Страница:
Помню, разведчик устанавливался на середине ангара. По его продольной оси, сзади хвостового оперения, приседал Янченко и подавал команды: какие ленты-расчалки несущих плоскостей подтянуть, какие ослабить. Неудивительно, что после такой регулировки порой все приходилось начинать заново. Да по нескольку-то раз! Можно себе представить и риск летчика в таком "пробном" полете. Гораздо позднее, когда появился нивелир, метод регулировки самолета на глазок отжил.
Признаться, немало огорчений мне доставлял мой рост: он постоянно как бы напоминал мне, что 162 сантиметра все-таки маловато для начала технического прогресса. Поясню эту грустную мысль на горестном случае, который однажды произошел со мной во время полетов.
Для запуска мотора на самолете мы проворачивали воздушный винт, ставя одну из его лопастей в такт сжатия ("мертвая точка"). Затем по команде летчика "Контакт!" резким движением руки дергали винт, а мне, чтобы достать его лопасть, всякий раз приходилось для этого подпрыгивать.
Так, во время одного из запусков я сделал все необходимое, но сидящий в кабине Р-1 пилот раньше срока включил зажигание, и... лопастью винта мне тотчас перебило руку выше локтя. С закрытым переломом я оказался в госпитале. Двух месяцев лечения оказалось мало, чтобы встать в строй, тогда меня перевели в 73-й истребительный авиаотряд, где я работал инструктором политотдела по комсомолу. Когда рука полностью окрепла, я в этом же отряде приступил к обслуживанию истребителя И-5.
Эта машина была создана в 1930 году конструкторами Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поликарповым. С двигателем воздушного охлаждения скорость самолет развивал до 280 километров в час. Высокоманевренный, обладавший не только большой по тем временам скоростью, но и хорошей скороподъемностью, по своим летно-тактическим данным наш истребитель намного превосходил истребители зарубежных фирм, такие, например, как "фоккер". Он, к слову, до конца двадцать девятого года был на вооружении нашего отряда, и я могу сравнить обе эти машины: сравнение не в пользу "фоккера".
Несложная, но надежная конструкция И-5, простота в эксплуатации, более низкая посадка винта (чтобы иметь "контакт" с винтом, мне уже не приходилось, как бывало раньше, подпрыгивать) - все это создавало устойчивость машине на взлете, посадке. А сослуживцы шутили: "Наступает эпоха Ивана..." В чем-то они, пожалуй, были близки к истине.
В августе 1932 года меня направили на курсы младших авиаинженеров. И снова Ленинград. Здесь, проучившись год, я получил диплом младшего инженера по эксплуатации авиационной техники ВВС и распределен в 142-ю бригаду, которая базировалась в Бобруйске.
Не знал я тогда, что там, на берегах скромной Березины, обрету все то, чем жив и по-настоящему счастлив человек.
За Пиренеями
Из окна международного вагона. У военно-воздушного атташе в Париже. Инженер Лопес-Смит. "Авиадорес руссос". Атакует Сергей Грицевец. Командующий авиацией Республики. "Вива Русия!"
...Мысленно я уже был там, в овеянной романтикой, борющейся, неведомой мне Испании. А мимо окон международного вагона еще летели бедные лачуги крестьян, жалкие полоски нарезанной земли Польши. Они уносились назад, к хвосту поезда, словно желая спрятаться подальше от глаз постороннего.
Но вот в мое купе вошел польский аристократ со своей спутницей. С первых минут стало не по себе - тошно от высокомерия, чванливой манерности. Я знаю многие славянские языки. Знаком и с польским, еще с детства, и потому хорошо понимаю, о чем они ведут беседу. Женщина говорит, что в нынешнем сезоне модно искрящееся платье, что она, слава святой Марии, имеет их дюжину. Мужчина приторно-вежливо поддакивает, соглашается, будто между прочим.
А во время остановок скромно одетые крестьянки торопливо пробегают по перрону, предлагая редким пассажирам немудреную еду - этим спешить надо, их кормит не родословная...
Показался Берлин. Здесь моя пересадка на поезд, идущий до французской столицы. После педантичного досмотра, как и на границе с Польшей, я нанял такси и поехал посмотреть на город. Запомнилось, как по улицам мрачного, серовато-пепельного Берлина маршировали парни, во все горло распевая воинственные марши. Здесь даже дети придерживались муштры - ходили строем, чеканили шаг, не уступая в дисциплине взрослым.
Из окна вагона - предместья Берлина: красивые аккуратные клумбы с цветами, ухоженные поля, опрятные домики под черепичной крышей. Все в безукоризненном порядке, чистоте - идиллия, и только. Даже не верилось, что в каких-то пятнадцати - двадцати километрах отсюда - мрачный город, по которому маршируют фанатичные молодчики и клянутся кому-то в верности. Кому, зачем - толпа эта и сама толком не знала...
А потом был Париж. Подъезжая к вокзалу, я сразу же отыскал глазами Эйфелеву башню - символ и гордость Франции. Но вышел на перрон и остановился в нерешительности: куда идти, что предпринимать дальше? Только напрасно я волновался - меня уже поджидали работники советского посольства. Как они сумели определить, что прибыл именно тот, кто нужен, - трудно сказать. Может, по широченным штанам?
Двое мужчин и миловидная женщина, отрекомендовавшись, повезли меня по улицам одного из красивейших городов Европы. Я смотрел на все и не успевал удивляться.
Когда же мы приехали на квартиру соотечественников, Шура, как назвала себя при встрече на вокзале попутчица, представила меня хозяину. Это был Николай Васильченко, моложавый и бодрый военно-воздушный атташе. А Шура, как я узнал после, - его спутница жизни, товарищ по работе.
Васильченко просто и задушевно признался:
- Мне уже известно, какой гость пожаловал. - Увидев недоумение на моем лице, пояснил: - Ваш командир недавно останавливался здесь. Надеюсь, догадываетесь кто...
Я сказал, что приблизительно знаю этого человека. Ни фамилия, ни должность названы не были, но стало понятно: проездом в Мадрид здесь побывал Евгений Саввич Птухин. Казалось бы, к чему такая конспирация среди своих людей, кто верой и правдой служит Родине? Однако эта недоговоренность и была началом моей работы в новых условиях, при других обстоятельствах. Несколько дней я провел в Париже. Товарищи из советского посольства показали мне этот город уже не спеша. Елисейские тюля, металлические кружева Эйфелевой башни невольно вызвали во мне восторг от смелости, причудливости инженерной мысли. В почтительном молчании постояли мы у Стены Коммунаров на кладбище Пер-Лашез, посетили Лувр, на Монмартрском холме отведали по грозди знаменитого французского винограда.
Но что меня особенно поразило, так это площади и улицы Парижа. Они были полны бродячими артистами. Клоуны, певцы, циркачи, танцоры показывали свое искусство всем, кто оказался в эти минуты прохожим или любопытным зевакой. Соотечественники объяснили, что такие представления уже много веков идут на улицах города, под открытым небом...
И вот уже прощание на вокзале. "До скорого свидания!" - обещаю я своим новым друзьям. И опять скорый поезд по узкой заграничной колее увозит меня теперь на юг.
* * *
На горизонте все явственнее вырисовывались горы - известные всему миру Пиренеи. Франко-испанская граница все ближе и ближе. Прошли с проверкой паспортов вежливые чиновники на последней французской станции Сербер. Высокий худой проверяющий весело подмигнул мне и сказал что-то по-французски. Я ничего не ответил - сделал вид, что не расслышал. Тогда он вновь повторил на языке, понятном во всем мире:
- Камарада, эспаньоль, интернацьональ?..
Я на всякий случай отрицательно покачал головой, похлопал по карманам брюк - мол, торговец, купец - и, к радости великой, вспомнил одно слово, связанное с такими делами:
- Бизнесмен!..
Поезд остановился на станции Порт-Бoy, провинции Каталонии. Здание вокзала было разрушено и глядело на мир пустыми глазницами выбитых окон, С потолков торчали повисшие балки перекрытий, в стенах зияли огромные бреши. Вокруг вокзала я заметил множество воронок от авиабомб. Уцелевшие стены зданий были оклеены плакатами и лозунгами на испанском и русском языках: "Но пасаран!", "Фашизм не пройдет!", "Добро пожаловать в свободную Испанию!".
Мой путь лежал в Сабадэль, где располагался штаб руководства республиканских Военно-Воздушных Сил, и, дождавшись автобуса, я выбрался из Порт-Боу только под вечер.
Темнота наступила по-южному почти мгновенно. Но, соблюдая светомаскировку, шофер не включал фар. Машину бросало из стороны в сторону дорога во многих местах была повреждена авиацией, - и мы ехали очень медленно, часто останавливаясь. Водитель автобуса тогда выходил на дорогу, внимательно осматривал ее - что можно было увидеть в этой чернильной темени? - потом садился за баранку, и мы двигались дальше. Наконец, наша машина заглохла, пришлось заночевать прямо в тесном салоне, рядом с какой-то деревушкой.
Утром мы добрались до Барселоны. Тягостное впечатление произвела на меня столица Каталонии. Второй после Мадрида по численности населения город подвергся жестокому разрушению авиацией фашистских интервентов и франкистских путчистов. Проезжая по одной из улиц, я увидел многоэтажный дом, стена которого по фасаду была полностью разрушена. От самого верха и до низу висели кровати, подушки, одеяла, висел даже диван - он за что-то зацепился между этажами. А ведь здесь жили люди...
Наконец наш изрядно потрепанный автобус дотянул нас до Сабаделя. Я направился в штаб ВВС, где состоялась встреча с советником командующего авиацией Северного фронта Ф. К. Аржанухиным.
Навстречу мне поднялся молодой, ладно скроенный мужчина, в хорошо подогнанном и безупречно отутюженном костюме, с симпатичным русским лицом.
- Федор Аржанухин, - буднично и просто сказал он. - Работать будем вместе.
Внимательно слушая Аржанухина, я невольно любовался этим человеком: располагала деловитая простота советника, знание им обстановки в Испании. От него я получил все необходимые указания по моей предстоящей работе.
- Вы прибыли на смену инженеру Захаревскому. Почти год он трудился в республиканской авиации. Надеюсь, смена будет достойной. Не скрою, трудно придется. Не хватает запасных частей для самолетов. Мало высококвалифицированных специалистов. Но ваш коллега, Борис Павлович Захаревский, познакомит со всеми тонкостями и особенностями работы в здешних условиях.
Пять дней стажировался я у Захаревского. Объездили мы с ним почти все аэродромы, на которых базировались самолеты республиканской авиации. Много полезного и поучительного услышал я от Бориса Павловича.
Он приехал в Испанию осенью 1936 года. В это же время из нашей страны начали прибывать сюда транспортные суда с танками, самолетами, оружием, продовольствием, снаряжением для республиканцев и добровольцев. За три первых месяца войны Республика получила более 330 боевых самолетов, около 260 танков и другого военного снаряжения. На полевых аэродромах, прямо под открытым небом, день и ночь шла сборка машин, прибывших в юго-восточный порт Испании - Картахену. Летчики трудились наравне с техниками, заводскими специалистами. Испанские товарищи, будущие ремонтники, мотористы ы техники, практически постигали сложную материальную часть самолета, работая с удивительным подъемом, самоотверженностью.
- Недостатка в помощниках у вас не будет, - заметил Захаревский. Испанские специалисты хотя и не высокой выучки, зато энергии, желания работать хоть отбавляй. Подними ночью, скажи только одно слово: "Пойдем" они пойдут за тобой и в огонь и в воду. Чистых сердец люди...
Руководителем испанских авиационных специалистов был инженер-испанец лет сорока, который представился мне по-русски:
- Лопес-Смит. Очень рад познакомиться с вами, камарада Антонио. Испанский народ примет вас с благодарным пониманием. Видите, какое время для нас тяжелое...
Было заметно, как инженер волнуется, подыскивая нужные русские слова, а говорил он на нашем языке довольно прилично, и мы хорошо понимали друг друга. Не имея высшего специального образования, Лопес-Смит был мастером на все руки, не гнушался черновой работы. Порой мне казалось, что инженер всю свою жизнь только и постигал токарное да слесарное мастерство. Однажды я заметил, как Лопес-Смит показывал молодому испанцу, как правильно производить электросварочные работы. Я подивился и спросил:
- Где вы этому научились?
- В Марокко, - ответил инженер, - там всему можно было научиться - и хорошему, и плохому...
Самолетный парк республиканцев состоял из 75 истребителей И-15 и И-16. Одностоечный полутораплан И-15, созданный конструктором Н. Н. Поликарповым, развивал скорость на высоте 3 тысячи метров 367 километров в час. И-16 с двигателем М-22 развивал скорость до 360 километров в час, с двигателем М-62 - до 460-490 километров в час. Было также у республиканцев около 20 скоростных бомбардировщиков СБ. Эту боевую машину создала конструкторская бригада А. А. Архангельского). Самолет достигал огромной по тем временам скорости: на высоте 4 тысячи метров скорость СБ превышала 420 километров в час.
Немецкий бомбардировщик "Хейнкель-Ill", созданный годом позже, чем наш СБ, развивал скорость 310 километров в час, a Me-109, присланный в Испанию в последний год войны, когда боевые действия пошли на убыль, имел скорость 570 километров в час; но их поступило мало, этих "мессеров". Хотя в целом соотношение сил врагов Республики было в пять-шесть раз больше, чем у добровольцев.
Аэродромов, какими мы видим их в нынешнее время - С бетонированными взлетно-посадочными полосами, первоклассными вспомогательными сооружениями, радарными установками, - в ту пору еще не строилось. Маленькие посадочные площадки, наспех сделанные, располагались то в гористой местности, как, например, под Теруэлем, то среди лесных насаждений и фруктовых садов - это Фигерас, Лясиньера. Аэродром Каспе был похож на срезанную вершину крохотной сопки, его размеры едва позволяли выполнять посадки истребителей, не говоря уже о бомбардировщиках.
На эти наши полевые взлетно-посадочные площадки частенько наведывались вражеские бомбардировщики. Порой налеты на республиканские точки имели волнообразный характер: одна группа отбомбится, уйдет, техники не успеют еще приступить к работе, как появляется новая группа. Так что работать на стоянках приходилось почти круглосуточно - чтобы как-то компенсировать упущенное время.
Инженер Лопес-Смит, техники Карлос, Ортега, Мартин и я успевали доводить самолеты до эксплуатационного уровня. Частенько приходилось идти на риск - применять такую технологию и рационализацию, за которые в иных условиях впору ответ держать. Но риск был необходим, а потому и оправдан. Ни единого раза наша доморощенная технология и рационализация не привели к отказу материальной части боевых машин. Боевые задания летчиками выполнялись без жалоб и нареканий на подготовку наших самолетов. Навсегда запомнились мне восхищения по этому поводу испанского техника Карлоса:
- Научились трудиться! Я рад, камарада Антонио!..
* * *
Как-то, уже в конце марта 1938 года, ко мне прибежал шофер Андрее и, еле переведя дух, от радости путая испанские слова с русскими, взволнованно закричал:
- Авиадорес руссос!
Не помню, как я выскочил из комнаты, как оделся. На улице стояла большая группа советских летчиков, и некоторые из них, завидя меня, по-русски весело и шумно приветствовали еще издали:
- Принимай гостей, Иван Андреевич!.. Встретились на краю Европы! Гора с горой не сходится, а человек с человеком - сойдется!..
Моя же радость перешла в бурный восторг, когда я увидел, что большинство из вновь прибывших - сослуживцы по 142-й бригаде. Подумать только... В далекой от России стране встретиться с друзьями! Я пересчитал их, не веря своим глазам, - семнадцать человек! - а летчики счастливо посмеивались, тоже узнавали своего бригадного инженера. Они словно и сейчас стоят передо мной: майор Ф. Родин, капитаны И. Анищенко, А. Лантух, старшие лейтенанты И. Колосков, П. Пятин, лейтенанты В. Бобров, Д. Воропаев, М. Емельянов, Н. Жердев, Г. Когрушев, И. Мартыщенко, В. Михайлов, А. Панов,Н. Ливанский,А. Ярковой, С. Яшин, А. Сироченко. Еще много незнакомых мне молодых ребят. От добровольцев нового пополнения я узнал новости моей Отчизны.
- Собираюсь в Москву и говорю родным: "Я, наверное, из столицы буду направлен на Север. Авиация начала освоение белых пятен Ледовитого океана", - смеясь от радости, рассказывал Федор Родин, - а меня спрашивают: "Какое отношение военная авиация имеет к этим самым пятнам?" "А такое, говорю, - что военного куда пошлют, туда и пойдет без рассуждений. Наш опыт везде нужен". "На сколько?" - интересуются. "Рассчитывайте на годик!" - этак лихо козыряю и щелкаю каблуками, как перед командиром.
- Думаешь, не догадались? - с сомнением спрашиваю Федора.
- В этом можно не сомневаться. Конечно, догадались, - посмеивается майор. - Но главное, что я хранил тайну!..
Исподволь любуюсь молодыми пилотами. Они помалкивают, слушая наш разговор. Землякам пришлось вдоволь хлебнуть соленого ветра чужих морей. В Мурманске несколько недель назад они погрузились на пассажирский пароход "Андрей Жданов", по норвежскому морю обогнули Скандинавский полуостров, миновали бурное Северное море, прошли Ла-Манш. После французского порта Гавр одиссея добровольцев еще но была окончена - поездом летчики добирались через Париж до испанской пограничной станции Порт-Боу, откуда, как и я, прибыли в Фигерас. Ребятам здесь предстояло собрать новые боевые машины, потом на них идти в бой. Так что весь вечер мы провели вместе, и я рассказывал о положении на Арагонском фронте.
А к тому времени линия фронта растянулась почти на двести километров и проходила юго-западнее Теруэля, через Морелью, Мора-де-Эбро, по рекам Эбро и Серге, через города Лериду, Тамарите. дальше - к высоким горным хребтам Пиренеев. Интервенция германского и итальянского фашизма усилилась, и на этом участке боевых действий сложились исключительно тяжелые условия. Особенно ожесточенные бои велись на гандесарском направлении, где мятежники, поддерживаемые фашистами, наносили главный удар на Тортосу.
Вскоре наши летчики вместе с испанскими специалистами приступили к сборке самолетов. Руководили сборкой я и мой помощник, воентехник В. Д. Булыгин (впоследствии он был назначен инженером эскадрильи). Трудились круглосуточно. Собранные истребители облетывали, затем на них производили пристрелку вооружения.
Три испанских инженера - Ортега, Карлос и Мартин - имели богатый опыт эксплуатации материальной части различных типов самолетов, однако считали своим долгом, обязанностью но всем техническим вопросам консультироваться с советскими специалистами. Иногда даже через штаб передавалась их просьба прислать русского инженера для "оказания помощи в решении вопросов технического порядка. Испанцы нам доверяли. Все наши советы и рекомендации выполнялись ими своевременно, словом, большую часть времени мы проводили вместе по восстановлению материальной части, поврежденной в воздушных боях, поровну делили и победы и неудачи.
Боевые самолеты к началу тридцать восьмого года были уже сильно изношены. Но огромный практический опыт, изобретательность, рационализация позволяли нам производить надежный и качественный ремонт машин, на которых летный состав вел боевую работу. Так что меньше чем через неделю наши истребители поднялись в небо и ушли в Сабадель, на аэродром под Барселону.
* * *
Начались жаркие воздушные бои. Самолеты возвращались на аэродромы, буквально изрешеченные пулями фашистских истребителей, осколками зенитных снарядов. Ив строя выходило до тридцати процентов всего боевого самолетного парка Республики. Специалистов-ремонтников не хватало. Механики и мотористы изучали кроме своей основной - эксплуатационной - профессии смежные. Учились друг у друга, как говорится, на ходу.
Главный советник командующего авиацией Республики Евгений Саввич Птухин немедленно вылетал туда, где было особенно трудно. А такое положение все чаще стало складываться на всех участках фронтов. Мы очень часто встречались. Установились по старой дружбе добрые отношения, тесный деловой контакт. Всегда опрятно одетый, подтянутый, Птухин обычно первым приветствовал меня (эта воспитанная черта его распространялась на всех подчиненных), еще издали он протягивал сильную руку, а глаза, голубые, выразительные, улыбались по-детски открыто и доверчиво.
- Добрый день, Иван Андреевич! Как у нас тут дела? - Птухин говорил "у нас", искренне веря, что дела инженера республиканской авиации неразрывно связаны и с успехами, и с неудачами летчиков в испанском небе.
А дела были разные, как и дни, - то светлые, то мрачные. И я отвечал четко, по-военному обстоятельно:
- Много ран привозят наши машины - по тридцать - пятьдесят пробоин. Настроение техсостава боевое, с работой справимся. Но, Евгений Саввич, половина наших самолетов в ремонте...
- Иван Андреевич, летчики делают по пять - семь боевых вылетов в день. Воздушные бои тяжелые. Выносливость пилотов изумительна. Под стать им и самолеты. И, хотя численное преимущество на стороне противника, бьем-то фашистов мы по-суворовски: не числом, а умением. - Птухин посмотрел на меня внимательно, даже не посмотрел, а осмотрел всего с головы до ног, как старшина новобранца, и участливо проговорил: - Спишь мало, Иван Андреевич. Штаны вон уже не держатся - так похудел...
Я, помнится, что то ответил по поводу штанов, посмеялись, вспомнили родные края.
- А знаешь, - заметил Птухин, - в Минске мне досталось на орехи от командующего за нашу с тобой идею сделать тебя инженером-летчиком. Может, потом, когда пройдут годы, наши внуки и станут совмещать инженерные знания с летной работой. Пока же...
Я поспешил перевести разговор:
- Евгений Саввич, а какие шансы у Республики на победу?
- Шансы, говоришь? - Лицо Птухина помрачнело. - Слово-то какое холодное. Как те ручки, что ломались... - И, помолчав, он добавил: - Трудно, инженер, трудно...
...Готовился бросок через Эбро в направлении на Гандесу. Основной ударной силой на столь важном участке должна была стать Народная армия под командованием подполковника Хуана Модесто, коммуниста, рабочего лесопилки из Андалузии. В его армию и влились только что прибывшие летчики-добровольцы.
В эти дни к нам приехал комиссар Мартин. Обычно усталое, озабоченное, его лицо на этот раз было оживленным, в глазах искрилась едва заметная улыбка. Он рассказал о трудностях на линии фронта, боевой работе Народной армии. Вскоре группа советских добровольцев перелетела на прифронтовой аэродром Реус.
Аэродромы, откуда работали наши истребители, такие, как Вильяр, Лясиньера, Вальс, одновременно были и ремонтными базами. Советские добровольцы привозили сюда не только трудные свои победы, но и пробоины в машинах. Как-то на самолете С. Грицевца мы обнаружили 25 пробоин. В. Бобров привез их 30, а Н. Герасимов побил все "рекорды" - в его истребителе мы насчитали около 80 осколочных попаданий! Вдуматься только в эти цифры...
Ребята здорово переживали: ремонт самолетов отнимал и время и силы, сказывался на боеспособности республиканских ВВС. Но зато с каждым последующим боевым вылетом наши летчики с еще большим ожесточением и мастерством били врага. Во второй половине августа группа под командованием Сергея Грицевца снова приняла бой с численно превосходящим противником. В этой схватке пилоты-добровольцы уничтожили 16 самолетов мятежников, а сами все до одного вернулись на свою базу. Что характерно: самолетов у противника было в три раза больше!
Прекрасным воздушным бойцом зарекомендовал себя Сергей Грицевец. Родом из Белоруссии, он окончил Оренбургскую летную школу, затем служил на Дальнем Востоке. Через некоторое время Сергей - в Одесской школе высшего пилотажа, где работает инструктором. Когда началась гражданская война в Испании, летчик подает командованию рапорт за рапортом, чтобы его отправили защищать Республику. Но командование рассудило по-своему, по-государственному: опытный летчик-инструктор нужен школе - чтобы готовить летные кадры для тех же боев.
В мае 1938 года Грицевец все-таки добился своего и отправился в Испанию добровольцем.
В первый боевой вылет Сергей пошел вместе с уже обстрелянными пилотами - Николаем Жердевым, Анастасией Ярковым и Николаем Семеновым. Досталось тогда нашим ребятам. Немало пробоин в машине привез Грицевец. Опытный летчик Ярковой посадил свой И-16 с пробитым масляным баком. Таранив вражеский истребитель, сел на аэродром с изогнутыми лопастями винта Жердев. Но воздушные бойцы не дрогнули. Мы вернули в строй все боевые машины, и 18 мая они дали мятежникам бой в районе Балгара. 18 вражеских самолетов уничтожили тогда наши летчики. Сами потеряли две машины.
Помню, как Сережа Грицевец после того памятного воздушного боя признался:
- Знаете, товарищ инженер, только сейчас я понял, что это такое настоящая схватка в небе. Приходится смотреть и за врагом, и за товарищами, самому действовать безошибочно. Бывало, полетишь в зону на высший пилотаж в небе король! А тут слаженность всей группы нужна да плюс взаимовыручка.
Товарищеская взаимовыручка в рядах интернационалистов проявлялась не только в воздухе, но и на земле. Однажды раненный в воздушном бою А. Панов посадил поврежденный И-16 на живот. Это произошло на аэродроме Реус. Машина, казалось, не имела живого места: на плоскостях - огромные дыры, перкаль болталась лохмотьями, были повреждены и силовые элементы крыльев и фюзеляжа, а в двигателе пробита головка первого цилиндра.
Признаться, немало огорчений мне доставлял мой рост: он постоянно как бы напоминал мне, что 162 сантиметра все-таки маловато для начала технического прогресса. Поясню эту грустную мысль на горестном случае, который однажды произошел со мной во время полетов.
Для запуска мотора на самолете мы проворачивали воздушный винт, ставя одну из его лопастей в такт сжатия ("мертвая точка"). Затем по команде летчика "Контакт!" резким движением руки дергали винт, а мне, чтобы достать его лопасть, всякий раз приходилось для этого подпрыгивать.
Так, во время одного из запусков я сделал все необходимое, но сидящий в кабине Р-1 пилот раньше срока включил зажигание, и... лопастью винта мне тотчас перебило руку выше локтя. С закрытым переломом я оказался в госпитале. Двух месяцев лечения оказалось мало, чтобы встать в строй, тогда меня перевели в 73-й истребительный авиаотряд, где я работал инструктором политотдела по комсомолу. Когда рука полностью окрепла, я в этом же отряде приступил к обслуживанию истребителя И-5.
Эта машина была создана в 1930 году конструкторами Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поликарповым. С двигателем воздушного охлаждения скорость самолет развивал до 280 километров в час. Высокоманевренный, обладавший не только большой по тем временам скоростью, но и хорошей скороподъемностью, по своим летно-тактическим данным наш истребитель намного превосходил истребители зарубежных фирм, такие, например, как "фоккер". Он, к слову, до конца двадцать девятого года был на вооружении нашего отряда, и я могу сравнить обе эти машины: сравнение не в пользу "фоккера".
Несложная, но надежная конструкция И-5, простота в эксплуатации, более низкая посадка винта (чтобы иметь "контакт" с винтом, мне уже не приходилось, как бывало раньше, подпрыгивать) - все это создавало устойчивость машине на взлете, посадке. А сослуживцы шутили: "Наступает эпоха Ивана..." В чем-то они, пожалуй, были близки к истине.
В августе 1932 года меня направили на курсы младших авиаинженеров. И снова Ленинград. Здесь, проучившись год, я получил диплом младшего инженера по эксплуатации авиационной техники ВВС и распределен в 142-ю бригаду, которая базировалась в Бобруйске.
Не знал я тогда, что там, на берегах скромной Березины, обрету все то, чем жив и по-настоящему счастлив человек.
За Пиренеями
Из окна международного вагона. У военно-воздушного атташе в Париже. Инженер Лопес-Смит. "Авиадорес руссос". Атакует Сергей Грицевец. Командующий авиацией Республики. "Вива Русия!"
...Мысленно я уже был там, в овеянной романтикой, борющейся, неведомой мне Испании. А мимо окон международного вагона еще летели бедные лачуги крестьян, жалкие полоски нарезанной земли Польши. Они уносились назад, к хвосту поезда, словно желая спрятаться подальше от глаз постороннего.
Но вот в мое купе вошел польский аристократ со своей спутницей. С первых минут стало не по себе - тошно от высокомерия, чванливой манерности. Я знаю многие славянские языки. Знаком и с польским, еще с детства, и потому хорошо понимаю, о чем они ведут беседу. Женщина говорит, что в нынешнем сезоне модно искрящееся платье, что она, слава святой Марии, имеет их дюжину. Мужчина приторно-вежливо поддакивает, соглашается, будто между прочим.
А во время остановок скромно одетые крестьянки торопливо пробегают по перрону, предлагая редким пассажирам немудреную еду - этим спешить надо, их кормит не родословная...
Показался Берлин. Здесь моя пересадка на поезд, идущий до французской столицы. После педантичного досмотра, как и на границе с Польшей, я нанял такси и поехал посмотреть на город. Запомнилось, как по улицам мрачного, серовато-пепельного Берлина маршировали парни, во все горло распевая воинственные марши. Здесь даже дети придерживались муштры - ходили строем, чеканили шаг, не уступая в дисциплине взрослым.
Из окна вагона - предместья Берлина: красивые аккуратные клумбы с цветами, ухоженные поля, опрятные домики под черепичной крышей. Все в безукоризненном порядке, чистоте - идиллия, и только. Даже не верилось, что в каких-то пятнадцати - двадцати километрах отсюда - мрачный город, по которому маршируют фанатичные молодчики и клянутся кому-то в верности. Кому, зачем - толпа эта и сама толком не знала...
А потом был Париж. Подъезжая к вокзалу, я сразу же отыскал глазами Эйфелеву башню - символ и гордость Франции. Но вышел на перрон и остановился в нерешительности: куда идти, что предпринимать дальше? Только напрасно я волновался - меня уже поджидали работники советского посольства. Как они сумели определить, что прибыл именно тот, кто нужен, - трудно сказать. Может, по широченным штанам?
Двое мужчин и миловидная женщина, отрекомендовавшись, повезли меня по улицам одного из красивейших городов Европы. Я смотрел на все и не успевал удивляться.
Когда же мы приехали на квартиру соотечественников, Шура, как назвала себя при встрече на вокзале попутчица, представила меня хозяину. Это был Николай Васильченко, моложавый и бодрый военно-воздушный атташе. А Шура, как я узнал после, - его спутница жизни, товарищ по работе.
Васильченко просто и задушевно признался:
- Мне уже известно, какой гость пожаловал. - Увидев недоумение на моем лице, пояснил: - Ваш командир недавно останавливался здесь. Надеюсь, догадываетесь кто...
Я сказал, что приблизительно знаю этого человека. Ни фамилия, ни должность названы не были, но стало понятно: проездом в Мадрид здесь побывал Евгений Саввич Птухин. Казалось бы, к чему такая конспирация среди своих людей, кто верой и правдой служит Родине? Однако эта недоговоренность и была началом моей работы в новых условиях, при других обстоятельствах. Несколько дней я провел в Париже. Товарищи из советского посольства показали мне этот город уже не спеша. Елисейские тюля, металлические кружева Эйфелевой башни невольно вызвали во мне восторг от смелости, причудливости инженерной мысли. В почтительном молчании постояли мы у Стены Коммунаров на кладбище Пер-Лашез, посетили Лувр, на Монмартрском холме отведали по грозди знаменитого французского винограда.
Но что меня особенно поразило, так это площади и улицы Парижа. Они были полны бродячими артистами. Клоуны, певцы, циркачи, танцоры показывали свое искусство всем, кто оказался в эти минуты прохожим или любопытным зевакой. Соотечественники объяснили, что такие представления уже много веков идут на улицах города, под открытым небом...
И вот уже прощание на вокзале. "До скорого свидания!" - обещаю я своим новым друзьям. И опять скорый поезд по узкой заграничной колее увозит меня теперь на юг.
* * *
На горизонте все явственнее вырисовывались горы - известные всему миру Пиренеи. Франко-испанская граница все ближе и ближе. Прошли с проверкой паспортов вежливые чиновники на последней французской станции Сербер. Высокий худой проверяющий весело подмигнул мне и сказал что-то по-французски. Я ничего не ответил - сделал вид, что не расслышал. Тогда он вновь повторил на языке, понятном во всем мире:
- Камарада, эспаньоль, интернацьональ?..
Я на всякий случай отрицательно покачал головой, похлопал по карманам брюк - мол, торговец, купец - и, к радости великой, вспомнил одно слово, связанное с такими делами:
- Бизнесмен!..
Поезд остановился на станции Порт-Бoy, провинции Каталонии. Здание вокзала было разрушено и глядело на мир пустыми глазницами выбитых окон, С потолков торчали повисшие балки перекрытий, в стенах зияли огромные бреши. Вокруг вокзала я заметил множество воронок от авиабомб. Уцелевшие стены зданий были оклеены плакатами и лозунгами на испанском и русском языках: "Но пасаран!", "Фашизм не пройдет!", "Добро пожаловать в свободную Испанию!".
Мой путь лежал в Сабадэль, где располагался штаб руководства республиканских Военно-Воздушных Сил, и, дождавшись автобуса, я выбрался из Порт-Боу только под вечер.
Темнота наступила по-южному почти мгновенно. Но, соблюдая светомаскировку, шофер не включал фар. Машину бросало из стороны в сторону дорога во многих местах была повреждена авиацией, - и мы ехали очень медленно, часто останавливаясь. Водитель автобуса тогда выходил на дорогу, внимательно осматривал ее - что можно было увидеть в этой чернильной темени? - потом садился за баранку, и мы двигались дальше. Наконец, наша машина заглохла, пришлось заночевать прямо в тесном салоне, рядом с какой-то деревушкой.
Утром мы добрались до Барселоны. Тягостное впечатление произвела на меня столица Каталонии. Второй после Мадрида по численности населения город подвергся жестокому разрушению авиацией фашистских интервентов и франкистских путчистов. Проезжая по одной из улиц, я увидел многоэтажный дом, стена которого по фасаду была полностью разрушена. От самого верха и до низу висели кровати, подушки, одеяла, висел даже диван - он за что-то зацепился между этажами. А ведь здесь жили люди...
Наконец наш изрядно потрепанный автобус дотянул нас до Сабаделя. Я направился в штаб ВВС, где состоялась встреча с советником командующего авиацией Северного фронта Ф. К. Аржанухиным.
Навстречу мне поднялся молодой, ладно скроенный мужчина, в хорошо подогнанном и безупречно отутюженном костюме, с симпатичным русским лицом.
- Федор Аржанухин, - буднично и просто сказал он. - Работать будем вместе.
Внимательно слушая Аржанухина, я невольно любовался этим человеком: располагала деловитая простота советника, знание им обстановки в Испании. От него я получил все необходимые указания по моей предстоящей работе.
- Вы прибыли на смену инженеру Захаревскому. Почти год он трудился в республиканской авиации. Надеюсь, смена будет достойной. Не скрою, трудно придется. Не хватает запасных частей для самолетов. Мало высококвалифицированных специалистов. Но ваш коллега, Борис Павлович Захаревский, познакомит со всеми тонкостями и особенностями работы в здешних условиях.
Пять дней стажировался я у Захаревского. Объездили мы с ним почти все аэродромы, на которых базировались самолеты республиканской авиации. Много полезного и поучительного услышал я от Бориса Павловича.
Он приехал в Испанию осенью 1936 года. В это же время из нашей страны начали прибывать сюда транспортные суда с танками, самолетами, оружием, продовольствием, снаряжением для республиканцев и добровольцев. За три первых месяца войны Республика получила более 330 боевых самолетов, около 260 танков и другого военного снаряжения. На полевых аэродромах, прямо под открытым небом, день и ночь шла сборка машин, прибывших в юго-восточный порт Испании - Картахену. Летчики трудились наравне с техниками, заводскими специалистами. Испанские товарищи, будущие ремонтники, мотористы ы техники, практически постигали сложную материальную часть самолета, работая с удивительным подъемом, самоотверженностью.
- Недостатка в помощниках у вас не будет, - заметил Захаревский. Испанские специалисты хотя и не высокой выучки, зато энергии, желания работать хоть отбавляй. Подними ночью, скажи только одно слово: "Пойдем" они пойдут за тобой и в огонь и в воду. Чистых сердец люди...
Руководителем испанских авиационных специалистов был инженер-испанец лет сорока, который представился мне по-русски:
- Лопес-Смит. Очень рад познакомиться с вами, камарада Антонио. Испанский народ примет вас с благодарным пониманием. Видите, какое время для нас тяжелое...
Было заметно, как инженер волнуется, подыскивая нужные русские слова, а говорил он на нашем языке довольно прилично, и мы хорошо понимали друг друга. Не имея высшего специального образования, Лопес-Смит был мастером на все руки, не гнушался черновой работы. Порой мне казалось, что инженер всю свою жизнь только и постигал токарное да слесарное мастерство. Однажды я заметил, как Лопес-Смит показывал молодому испанцу, как правильно производить электросварочные работы. Я подивился и спросил:
- Где вы этому научились?
- В Марокко, - ответил инженер, - там всему можно было научиться - и хорошему, и плохому...
Самолетный парк республиканцев состоял из 75 истребителей И-15 и И-16. Одностоечный полутораплан И-15, созданный конструктором Н. Н. Поликарповым, развивал скорость на высоте 3 тысячи метров 367 километров в час. И-16 с двигателем М-22 развивал скорость до 360 километров в час, с двигателем М-62 - до 460-490 километров в час. Было также у республиканцев около 20 скоростных бомбардировщиков СБ. Эту боевую машину создала конструкторская бригада А. А. Архангельского). Самолет достигал огромной по тем временам скорости: на высоте 4 тысячи метров скорость СБ превышала 420 километров в час.
Немецкий бомбардировщик "Хейнкель-Ill", созданный годом позже, чем наш СБ, развивал скорость 310 километров в час, a Me-109, присланный в Испанию в последний год войны, когда боевые действия пошли на убыль, имел скорость 570 километров в час; но их поступило мало, этих "мессеров". Хотя в целом соотношение сил врагов Республики было в пять-шесть раз больше, чем у добровольцев.
Аэродромов, какими мы видим их в нынешнее время - С бетонированными взлетно-посадочными полосами, первоклассными вспомогательными сооружениями, радарными установками, - в ту пору еще не строилось. Маленькие посадочные площадки, наспех сделанные, располагались то в гористой местности, как, например, под Теруэлем, то среди лесных насаждений и фруктовых садов - это Фигерас, Лясиньера. Аэродром Каспе был похож на срезанную вершину крохотной сопки, его размеры едва позволяли выполнять посадки истребителей, не говоря уже о бомбардировщиках.
На эти наши полевые взлетно-посадочные площадки частенько наведывались вражеские бомбардировщики. Порой налеты на республиканские точки имели волнообразный характер: одна группа отбомбится, уйдет, техники не успеют еще приступить к работе, как появляется новая группа. Так что работать на стоянках приходилось почти круглосуточно - чтобы как-то компенсировать упущенное время.
Инженер Лопес-Смит, техники Карлос, Ортега, Мартин и я успевали доводить самолеты до эксплуатационного уровня. Частенько приходилось идти на риск - применять такую технологию и рационализацию, за которые в иных условиях впору ответ держать. Но риск был необходим, а потому и оправдан. Ни единого раза наша доморощенная технология и рационализация не привели к отказу материальной части боевых машин. Боевые задания летчиками выполнялись без жалоб и нареканий на подготовку наших самолетов. Навсегда запомнились мне восхищения по этому поводу испанского техника Карлоса:
- Научились трудиться! Я рад, камарада Антонио!..
* * *
Как-то, уже в конце марта 1938 года, ко мне прибежал шофер Андрее и, еле переведя дух, от радости путая испанские слова с русскими, взволнованно закричал:
- Авиадорес руссос!
Не помню, как я выскочил из комнаты, как оделся. На улице стояла большая группа советских летчиков, и некоторые из них, завидя меня, по-русски весело и шумно приветствовали еще издали:
- Принимай гостей, Иван Андреевич!.. Встретились на краю Европы! Гора с горой не сходится, а человек с человеком - сойдется!..
Моя же радость перешла в бурный восторг, когда я увидел, что большинство из вновь прибывших - сослуживцы по 142-й бригаде. Подумать только... В далекой от России стране встретиться с друзьями! Я пересчитал их, не веря своим глазам, - семнадцать человек! - а летчики счастливо посмеивались, тоже узнавали своего бригадного инженера. Они словно и сейчас стоят передо мной: майор Ф. Родин, капитаны И. Анищенко, А. Лантух, старшие лейтенанты И. Колосков, П. Пятин, лейтенанты В. Бобров, Д. Воропаев, М. Емельянов, Н. Жердев, Г. Когрушев, И. Мартыщенко, В. Михайлов, А. Панов,Н. Ливанский,А. Ярковой, С. Яшин, А. Сироченко. Еще много незнакомых мне молодых ребят. От добровольцев нового пополнения я узнал новости моей Отчизны.
- Собираюсь в Москву и говорю родным: "Я, наверное, из столицы буду направлен на Север. Авиация начала освоение белых пятен Ледовитого океана", - смеясь от радости, рассказывал Федор Родин, - а меня спрашивают: "Какое отношение военная авиация имеет к этим самым пятнам?" "А такое, говорю, - что военного куда пошлют, туда и пойдет без рассуждений. Наш опыт везде нужен". "На сколько?" - интересуются. "Рассчитывайте на годик!" - этак лихо козыряю и щелкаю каблуками, как перед командиром.
- Думаешь, не догадались? - с сомнением спрашиваю Федора.
- В этом можно не сомневаться. Конечно, догадались, - посмеивается майор. - Но главное, что я хранил тайну!..
Исподволь любуюсь молодыми пилотами. Они помалкивают, слушая наш разговор. Землякам пришлось вдоволь хлебнуть соленого ветра чужих морей. В Мурманске несколько недель назад они погрузились на пассажирский пароход "Андрей Жданов", по норвежскому морю обогнули Скандинавский полуостров, миновали бурное Северное море, прошли Ла-Манш. После французского порта Гавр одиссея добровольцев еще но была окончена - поездом летчики добирались через Париж до испанской пограничной станции Порт-Боу, откуда, как и я, прибыли в Фигерас. Ребятам здесь предстояло собрать новые боевые машины, потом на них идти в бой. Так что весь вечер мы провели вместе, и я рассказывал о положении на Арагонском фронте.
А к тому времени линия фронта растянулась почти на двести километров и проходила юго-западнее Теруэля, через Морелью, Мора-де-Эбро, по рекам Эбро и Серге, через города Лериду, Тамарите. дальше - к высоким горным хребтам Пиренеев. Интервенция германского и итальянского фашизма усилилась, и на этом участке боевых действий сложились исключительно тяжелые условия. Особенно ожесточенные бои велись на гандесарском направлении, где мятежники, поддерживаемые фашистами, наносили главный удар на Тортосу.
Вскоре наши летчики вместе с испанскими специалистами приступили к сборке самолетов. Руководили сборкой я и мой помощник, воентехник В. Д. Булыгин (впоследствии он был назначен инженером эскадрильи). Трудились круглосуточно. Собранные истребители облетывали, затем на них производили пристрелку вооружения.
Три испанских инженера - Ортега, Карлос и Мартин - имели богатый опыт эксплуатации материальной части различных типов самолетов, однако считали своим долгом, обязанностью но всем техническим вопросам консультироваться с советскими специалистами. Иногда даже через штаб передавалась их просьба прислать русского инженера для "оказания помощи в решении вопросов технического порядка. Испанцы нам доверяли. Все наши советы и рекомендации выполнялись ими своевременно, словом, большую часть времени мы проводили вместе по восстановлению материальной части, поврежденной в воздушных боях, поровну делили и победы и неудачи.
Боевые самолеты к началу тридцать восьмого года были уже сильно изношены. Но огромный практический опыт, изобретательность, рационализация позволяли нам производить надежный и качественный ремонт машин, на которых летный состав вел боевую работу. Так что меньше чем через неделю наши истребители поднялись в небо и ушли в Сабадель, на аэродром под Барселону.
* * *
Начались жаркие воздушные бои. Самолеты возвращались на аэродромы, буквально изрешеченные пулями фашистских истребителей, осколками зенитных снарядов. Ив строя выходило до тридцати процентов всего боевого самолетного парка Республики. Специалистов-ремонтников не хватало. Механики и мотористы изучали кроме своей основной - эксплуатационной - профессии смежные. Учились друг у друга, как говорится, на ходу.
Главный советник командующего авиацией Республики Евгений Саввич Птухин немедленно вылетал туда, где было особенно трудно. А такое положение все чаще стало складываться на всех участках фронтов. Мы очень часто встречались. Установились по старой дружбе добрые отношения, тесный деловой контакт. Всегда опрятно одетый, подтянутый, Птухин обычно первым приветствовал меня (эта воспитанная черта его распространялась на всех подчиненных), еще издали он протягивал сильную руку, а глаза, голубые, выразительные, улыбались по-детски открыто и доверчиво.
- Добрый день, Иван Андреевич! Как у нас тут дела? - Птухин говорил "у нас", искренне веря, что дела инженера республиканской авиации неразрывно связаны и с успехами, и с неудачами летчиков в испанском небе.
А дела были разные, как и дни, - то светлые, то мрачные. И я отвечал четко, по-военному обстоятельно:
- Много ран привозят наши машины - по тридцать - пятьдесят пробоин. Настроение техсостава боевое, с работой справимся. Но, Евгений Саввич, половина наших самолетов в ремонте...
- Иван Андреевич, летчики делают по пять - семь боевых вылетов в день. Воздушные бои тяжелые. Выносливость пилотов изумительна. Под стать им и самолеты. И, хотя численное преимущество на стороне противника, бьем-то фашистов мы по-суворовски: не числом, а умением. - Птухин посмотрел на меня внимательно, даже не посмотрел, а осмотрел всего с головы до ног, как старшина новобранца, и участливо проговорил: - Спишь мало, Иван Андреевич. Штаны вон уже не держатся - так похудел...
Я, помнится, что то ответил по поводу штанов, посмеялись, вспомнили родные края.
- А знаешь, - заметил Птухин, - в Минске мне досталось на орехи от командующего за нашу с тобой идею сделать тебя инженером-летчиком. Может, потом, когда пройдут годы, наши внуки и станут совмещать инженерные знания с летной работой. Пока же...
Я поспешил перевести разговор:
- Евгений Саввич, а какие шансы у Республики на победу?
- Шансы, говоришь? - Лицо Птухина помрачнело. - Слово-то какое холодное. Как те ручки, что ломались... - И, помолчав, он добавил: - Трудно, инженер, трудно...
...Готовился бросок через Эбро в направлении на Гандесу. Основной ударной силой на столь важном участке должна была стать Народная армия под командованием подполковника Хуана Модесто, коммуниста, рабочего лесопилки из Андалузии. В его армию и влились только что прибывшие летчики-добровольцы.
В эти дни к нам приехал комиссар Мартин. Обычно усталое, озабоченное, его лицо на этот раз было оживленным, в глазах искрилась едва заметная улыбка. Он рассказал о трудностях на линии фронта, боевой работе Народной армии. Вскоре группа советских добровольцев перелетела на прифронтовой аэродром Реус.
Аэродромы, откуда работали наши истребители, такие, как Вильяр, Лясиньера, Вальс, одновременно были и ремонтными базами. Советские добровольцы привозили сюда не только трудные свои победы, но и пробоины в машинах. Как-то на самолете С. Грицевца мы обнаружили 25 пробоин. В. Бобров привез их 30, а Н. Герасимов побил все "рекорды" - в его истребителе мы насчитали около 80 осколочных попаданий! Вдуматься только в эти цифры...
Ребята здорово переживали: ремонт самолетов отнимал и время и силы, сказывался на боеспособности республиканских ВВС. Но зато с каждым последующим боевым вылетом наши летчики с еще большим ожесточением и мастерством били врага. Во второй половине августа группа под командованием Сергея Грицевца снова приняла бой с численно превосходящим противником. В этой схватке пилоты-добровольцы уничтожили 16 самолетов мятежников, а сами все до одного вернулись на свою базу. Что характерно: самолетов у противника было в три раза больше!
Прекрасным воздушным бойцом зарекомендовал себя Сергей Грицевец. Родом из Белоруссии, он окончил Оренбургскую летную школу, затем служил на Дальнем Востоке. Через некоторое время Сергей - в Одесской школе высшего пилотажа, где работает инструктором. Когда началась гражданская война в Испании, летчик подает командованию рапорт за рапортом, чтобы его отправили защищать Республику. Но командование рассудило по-своему, по-государственному: опытный летчик-инструктор нужен школе - чтобы готовить летные кадры для тех же боев.
В мае 1938 года Грицевец все-таки добился своего и отправился в Испанию добровольцем.
В первый боевой вылет Сергей пошел вместе с уже обстрелянными пилотами - Николаем Жердевым, Анастасией Ярковым и Николаем Семеновым. Досталось тогда нашим ребятам. Немало пробоин в машине привез Грицевец. Опытный летчик Ярковой посадил свой И-16 с пробитым масляным баком. Таранив вражеский истребитель, сел на аэродром с изогнутыми лопастями винта Жердев. Но воздушные бойцы не дрогнули. Мы вернули в строй все боевые машины, и 18 мая они дали мятежникам бой в районе Балгара. 18 вражеских самолетов уничтожили тогда наши летчики. Сами потеряли две машины.
Помню, как Сережа Грицевец после того памятного воздушного боя признался:
- Знаете, товарищ инженер, только сейчас я понял, что это такое настоящая схватка в небе. Приходится смотреть и за врагом, и за товарищами, самому действовать безошибочно. Бывало, полетишь в зону на высший пилотаж в небе король! А тут слаженность всей группы нужна да плюс взаимовыручка.
Товарищеская взаимовыручка в рядах интернационалистов проявлялась не только в воздухе, но и на земле. Однажды раненный в воздушном бою А. Панов посадил поврежденный И-16 на живот. Это произошло на аэродроме Реус. Машина, казалось, не имела живого места: на плоскостях - огромные дыры, перкаль болталась лохмотьями, были повреждены и силовые элементы крыльев и фюзеляжа, а в двигателе пробита головка первого цилиндра.