Страница:
Капризы?
Нет. Требовательность!
Однако и это правило — как всякое уважающее себя правило — знает исключения.
Одним из таких исключений был Бернес. Его отличал интерес к технике, в среде так называемой творческой интеллигенции совершенно необычный. Интерес подлинный и какой-то до дотошности конкретный.
Впервые я столкнулся с этой стороной его натуры на тех же, уже не раз упоминавшихся мной съемках фильма «Цель его жизни», где мне довелось, кроме выполнения функций консультанта, довольно много летать для воздушных съемок самому.
Полеты наши происходили с того же аэродрома, на котором снималась вся наземная натура фильма. И подобно тому, как активно «болели» за актеров летчики, механики и прочая аэродромная братия, всегда толкавшаяся вокруг площадки, на которой «снималось кино», точно так же — как бы поменявшись местами — заинтересованно следила вся съемочная группа за тем. как собирались в полет, улетали, прилетали обратно В. Комаров, В. Мухин, Н. Нуждин, Г. Тегин, Д. Пикуленко, Л. Фоменко, автор этих строк и другие летчики — участники съемок в воздухе. Да и не только следили: исполнитель главной роли в фильме Всеволод Сафонов, например, так долго ходил вокруг меня с душераздирающе жалобным видом и приводил в подкрепление своих просьб столь неотразимо убедительные доводы («Надо же вживаться в образ моего героя!»), что в один прекрасный день — сердце не камень — я не выдержал и взял его с собой в полет на двухместном тренировочном истребителе (что дало мне возможность впоследствии во всеуслышание объяснять отличное исполнение Сафоновым роли летчика Кострова прежде всего впечатлениями, полученными им в этом нашем совместном полете).
Так вот, однажды я собирался в воздух на реактивном МиГ-15 — том самом, в кабину которого несколькими днями раньше столь картинно взбирался отважный летчик Ануфриев. Я устроился поудобнее в пилотском кресле, подогнал привязные ремни и уже принялся — как положено, слева направо — за осмотр приборов и всего оборудования кабины, когда к самолету подошел Бернес. Он заглянул внутрь машины и явно хотел что-то спросить, однако на мое: «Слушаю вас, Марк Наумович», — быстро ответил: «Нет, нет... Потом».
(Оказалось, он и это понимает: не надо отвлекать готовящегося к полету летчика посторонними разговорами.)
Летал я, наверное, минут сорок, но, приземлившись и зарулив на стоянку, обнаружил терпеливо ожидавшего меня там Бернеса. И, выключив двигатель, понял, чтозаключалось в обещанном им «потом»!
Бернес задавал вопросы.
Задавал не выборочно: что это, мол, за прибор или для чего нужна эта ручка? Он с дотошностью курсанта авиационного училища прочесывал всю кабину, не пропуская ни единого крохотного тумблера, ни самой малой контрольной лампочки.
И реакция его на обилие оборудования, окружающего летчика в современном самолете, была непривычная. Он не задал тривиального вопроса: «Как это вы успеваете смотреть за всеми этими приборами?» Нет, Бернес заметил другое — наверное, действительно самое поразительное:
— Надо же было все это придумать!
Творческое начало в каждом деле — вот что он видел в первую очередь.
То самое творческое начало, без которого не бывает ни настоящего актера, ни писателя, ни конструктора, ни летчика. То самое творческое начало, которым так богато были одарены многие, многие незаурядные люди, встреченные мной за годы работы в авиации.
Встреченные на аэродромах...
Еще раз — встречи на аэродромах
Наш гость — майор Сли
Биография одного самолета
Нет. Требовательность!
* * *
Люди искусства — во всяком случае, подавляющее их большинство — традиционно далеки от техники. Оно, наверное, и естественно: в условиях пресловутого «информационного взрыва» человека просто не хватает на то, чтобы интересоваться всем.Однако и это правило — как всякое уважающее себя правило — знает исключения.
Одним из таких исключений был Бернес. Его отличал интерес к технике, в среде так называемой творческой интеллигенции совершенно необычный. Интерес подлинный и какой-то до дотошности конкретный.
Впервые я столкнулся с этой стороной его натуры на тех же, уже не раз упоминавшихся мной съемках фильма «Цель его жизни», где мне довелось, кроме выполнения функций консультанта, довольно много летать для воздушных съемок самому.
Полеты наши происходили с того же аэродрома, на котором снималась вся наземная натура фильма. И подобно тому, как активно «болели» за актеров летчики, механики и прочая аэродромная братия, всегда толкавшаяся вокруг площадки, на которой «снималось кино», точно так же — как бы поменявшись местами — заинтересованно следила вся съемочная группа за тем. как собирались в полет, улетали, прилетали обратно В. Комаров, В. Мухин, Н. Нуждин, Г. Тегин, Д. Пикуленко, Л. Фоменко, автор этих строк и другие летчики — участники съемок в воздухе. Да и не только следили: исполнитель главной роли в фильме Всеволод Сафонов, например, так долго ходил вокруг меня с душераздирающе жалобным видом и приводил в подкрепление своих просьб столь неотразимо убедительные доводы («Надо же вживаться в образ моего героя!»), что в один прекрасный день — сердце не камень — я не выдержал и взял его с собой в полет на двухместном тренировочном истребителе (что дало мне возможность впоследствии во всеуслышание объяснять отличное исполнение Сафоновым роли летчика Кострова прежде всего впечатлениями, полученными им в этом нашем совместном полете).
Так вот, однажды я собирался в воздух на реактивном МиГ-15 — том самом, в кабину которого несколькими днями раньше столь картинно взбирался отважный летчик Ануфриев. Я устроился поудобнее в пилотском кресле, подогнал привязные ремни и уже принялся — как положено, слева направо — за осмотр приборов и всего оборудования кабины, когда к самолету подошел Бернес. Он заглянул внутрь машины и явно хотел что-то спросить, однако на мое: «Слушаю вас, Марк Наумович», — быстро ответил: «Нет, нет... Потом».
(Оказалось, он и это понимает: не надо отвлекать готовящегося к полету летчика посторонними разговорами.)
Летал я, наверное, минут сорок, но, приземлившись и зарулив на стоянку, обнаружил терпеливо ожидавшего меня там Бернеса. И, выключив двигатель, понял, чтозаключалось в обещанном им «потом»!
Бернес задавал вопросы.
Задавал не выборочно: что это, мол, за прибор или для чего нужна эта ручка? Он с дотошностью курсанта авиационного училища прочесывал всю кабину, не пропуская ни единого крохотного тумблера, ни самой малой контрольной лампочки.
И реакция его на обилие оборудования, окружающего летчика в современном самолете, была непривычная. Он не задал тривиального вопроса: «Как это вы успеваете смотреть за всеми этими приборами?» Нет, Бернес заметил другое — наверное, действительно самое поразительное:
— Надо же было все это придумать!
Творческое начало в каждом деле — вот что он видел в первую очередь.
То самое творческое начало, без которого не бывает ни настоящего актера, ни писателя, ни конструктора, ни летчика. То самое творческое начало, которым так богато были одарены многие, многие незаурядные люди, встреченные мной за годы работы в авиации.
Встреченные на аэродромах...
А закончить эту книгу мне хочется тем же, с чего я ее начал. Поэтому: Еще раз — встречи на аэродромах...
Еще раз — встречи на аэродромах
Наш гость — майор Сли
Тогда — тридцать с лишним лет назад — разгорелась битва за Англию, каждое сообщение об этом сражении, каждая относящаяся к нему подробность воспринимались нами с великой заинтересованностью. Мы и раньше не имели особенных иллюзий относительно морального облика фашизма — для этого достаточно было вспомнить хотя бы уничтожение германской авиацией мирного испанского городка Герники. Но Лондон, Манчестер, Ливерпуль, Ковентри — не Герника! С начала второй мировой войны преступления фашизма обрели совсем иной масштаб.
Особенно внимательно следили за ходом воздушных боев над Англией, конечно, летчики. Кроме естественных для каждого нормального человека гражданских чувств они ощущали при этом и интерес чисто профессиональный.
Было ясно, что нашим английским коллегам — нелегко.
Мы знали данные боевых самолетов фашистской авиации — «Юнкерсов», «Дорнье», «Хейнкелей» — и чувствовали, что противостоять их армадам на британских истребителях того времени — «Спитфайрах» и, особенно, «Харрикейнах» — можно было только ценой большого искусства, неукротимого боевого духа и высокого патриотизма английских летчиков.
Кстати, через два-три года, когда мы получили возможность сами полетать на тех же «Харрикейнах», это ощущение подтвердилось: «Харрикейн» оказался машиной добротно сделанной, оснащенной мощным (хотя, как выяснилось вскоре, в наших условиях не очень надежным) мотором и сильным вооружением, но по скорости и другим летным данным — заметно устаревшей, отставшей от требований, которые сложились к началу войны. Мы могли судить об этом вполне компетентно хотя бы потому, что и сами вступили в войну в значительной степени с устаревшей авиационной техникой в руках.
Но все это случилось позднее.
А в дни битвы за Англию, читая краткие газетные сообщения, очень хотелось во всех деталях представить себе, как это все происходит.
Среди нас был тогда очень интересный человек, ныне уже покойный, Павел Оскарович Хорецкий, известный авиационный инженер, непременный участник подготовки и сотрудник штабов больших перелетов, совершенных экипажами советских летчиков Чкалова, Громова, Гризодубовой в 1936–1938 годах. В молодости Павел Оскарович сам был летчиком. Он окончил школу пилотов в Англии во время первой мировой войны и, едва оперившись, принимал участие как летчик-истребитель в обороне Лондона от налетов немецкой авиации, за что был даже награжден английским боевым орденом. Хорецкий много рассказывал нам об этом периоде своей жизни, а мы, говоря откровенно, до того, как развернулась битва за Англию, слушали его, нельзя сказать, чтобы очень внимательно, примерно так же, как иногда слушает молодежь теперь наши собственные воспоминания о минувшей войне. Но как только в Европе развернулись события тридцать девятого года, рассказы Павла Оскаровича неожиданно стали восприниматься нами как самые что ни на есть актуальные.
Конечно, мы понимали, что за годы, прошедшие между двумя — первой и второй — мировыми войнами, многое изменилось: и типы самолетов, и их скорости, и высота полета, и вес перевозимых бомб, да и вся тактика воздушного боя. Но что явно оставалось неизменным — об этом говорила каждая строчка газетных сообщений — это традиционный боевой дух англичан, их стойкость, выдержка, твердая решимость выстоять!.. Впрочем, почему только англичан? История показывает, что всякий народ проявляет те же свойства, когда речь заходит о защите его страны от завоевателей.
Прошло немного времени — по историческим масштабам один миг, — и пожар войны перекинулся и на наш дом: гитлеровская Германия напала на СССР. Мы на собственном опыте, которому суждено было стать более горьким и более тяжелым, чем у кого бы то ни было иного, узнали, что такое вражеские налеты, бомбежки, бои на земле и в воздухе, что такое кровь и пот большой войны.
В ночь на 22 июля 1941 года — ровно через месяц после дня нападения гитлеровцев на СССР — фашистская авиация предприняла первый массированный налет на Москву. Правда, особенного успеха она не имела — лишь небольшой части немецких бомбардировщиков удалось прорваться к городу. Но, участвуя в отражении этого налета, я понял, что должны были ощущать наши английские коллеги, видя под крыльями своих самолетов горящие кварталы родного города.
А вскоре нам довелось лично познакомиться если не с английскими летчиками вообще, то, во всяком случае, с их представителем. В Москву прибыла делегация королевских воздушных сил, возглавляемая вице-маршалом авиации Кольером. В составе этой делегации был и наш прямой коллега — летчик-испытатель майор Сли. Я получил задание «выпустить» его — подробно проинструктировать на земле и проводить в воздух — на нескольких типах боевых самолетов. Задание это — или, вернее, не столько само задание, сколько перспектива знакомства с «заграничным» летчиком — меня, по молодости лет, сильно заинтересовало. В довоенные времена то, что мы сейчас называем «международными контактами», представляло собой явление весьма редкое и для простых смертных почти недоступное.
...Сли оказался невысоким, я бы даже сказал — хрупким по сложению молодым человеком. Во всяком случае, на так называемого «типичного англичанина» — рослого, неразговорчивого, гордого сына Альбиона, каким мы смолоду его себе представляли, — наш гость похож не был. Как, кстати, и на «типичного летчика» тоже...
По-русски Сли говорил так же, как я по-английски, то есть практически никак. Рассказывая ему, какие скорости следует держать на взлете и посадке, какие особенности поведения каждого самолета иметь в виду, какие показания приборов считать нормальными и многое другое, необходимое для полета на новой, ранее незнакомой летчику машине, я надеялся воспользоваться услугами переводчика, но быстро убедился, что ничего из этой затеи не получается. Переводчик — милая девушка, бывший гид «Интуриста», мобилизованная в армию, — знала, конечно, как свой родной русский, так и английский язык, но — увы! — совсем не знала третьего, самого нужного в тот момент языка: авиационного!
И тем не менее мы с майором Сли в общем поняли друг друга, объясняясь с грехом пополам по-французски, а главное — когда наших весьма скромных познаний этого прекрасного языка не хватало — с помощью международного языка летчиков, языка плавающих в воздухе ладоней рук и указующих перстов, уткнувшихся в нужное место циферблата того или иного прибора. Так, например, плавный жест ладонью вверх в сочетании с пальцем у цифры «200» на указателе скорости означал, что набирать высоту на этом самолете следует на скорости 200 километров в час. И этого оказалось вполне достаточно. Хотя со стороны мы, наверное, представляли собой зрелище достаточно забавное: невозмутимый Сли сидит в кабине, сосредоточенно кивая головой и что-то записывая в наколенный планшет; я стою рядом на крыле — или, вернее, даже не столько стою, сколько исполняю нечто среднее между шаманским танцем и выступлением мима, перемежая свои странные жесты отдельными выкриками по-французски; на земле у самолета в подчеркнуто независимой позе пребывает младший лейтенант — наша милая переводчица.
После десяти — пятнадцати минут подобного собеседования я спрашивал у Сли, все ли он понял, а после его утвердительного ответа (высказанного, правда, нельзя сказать чтобы очень уверенным тоном) помогал ему запустить мотор, соскакивал на землю и интернациональным аэродромным жестом — рукой, выброшенной горизонтально от плеча, — давал разрешение выруливать.
Сли выруливал, взлетал (не берусь утверждать, что во время первого его взлета я чувствовал себя безукоризненно спокойно), несколько десятков минут крутился неподалеку от аэродрома — и заходил на посадку.
По тому, как он взлетел на истребителе МиГ-3, как приземлился на пикирующем бомбардировщике Пе-2, как вообще летал на ранее незнакомых ему самолетах, будто давно освоенных — легко, чисто, даже, я бы сказал, элегантно, — мы сразу поняли, что перед нами пилот высшей квалификации. Наверное, он слетал бы ничуть не хуже и без моего инструктажа.
Сли похвалил советские самолеты. Особенно понравился ему легкий, маневренный, хорошо пилотируемый истребитель Як-1 — родоначальник большого семейства боевых Яков.
А после полетов состоялся, так сказать, товарищеский обед. Наше командование угощало британскую делегацию. Были подняты тосты за английских летчиков, за летчиков советских, за все наши союзнические вооруженные силы, за Победу... В самом конце обеда старший на нашем аэродроме начальник, как бы между прочим, спросил меня:
— А как вы договаривались с майором Сли? На каком языке?
И не успел я раскрыть рот для ответа, как наша милая переводчица, по-видимому несколько задетая тем, что мы отказались от ее помощи, ядовито сказала:
— Они разговаривали на языке, который, кажется, оба считали французским...
Нам оставалось только развести руками: один — ноль в ее пользу!
...Не знаю, где сейчас майор (теперь, конечно, уже не майор) Сли. Хотелось бы думать, что он по-прежнему в добром здравии и продолжает служить делу покорения воздуха человеком.
Особенно внимательно следили за ходом воздушных боев над Англией, конечно, летчики. Кроме естественных для каждого нормального человека гражданских чувств они ощущали при этом и интерес чисто профессиональный.
Было ясно, что нашим английским коллегам — нелегко.
Мы знали данные боевых самолетов фашистской авиации — «Юнкерсов», «Дорнье», «Хейнкелей» — и чувствовали, что противостоять их армадам на британских истребителях того времени — «Спитфайрах» и, особенно, «Харрикейнах» — можно было только ценой большого искусства, неукротимого боевого духа и высокого патриотизма английских летчиков.
Кстати, через два-три года, когда мы получили возможность сами полетать на тех же «Харрикейнах», это ощущение подтвердилось: «Харрикейн» оказался машиной добротно сделанной, оснащенной мощным (хотя, как выяснилось вскоре, в наших условиях не очень надежным) мотором и сильным вооружением, но по скорости и другим летным данным — заметно устаревшей, отставшей от требований, которые сложились к началу войны. Мы могли судить об этом вполне компетентно хотя бы потому, что и сами вступили в войну в значительной степени с устаревшей авиационной техникой в руках.
Но все это случилось позднее.
А в дни битвы за Англию, читая краткие газетные сообщения, очень хотелось во всех деталях представить себе, как это все происходит.
Среди нас был тогда очень интересный человек, ныне уже покойный, Павел Оскарович Хорецкий, известный авиационный инженер, непременный участник подготовки и сотрудник штабов больших перелетов, совершенных экипажами советских летчиков Чкалова, Громова, Гризодубовой в 1936–1938 годах. В молодости Павел Оскарович сам был летчиком. Он окончил школу пилотов в Англии во время первой мировой войны и, едва оперившись, принимал участие как летчик-истребитель в обороне Лондона от налетов немецкой авиации, за что был даже награжден английским боевым орденом. Хорецкий много рассказывал нам об этом периоде своей жизни, а мы, говоря откровенно, до того, как развернулась битва за Англию, слушали его, нельзя сказать, чтобы очень внимательно, примерно так же, как иногда слушает молодежь теперь наши собственные воспоминания о минувшей войне. Но как только в Европе развернулись события тридцать девятого года, рассказы Павла Оскаровича неожиданно стали восприниматься нами как самые что ни на есть актуальные.
Конечно, мы понимали, что за годы, прошедшие между двумя — первой и второй — мировыми войнами, многое изменилось: и типы самолетов, и их скорости, и высота полета, и вес перевозимых бомб, да и вся тактика воздушного боя. Но что явно оставалось неизменным — об этом говорила каждая строчка газетных сообщений — это традиционный боевой дух англичан, их стойкость, выдержка, твердая решимость выстоять!.. Впрочем, почему только англичан? История показывает, что всякий народ проявляет те же свойства, когда речь заходит о защите его страны от завоевателей.
Прошло немного времени — по историческим масштабам один миг, — и пожар войны перекинулся и на наш дом: гитлеровская Германия напала на СССР. Мы на собственном опыте, которому суждено было стать более горьким и более тяжелым, чем у кого бы то ни было иного, узнали, что такое вражеские налеты, бомбежки, бои на земле и в воздухе, что такое кровь и пот большой войны.
В ночь на 22 июля 1941 года — ровно через месяц после дня нападения гитлеровцев на СССР — фашистская авиация предприняла первый массированный налет на Москву. Правда, особенного успеха она не имела — лишь небольшой части немецких бомбардировщиков удалось прорваться к городу. Но, участвуя в отражении этого налета, я понял, что должны были ощущать наши английские коллеги, видя под крыльями своих самолетов горящие кварталы родного города.
А вскоре нам довелось лично познакомиться если не с английскими летчиками вообще, то, во всяком случае, с их представителем. В Москву прибыла делегация королевских воздушных сил, возглавляемая вице-маршалом авиации Кольером. В составе этой делегации был и наш прямой коллега — летчик-испытатель майор Сли. Я получил задание «выпустить» его — подробно проинструктировать на земле и проводить в воздух — на нескольких типах боевых самолетов. Задание это — или, вернее, не столько само задание, сколько перспектива знакомства с «заграничным» летчиком — меня, по молодости лет, сильно заинтересовало. В довоенные времена то, что мы сейчас называем «международными контактами», представляло собой явление весьма редкое и для простых смертных почти недоступное.
...Сли оказался невысоким, я бы даже сказал — хрупким по сложению молодым человеком. Во всяком случае, на так называемого «типичного англичанина» — рослого, неразговорчивого, гордого сына Альбиона, каким мы смолоду его себе представляли, — наш гость похож не был. Как, кстати, и на «типичного летчика» тоже...
По-русски Сли говорил так же, как я по-английски, то есть практически никак. Рассказывая ему, какие скорости следует держать на взлете и посадке, какие особенности поведения каждого самолета иметь в виду, какие показания приборов считать нормальными и многое другое, необходимое для полета на новой, ранее незнакомой летчику машине, я надеялся воспользоваться услугами переводчика, но быстро убедился, что ничего из этой затеи не получается. Переводчик — милая девушка, бывший гид «Интуриста», мобилизованная в армию, — знала, конечно, как свой родной русский, так и английский язык, но — увы! — совсем не знала третьего, самого нужного в тот момент языка: авиационного!
И тем не менее мы с майором Сли в общем поняли друг друга, объясняясь с грехом пополам по-французски, а главное — когда наших весьма скромных познаний этого прекрасного языка не хватало — с помощью международного языка летчиков, языка плавающих в воздухе ладоней рук и указующих перстов, уткнувшихся в нужное место циферблата того или иного прибора. Так, например, плавный жест ладонью вверх в сочетании с пальцем у цифры «200» на указателе скорости означал, что набирать высоту на этом самолете следует на скорости 200 километров в час. И этого оказалось вполне достаточно. Хотя со стороны мы, наверное, представляли собой зрелище достаточно забавное: невозмутимый Сли сидит в кабине, сосредоточенно кивая головой и что-то записывая в наколенный планшет; я стою рядом на крыле — или, вернее, даже не столько стою, сколько исполняю нечто среднее между шаманским танцем и выступлением мима, перемежая свои странные жесты отдельными выкриками по-французски; на земле у самолета в подчеркнуто независимой позе пребывает младший лейтенант — наша милая переводчица.
После десяти — пятнадцати минут подобного собеседования я спрашивал у Сли, все ли он понял, а после его утвердительного ответа (высказанного, правда, нельзя сказать чтобы очень уверенным тоном) помогал ему запустить мотор, соскакивал на землю и интернациональным аэродромным жестом — рукой, выброшенной горизонтально от плеча, — давал разрешение выруливать.
Сли выруливал, взлетал (не берусь утверждать, что во время первого его взлета я чувствовал себя безукоризненно спокойно), несколько десятков минут крутился неподалеку от аэродрома — и заходил на посадку.
По тому, как он взлетел на истребителе МиГ-3, как приземлился на пикирующем бомбардировщике Пе-2, как вообще летал на ранее незнакомых ему самолетах, будто давно освоенных — легко, чисто, даже, я бы сказал, элегантно, — мы сразу поняли, что перед нами пилот высшей квалификации. Наверное, он слетал бы ничуть не хуже и без моего инструктажа.
Сли похвалил советские самолеты. Особенно понравился ему легкий, маневренный, хорошо пилотируемый истребитель Як-1 — родоначальник большого семейства боевых Яков.
А после полетов состоялся, так сказать, товарищеский обед. Наше командование угощало британскую делегацию. Были подняты тосты за английских летчиков, за летчиков советских, за все наши союзнические вооруженные силы, за Победу... В самом конце обеда старший на нашем аэродроме начальник, как бы между прочим, спросил меня:
— А как вы договаривались с майором Сли? На каком языке?
И не успел я раскрыть рот для ответа, как наша милая переводчица, по-видимому несколько задетая тем, что мы отказались от ее помощи, ядовито сказала:
— Они разговаривали на языке, который, кажется, оба считали французским...
Нам оставалось только развести руками: один — ноль в ее пользу!
...Не знаю, где сейчас майор (теперь, конечно, уже не майор) Сли. Хотелось бы думать, что он по-прежнему в добром здравии и продолжает служить делу покорения воздуха человеком.
Биография одного самолета
Встречи на аэродромах бывают разные — и не только с людьми. Нет летчика, которому не запомнились и встречи с предметами, казалось бы, неодушевленными — с самолетами (хотя, кто сказал, что самолет — предмет неодушевленный?)...
Дело было без малого сорок лет назад — зимой тридцать шестого года.
На заснеженном аэродроме, в самом начале плотно укатанной взлетной полосы стоял огромный четырехмоторный самолет. Наверное, сейчас, среди летательных аппаратов наших дней — рядом с каким-нибудь Ил-62 или «Боингом-747» — он не казался бы таким большим. Но тогда, по сравнению с самолетами, выстроившимися на стоянках вдоль границ летного поля, он выглядел настоящим великаном.
Из-за облаков ненадолго выглянуло солнце, и машина сразу вся заблестела: яркие блики пошли по гладкой дюралевой обшивке крыльев и фюзеляжа, засверкали четыре диска вращающихся винтов, зеркально засветились стекла кабин экипажа. Самолет мгновенно приобрел какой-то праздничный, почти сказочный вид.
Впрочем, ему и полагалось выглядеть празднично. Скоростной тяжелый бомбардировщик должен был сейчас впервые оторваться от земли. Первый вылет — едва ли не самое торжественное событие в жизни испытательного аэродрома.
Возле взлетно-посадочной полосы, вдоль линии флажков заняли свои места люди, которые должны были заметить место отрыва, а затем и приземления самолета, зафиксировать специальными приборами — анемометрами — силу ветра — словом, произвести все наблюдения, при помощи которых тогда (вспомним, когда все это происходило) определялись взлетно-посадочные характеристики летательных аппаратов.
Среди вертевшихся у полосы людей был и я — в то время еще совсем молодой сотрудник Отдела летных испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Считалось полезным, чтобы мы — начинающие летчики — прошли через выполнение всех работ, какие только делались на нашем испытательном аэродроме: и наблюдателями полетали, и обработкой результатов полетов позанимались, и — вот так, как сегодня, — на аэродромных замерах побегали. И это действительно было очень полезно — не только потому, что воспитывало в молодежи должный «технический демократизм», умение достойно ценить любую, пусть самую черновую работу, лишь бы она была необходима для дела, но и потому, что такая школа обеспечила нам в будущем, когда мы стали «взрослыми» летчиками-испытателями, полное и надежное взаимопонимание со всеми летающими и наземными участниками летного эксперимента.
Самолет неподвижно стоит на старте. Но неподвижность эта только внешняя. Мы знаем, что в это время внутри машины весь экипаж — и летчики Громов и Рыбко, и ведущий инженер Рахманин, и первый бортмеханик Жилин — напряженно, в полную силу работает: проверяет предвзлетное положение всевозможных ручек, рычагов, тумблеров, показания приборов, действие бортовых устройств.
Проходит минута, другая — и вот из форточки пилотской кабины уже протягивается вверх рука — летчик просит разрешение на взлет. Дежурный по старту выбрасывает черный флажок (управление полетами в то время еще не было радиофицировано). Над полем разносится рев моторов, выведенных на режим полного газа.
Машина трогается с места, медленно набирает скорость... Плавно отходит от земли хвостовое колесо... Все быстрее бежит корабль... Неожиданно (это всегда происходит неожиданно — как выстрел для стрелка, плавно тянущего спусковой крючок) между колесами и снежной поверхностью аэродрома возникает просвет... Несколько секунд разгона над землей... И самолет плавно уходит вверх!
Для нас — команды стартовых замеров — эти секунды довольно горячие: мы бегаем, замеряем, засекаем, пишем в планшеты — словом, действуем по своему прямому назначению. А когда все операции, связанные с замером характеристик взлета, закончены и мы можем оглядеться вокруг, машина уже делает широкий круг над аэродромом.
Еще во время взлета, когда машина, вздымая тучи снежной пыли, с ревом проносилась мимо меня, я все-таки успел разглядеть за стеклами пилотской кабины фигуры летчиков. Бог мой, как высоко они сидят! Добрых два этажа от земли! Как они будут сажать машину?
На посадке летчику надо достаточно точно представлять себе расстояние между колесами самолета и землей. Это известно любому летчику, даже такому малоопытному, каким был в то время я. Но одно дело — точно оценить это расстояние, когда и сам находишься где-то тут же рядом, на каких-нибудь один-два метра выше колес — именно так сидит летчик в кабине легкого самолета. И совсем другое дело — чувствовать изменения высоты, измеряемые какими-нибудь десятками сантиметров, когда сидишь сам на высоте чуть ли не десятиметровой. Попробуйте «на глаз» определить расстояние, скажем, до стены, сначала встав в полуметре от нее, а потом — метрах в пяти. Определите — а затем проверьте сантиметром, — в каком случае ошибка будет больше.
Не мудрено, что умение точно посадить огромную машину представлялось мне тогда чем-то почти волшебным. Я не мог знать тогда, что двадцать лет спустя мне самому доведется поднимать впервые в воздух самолет, в несколько раз более тяжелый, чем тот, о первом вылете которого я здесь рассказываю...
После второго круга он издалека заходит на посадку. Чем ближе к нам, тем больше деталей его конструкции различимы невооруженным глазом — вот уже видны створки выпущенных ног шасси, переплеты остекления носовой кабины, капоты моторов... Пройдены последние препятствия на границе аэродрома... Короткое выдерживание над самой землей — и самолет приземляется.
Когда наша команда закончила все связанные с посадкой замеры, самолет успел отрулить к ангару. Оттуда доносился шум стихийно возникшего митинга: я уже говорил, что вылет опытной машины — всегда праздник.
Но не только своими размерами и весом была примечательна «сорок вторая». Впервые в практике мирового тяжелого самолетостроения на ней были комплексно реализованы все средства, обеспечившие в те годы очередной резкий качественный скачок летных данных: убирающееся шасси, плавные, «зализанные» внешние очертания, закрытые кабины экипажа, винты изменяемого шага. Особый интерес представляла винтомоторная группа этого самолета. На ней был применен так называемый «центральный надув». Сжатый воздух, необходимый для поддержания мощности моторов на большой высоте, поступал в них от большого центрального компрессора (правильнее было бы сказать — компрессорной станции), для вращения которого в фюзеляже был установлен отдельный — пятый — авиационный мотор. Так что по существу правильнее было бы называть АНТ-42 не четырехмоторным, а пятимоторным самолетом. Вряд ли нужно вдаваться сейчас в детальный разбор особенностей такой схемы наддува. Важно, что это было, без сомнения, новым словом в технике, которое позволило самолету достигнуть скоростей и высот полета, до того доступных разве что истребителям.
Правда, в ходе модификации самолета в дальнейшем от центрального наддува по ряду причин отказались.
Но сколь ни кратковременно было существование такой системы, для своего времени она была, бесспорно, технически прогрессивна. Прогрессивна хотя бы тем, что показала все преимущества силовой установки с большой высотностью и вызвала к жизни другие системы такого же назначения, оказавшиеся более практичными. Такова диалектика развития техники.
У машин, как у людей, есть свои судьбы. И добро, если бы в одной только смене названий проявилась вся сложность судьбы незаурядного самолета, о котором идет речь!
Увы, трудности на его пути возникали одна за другой.
Начать с того, что вскоре после первого вылета и нескольких доводочных полетов ведущий летчик-испытатель Громов начал готовиться к беспосадочному перелету через Северный полюс в Америку. Дальнейшие испытания «сорок второй» были поручены летчику Н., который в одном из первых же полетов не справился с заходом на посадку на аэродром ограниченных размеров, преждевременно потерял скорость, допустил «проседание» машины — и подломал ее. Подломал, вообще говоря, не очень сильно. Но, так или иначе, без заводского ремонта было не обойтись. Испытания прервались, причем не на один месяц. А в авиации всякая пауза, всякая потеря темпа обходится недешево — гораздо дороже, чем в других, более медленно развивающихся отраслях науки и техники.
Наконец испытания машины были возобновлены и благополучно закончены, а ее блестящие летные данные получили полное подтверждение. Тем не менее крупносерийное производство «Пе-восьмых» развернуто не было.
Было сочтено более целесообразным использовать наличные ресурсы авиационной промышленности в других направлениях — прежде всего для форсирования выпуска самолетов фронтовой авиации.
Железнодорожные узлы, аэродромы, портовые сооружения, базовые склады горючего и боеприпасов — не было такой сколько-нибудь важной цели в тылу противника — в том числе и в самом глубоком, — на которую наши «Пе-восьмые» не обрушивали бы свои весьма весомые, многотонные бомбовые залпы.
Первые месяцы войны я провел на том же аэродроме, на котором базировалась часть, имевшая на вооружении самолеты Пе-8.
Задолго до захода солнца оживали разбросанные вдоль опушки густого хвойного леса стоянки. С машин стаскивали чехлы. Оружейники еще раз проверяли подвеску бомб. Сквозь гудение работающих моторов прорывалась пробные очереди бортовых пушек и пулеметов... Постепенно весь этот разноголосый шум стихал: все оказывалось проверенным, опробованным, налаженным... На грузовиках и автобусах подъезжали летные экипажи — сотни людей, одетых, независимо от времени года, в теплое, зимнее обмундирование: на высоте всегда холодно.
И вот тяжелые корабли, один за другим, неторопливо, солидно выруливают на старт. Последняя короткая — чтобы прожечь свечи — проба моторов. И очередная машина начинает разбег.
Долго, очень долго длился этот разбег. Гораздо дольше, чем у опытной «сорок второй» на первом вылете. Оно и не мудрено: сохранив почти без изменений свои внешние очертания, машина успела с тех пор изрядно «пополнеть»: ее взлетный вес стал на добрых десять тонн больше!
Это почти закономерность: я не знаю летательного аппарата, который, пройдя путь от опытного экземпляра до серийного производства, хотя бы сохранил свой исходный вес (о том, чтобы что-то «сбросить», не приходится и говорить). Происходит это по многим причинам. Тут и установка нового, более совершенного (и, к сожалению, почти всегда более тяжелого) оборудования. Тут и увеличение запаса горючего, и рост бомбовой нагрузки. Да и «сухой» вес конструкции с переходом на серийную технологию редко удерживается на той же цифре, что у первого экземпляра, изготовленного золотыми руками мастеров опытного производства.
Так бывает всегда — так было и с Пе-8.
Потому-то так долго бежали, натруженно гудя моторами, уходящие на боевое задание корабли и только в самом конце длинной, многокилометровой взлетной полосы нехотя отрывались от бетона. Потом они долго шли на двадцати — тридцати метрах от земли и переходили к подъему лишь где-то в нескольких километрах от аэродрома, после того, как заканчивали уборку шасси, закрылков и успевали разогнаться до нужной для набора высоты скорости.
Мы долго глядели вслед каждому взлетевшему самолету — темной горизонтальной черточке на фоне оранжевого закатного неба. А в это время по полосе уже разбегался следующий корабль...
Дело было без малого сорок лет назад — зимой тридцать шестого года.
На заснеженном аэродроме, в самом начале плотно укатанной взлетной полосы стоял огромный четырехмоторный самолет. Наверное, сейчас, среди летательных аппаратов наших дней — рядом с каким-нибудь Ил-62 или «Боингом-747» — он не казался бы таким большим. Но тогда, по сравнению с самолетами, выстроившимися на стоянках вдоль границ летного поля, он выглядел настоящим великаном.
Из-за облаков ненадолго выглянуло солнце, и машина сразу вся заблестела: яркие блики пошли по гладкой дюралевой обшивке крыльев и фюзеляжа, засверкали четыре диска вращающихся винтов, зеркально засветились стекла кабин экипажа. Самолет мгновенно приобрел какой-то праздничный, почти сказочный вид.
Впрочем, ему и полагалось выглядеть празднично. Скоростной тяжелый бомбардировщик должен был сейчас впервые оторваться от земли. Первый вылет — едва ли не самое торжественное событие в жизни испытательного аэродрома.
Возле взлетно-посадочной полосы, вдоль линии флажков заняли свои места люди, которые должны были заметить место отрыва, а затем и приземления самолета, зафиксировать специальными приборами — анемометрами — силу ветра — словом, произвести все наблюдения, при помощи которых тогда (вспомним, когда все это происходило) определялись взлетно-посадочные характеристики летательных аппаратов.
Среди вертевшихся у полосы людей был и я — в то время еще совсем молодой сотрудник Отдела летных испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Считалось полезным, чтобы мы — начинающие летчики — прошли через выполнение всех работ, какие только делались на нашем испытательном аэродроме: и наблюдателями полетали, и обработкой результатов полетов позанимались, и — вот так, как сегодня, — на аэродромных замерах побегали. И это действительно было очень полезно — не только потому, что воспитывало в молодежи должный «технический демократизм», умение достойно ценить любую, пусть самую черновую работу, лишь бы она была необходима для дела, но и потому, что такая школа обеспечила нам в будущем, когда мы стали «взрослыми» летчиками-испытателями, полное и надежное взаимопонимание со всеми летающими и наземными участниками летного эксперимента.
Самолет неподвижно стоит на старте. Но неподвижность эта только внешняя. Мы знаем, что в это время внутри машины весь экипаж — и летчики Громов и Рыбко, и ведущий инженер Рахманин, и первый бортмеханик Жилин — напряженно, в полную силу работает: проверяет предвзлетное положение всевозможных ручек, рычагов, тумблеров, показания приборов, действие бортовых устройств.
Проходит минута, другая — и вот из форточки пилотской кабины уже протягивается вверх рука — летчик просит разрешение на взлет. Дежурный по старту выбрасывает черный флажок (управление полетами в то время еще не было радиофицировано). Над полем разносится рев моторов, выведенных на режим полного газа.
Машина трогается с места, медленно набирает скорость... Плавно отходит от земли хвостовое колесо... Все быстрее бежит корабль... Неожиданно (это всегда происходит неожиданно — как выстрел для стрелка, плавно тянущего спусковой крючок) между колесами и снежной поверхностью аэродрома возникает просвет... Несколько секунд разгона над землей... И самолет плавно уходит вверх!
Для нас — команды стартовых замеров — эти секунды довольно горячие: мы бегаем, замеряем, засекаем, пишем в планшеты — словом, действуем по своему прямому назначению. А когда все операции, связанные с замером характеристик взлета, закончены и мы можем оглядеться вокруг, машина уже делает широкий круг над аэродромом.
Еще во время взлета, когда машина, вздымая тучи снежной пыли, с ревом проносилась мимо меня, я все-таки успел разглядеть за стеклами пилотской кабины фигуры летчиков. Бог мой, как высоко они сидят! Добрых два этажа от земли! Как они будут сажать машину?
На посадке летчику надо достаточно точно представлять себе расстояние между колесами самолета и землей. Это известно любому летчику, даже такому малоопытному, каким был в то время я. Но одно дело — точно оценить это расстояние, когда и сам находишься где-то тут же рядом, на каких-нибудь один-два метра выше колес — именно так сидит летчик в кабине легкого самолета. И совсем другое дело — чувствовать изменения высоты, измеряемые какими-нибудь десятками сантиметров, когда сидишь сам на высоте чуть ли не десятиметровой. Попробуйте «на глаз» определить расстояние, скажем, до стены, сначала встав в полуметре от нее, а потом — метрах в пяти. Определите — а затем проверьте сантиметром, — в каком случае ошибка будет больше.
Не мудрено, что умение точно посадить огромную машину представлялось мне тогда чем-то почти волшебным. Я не мог знать тогда, что двадцать лет спустя мне самому доведется поднимать впервые в воздух самолет, в несколько раз более тяжелый, чем тот, о первом вылете которого я здесь рассказываю...
После второго круга он издалека заходит на посадку. Чем ближе к нам, тем больше деталей его конструкции различимы невооруженным глазом — вот уже видны створки выпущенных ног шасси, переплеты остекления носовой кабины, капоты моторов... Пройдены последние препятствия на границе аэродрома... Короткое выдерживание над самой землей — и самолет приземляется.
Когда наша команда закончила все связанные с посадкой замеры, самолет успел отрулить к ангару. Оттуда доносился шум стихийно возникшего митинга: я уже говорил, что вылет опытной машины — всегда праздник.
* * *
Так прошел первый вылет самолета АНТ-42 — сорок второй конструкции, разработанной под руководством Андрея Николаевича Туполева. Его ближайшими помощниками при создания этой машины были Владимир Михайлович Петляков и Иосиф Фомич Незваль.Но не только своими размерами и весом была примечательна «сорок вторая». Впервые в практике мирового тяжелого самолетостроения на ней были комплексно реализованы все средства, обеспечившие в те годы очередной резкий качественный скачок летных данных: убирающееся шасси, плавные, «зализанные» внешние очертания, закрытые кабины экипажа, винты изменяемого шага. Особый интерес представляла винтомоторная группа этого самолета. На ней был применен так называемый «центральный надув». Сжатый воздух, необходимый для поддержания мощности моторов на большой высоте, поступал в них от большого центрального компрессора (правильнее было бы сказать — компрессорной станции), для вращения которого в фюзеляже был установлен отдельный — пятый — авиационный мотор. Так что по существу правильнее было бы называть АНТ-42 не четырехмоторным, а пятимоторным самолетом. Вряд ли нужно вдаваться сейчас в детальный разбор особенностей такой схемы наддува. Важно, что это было, без сомнения, новым словом в технике, которое позволило самолету достигнуть скоростей и высот полета, до того доступных разве что истребителям.
Правда, в ходе модификации самолета в дальнейшем от центрального наддува по ряду причин отказались.
Но сколь ни кратковременно было существование такой системы, для своего времени она была, бесспорно, технически прогрессивна. Прогрессивна хотя бы тем, что показала все преимущества силовой установки с большой высотностью и вызвала к жизни другие системы такого же назначения, оказавшиеся более практичными. Такова диалектика развития техники.
* * *
После того, как «сорок вторая» была принята на вооружение и стала выпускаться серийно, ей было присвоено наименование ТБ-7 — «тяжелый бомбардировщик седьмой». А незадолго до начала Великой Отечественной войны, когда была введена новая (действующая и поныне) система обозначений типов советских самолетов — по первым буквам фамилий главных конструкторов, — самолет был вновь переименован и стал называться Пе-8 («Петляков-восьмой»).У машин, как у людей, есть свои судьбы. И добро, если бы в одной только смене названий проявилась вся сложность судьбы незаурядного самолета, о котором идет речь!
Увы, трудности на его пути возникали одна за другой.
Начать с того, что вскоре после первого вылета и нескольких доводочных полетов ведущий летчик-испытатель Громов начал готовиться к беспосадочному перелету через Северный полюс в Америку. Дальнейшие испытания «сорок второй» были поручены летчику Н., который в одном из первых же полетов не справился с заходом на посадку на аэродром ограниченных размеров, преждевременно потерял скорость, допустил «проседание» машины — и подломал ее. Подломал, вообще говоря, не очень сильно. Но, так или иначе, без заводского ремонта было не обойтись. Испытания прервались, причем не на один месяц. А в авиации всякая пауза, всякая потеря темпа обходится недешево — гораздо дороже, чем в других, более медленно развивающихся отраслях науки и техники.
Наконец испытания машины были возобновлены и благополучно закончены, а ее блестящие летные данные получили полное подтверждение. Тем не менее крупносерийное производство «Пе-восьмых» развернуто не было.
Было сочтено более целесообразным использовать наличные ресурсы авиационной промышленности в других направлениях — прежде всего для форсирования выпуска самолетов фронтовой авиации.
* * *
И все-таки, несмотря ни на что, «Петляков-8» свое слово в Великой Отечественной войне сказал!Железнодорожные узлы, аэродромы, портовые сооружения, базовые склады горючего и боеприпасов — не было такой сколько-нибудь важной цели в тылу противника — в том числе и в самом глубоком, — на которую наши «Пе-восьмые» не обрушивали бы свои весьма весомые, многотонные бомбовые залпы.
Первые месяцы войны я провел на том же аэродроме, на котором базировалась часть, имевшая на вооружении самолеты Пе-8.
Задолго до захода солнца оживали разбросанные вдоль опушки густого хвойного леса стоянки. С машин стаскивали чехлы. Оружейники еще раз проверяли подвеску бомб. Сквозь гудение работающих моторов прорывалась пробные очереди бортовых пушек и пулеметов... Постепенно весь этот разноголосый шум стихал: все оказывалось проверенным, опробованным, налаженным... На грузовиках и автобусах подъезжали летные экипажи — сотни людей, одетых, независимо от времени года, в теплое, зимнее обмундирование: на высоте всегда холодно.
И вот тяжелые корабли, один за другим, неторопливо, солидно выруливают на старт. Последняя короткая — чтобы прожечь свечи — проба моторов. И очередная машина начинает разбег.
Долго, очень долго длился этот разбег. Гораздо дольше, чем у опытной «сорок второй» на первом вылете. Оно и не мудрено: сохранив почти без изменений свои внешние очертания, машина успела с тех пор изрядно «пополнеть»: ее взлетный вес стал на добрых десять тонн больше!
Это почти закономерность: я не знаю летательного аппарата, который, пройдя путь от опытного экземпляра до серийного производства, хотя бы сохранил свой исходный вес (о том, чтобы что-то «сбросить», не приходится и говорить). Происходит это по многим причинам. Тут и установка нового, более совершенного (и, к сожалению, почти всегда более тяжелого) оборудования. Тут и увеличение запаса горючего, и рост бомбовой нагрузки. Да и «сухой» вес конструкции с переходом на серийную технологию редко удерживается на той же цифре, что у первого экземпляра, изготовленного золотыми руками мастеров опытного производства.
Так бывает всегда — так было и с Пе-8.
Потому-то так долго бежали, натруженно гудя моторами, уходящие на боевое задание корабли и только в самом конце длинной, многокилометровой взлетной полосы нехотя отрывались от бетона. Потом они долго шли на двадцати — тридцати метрах от земли и переходили к подъему лишь где-то в нескольких километрах от аэродрома, после того, как заканчивали уборку шасси, закрылков и успевали разогнаться до нужной для набора высоты скорости.
Мы долго глядели вслед каждому взлетевшему самолету — темной горизонтальной черточке на фоне оранжевого закатного неба. А в это время по полосе уже разбегался следующий корабль...