Страница:
Он прошел всестороннюю подготовку в Англии и осенью 1943 года был тайно доставлен подводной лодкой в Северную Норвегию в Альтен-фьорд, где была база тяжелых кораблей германского военно-морского флота. Устроившись на работу кассиром в одну строительную организацию, Петтерсен стал "по долгу службы" наведываться на берег, стараясь оказаться как можно ближе к якорной стоянке линкора "Тирпиц" - красы и гордости фашистского флота!
За "Тирпицем" охотились уже не первый год. Его преследовали летчики, советские и английские подводники. Изрядно потрепанный линкор долго ремонтировался в Альтен-фьорде, но и здесь его не оставляли в покое: за ним следили советские и британские самолеты дальнего действия, одновременно бывшие и разведчиками погоды. Однажды подводные лодки-"малютки" союзников прокрались в фиорд и успешно атаковали линкор, повредив его главный гребной винт и механизмы управления орудиями. Однако уничтожить "Тирпиц" не удалось и на сей раз. Его вновь поставили на ремонт.
Петтерсену поручили внимательно следить за ходом ремонта и сообщать об этом. Чтобы выполнить такое задание, требовалось часто отлучаться с работы, и норвежец быстро сумел создать себе репутацию лихого гуляки, пьяницы и драчуна. Но вот отремонтированный "Тирпиц" приготовился к выходу в море. Теперь "обычная" разведывательная информация сменилась информацией метеорологической: Петтерсен превратился в заправского синоптика. Это было в феврале 1944 года.
Британская авиация решила нанести массированный удар по "Тирпицу", прежде чем он покинет гавань. Однако летчикам было совершенно необходимо знать погоду в Альтен-фьорде. Петтерсен начал каждые два часа посылать в эфир сводки о погоде на норвежском побережье. Никогда прежде его рация не работала так часто, и немцы, естественно, быстро запеленговали ее. Передатчик Петтерсена взяли в "клещи", но, то и дело меняя место, передвигаясь бегом и ползком, разведчик сумел продержаться до начала воздушного налета (и уцелеть во время бомбежки!).
"Тирпиц" снова вышел из строя, а лейтенант Петтерсен еще почти целый месяц оставался в Альтен-фьорде: его метеосводки могли понадобиться в любой момент...
Орден "За выдающиеся заслуги" - лишь самая малая дань благодарности человеку, предотвратившему гибель стольких судов, стольких моряков самых разных национальностей!
Но все это лишь отдельные эпизоды большой, настоящей "метеорологической" войны.
Погода и конвои идут с запада
Великий западный перенос воздушных масс... Насыщенные влагой ветры с Атлантики, туманы с Атлантики, крутая и тяжелая атлантическая волна, бьющая в берега Скандинавии, серии циклонов, с их моросящими осадками, снежными зарядами, полной потерей видимости.
Именно над сравнительно теплым океаном, над морями, омывающими берега Северной Америки, Гренландии, Исландии, над Баренцевым морем, зарождаются циклоны, несущие на европейский материк туманы и дожди, низкие клочковатые облака, ветреную штормовую погоду. Эта погода идет с запада на восток, а вместе с нею, испытывая на себе всю мощь бушующего океана, идут с запада к советским берегам, к Мурманску и Архангельску, знаменитые трансатлантические конвои, вклад наших союзников в общее дело сражения с фашизмом. Эти караваны транспортных судов шли с военными грузами для наших сражающихся войск, с продуктами и одеждой для советских людей.
Долгий и опасный путь проделывали союзные конвои. Они выходили из портов Соединенных Штатов Америки, Канады и Англии и пересекали весь Атлантический океан. Американские, британские, советские грузовые суда шли под охраной английских, а затем советских военных кораблей - надводных, подводных, воздушных. А где-то в туманах прятались германские эсминцы и тяжелые крейсера, в глубинах моря таились подводные лодки, в низких серых облаках выжидали момент для атаки бомбардировщики.
"С военной точки зрения уничтожение транспорта противника с войсками и различными материалами стоит потери одной подводной лодки", - так полагали не только гитлеровские военачальники, но и фанатичные командиры немецких подводных лодок - смертники по профессии (за годы войны Германия потеряла 780 подлодок из 820, участвовавших в боевых действиях; из 39000 подводников 32000 погибли в море). Нападать на союзные корабли, торпедировать их, обстреливать из орудий, бомбить, не давать им ходу на восток - вот что было основной задачей немецких моряков и летчиков на Севере.
Нет ни одной книги, ни одной, самой маленькой заметки о войне на море, где бы не упоминалась погода. То и дело говорят о ней немецкие авторы. ...Волна мешала подводной лодке держаться на перископной глубине. ...Мы закрасили рубку белой краской - чтобы она сливалась со снегом, запорошившим прибрежные скалы. ...В полярную ночь идти в атаку на караван небезопасно: всплывшую лодку может осветить полярное сияние.
Ясная погода - значит, нападать на конвой рискованно, корабли охранения успеют подготовиться к отражению атаки. Туман - отлично! Облачность - неплохо для авиации, особенно благоприятны отдельные кучевые облака: в них можно укрываться до поры до времени от истребителей-перехватчиков противника, а потом молниеносно атаковать хорошо видимую цель - конвой. Лед опасен: он может повредить корпус подводной лодки и быстроходного надводного корабля. Зато опытные капитаны союзных судов всегда старались держаться как можно ближе к кромке плавучих льдов: в момент тревоги в них можно было укрыться, отстояться. Но оставались еще затяжные зимние атлантические штормы, сильнейшее обледенение корабельных надстроек, ледяные дожди и снежные "заряды"...
Охотясь за конвоями, гитлеровцы применяли тактику "волчьей стаи".
Еще в начале второй мировой войны ее ввел в обиход капитан 1 ранга (впоследствии - адмирал) гитлеровского подводного флота Дениц. Тактика "стаи", разбойничьей волчьей стаи, с главным принципом: "Быть возможно более сильным в нужном месте и в необходимое время". Нужное место - это скопление кораблей союзников, например, очередной конвой в Советский Союз. А нужное время - тут уж приходилось комбинировать и рассчитывать по многим составляющим, и обязательно с учетом погоды на море и над морем.
Они действовали группами, по пять, восемь, десять, иногда и двадцать лодок. Их движением управлял по радио командный пункт Деница, находившийся в оккупированной Франции (лодки, орудовавшие в Атлантике и в наших северных морях, базировались во французских портах и в норвежском Нарвике). Начинала лодка-разведчик. Она обнаруживала конвой и сообщала об этом на берег. После краткого обсуждения информации в шгабе обычно следовал лаконичный приказ, звучавший по-киплинговски романтично и по-гитлеровски зловеще: "Начать свободную охоту!"
Немецкие лодки, как правило, атаковали конвой в надводном положении, заходя с темной стороны горизонта, чтобы дольше оставаться незамеченными. Каждый "волк" намечал себе жертву и выпускал торпеды с максимально близкого расстояния.
Как только разгорелась "битва за Атлантику", Германия начала широкое "метеорологическое" наступление в высоких широтах. Регулярно с аэродромов оккупированной Норвегии поднимались в воздух "юнкерсы" и "хейнкели". Они летели на северо-запад, к Ян-Майену и Шпицбергену, а после того как Германия напала на СССР, стали брать курс и на северо-восток, на Новую Землю и остров Вайгач. Самолеты шли на разных высотах - от 100 до 3000 метров, дальность полетов достигала 3000 километров, а цель была одна разведка метеорологической и ледовой обстановки в Северной Атлантике и Баренцевом море.
Вскоре, однако, германское командование убедилось, что, как ни важны подобные метеополеты, они не могут заменить продолжительных наблюдений, ведущихся постоянно в каком-то одном, определенном районе. Нашлись специалисты, имевшие опыт работы в Арктике, которые предложили свои услуги немецкому командованию на Севере. Одним из них был видный синоптик доктор Руперт Гольцапфель, "наш милый Гольцапфель", как называли коллеги по известной гренландской экспедиции Альфреда Вегенера 1930 - 1931 годов этого весельчака, прекрасно игравшего на гитаре. Гольцапфель охотно взялся за разработку целой системы "метеорологических" мероприятий в северных широтах.
Он предложил посылать в море специально оборудованные рыболовные траулеры для производства метеорологических и ледовых наблюдений. Более того, летом 1940 года он сам добровольно отправился в первый же рейс в Датский пролив между Гренландией и Исландией на паровом траулере "Заксен". Семьдесят шесть суток крейсировал "Заксен" в этом районе, там, где нередко формируется атлантическая погода. Союзники запеленговали (правда, с большим опозданием) этого плавучего "метеодиверсанта", и "Заксену" пришлось сначала прекратить работу радиопередатчика, а потом и вообще ретироваться. Однако через несколько месяцев "Заксен" снова вышел в море, к берегам Ян-Майена, и на этот раз в течение целых трех месяцев в гитлеровский морской штаб, находившийся в оккупированном норвежском городе Тромсё, с борта метеотраулера шли регулярные сводки погоды.
С их помощью немецкое командование намечало наиболее подходящий момент, чтобы под покровом тумана перебрасывать свои тяжелые корабли типа "Бисмарка" и "Тирпица" из портов стоянки в открытое море на перехват конвоев.
Успех так воодушевил руководителей германского морского флота, что в дополнение к траулерам для сбора сведений о погоде было отряжено даже несколько боевых подводных лодок! Они вели метеоразведку в море, причем им было строжайше запрещено атаковать корабли союзников. От них требовалось только одно: через определенные промежутки времени выходить в эфир и максимально быстро, чтобы их не успели запеленговать, передавать закодированные сведения о погоде в районе плавания, А уж остальные члены "стаи" потом с лихвой расплачивались с союзниками за эту, такую мирную на первый взгляд деятельность лодки-метеоразведчика...
Одно за другим выходили в океан германские метеорологические суда. "Заксен", и еще раз "Заксен", "Мюнхен", "Лауенберг", "Фризе", "Гессен", "Вупперталь". Британская морская разведка обратилась к командованию Флотом метрополии с просьбой захватить хотя бы одно немецкое метеосудно, чтобы заполучить секретные шифры. Английским боевым кораблям долго не удавалось этого сделать. Они потопили "Мюнхен", "Фризе", несколько траулеров погибло в атлантических штормах, и лишь "Лауенберг" вместе со своей секретной документацией - растерявшаяся команда не успела ее уничтожить - попал в руки англичан, и на некоторое время те получили "ключ" к немецким радиошифрам.
С самого начала войны немецкие метеорологи активизировали работу по созданию "автоматов погоды". Были разработаны два типа таких станций. Морские "автоматы" устанавливались в море на якорях и давали сведения о температуре и давлении воздуха. Заряда аккумуляторных батарей хватало на два месяца. Наземные автоматические станции передавали еще и информацию о направлении и скорости ветра, могли работать при температуре воздуха до 40°, а питания им хватало на целых девять месяцев. Передатчики станций обоих типов автоматически включались по 3 - 4 раза в сутки.
Морские радиометеостанции немецкие специалисты доставляли на подводных лодках, тайком подбиравшихся к берегам Лабрадора, Исландии, Гренландии. Наземные станции доставлялись самолетами и судами. Их устанавливали на Шпицбергене, Ян-Майене, острове Медвежьем, на Лабрадоре и на Новой Земле. Именно сюда, к берегам советской Новой Земли, на остров Междушарский, прилетел осенью 1942 года вездесущий "милый Гольцапфель". С превеликим трудом, увязнув шасси в еще не схваченном морозами грунте, сел в тундре "хейнкель-111". Долго и мучительно экипаж "выпрастывал" машину из грязи, но едва немцы приступили к установке радиометеостанции, появился советский самолет. Пилот обстрелял группу "научных диверсантов", и те, так и не закончив монтажа, поспешно взлетели. Через двое суток Гольцапфель рискнул снова наведаться сюда - очень уж велика была нужда в метеосводках. Но брошенная впопыхах во время первого визита метеостанция оказалась изрешеченной пулями: очевидно, наш летчик успел побывать здесь еще раз. Усилия по внедрению метеоавтоматики были явно непропорциональны достигнутым успехам: станции слишком быстро выходили из строя. Их разрушали морские волны, их "атаковали" любопытные медведи. И, конечно, их обнаруживали и "глушили" хозяева тех земель, на которые вторгались германские синоптики-разведчики. Нужно было придумать нечто новое, чтобы избавиться от капризов автоматики, от несовершенства наблюдений с борта метеотраулеров и подводных лодок, от эпизодичности, связанной с полетами метеосамолотов. И гитлеровские синоптики придумали, как им казалось, действенную методику: они стали организовывать постоянные метеоророгические станции на пустынных берегах отдаленных арктических островов и архипелагов. Совершенно секретные долговременные точки сбора метеоинформации в глубоком арктическом тылу противника. Но их черед пришел несколько позже. А пока...
Сквозь фашистские заслоны в Северной Атлантике, преодолевая штормы, туманы и льды, шли в советские порты караваны кораблей. В районе острова Медвежьего их встречали корабли боевого охранения советского Северного флота и сопровождали в Мурманск и Архангельск. Здесь вели свое "сражение за цифры" советские синоптики и ледовые разведчики.
Как принимают караваны
Во время войны Мурманск как незамерзающий порт приобрел особое значение. Гитлеровские стратеги предполагали захват города и всего Кольского полуострова, наступление дальше на юго-восток, оккупацию северной территории нашей страны, включая Архангельск. Так появились на свет планы крупных военных операций на Севере - "Голубой песец", "Серебристая лиса" и т. д. Однако совместные действия защитников Заполярья - армии, авиации, флота - сорвали намерения германского генштаба. Мурманск, этот подлинно героический город, не сдался. Тогда фашисты решили разрушить его до основания, сжечь причалы, уничтожить порт, парализовать разгрузку приходящих в Мурманск караванов. Немецкая авиация беспощадно бомбила город и стоявшие у берега корабли. Вражеские аэродромы находились так близко, что служба оповещения не всегда успевала объявить тревогу. В городе часто полыхали пожары.
Среди объектов, подвергавшихся воздушным атакам, было приметное здание с флюгаркой на крыше, находившееся на Халдеевом мысу - мурманская Служба погоды. Фашистским пилотам удалось сильно повредить здание. Мурманские метеорологи перебрались в другой дом на окраине города, но и там их настигли бомбы. Погибли молодые радисты Землянская и Купцов, некоторые получили ранения, однако бесценные архивы удалось спасти из огня, а дежурные прогнозисты прямо среди развалин, под открытым небом, при продолжающемся воздушном налете, принялись составлять очередную карту погоды! Гидрометеорологи вскоре перешли в третье по счету здание, на проспекте Ленина, где и проработали до конца войны.
...Зайдите в обычное, "мирное" бюро погоды, и вы услышите непрерывный стук телетайпов, увидите бесконечную бегущую бумажную ленту с группами пятизначных цифр. В этих цифрах вся погода планеты. На рабочих столах синоптиков - карты земного шара, на них маленькие кружочки метеостанций городских, сельских, равнинных, таежных, горных, полярных, береговых, островных, дрейфующих... Около каждой точки множество цифр и условных значков: это техник-наноситель расшифровал ленту, превратил группы цифр в осязаемые значения температуры и давления, влажности и скорости ветра. Усилия тысяч наблюдателей как бы материализовались в хаосе цифр и значков. Хаос? Нет, строгая система, погода во всех ее проявлениях. А потом, проанализировав цифры и значки, синоптик рисует на карте кольца областей высокого и низкого давления - антициклоны и циклоны, прочерчивает резкие линии атмосферных фронтов - границы раздела между различными воздушными массами, закрашивает зеленым цветом зоны осадков, желтым - туманов. Так рождается Прогноз. Напряженный, но радостный труд. Мирный стук телетайпов, шорох карт...
А на мурманских прогнозистов падали бомбы, в них стрелял враг, они погибали, как погиб в море при исполнении служебных обязанностей молодой гидрометеоролог Василий Коровицын.
Они хорошо сознавали серьезность своей работы: от нее в немалой степени зависел успех боевых операций кораблей и авиации Краснознаменного Северного флота. Мурманские разведчики погоды составляли прогнозы для обширной акватории, побережья и глубинных районов Кольского полуострова. При этом "на переднем крае" борьбы находились военные синоптики штаба Северного флота. Гидрометслужба штаба планировала разведку погоды и давала прогнозы для всех основных районов боевых действий Северного флота - для Норвежского, Баренцева, Белого и даже Карского морей.
В штабе флота регулярно докладывалась метеорологическая обстановка. Если требовала ситуация, прогнозисты составляли экстренный уточненный прогноз. Нередко сообщения синоптиков внимательнейшим образом выслушивал командующий флотом адмирал А. Г. Головко. Командиры надводных и подводных кораблей, а также авиасоединений, перед каждым выходом или вылетом в море подробно знакомились с погодой в районе предстоящих боевых действий.
Н. П. Беляков, В. Г. Фридрик, С. К. Авербух, Г. Ф. Прихотько, Н. И. Егоров, Г. И. Бондаренко, А. Н. Михайлов, Б. А. Яковлев, Н. П. Лужная, В. Ф. Чернова, Н. М. Чапыгина - это лишь немногие из тех военных и гражданских синоптиков, которые несли на своих плечах тяжесть "метеорологической" войны на мурманском берегу. Они видели смерть товарищей, получали тяжелые ранения, но не было случая, чтобы в штаб не поступила очередная синоптическая карта. Метеорологов очень любили на Северном флоте, понимали, как важна их работа. При всех строгостях той поры, при резком ограничении ночного передвижения по городу, метеорологам всегда была "зеленая улица". Им оставляли лучшие места в кинозале, о них не забывали, когда представляли к правительственным наградам моряков Северного флота - ведь они тоже сражались с врагом! А в 1943 году англичане вынесли особую благодарность за помощь в проводке конвоев именно им - сотрудникам Службы погоды. Метеорологи, в частности, немало способствовали успешному перегону соединения "летающих лодок" - гидросамолетов из Исландии в Мурманск. Прогноз погоды по трассе перелета давался "с дублированием": его составляли и в Мурманске, и в Рейкьявике, где этим занимался опытный синоптик-краткосрочник (специалист по краткосрочным прогнозам) С. М. Простяков.
Откуда получали мурманские синоптики информацию о погоде? В основном с метеостанций нашей страны, особенно с северных, арктических. Сложность и специфика работы мурманчан заключалась в том, что связь с Москвой, через которую обычно "расходится" вся информация, была крайне затруднена: гитлеровцы то и дело прерывали телеграфную связь. Оставалась, правда, радиосвязь, но и она была ненадежна, так как Мурманск находится в зоне полярных сияний и магнитных бурь, столь затрудняющих прохождение радиоволн. Поступали эпизодически сведения о погоде из-за рубежа - из Гренландии, из Исландии, с некоторых метеостанций Британских островов. Каждая дополнительная цифра служила подспорьем синоптикам.
При непосредственном участии метеорологов и гидрологов была осуществлена и чисто навигационная операция по выводу линейных ледоколов на восток, в Арктику, в августе 1941 года и возвращению их осенью в Архангельск, по окончании работы на трассе Северного морского пути. Уйти из Мурманска в светлое время года было почти невозможно: гитлеровские пилоты специально охотились за нашими мощными ледоколами. Оставалось одно: ждать густого тумана. Синоптики "пообещали" такую погоду и не обманули. Когда же пришла пора ледоколам возвращаться из Арктики на запад, было решено задержать их в Карском море до тех пор, пока не установится сравнительно крепкий лед. Предложение единственно верное в условиях войны: молодой, пусть даже прочный лед не очень страшен сильному ледоколу, зато отпугнет вражеские подводные лодки.
В крайней западной части Арктики шла тяжелая война. Однако конвои направлялись не только в незамерзающий Мурманский порт, но и в Архангельск, крупный порт на ледовитом Белом море, в дельте Северной Двины. В мирные годы навигация в зимнее время здесь резко сокращалась. Однако война потребовала максимального продления сроков судоходства в Белом море и в речной дельте. Понадобилась помощь Службы погоды в полном ее объеме: метеорологов, ледоведов, гидрологов-гидротехников, речных лоцманов знатоков мелей и глубин, узких стремнин и резких поворотов русла.
Архангельские лоцманы проводили суда по коварным, изобилующим отмелями извилистым двинским протокам. Нередко - под фашистскими бомбами: немецкие самолеты добирались и до Архангельска, в городе не раз вспыхивали пожары. Лоцманы проявляли незаурядную храбрость, приводя в изумление даже видавших виды иностранных моряков, участников трансатлантических рейсов. Был, например, случай, когда английское транспортное судно, до отказа загруженное боеприпасами, подверглось в дельте Северной Двины близ острова Мудьюгский воздушному налету. Едва появились "юнкерсы", команда поспешила покинуть корабль, и на борту остался лишь Прокопий Васильевич Медведков, архангельский речной лоцман. Семь суток провел он на незнакомом судне, не раз пережил бомбежку, но не бросил своего поста!
Невозможно не упомянуть о том исключительном внимании и дружелюбии, с какими население Архангельска встретило английских и американских моряков после гибели конвоя "PQ-17". Население города, испытывавшее большие лишения, старалось поудобнее разместить, посытнее накормить союзников. "Русские делают все возможное, они лишили всех детей школ и превратили последние в госпитали", - свидетельствовали иностранные моряки.
Особое задание было поручено гидрологам и инженерам. Архангельский порт в военные годы действовал и зимой, операции по проводке конвоев в Белое море и далее, в устье Северной Двины, осуществлялись с помощью ледоколов. Они начинались в ноябре - декабре и продолжались до лета, когда ледоколы уходили в глубь Арктики, на восток. Однако мощные ледокольные корабли типа "Красина" из-за большой осадки не могли входить в устье реки, в черту города, где располагаются причалы Бакарицы - основной части архангельского морского порта. Сюда мог входить только один ледокол "Ленин", имевший меньшую осадку. Часть грузовых судов останавливалась на подходах к Архангельску, в порту Экономия на правом берегу Двины. Здесь их разгружали, и дальше груз следовал по одноколейке, построенной в начале войны на правом берегу. А главная железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск со всей страной, начиналась на противоположном, левом берегу. Моста через Северную Двину в те годы не было, и потому решено было связать оба берега реки "дополнительной" железной дорогой, проложенной прямо по льду!
Руководил этой сложной и ответственной операцией штаб уполномоченного Государственного Комитета Обороны (ГКО), начальника Главсевморпути, дважды Героя Советского Союза Ивана Дмитриевича Папанина. А непосредственные изыскания, выбор места будущей трассы, организацию постов гидрометеорологических и ледовых наблюдений проводила группа специалистов, возглавляемая опытнейшим инженером-путейцем, начальником Северного отдела Водпути Г. Я. Наливайко. Инспектор штаба В. Б. Витоженц и инженер-мостостроитель Д. В. Прохоров дневали и ночевали на двинском льду, организуя подготовку строительства переправы. Профессор Н. Н. Зубов, инженер-контр-адмирал, видный океанолог и знаток полярных льдов, и его ближайшие помощники гидролог М. М. Сомов и метеоролог В. В. Фролов проводили исследования физических свойств речного льда и его структуры, делали расчеты прочности.
Изыскателям было нелегко: в ту военную зиму преобладала неустойчивая погода, сильное течение реки препятствовало нарастанию льда. Ежедневно Г. Я. Наливайко докладывал о ходе подготовки переправы в штабе уполномоченного ГКО. Дело двигалось медленно. Тогда решили "помочь природе" - искусственно нарастить лед. Сильные насосы начали гнать поверх него речную воду, намораживая слой за слоем. В начале января 1942 года по рельсам, положенным на лед Северной Двины, на левый берег реки пошли долгожданные составы.
Капризно и опасно Белое море: не подчиняющийся, кажется, никаким законам ледовый режим, сложная система морских течений, изменчивые ветры, нежданные туманы. Там, где совсем недавно были разводья, широкие пространства чистой воды, вдруг образуются гряды торосов, попадают в ледяную ловушку корабли. Успех операции по проводке каравана решают считанные часы, иногда минуты. Именно на Белое море прибыл в октябре 1941 года штаб Ивана Дмитриевича Папанина. К его штабу была прикомандирована синоптик Ольга Николаевна Комова. Воспитатель в детском саду, учительница на Чукотке, метеоролог на полярных станциях, начальник синоптического бюро Главсевморпути, челюскинка, одна из 104 обитателей ледового "лагеря Шмидта".
В Архангельске всю войну работал слаженный коллектив гидрометеорологов, местных и эвакуированных из Ленинграда специалистов во главе с подполковником Бассом. Своя служба погоды имелась и при штабе Беломорской военной флотилии, она обеспечивала прогнозами наши корабли, действовавшие на трассе Архангельск - Диксон. А при штабе И. Д. Папанина в течение двух первых военных зим был единственный синоптик - О. Н. Комова. Разумеется, она работала в тесном контакте со своими гражданскими и военными коллегами, неизменно получая от них всяческую помощь и, в свою очередь, помогая им. Но именно на ней лежала обязанность обслуживать синоптическими сводками караваны судов, приходивших в Белое море из Атлантики и Арктики и возвращающихся обратно. На подходах к Белому морю, в самом море, на выходе из него - всегда и всюду корабли требовали "погоды". (Впрочем, если быть точным, ничего они не требовали: суда шли в "зоне молчания", охватывавшей и Баренцево, и Белое, и Карское моря. Корабельные рации молчали, они работали только на "прием".) С Большой земли на борт поступали аккуратные группы цифр, за которыми стояла Погода. И труд синоптика Комовой.
За "Тирпицем" охотились уже не первый год. Его преследовали летчики, советские и английские подводники. Изрядно потрепанный линкор долго ремонтировался в Альтен-фьорде, но и здесь его не оставляли в покое: за ним следили советские и британские самолеты дальнего действия, одновременно бывшие и разведчиками погоды. Однажды подводные лодки-"малютки" союзников прокрались в фиорд и успешно атаковали линкор, повредив его главный гребной винт и механизмы управления орудиями. Однако уничтожить "Тирпиц" не удалось и на сей раз. Его вновь поставили на ремонт.
Петтерсену поручили внимательно следить за ходом ремонта и сообщать об этом. Чтобы выполнить такое задание, требовалось часто отлучаться с работы, и норвежец быстро сумел создать себе репутацию лихого гуляки, пьяницы и драчуна. Но вот отремонтированный "Тирпиц" приготовился к выходу в море. Теперь "обычная" разведывательная информация сменилась информацией метеорологической: Петтерсен превратился в заправского синоптика. Это было в феврале 1944 года.
Британская авиация решила нанести массированный удар по "Тирпицу", прежде чем он покинет гавань. Однако летчикам было совершенно необходимо знать погоду в Альтен-фьорде. Петтерсен начал каждые два часа посылать в эфир сводки о погоде на норвежском побережье. Никогда прежде его рация не работала так часто, и немцы, естественно, быстро запеленговали ее. Передатчик Петтерсена взяли в "клещи", но, то и дело меняя место, передвигаясь бегом и ползком, разведчик сумел продержаться до начала воздушного налета (и уцелеть во время бомбежки!).
"Тирпиц" снова вышел из строя, а лейтенант Петтерсен еще почти целый месяц оставался в Альтен-фьорде: его метеосводки могли понадобиться в любой момент...
Орден "За выдающиеся заслуги" - лишь самая малая дань благодарности человеку, предотвратившему гибель стольких судов, стольких моряков самых разных национальностей!
Но все это лишь отдельные эпизоды большой, настоящей "метеорологической" войны.
Погода и конвои идут с запада
Великий западный перенос воздушных масс... Насыщенные влагой ветры с Атлантики, туманы с Атлантики, крутая и тяжелая атлантическая волна, бьющая в берега Скандинавии, серии циклонов, с их моросящими осадками, снежными зарядами, полной потерей видимости.
Именно над сравнительно теплым океаном, над морями, омывающими берега Северной Америки, Гренландии, Исландии, над Баренцевым морем, зарождаются циклоны, несущие на европейский материк туманы и дожди, низкие клочковатые облака, ветреную штормовую погоду. Эта погода идет с запада на восток, а вместе с нею, испытывая на себе всю мощь бушующего океана, идут с запада к советским берегам, к Мурманску и Архангельску, знаменитые трансатлантические конвои, вклад наших союзников в общее дело сражения с фашизмом. Эти караваны транспортных судов шли с военными грузами для наших сражающихся войск, с продуктами и одеждой для советских людей.
Долгий и опасный путь проделывали союзные конвои. Они выходили из портов Соединенных Штатов Америки, Канады и Англии и пересекали весь Атлантический океан. Американские, британские, советские грузовые суда шли под охраной английских, а затем советских военных кораблей - надводных, подводных, воздушных. А где-то в туманах прятались германские эсминцы и тяжелые крейсера, в глубинах моря таились подводные лодки, в низких серых облаках выжидали момент для атаки бомбардировщики.
"С военной точки зрения уничтожение транспорта противника с войсками и различными материалами стоит потери одной подводной лодки", - так полагали не только гитлеровские военачальники, но и фанатичные командиры немецких подводных лодок - смертники по профессии (за годы войны Германия потеряла 780 подлодок из 820, участвовавших в боевых действиях; из 39000 подводников 32000 погибли в море). Нападать на союзные корабли, торпедировать их, обстреливать из орудий, бомбить, не давать им ходу на восток - вот что было основной задачей немецких моряков и летчиков на Севере.
Нет ни одной книги, ни одной, самой маленькой заметки о войне на море, где бы не упоминалась погода. То и дело говорят о ней немецкие авторы. ...Волна мешала подводной лодке держаться на перископной глубине. ...Мы закрасили рубку белой краской - чтобы она сливалась со снегом, запорошившим прибрежные скалы. ...В полярную ночь идти в атаку на караван небезопасно: всплывшую лодку может осветить полярное сияние.
Ясная погода - значит, нападать на конвой рискованно, корабли охранения успеют подготовиться к отражению атаки. Туман - отлично! Облачность - неплохо для авиации, особенно благоприятны отдельные кучевые облака: в них можно укрываться до поры до времени от истребителей-перехватчиков противника, а потом молниеносно атаковать хорошо видимую цель - конвой. Лед опасен: он может повредить корпус подводной лодки и быстроходного надводного корабля. Зато опытные капитаны союзных судов всегда старались держаться как можно ближе к кромке плавучих льдов: в момент тревоги в них можно было укрыться, отстояться. Но оставались еще затяжные зимние атлантические штормы, сильнейшее обледенение корабельных надстроек, ледяные дожди и снежные "заряды"...
Охотясь за конвоями, гитлеровцы применяли тактику "волчьей стаи".
Еще в начале второй мировой войны ее ввел в обиход капитан 1 ранга (впоследствии - адмирал) гитлеровского подводного флота Дениц. Тактика "стаи", разбойничьей волчьей стаи, с главным принципом: "Быть возможно более сильным в нужном месте и в необходимое время". Нужное место - это скопление кораблей союзников, например, очередной конвой в Советский Союз. А нужное время - тут уж приходилось комбинировать и рассчитывать по многим составляющим, и обязательно с учетом погоды на море и над морем.
Они действовали группами, по пять, восемь, десять, иногда и двадцать лодок. Их движением управлял по радио командный пункт Деница, находившийся в оккупированной Франции (лодки, орудовавшие в Атлантике и в наших северных морях, базировались во французских портах и в норвежском Нарвике). Начинала лодка-разведчик. Она обнаруживала конвой и сообщала об этом на берег. После краткого обсуждения информации в шгабе обычно следовал лаконичный приказ, звучавший по-киплинговски романтично и по-гитлеровски зловеще: "Начать свободную охоту!"
Немецкие лодки, как правило, атаковали конвой в надводном положении, заходя с темной стороны горизонта, чтобы дольше оставаться незамеченными. Каждый "волк" намечал себе жертву и выпускал торпеды с максимально близкого расстояния.
Как только разгорелась "битва за Атлантику", Германия начала широкое "метеорологическое" наступление в высоких широтах. Регулярно с аэродромов оккупированной Норвегии поднимались в воздух "юнкерсы" и "хейнкели". Они летели на северо-запад, к Ян-Майену и Шпицбергену, а после того как Германия напала на СССР, стали брать курс и на северо-восток, на Новую Землю и остров Вайгач. Самолеты шли на разных высотах - от 100 до 3000 метров, дальность полетов достигала 3000 километров, а цель была одна разведка метеорологической и ледовой обстановки в Северной Атлантике и Баренцевом море.
Вскоре, однако, германское командование убедилось, что, как ни важны подобные метеополеты, они не могут заменить продолжительных наблюдений, ведущихся постоянно в каком-то одном, определенном районе. Нашлись специалисты, имевшие опыт работы в Арктике, которые предложили свои услуги немецкому командованию на Севере. Одним из них был видный синоптик доктор Руперт Гольцапфель, "наш милый Гольцапфель", как называли коллеги по известной гренландской экспедиции Альфреда Вегенера 1930 - 1931 годов этого весельчака, прекрасно игравшего на гитаре. Гольцапфель охотно взялся за разработку целой системы "метеорологических" мероприятий в северных широтах.
Он предложил посылать в море специально оборудованные рыболовные траулеры для производства метеорологических и ледовых наблюдений. Более того, летом 1940 года он сам добровольно отправился в первый же рейс в Датский пролив между Гренландией и Исландией на паровом траулере "Заксен". Семьдесят шесть суток крейсировал "Заксен" в этом районе, там, где нередко формируется атлантическая погода. Союзники запеленговали (правда, с большим опозданием) этого плавучего "метеодиверсанта", и "Заксену" пришлось сначала прекратить работу радиопередатчика, а потом и вообще ретироваться. Однако через несколько месяцев "Заксен" снова вышел в море, к берегам Ян-Майена, и на этот раз в течение целых трех месяцев в гитлеровский морской штаб, находившийся в оккупированном норвежском городе Тромсё, с борта метеотраулера шли регулярные сводки погоды.
С их помощью немецкое командование намечало наиболее подходящий момент, чтобы под покровом тумана перебрасывать свои тяжелые корабли типа "Бисмарка" и "Тирпица" из портов стоянки в открытое море на перехват конвоев.
Успех так воодушевил руководителей германского морского флота, что в дополнение к траулерам для сбора сведений о погоде было отряжено даже несколько боевых подводных лодок! Они вели метеоразведку в море, причем им было строжайше запрещено атаковать корабли союзников. От них требовалось только одно: через определенные промежутки времени выходить в эфир и максимально быстро, чтобы их не успели запеленговать, передавать закодированные сведения о погоде в районе плавания, А уж остальные члены "стаи" потом с лихвой расплачивались с союзниками за эту, такую мирную на первый взгляд деятельность лодки-метеоразведчика...
Одно за другим выходили в океан германские метеорологические суда. "Заксен", и еще раз "Заксен", "Мюнхен", "Лауенберг", "Фризе", "Гессен", "Вупперталь". Британская морская разведка обратилась к командованию Флотом метрополии с просьбой захватить хотя бы одно немецкое метеосудно, чтобы заполучить секретные шифры. Английским боевым кораблям долго не удавалось этого сделать. Они потопили "Мюнхен", "Фризе", несколько траулеров погибло в атлантических штормах, и лишь "Лауенберг" вместе со своей секретной документацией - растерявшаяся команда не успела ее уничтожить - попал в руки англичан, и на некоторое время те получили "ключ" к немецким радиошифрам.
С самого начала войны немецкие метеорологи активизировали работу по созданию "автоматов погоды". Были разработаны два типа таких станций. Морские "автоматы" устанавливались в море на якорях и давали сведения о температуре и давлении воздуха. Заряда аккумуляторных батарей хватало на два месяца. Наземные автоматические станции передавали еще и информацию о направлении и скорости ветра, могли работать при температуре воздуха до 40°, а питания им хватало на целых девять месяцев. Передатчики станций обоих типов автоматически включались по 3 - 4 раза в сутки.
Морские радиометеостанции немецкие специалисты доставляли на подводных лодках, тайком подбиравшихся к берегам Лабрадора, Исландии, Гренландии. Наземные станции доставлялись самолетами и судами. Их устанавливали на Шпицбергене, Ян-Майене, острове Медвежьем, на Лабрадоре и на Новой Земле. Именно сюда, к берегам советской Новой Земли, на остров Междушарский, прилетел осенью 1942 года вездесущий "милый Гольцапфель". С превеликим трудом, увязнув шасси в еще не схваченном морозами грунте, сел в тундре "хейнкель-111". Долго и мучительно экипаж "выпрастывал" машину из грязи, но едва немцы приступили к установке радиометеостанции, появился советский самолет. Пилот обстрелял группу "научных диверсантов", и те, так и не закончив монтажа, поспешно взлетели. Через двое суток Гольцапфель рискнул снова наведаться сюда - очень уж велика была нужда в метеосводках. Но брошенная впопыхах во время первого визита метеостанция оказалась изрешеченной пулями: очевидно, наш летчик успел побывать здесь еще раз. Усилия по внедрению метеоавтоматики были явно непропорциональны достигнутым успехам: станции слишком быстро выходили из строя. Их разрушали морские волны, их "атаковали" любопытные медведи. И, конечно, их обнаруживали и "глушили" хозяева тех земель, на которые вторгались германские синоптики-разведчики. Нужно было придумать нечто новое, чтобы избавиться от капризов автоматики, от несовершенства наблюдений с борта метеотраулеров и подводных лодок, от эпизодичности, связанной с полетами метеосамолотов. И гитлеровские синоптики придумали, как им казалось, действенную методику: они стали организовывать постоянные метеоророгические станции на пустынных берегах отдаленных арктических островов и архипелагов. Совершенно секретные долговременные точки сбора метеоинформации в глубоком арктическом тылу противника. Но их черед пришел несколько позже. А пока...
Сквозь фашистские заслоны в Северной Атлантике, преодолевая штормы, туманы и льды, шли в советские порты караваны кораблей. В районе острова Медвежьего их встречали корабли боевого охранения советского Северного флота и сопровождали в Мурманск и Архангельск. Здесь вели свое "сражение за цифры" советские синоптики и ледовые разведчики.
Как принимают караваны
Во время войны Мурманск как незамерзающий порт приобрел особое значение. Гитлеровские стратеги предполагали захват города и всего Кольского полуострова, наступление дальше на юго-восток, оккупацию северной территории нашей страны, включая Архангельск. Так появились на свет планы крупных военных операций на Севере - "Голубой песец", "Серебристая лиса" и т. д. Однако совместные действия защитников Заполярья - армии, авиации, флота - сорвали намерения германского генштаба. Мурманск, этот подлинно героический город, не сдался. Тогда фашисты решили разрушить его до основания, сжечь причалы, уничтожить порт, парализовать разгрузку приходящих в Мурманск караванов. Немецкая авиация беспощадно бомбила город и стоявшие у берега корабли. Вражеские аэродромы находились так близко, что служба оповещения не всегда успевала объявить тревогу. В городе часто полыхали пожары.
Среди объектов, подвергавшихся воздушным атакам, было приметное здание с флюгаркой на крыше, находившееся на Халдеевом мысу - мурманская Служба погоды. Фашистским пилотам удалось сильно повредить здание. Мурманские метеорологи перебрались в другой дом на окраине города, но и там их настигли бомбы. Погибли молодые радисты Землянская и Купцов, некоторые получили ранения, однако бесценные архивы удалось спасти из огня, а дежурные прогнозисты прямо среди развалин, под открытым небом, при продолжающемся воздушном налете, принялись составлять очередную карту погоды! Гидрометеорологи вскоре перешли в третье по счету здание, на проспекте Ленина, где и проработали до конца войны.
...Зайдите в обычное, "мирное" бюро погоды, и вы услышите непрерывный стук телетайпов, увидите бесконечную бегущую бумажную ленту с группами пятизначных цифр. В этих цифрах вся погода планеты. На рабочих столах синоптиков - карты земного шара, на них маленькие кружочки метеостанций городских, сельских, равнинных, таежных, горных, полярных, береговых, островных, дрейфующих... Около каждой точки множество цифр и условных значков: это техник-наноситель расшифровал ленту, превратил группы цифр в осязаемые значения температуры и давления, влажности и скорости ветра. Усилия тысяч наблюдателей как бы материализовались в хаосе цифр и значков. Хаос? Нет, строгая система, погода во всех ее проявлениях. А потом, проанализировав цифры и значки, синоптик рисует на карте кольца областей высокого и низкого давления - антициклоны и циклоны, прочерчивает резкие линии атмосферных фронтов - границы раздела между различными воздушными массами, закрашивает зеленым цветом зоны осадков, желтым - туманов. Так рождается Прогноз. Напряженный, но радостный труд. Мирный стук телетайпов, шорох карт...
А на мурманских прогнозистов падали бомбы, в них стрелял враг, они погибали, как погиб в море при исполнении служебных обязанностей молодой гидрометеоролог Василий Коровицын.
Они хорошо сознавали серьезность своей работы: от нее в немалой степени зависел успех боевых операций кораблей и авиации Краснознаменного Северного флота. Мурманские разведчики погоды составляли прогнозы для обширной акватории, побережья и глубинных районов Кольского полуострова. При этом "на переднем крае" борьбы находились военные синоптики штаба Северного флота. Гидрометслужба штаба планировала разведку погоды и давала прогнозы для всех основных районов боевых действий Северного флота - для Норвежского, Баренцева, Белого и даже Карского морей.
В штабе флота регулярно докладывалась метеорологическая обстановка. Если требовала ситуация, прогнозисты составляли экстренный уточненный прогноз. Нередко сообщения синоптиков внимательнейшим образом выслушивал командующий флотом адмирал А. Г. Головко. Командиры надводных и подводных кораблей, а также авиасоединений, перед каждым выходом или вылетом в море подробно знакомились с погодой в районе предстоящих боевых действий.
Н. П. Беляков, В. Г. Фридрик, С. К. Авербух, Г. Ф. Прихотько, Н. И. Егоров, Г. И. Бондаренко, А. Н. Михайлов, Б. А. Яковлев, Н. П. Лужная, В. Ф. Чернова, Н. М. Чапыгина - это лишь немногие из тех военных и гражданских синоптиков, которые несли на своих плечах тяжесть "метеорологической" войны на мурманском берегу. Они видели смерть товарищей, получали тяжелые ранения, но не было случая, чтобы в штаб не поступила очередная синоптическая карта. Метеорологов очень любили на Северном флоте, понимали, как важна их работа. При всех строгостях той поры, при резком ограничении ночного передвижения по городу, метеорологам всегда была "зеленая улица". Им оставляли лучшие места в кинозале, о них не забывали, когда представляли к правительственным наградам моряков Северного флота - ведь они тоже сражались с врагом! А в 1943 году англичане вынесли особую благодарность за помощь в проводке конвоев именно им - сотрудникам Службы погоды. Метеорологи, в частности, немало способствовали успешному перегону соединения "летающих лодок" - гидросамолетов из Исландии в Мурманск. Прогноз погоды по трассе перелета давался "с дублированием": его составляли и в Мурманске, и в Рейкьявике, где этим занимался опытный синоптик-краткосрочник (специалист по краткосрочным прогнозам) С. М. Простяков.
Откуда получали мурманские синоптики информацию о погоде? В основном с метеостанций нашей страны, особенно с северных, арктических. Сложность и специфика работы мурманчан заключалась в том, что связь с Москвой, через которую обычно "расходится" вся информация, была крайне затруднена: гитлеровцы то и дело прерывали телеграфную связь. Оставалась, правда, радиосвязь, но и она была ненадежна, так как Мурманск находится в зоне полярных сияний и магнитных бурь, столь затрудняющих прохождение радиоволн. Поступали эпизодически сведения о погоде из-за рубежа - из Гренландии, из Исландии, с некоторых метеостанций Британских островов. Каждая дополнительная цифра служила подспорьем синоптикам.
При непосредственном участии метеорологов и гидрологов была осуществлена и чисто навигационная операция по выводу линейных ледоколов на восток, в Арктику, в августе 1941 года и возвращению их осенью в Архангельск, по окончании работы на трассе Северного морского пути. Уйти из Мурманска в светлое время года было почти невозможно: гитлеровские пилоты специально охотились за нашими мощными ледоколами. Оставалось одно: ждать густого тумана. Синоптики "пообещали" такую погоду и не обманули. Когда же пришла пора ледоколам возвращаться из Арктики на запад, было решено задержать их в Карском море до тех пор, пока не установится сравнительно крепкий лед. Предложение единственно верное в условиях войны: молодой, пусть даже прочный лед не очень страшен сильному ледоколу, зато отпугнет вражеские подводные лодки.
В крайней западной части Арктики шла тяжелая война. Однако конвои направлялись не только в незамерзающий Мурманский порт, но и в Архангельск, крупный порт на ледовитом Белом море, в дельте Северной Двины. В мирные годы навигация в зимнее время здесь резко сокращалась. Однако война потребовала максимального продления сроков судоходства в Белом море и в речной дельте. Понадобилась помощь Службы погоды в полном ее объеме: метеорологов, ледоведов, гидрологов-гидротехников, речных лоцманов знатоков мелей и глубин, узких стремнин и резких поворотов русла.
Архангельские лоцманы проводили суда по коварным, изобилующим отмелями извилистым двинским протокам. Нередко - под фашистскими бомбами: немецкие самолеты добирались и до Архангельска, в городе не раз вспыхивали пожары. Лоцманы проявляли незаурядную храбрость, приводя в изумление даже видавших виды иностранных моряков, участников трансатлантических рейсов. Был, например, случай, когда английское транспортное судно, до отказа загруженное боеприпасами, подверглось в дельте Северной Двины близ острова Мудьюгский воздушному налету. Едва появились "юнкерсы", команда поспешила покинуть корабль, и на борту остался лишь Прокопий Васильевич Медведков, архангельский речной лоцман. Семь суток провел он на незнакомом судне, не раз пережил бомбежку, но не бросил своего поста!
Невозможно не упомянуть о том исключительном внимании и дружелюбии, с какими население Архангельска встретило английских и американских моряков после гибели конвоя "PQ-17". Население города, испытывавшее большие лишения, старалось поудобнее разместить, посытнее накормить союзников. "Русские делают все возможное, они лишили всех детей школ и превратили последние в госпитали", - свидетельствовали иностранные моряки.
Особое задание было поручено гидрологам и инженерам. Архангельский порт в военные годы действовал и зимой, операции по проводке конвоев в Белое море и далее, в устье Северной Двины, осуществлялись с помощью ледоколов. Они начинались в ноябре - декабре и продолжались до лета, когда ледоколы уходили в глубь Арктики, на восток. Однако мощные ледокольные корабли типа "Красина" из-за большой осадки не могли входить в устье реки, в черту города, где располагаются причалы Бакарицы - основной части архангельского морского порта. Сюда мог входить только один ледокол "Ленин", имевший меньшую осадку. Часть грузовых судов останавливалась на подходах к Архангельску, в порту Экономия на правом берегу Двины. Здесь их разгружали, и дальше груз следовал по одноколейке, построенной в начале войны на правом берегу. А главная железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск со всей страной, начиналась на противоположном, левом берегу. Моста через Северную Двину в те годы не было, и потому решено было связать оба берега реки "дополнительной" железной дорогой, проложенной прямо по льду!
Руководил этой сложной и ответственной операцией штаб уполномоченного Государственного Комитета Обороны (ГКО), начальника Главсевморпути, дважды Героя Советского Союза Ивана Дмитриевича Папанина. А непосредственные изыскания, выбор места будущей трассы, организацию постов гидрометеорологических и ледовых наблюдений проводила группа специалистов, возглавляемая опытнейшим инженером-путейцем, начальником Северного отдела Водпути Г. Я. Наливайко. Инспектор штаба В. Б. Витоженц и инженер-мостостроитель Д. В. Прохоров дневали и ночевали на двинском льду, организуя подготовку строительства переправы. Профессор Н. Н. Зубов, инженер-контр-адмирал, видный океанолог и знаток полярных льдов, и его ближайшие помощники гидролог М. М. Сомов и метеоролог В. В. Фролов проводили исследования физических свойств речного льда и его структуры, делали расчеты прочности.
Изыскателям было нелегко: в ту военную зиму преобладала неустойчивая погода, сильное течение реки препятствовало нарастанию льда. Ежедневно Г. Я. Наливайко докладывал о ходе подготовки переправы в штабе уполномоченного ГКО. Дело двигалось медленно. Тогда решили "помочь природе" - искусственно нарастить лед. Сильные насосы начали гнать поверх него речную воду, намораживая слой за слоем. В начале января 1942 года по рельсам, положенным на лед Северной Двины, на левый берег реки пошли долгожданные составы.
Капризно и опасно Белое море: не подчиняющийся, кажется, никаким законам ледовый режим, сложная система морских течений, изменчивые ветры, нежданные туманы. Там, где совсем недавно были разводья, широкие пространства чистой воды, вдруг образуются гряды торосов, попадают в ледяную ловушку корабли. Успех операции по проводке каравана решают считанные часы, иногда минуты. Именно на Белое море прибыл в октябре 1941 года штаб Ивана Дмитриевича Папанина. К его штабу была прикомандирована синоптик Ольга Николаевна Комова. Воспитатель в детском саду, учительница на Чукотке, метеоролог на полярных станциях, начальник синоптического бюро Главсевморпути, челюскинка, одна из 104 обитателей ледового "лагеря Шмидта".
В Архангельске всю войну работал слаженный коллектив гидрометеорологов, местных и эвакуированных из Ленинграда специалистов во главе с подполковником Бассом. Своя служба погоды имелась и при штабе Беломорской военной флотилии, она обеспечивала прогнозами наши корабли, действовавшие на трассе Архангельск - Диксон. А при штабе И. Д. Папанина в течение двух первых военных зим был единственный синоптик - О. Н. Комова. Разумеется, она работала в тесном контакте со своими гражданскими и военными коллегами, неизменно получая от них всяческую помощь и, в свою очередь, помогая им. Но именно на ней лежала обязанность обслуживать синоптическими сводками караваны судов, приходивших в Белое море из Атлантики и Арктики и возвращающихся обратно. На подходах к Белому морю, в самом море, на выходе из него - всегда и всюду корабли требовали "погоды". (Впрочем, если быть точным, ничего они не требовали: суда шли в "зоне молчания", охватывавшей и Баренцево, и Белое, и Карское моря. Корабельные рации молчали, они работали только на "прием".) С Большой земли на борт поступали аккуратные группы цифр, за которыми стояла Погода. И труд синоптика Комовой.