья. Лежало то самое, что толкает режиссера на новые постановки, ученого — на новые эксперименты, путешественника — на новые экспедиции...
Вернемся к тому же полету под мостом. Если подойти к нему, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. И даже наличие определенных запасов. В самом деле, расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека и, прицелившись, аккуратно выдержать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно едва ли не каждому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство, существенно осложняющее дело, — это сам мост. Осложняющее по той же трудно объяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по доске, находящейся на уровне шестого этажа.
Этот-то новый фактор и хотел опробовать, прощупать собственными руками Чкалов. Мост для него был тем контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том случае, в котором ошибаться нельзя. Кстати, умение уверенно, точно и энергично пилотировать на бреющем полете у самой земли спасло немало наших летчиков в первые, самые тяжелые месяцы Отечественной войны, когда едва ли не все воздушные бои протекали в условиях количественного перевеса противника. Одним из первых, если не первым, разведчиком такого маневра был Чкалов.
Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узко специальным, профессиональным спорам, порожденным когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полета продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся. Поэтому, говоря о Чкалове, трудно удержаться от попытки очистить его летную репутацию от излишних и не всегда справедливых наслоений...
Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом— в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытыватьсамолеты. А перелет (точнее, два перелета: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своем огромном пропагандистском значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и еще многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.
* * *
Мое собственное личное знакомство с Валерием Павловичем состоялось в конце 1936 года в так называемой «летной комнате» отдела летных испытаний Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в котором я тогда едва успел начать работать.В этой комнате летчики-испытатели перед полетом прорабатывали задания, готовили себе планшеты, надевали летное обмундирование, а вернувшись из испытательного полета, докладывали о его результатах, заполняли донесения и отдыхали перед тем, как снова уйти в воздух. В нелетную погоду, когда почти все летчики собирались вместе, начинались нескончаемые «случаи» — подлинные, невыдуманные или, во всяком случае, построенные на реальной основе истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я понимаю сейчас, не так уж случайно) приводила к вполне конкретным и очень важным профессиональным выводам.
Впрочем, в комнате летчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полетами: обсуждению прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего — комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.
Играли по-разному, но чаще всего на «под стол».
Проигравший должен был залезать под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося самого себя.
Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьезностью.
Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, поначалу проявил интерес к нему только как к «знаменитости» («Подумать только — самЧкалов!») и с юношеской прямолинейностью восприятия заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в глаза, иными словами — одно лишь внешнее.
А надо сказать, внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток. Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким по молодости лет был я. Но вскоре произошел случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших летчиков возникла сложная ситуация личного характера, которую тот очень остро переживал. И вот в комнате летчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, хотя бы отдаленно приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, не кто иной, как Чкалов, неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону.
Еще одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. После перелета через Северный полюс в Америку он привез с собой легковую автомашину — блестящий темно-синий «Паккард». В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была большой редкостью. Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы один. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.
Много лет спустя после гибели Чкалова зашел у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, тоже выдающимся советским летчиком-испытателем.
«Сложный он был человек: и грешный, и светлый, — рассказал он мне. — Вот зовет меня как-то в гости. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского. «Хорошо, говорю, приду». — «Только вина захвати! Без вина не приходи...» Ну что тут скажешь? Ясно вроде бы, какие интересы у человека... Потом уж я понял: это он от Ольги Эразмовны маскировался... Но погоди! Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома. Грустно мне, конечно. И вдруг Чкалов говорит: «Ты, брат, постарайся выкрутиться. Я в тюрьме сидел. Плохо там... Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».