Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.
Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момента сработал сигнал отключения автопилота, и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.
Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости. До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.
В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находилась на расстоянии трехсот метров и до столкновения с ней оставалось четыре секунды…
Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.
МГНОВЕННАЯ ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»
Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десять градусов.
И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну: время приближалось к полуночи.
Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.
Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.
Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.
За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.
«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.
В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.
Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.
Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.
Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.
Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорости, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.
Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.
В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?
Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.
Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.
Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.
Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказ двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.
ДЮССЕЛЬДОРФСКИЙ АЭРОПОРТ ЗАДОХНУЛСЯ В ДЫМУ
Одиннадцатого апреля 1996 года в Германии заканчивались традиционные пасхальные каникулы. Эти весенние дни для немцев были веселым временем, когда можно дарить друг другу пасхальных зайцев и устраивать потешные карнавалы, высмеивать всех и вся, вплоть до самого канцлера. Ряженые в карнавальных костюмах заполнили центральные улицы и площади всех немецких городов. Они несли в руках зажженные бенгальские огни, а в небо со всех сторон взлетали разноцветные ракеты.
Дюссельдорф в этом отношении не был исключением. Все жители его веселились от всей души, несмотря на национальную немецкую сдержанность. Даже в аэропорту, где и во время пасхальных каникул не было суеты, появились ряженые. Но самолеты приземлялись и взлетали строго по расписанию, направлялись по своим маршрутам – в Берлин, Гамбург, за границу.
Запах дыма сначала уловил кто-то из служащих и тотчас доложил руководству. Немцы, обычно всегда действовавшие строго по инструкции, на этот раз растерялись. Конечно, не хотелось поднимать панику, да и в пожар не очень-то верилось. Дым? А не от пасхальной ли он шутихи? Вначале так и подумали, что это кто-то из ряженых устроил карнавал в зале ожидания: зажег какую-то дымовую шашку или запалил бенгальский огонь, который сунул затем в урну. От этого и появился неприятный запах.
Сразу же все проверили, но… ничего не обнаружили. Все урны были в порядке. Вскоре служащие аэропорта доложили, что появившийся дым совсем не напоминает бутафорский. Он был с примесью каких-то ядовитых запахов. Значит, все-таки действительно пожар? Но где загорелось?
Какое-то время никто ничего не мог понять, но потом выяснилось, что дым идет из нижних, казалось бы, безлюдных багажных отделений.
Сначала было решено воспользоваться силами собственных пожарных, отправить их на поиски очага возгорания. Однако в тот момент сложность борьбы с огнем заключалась в том, что проникнуть в нижние этажи оказалось не просто трудно, а почти невозможно. Отовсюду с нижних этажей неожиданно повалил тяжелый ядовитый дым, помещения наполнились угарным газом, и пожарные не могли пробиться к очагу возгорания. Им требовались противогазы, но их, как это часто случается, под рукой не оказалось. В довершение ко всем бедам отключилось электричество.
Это был тот самый случай, когда «из искры возгорелось пламя». Сначала неосторожность и невнимание, а потом пожар разбушевался так, что погасить его потребовались уже большие силы. Здание аэропорта вспыхнуло внезапно и одновременно все, как будто вокруг специально разлили горючее вещество. В один момент огонь побежал по ковровым покрытиям, захватив пластиковую мебель и оконные портьеры. Служебный персонал в этот момент уже в панике покидал здание аэропорта. Могли ли там оставаться пассажиры? К счастью, они тоже успели выскочить.
Пожарные с брандспойтами бегали вокруг горящих помещений, но тяга была настолько велика, что струи воды, казалось, только способствуют горению. Быстро вспыхнули все горючие отделочные материалы, от наступившего жара даже камни стали плавиться. Когда весь резерв собственных противопожарных сил был использован без особого успеха, руководство аэропорта решило наконец призвать на помощь городских пожарных. Но драгоценное время было уже упущено.
Над аэропортом зазвучала сирена: «Тревога! Пожар! Всем срочно покинуть здание!». Тотчас прекратили работу диспетчеры. Сигнал тревоги приняли летчики подлетавших самолетов и изменили курс. Над дюссельдорфским аэропортом поднимались черные клубы дыма.
Через десять минут из города с воем прибыли десятки красных пожарных машин, которые окружили здание аэропорта. К этому времени пламя не только охватило уже почти все помещения первого этажа, но и прорывалось на верхние. Горели все внутренние служебные помещения, а внизу в багажном помещении пламя уже давно полыхало вовсю. По аэродрому продолжал стлаться черный ядовитый дым.
Сигнал тревоги разнесся по всей Германии: «Аэропорт Дюссельдорфа не принимает! Он в огне». Вскоре пламя вышло из-под контроля людей. Им были охвачены не только несколько этажей здания аэровокзала, но появилась опасность возгорания складов, в которых находились бензобаки с горючим. Внизу, в коммуникационных шахтах, выгорели все кабели и трубы. Изоляционные материалы, которыми они были покрыты, выделяли токсичный дым и запах. Отравляющий газ был настолько силен, что некоторые служащие, вдохнув его, теряли сознание и их сразу же увозили машины «скорой помощи».
Но вскоре выяснилось самое страшное. Никто и не предполагал, что в нижних этажах (в так называемых отстойниках) окажется часть пассажиров. В начавшейся суматохе все как-то забыли о людях, которые, сойдя с последних рейсов, ожидали, когда за ними придут и выпустят для получения багажа.
Дисциплинированные пассажиры вначале ничего не могли понять. Они ждали бортпроводниц, но к ним никто не приходил. А появившиеся вскоре дым и угарный газ буквально свалили людей с ног. Надышавшись ими, они теряли сознание и падали на пол. Некоторые пытались ползти к дверям, чтобы выбраться на свежий воздух. Многие уже просто потеряли ориентацию. Они бились в стеклянные двери и не смогли вырваться из закрытых помещений. В эти праздничные дни никто из служащих толком не знал, оставались ли еще пассажиры в накопителях или нет. А если они там есть, то сколько их? Вообще следует признать, что начавшиеся паника и неразбериха предопределили массу недостатков в тушении пожара и большое количество жертв.
Например, руководство аэропорта, думая о спасении имущества, пыталось не допустить распространения пламени и дало команду отключить ток. В один момент все помещения были обесточены, и в результате несколько десятков пассажиров застряли в лифтах. Все их попытки выйти наружу были обречены, их криков никто даже не слышал.
Несколько человек потеряли сознание и задохнулись в дыму на разных этажах. Когда их обнаружили приехавшие из города пожарные, было уже поздно: им не смогли помочь ни санитары, ни врачи.
Четыре часа продолжалась борьба с огнем. Задействованы были десятки пожарных машин, сотни людей, тонны пенной смеси были вылиты на здание аэропорта.
Когда в конце концов пламя усмирили, то все увидели, что современное здание из стекла и бетона, которым так гордились дюссельдорфцы, перестало существовать. От него остался только покореженный черный остов. Зданию и помещениям аэропорта был нанесен материальный ущерб в несколько миллионов немецких марок.
Дисциплинированная и благополучная Германия была потрясена этой трагедией. В ней погибли около двадцати человек, шестьдесят стали инвалидами, получив ожоги различной степени тяжести.
Впоследствии эксперты из комиссии по расследованию установили причину, по которой возник пожар. Виноваты были совсем не ряженые и участники карнавала, как предполагалось вначале. Во время проведения обычных сварочных работ были нарушены правила техники безопасности. Сварка осуществлялась наверху на металлическом решетчатом полу, искры сквозь решетки полетели вниз и попали в багажное отделение. Там начали тлеть и затем воспламенились сложенные вещи. Затем огонь перебросился на горючие кабели. Распространению пожара способствовали вентиляционные люки, в которых образовалась мощная, как вихрь, тяга, и вскоре пламя с нижних этажей перешло на верхние. Задержка руководства аэропорта с вызовом пожарных машин привела к разрушительным последствиям и гибели многих людей.
Это была самая тяжелая катастрофа, которая когда-либо случалась в аэропортах Германии за всю историю развития авиации в этой стране.
ПРЕСТУПЛЕНИЕ ПРОТИВ ПОТОМКОВ
«Было бы неблагодарностью не назвать лес в числе воспитателей и немногочисленных покровителей нашего народа. Точно так же, как степь воспитала в наших дедах тягу к вольности и богатырским утехам в поединках, лес научил их осторожности, наблюдательности, трудолюбию и той тяжкой, упорной поступи, какою русские всегда шли к поставленной цели. Мы выросли в лесу… лес встречал русского человека при появлении на свет и безотлучно провожал его через все возрастные этапы: зыбка младенца и первая обувка, орех и земляника, кубарь, банный веник и балалайка, лучина на девичьих посиделках и расписная свадебная дуга, даровые пасеки и бобровые гоны, рыбацкая шняка или воинский струг, гриб и ладан, посох странника, долбленая колода мертвеца и, наконец, крест на устланной ельником могиле.
Вот перечень изначальных же русских товаров, изнанка тогдашней цивилизации, лес и тес, брус и желоб, ободье и мочало, уголь и лыко, смола и поташ. Но из того же леса текли и побарышнее дары: пахучие валдайские рогожи, цветастые рязанские санки и холмогорские сундуки на тюленевой подкладке, мед и воск, соболь и черная лисица для византийских щеголей…
Лес кормил, одевал, грел нас, русских!»
Этот отрывок из романа Л. Леонова «Русский лес» стал настоящим гимном благодарного человека в честь своего благодетеля. Он действительно сопровождает нас с самых первых моментов жизни и до последних. Обожествляемый еще с языческих времен, лес стал для людей вместилищем всех богов – и злых, и добрых. Ставшие впоследствии поэтическими образами, они в сознании человека живы и до сих пор, и потому лес для него тоже своего рода земной храм.
Лес дышит, тревожится, убаюкивает, ласкает. В царстве безропотного покоя среди тенистых елей, добродушного гула сосен, заботливого шепота осин и берез приходит успокоение. Мир начинает казаться более светлым и совершенным. И как страшно видеть вырубленную, безликую землю с черными подпалинами от костров!
На протяжении многовековой российской истории лесные и земельные угодья в стране принадлежали государству. В 1802 году император Александр I учредил Лесной департамент, на который и было возложено управление казенными лесами. В 1826 году Сенатом было утверждено «Положение об устройстве лесничеств по губерниям России». По нему на территории всех российских губерний создавались лесничества, которые в свою очередь подразделялись на лесные дачи. Лесные дачи делились на таксационные участки в зависимости от качества древесины и продавались с торгов на вырубку всем желающим. Одна десятина хвойного леса стоила примерно 100—300 рублей. Лицу, купившему лес, выдавался порубочный билет. Кроме того, покупатель должен был провести лесо-культурные работы – выкорчевать пни, убрать ветки и сделать новые посадки.
Все деревья в лесных дачах клеймились для учета. Клеймились даже пни (!) деревьев, срубленных злоумышленниками, так как они представляли собой «вещественные доказательства».
Конечно, были и тогда нарушения Лесного устава, и борьба с этими нарушениями занимала основную часть времени лесничего. Если законные покупатели и не рубили лишнее, то крестьяне окрестных деревень часто посягали на государевы леса – часто незаконно рубили деревья, распахивали луга, пасли скот в лесу, собирали валежник, грибы и ягоды. Случались и такие (ныне почти экзотические нарушения), как теребление мха, сдирание бересты, сбор смолы.
Но лесничества не были кровожадными административными органами, которые стояли только на страже казны и были глухи к народным нуждам. Бедным крестьянам, погорельцам и беженцам лес отпускался на самых льготных условиях, а то и вовсе бесплатно.
С приходом к власти большевиков все лесничества были ликвидированы. Наркомат земледелия принял временное положение о лесном управлении в губерниях, по которому все леса – казенные, частные, удельные и общественные – перешли в ведение отделов губернских земельных комитетов. Так закончилось российское государственное управление лесами, которое гармонично сочетало интересы казны и человека и стояло на страже родной природы.
А теперь опять предоставим слово Леониду Леонову.
«Вряд ли какой другой народ вступая в историю со столь богатой хвойной шубой на плечах; именитым иностранным соглядатаям… Русь представлялась сплошной чащобой с редкими прогалинами людских поселений. Отсюда и повелась наша опасная слава лесной державы, дешевящая в глазах заграничного потребителя наш дешевый товар и создающая вредную миллионерскую психологию у коренного населения. Наступит день, когда Петр будет рвать ноздри и гнать на каторгу за губительство заповедных рощ, а пока леса в России так много, что в награду за расчистку дается освобождение от податей и пошлин на пятнадцать лет, а чуть посеверней – и на все сорок. Лес стоит такой непролазной крепью и такого сказочного сортимента, что былины только богатырям вверяют прокладку лесных дорог… Бреди хоть тысячу дней в любую сторону – и лес неотступно будет следовать за тобой, как верная лохматая собачонка. Здесь и следует искать корни нашего небреженья к лесу».
В Западной и Восточной Сибири еще в начале XX века сохранялись большие массивы кедровников. В период шишкования кедра сюда уходило почти все окрестное население – от мала до велика – на промысел. Возникновение этого промысла относится к временам далеким. В XVIII веке кедровые орехи добывали почти все проживавшие в Сибири народы. О сборе шишек с кедрового стланца на Камчатке писал еще С.П. Крашенинников и отмечал, что отвар кедровых веток является хорошим средством против цинги. Его, как чай или квас, пили все члены его экспедиции.
В XIX веке кедровые орехи были не только большим подспорьем в пище для местного населения. Орех оптом скупали в сибирских деревнях и на ярмарках и отправляли по всей необъятной России и за границу.
В целях сохранения лесов при заселении Сибири русскими земледельцами Тобольская губернская канцелярия предписывала, чтобы переселенцы не рубили кедры на строительные нужды, «а потребные с тех кедров орешки и шишки обирали, а не подрубали бы не токмо всего дерева, но и сучья берегли». Нарушавшие правила пользования кедровником строго наказывались. Так, в Сургутском районе виновных немилосердно секли и били, а затем, раздев донага, привязывали к дереву и оставляли на расправу таежному гнусу. В Томском уезде были установлены свои наказания: за сломанную ветку кедра – 10 розог, а за поруб дерева (в зависимости от его размеров) – от 25 до 100 розог.
Кедр – дерево уникальное. Продолжительность жизни сибирского кедра – четыреста лет. Первые десять лет он растет очень медленно и достигает полного развития лишь к пятидесяти годам. Он почти не подвержен болезням и регулярно плодоносит. Кедровые массивы необходимы для жизни соболя, белки и многих других зверей и птиц.
Кедр образует большие массивы и растет вместе с пихтой и елью на обширной территории от верховьев реки Вычегды на западе до верхнего течения реки Алдан на востоке. На восток от Забайкалья, Верхоянского и Станового хребтов кедровую сосну заменяет кедровый стланец. Он представляет собой стелющийся кустарник или небольшое деревце 3–4 метров высоты (высота кедра сибирского – 35—40 метров). Кедровый стланик встречается по всей лесной зоне Дальнего Востока – от Камчатки до Приморья.