Но все это еще будет потом. А в апреле 1959 года, приехав в Москву, я был принят Главнокомандующим ВВС - Главным маршалом авиации К.А. Вершининым.
Константин Андреевич оказался осведомленным в основных этапах моей жизни и работы - видимо, Главком не стоял в стороне при выборе кандидатуры председателя Госкомиссии. Он обстоятельно проинструктировал меня об особенностях нового служебного поручения и пригласил заходить при любой необходимости.
На следующий день состоялась и встреча с Генеральным конструктором ОКБ Артемом Ивановичем Микояном. ОН созвал основных своих заместителей и помощников, представил меня и поручил каждому познакомить председателя Госкомиссии с собственным участком работы по новому самолету. Понимая некоторые мои затруднения, Артем Иванович постарался ненавязчиво ввести меня в курс дела. Он сказал:
- Иван Иванович, мы делали самолет для ВВС, а вы, как мне говорили, хороший летчик. По тому я очень прошу - требуйте все, что посчитаете нужным для ВВС, а я постараюсь поддерживать вас, хотя и не бесспорно.
Микоян являлся одним из наиболее деятельных и дисциплинированных членов Госкомиссии, никогда не опаздывал на ее заседания, все поручения выполнял в срок. Как я потом убедился, такая пунктуальность и ответственность в делах была характерна для него и прививалась им своему коллективу.
Рабочими органами государственных испытаний самолета МиГ-21 стали институты ВВС и авиационной промышленности. Программу испытательных полетов, разработанную специалистами институтов и опытно-конструкторского бюро, выполняли как военные летчики М.С. Твеленев и С.В. Петров, так и летчики-испытатели ОКБ А.И. Микояна - Г.А. Седов, Г.К. Мосолов, К.К. Коккинаки, А.В. Федотов, П.М. Остапенко.
Не давая увлечь себя заседательской суетой, распределив работу между членами комиссии, все оставшееся от испытательных дел время и посвятил изучению конструкции МиГ-21, его двигателя, спецоборудования и вооружения, а так же особенностей его наземной и летной эксплуатации. В качестве постоянного консультанта, по моей просьбе, Микоян прикрепил ко мне летчика-испытателя Г.А. Седова. Григорию Александровичу после краткого знакомства я откровенно признался, что по характеру я совсем не кабинетный работник.
- Знаю. В Отечественную войну воевали на Ил-2, вся послевоенная служба в строевых авиачастях... - заметил он.
- В общем-то все верно, но мне хочется уточнить одно обстоятельство, издалека начал я .- Видите ли, с годами установилось одно из основных правил моей службы, которому я неизменно следую, - это личное владение той авиатехникой, которой вооружены подчиненные мне воинские части. Ему я намереваюсь последовать и теперь. Короче в моем личном плане работы на ближайшее время значится пункт: " Освоение МиГ-21 под руководством Седова". Что вы на это скажете?..
Явно не ожидавший такого поворота, Седов молчал: профессия летчика-испытателя приучила его не спешить с решениями в сложных ситуациях. Я не торопил его с ответом. Наконец он проговорил, взвешивая каждое слово:
- Если отбросить оговорку " как решит начальство", то я - за то, чтобы председатель Госкомиссии составил свое мнение о машине не с чужих, хотя и высококвалифицированных слов.
Я поблагодарил Григория Александровича. Признаться, иного ответа и не ожидал. А разрешение Главкома и согласие Артема Ивановича на освоение нового самолета я получил. Позднее, правда, стало известно, что мое желание летать на МиГ-21 вызвало у Микояна скептическую усмешку. Когда ему доложили, что для полета Пстыго готовят один из самолетов, он добродушно ответил: "Вот и хорошо, самолет будет вовремя подготовлен..."
Затем Артему Ивановичу сообщили, что я прошел медицинскую комиссию, всерьез готовлюсь в полет. И снова недоверие: "Посидит в кабине и вылезет".
Наконец Микояну сообщают: " Пстыго выруливает на взлет". Вот здесь он кажется, поверил. Крикнул в телефон: " Выезжаю на аэродром..."
Я полетал полчаса и запросился на посадку. Руководил полетом Седов.
- Ветерок усиливается "Небосвод", - передает мне по радио.
Отвечаю:
- Мне кажется, что ветер по направлению второй полосы.
- Правильно, - соглашается Седов, - но она короткая.
- Захожу на вторую полосу...
Зашел я на посадку. На выдерживании "задрал" вверх нос самолета - на большие углы атаки. Сажусь. Чувствую, что самолет катится на основных колесах. Одновременно вижу, как нос самолета опускается далеко вниз. " наверное, не выпустилась передняя нога шасси..." - обожгла тревожная мысль. Но вот вижу, что машина бежит устойчиво на всех колесах, торможение снижает скорость движения, и она останавливается далеко от конца полосы.
Весь этот скупо описанный эпизод первого полета на опытном истребителе МиГ-21 происходил не где-то на глухом аэродроме, а на глазах у самых строгих судей - летчиков и инженерно-технического персонала летно-испытательного центра. А.И. Микоян прибыл на аэродром, когда я, зарулив на стоянку, вылезал из кабины самолета. Он поздравил меня с успешным вылетом и - сразу в "атаку":
- Ну, как?
- Взлетел.
- А дальше? - торопит Генеральный конструктор.
- Полетал полчасика, на первый раз без пилотажа.
- А потом?
- Потом сел...
Тут он окончательно убедился, что сейчас я по существу интересующих его вопросов ничего не скажу, никакими впечатлениями делиться не стану. Сейчас я не летчик, а председатель Госкомиссии, и напрасно ждать от меня каких-либо скороспелых личных заключений о самолете.
Испытания МиГ-21 проходили успешно. Но вот однажды на самолете обнаружилась тряска во время полета. Задание - а его выполнял летчик-испытатель Герой Советского Союза Твеленев - пришлось прекратить.
- Я думал, еще немного - и самолет развалится, - докладывал он на заседании Государственной комиссии.
А я смотрел на Артема Ивановича и удивлялся его выдержке. Случилось подлинное ЧП, испытания прекращены, а он, генеральный конструктор, не только не удручен, но вроде бы даже доволен и выступает перед Государственной комиссией с такой речью:
- Товарищи, а ведь это хорошо, что самолет затрясло сейчас, на испытаниях, что на борту самолета находился опытный летчик, что самолет цел и есть, где искать дефект. Мы его обязательно найдем. А найденный дефект - это уже не страшно. Значительно хуже было бы, когда машина пошла в серийное производство и дефект обнаружился бы в строевой части...
На поиски причин опасной тряски, разработку и реализацию мер по устранению потрачено было более месяца. На это время я возвратился к своей основной работе. Затем меня вновь вызвали в Москву. Испытания МиГ-21 приближались, и уже без происшествий. Закончились они в конце 1959 года, и Госкомиссия подписала акт по результатам испытаний нового истребителя с рекомендацией принять машину на вооружение и запустить в серийное производство.
А весной меня опять затребовали в Москву - на сей раз возглавить Госкомиссию по летным испытаниям самолета МиГ-21 в варианте перехватчика - с радиолокационной станцией на борту.
Явившись к Вершинину на инструктаж по испытаниям новой машины, к своему удивлению, услышал от него:
Наши службисты совместно с промышленниками поторопились вызвать вас, не зная о моем мнении. Несогласие у меня не с вашей кандидатурой - вы успешно возглавляли предыдущую Госкомиссию. Ноя считаю ненужным в дальнейшем такое постоянное совместительство, как первый заместитель командующего ВВС ГСВГ и председатель Госкомиссии по испытаниям нового самолета. Поэтому, - продолжал Вершинин, - вопрос о председателе пересмотрен. Назначен генерал Кутахов. А вас я прошу обстоятельно побеседовать с ним, поделиться своим опытом. Кстати, Военный совет ВВС и руководство авиапрома, отмечая ваши заслуги на посту председателя, поручил мне вручить вам ценный памятный подарок, -- торжественно заключил главнокомандующий, передавая объемистую коробку.
Читатель, вероятно, помнит, что с П.С. Кутаховым мы учились в одной группе в академии Генштаба, понятно, хорошо знали друг друга, и разговор по испытаниям "мига" получился обстоятельный.
Вскоре в Группу советских войск в Германии начали прибывать первые серийные истребители МиГ-21.
- А ведь нам повезло: мой заместитель потрудился, чтобы принять на вооружение новый истребитель, - сказал как-то Зимин в полушутливом тоне. - И этот счастливчик, кстати шестой летчик и первый генерал, освоивший новинку в полете, теперь, пожалуй, может возглавить переучивание наших полков.
- Я, Георгий Васильевич, и сам собирался предложить свою кандидатуру: готов лететь в полк именно с этой целью.
- Вот и замечательно, Иван Иванович, что и в данном случае наши с вами мысли и желания совпали.
Хорошо зная новую машину, имея опыт неоднократного перевооружения авиачастей, я принялся за организацию в одном из полков этого довольно сложного процесса.
Трудности перехода полка на значительно более скоростной истребитель другого класса усугублялись отсутствуем двухместных учебных спарок. Выпуск их по какой-то злосчастной традиции, бытовавшей в нашей авиации, задерживался. И все-таки освоение новой машины через довольно непродолжительное время увенчалось успехом - полк перевооружился на МиГ-21, чем существенно повысил свои боевые возможности. В то время этот самолет не имел равных себе в строевых частях ВВС западных стран.
А весной 1960 года у нас с командующим ВВС Группы произошло еще одно приятное событие. Постановлением Совета Министров СССР от 7 мая Г.В. Зимину присвоили воинское звание генерал-полковник авиации, а мне - генерал-лейтенант авиации.
В конце ноября нас вместе вызвали в Москву в секретариат ЦК КПСС. Заседание секретариата ЦК, на котором решался вопрос о назначении Зимина первым заместителем Главкома ПВО, а меня командующим ВВС ГСВГ, вел Фрол Романович Козлов. Через три дня мне и Зимину сообщили об утверждении нашего нового назначения, и мы приступили к сдаче-премке дел.
Хотя на меня, как на первого заместителя, и прежде ложилось значительное количество забот командующего, временами и мне приходилось исполнять его обязанности, все же только теперь я почувствовал нелегкое бремя этой должности. Вот когда полностью осознались в круговерти дел роль и значение Зимина, когда захотелось чуда, чтобы Георгий Васильевич вдруг оказался в своем кабинете, а в селекторе раздался его голос: "Иван Иванович, зайди ко мне...".
Я собрал своих заместителей и помощников. Разговор повел о перевооружении частей более современной авиационной техникой, о переучивании всего летно-технического состава. Провести это следовало, не снижая уровня боеготовности, не снимая с авиаполков ежедневных штатных заданий. Так что для начала я предложил ознакомиться с проектом плана реализации предстоящих работ, попросил каждого внести, по необходимости, корректировку.
Здесь, я, естественно, не имею возможности подробно рассказать о всей этой многотрудной работе. Замечу, что кроме истребителя МиГ-21 авиация Группы войск в то же время осваивала и приняла на вооружение истребитель -бомбардировщик Су-7. Позже наши бомбардировочные подразделения получили и освоили новые Як-28. Новостью для ВВС ГСВГ было и появление в ее рядах авиаполков на вертолетах. Их тоже требовалось осваивать. Так что забот хватало.
А у меня вдруг в одном из полетов на большой высоте произошло нечто для меня новое: я почувствовал острую боль в голове. Куда тут от медицины денешься? Хирурги сделали операцию, что-то удалили, а при исследовании вырезанных тканей нашли семь осколков. И тогда я вспомнил случай, произошедший со мной в августе 1942 года, когда рядом со мной разорвался снаряд и мне пришлось некоторое время ходить забинтованным. Вот и прояснилось до конца: оказывается я двадцать лет носил в себе эти осколки...
Ну а заботы командующего выходили далеко за рамки одних летных дел, особенно на немецкой земле, на грани двух миров.
Для решения межсоюзнических вопросов и поддерживания связей командование Группы советских войск в Германии и командование войск США, Англии и Франции, расположенных в ФРГ, посещали друг друга. Как-то мы вместе с Главкомом Группы генералом армии П.К. Кошевым были в штабе американских войск. Я считал своим долгом высказать протест против нарушений границы ГДР самолетами западных стран, особенно США. И вот такая возможность представилась.
- Только не горячись, - предупредил меня Главком. - Сам понимаешь, дипломатия...
Речь к американцам я начал как положено.
- Господа, - сказал я им для начала, - есть доброе, емкое слово джентльмен. В нашем понимании джентльмен - это человек чести. Поначалу взаимодействую с вами в Европе, мы полагали, если вы дали обещание не нарушать воздушное пространство дружественной нам страны, значит, так оно и будет. Но идет время, а нарушения границы вашими летчиками продолжаются. Вы свои обещания не выполняете. Как же так, господа?..
Наступила пауза для перевода.
После паузы продолжаю:
- Вы не назовете ни одного случая нарушения нашей общей границы самолетом советской авиации или авиации ГДР. Его не было и быть не могло - мы выполняем свое обещание. У нас в народе говорят: " Не давши слово - крепись, давши слово - держись". По репликам и жестам зарубежных слушателей замечаю, что слушают меня не равнодушно. Тогда, думаю, пора сделать и вывод:
- Хочу вам твердо пообещать: в дальнейшем каждый самолет-нарушитель будет неизменно перехвачен! Мы, советские, - мирные люди, не хотим конфликтов. Но к этому нас принуждаете вы...
Генерал Кошевой оценил мои "дипломатические" способности. Что же касается западных представителей, то их руководитель пообещал "подумать над заявлением господина генерала Пстыго..."
К сожалению, думали, думали, да так ничего путного и не придумали. На границе двух Германий ничего не изменилось. Нарушения продолжались.
А как-то боннское правительство задумало демонстративно провести заседание главного правительственного органа бундестага в Конгрессхалле, расположенном непосредственно у здания рейхстага в Берлине. Как повернулось дело - об этом стало хорошо известно из прессы.
Вот что писала газета "Правда" в номере от 9 апреля 1965 года:
"Берлин 8.4 (ТАСС).
ПРОВОКАТОРЫ ТЕРПЯТ ПРОВАЛ
Государственный совет ГДР осудил противозаконное заседание западногерманского бундестага в Западном Берлине как "грубую провокацию против ГДР и всех миролюбивых государств, против мира и разрядки международной напряженности и взаимопонимания". На заседании, состоявшемся сегодня, Госсовет одобрил сообщение первого заместителя министра иностранных дел ГДР Отто Винцера о реваншисткой политике боннского правительства и о мерах правительства ГДР, принятых в связи с заседанием бундестага".
На границе стало несколько потише. Но бдительности мы не теряли. По-прежнему несли боевое дежурство. Основной же и важной частью боевой подготовки, деятельности авиации ГСВГ мы считали проведение различных учений.
Думается, справедливо, что масштабные, хорошо подготовленные, напряженные войсковые учения - наилучший способ освоения военного дела. Авиации в таких учениях отводилась весьма заметная роль. О напряженности нашей работы можно было судить по значительному количеству самолето-вылетов, проведенных за время учений. Но и не только по количеству - сама обстановка учений, как правило носит динамичный характер, полный неожиданных, порой экстремальных ситуаций.
И еще одна заметка "Правды" в номере от 11 апреля 1965 года, где в разделе "Международное обозрение" сообщалось о том, что ГДР и СССР "дали отпор провокаторам и заставили их сбавить пыл".
Так что роль дипломатической деятельности в решении миролюбивых проблем нельзя недооценивать.
Как-то на высоте 16 000 метров при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг значительно ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка АРК ( автоматического радиокомпаса) и выручала.
Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП.
- Дым в кабине.
Мне тоже, как положено, помогают, подсказывают с командного пункта:
- Сделайте (то-то)...
Отвечаю:
- Сделал.
- Сделайте (то-то)...
Я отвечаю:
- И это сделал.
А сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
Передаю на КП:
- Иду на посадку. Садиться буду с прямой.
По тону радиообмена чувствую большое беспокойство на земле. Но, хотя сам нахожусь, мягко говоря, в необычном состоянии, как могу, успокаиваю расчет КП.
Высота 12 000 метров. С земли запрашивают:
- Как дела?
Отвечаю:
- Иду домой...
Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел внимательно в перископ - пожара вроде нет, ничего подозрительного невидно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею.
Высота 10 000 метров. Снова радиообмен почти того же содержания.
Высота 6 000 метров. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали всю энергичней.
Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 метров. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров.
Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю.
На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною - посадочная полоса. Посадка...
За счет скорости я свернул на рулежную дорожку. Самолет остановился. Остановился и двигатель. Обороты "0". И вмиг навалилась усталость. По радио прошу прислать тягач и мою машину.
После осмотра самолета наш главный инженер генерал Казаров не без волнения доложил, что разрушился агрегат... Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя.
У моего заместителя, опытнейшего летчика А.И. Бабаева, обстановка в полете сложилась однажды еще труднее. Не помню, по какому поводу мы полетели на МиГ-21 парой к бомбардировщикам. Прошли над аэродромом, сделали хорошую по-истребительному горку. Очевидно решив, что нашу горку не все видели, Александр Иванович предложил повторить ее. Я дал команду "Отставить!" и пошел на посадку. Бабаев что-то буркнул по радио.
Закончив пробег, я отрулил от взлетно-посадочной полосы и стал наблюдать за посадкой Бабаева. Мне показалось, что идет он низко и на малой скорости, о чем и передал ему. Бабаев не ответил.
Сел он у самого обреза посадочной полосы и срулил на рулежную дорожку. Ну, думаю, что-то неладно у Бабаева. И, остановив двигатель, приказываю на любой машине отвести маня к нему. Подкатил. Оказалось, почти та же история, что в недавнем прошлом была у меня. Но если у меня хватало и высоты и времени на раздумья, то у него ни того, ни другого не оставалось: все произошло уже на четвертом развороте, перед посадкой. Только высокое мастерство моего заместителя генерала Александра Ивановича Бабаева обеспечило благополучный исход полета.
Хотелось бы сказать много добрых слов и о моих товарищах по работе. Особо отметить генерала В.К. Сидоренкова. Василий Кузьмич Герой Советского Союза, у него был большой боевой и командно-штабной опыт. Этот опыт позволял ему хорошо руководить штабом ВВС Группы. Генерал А.Г. Казаров был главным инженером ВВС ГСВГ. Досконально знал Александр Григорьевич авиатехнику, организацию и методы ее эксплуатации. Наш политотдел возглавлял генерал Д.Т. Пароятников, службу тыла - генерал Н.А. Холевицкий, службу связи - генерал М.Г. Пискунов, главным штурманом был генерал В.П. Буланов. Все работали много, дружно и результативно.
Понятно, в военной службе, да еще за границей, не обходилось без разного рода событий, происшествий. И тут, конечно, многое зависело от штаба ГСВГ.
Глубоко знал дело, хорошо и быстро усваивал обстановку начальник штаба ГСВГ генерал-полковник Г.И. Арико. Большая общая и военная культура, огромная работоспособность обеспечивали ему высокий авторитет среди всего руководящего состава ГСВГ. Какая бы трудная обстановка ни складывалась, какие бы резкие повороты не происходили, Арко всегда оказывался на высоте положения.
Добрым, отзывчивым человеком, хорошим советчиком запомнился мне начальник политуправления ГСВГ генерал-полковник С.П. Васягин.
Считаю своим долгом вспомнить и о совместной работе с генералом М.М. Козловым. Тогда он был начальником одного из управлений штаба ГСВГ. Вот уж знаток своего дела, доподлинно крупный оператор! Человек, способный математически точно анализировать любую обстановку, предвидеть развитие самых неожиданных событий, он не расставался с шуткой даже в часы, казалось, самые неподходящие для этого. Совместно мы готовили и проводили ученья, решали другие ответственные дела. С таким человеком просто приятно было работать.
Я рассказывал о нарушениях воздушного пространства, перехватах и наказаниях нарушителей. Эту работу командование и штаб ВВС ГСВГ выполняли вместе со службой ПВО Группы, которую возглавлял генерал П.Г. Левченко. С виду угрюмый, молчаливый, на самом деле это был добрый и общительный человек. Дело свое знал досконально и делал его основательно.
Очень добрые воспоминания о совместной службе у меня навсегда сохранятся о генералах П.А. Белике, С.Х. Аганове, Г.Ф. Самойловиче, К.И. Ткаченко, А.Д. Дащенко.
Находясь на должности командующего ВВС ГСВГ, я не принимал крупных политических решений. Но если взять все вместе - боевое дежурство, отслеживание противника радиолокаторами, вылеты истребителей на перехват нарушителей, порой и наказание их, наконец встречи и решение многих вопросов с военными представителями других государств, - думаю, станет ясно, какие важные политические задачи выполняли мы все - от рядового летчика до командующего.
В 1967 году происходили очередные выборы в Верховный Совет РСФСР и трудящиеся Ивановской области выдвинули меня кандидатом в депутаты по Тейковскому избирательному округу. В то время я имел звание генерал-лейтенанта авиации - так и был зарегистрирован. Однако вскоре меня повысили в звании, и на встречу с избирателями я прилетел уже в звании генерал-полковника, а местным властям пришлось подправлять предвыборную документацию.
Выборы состоялись. К моим многотрудным служебным обязанностям добавились заботы депутата.
1967 год памятен и тем, что мне присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР". Я по-прежнему продолжал летать, используя для этого малейшую возможность. Любовь к полетам и тяга в небо с годами не ослабевала, а пожалуй, даже росла. Мое выражение : "Служить в авиации - это прежде всего летать" знали многие. И, хотя находились скептики, говорившие: "Посмотрим, что он скажет после пятидесяти", я старался держать форму, и медицинская комиссия неизменно подтверждала мою пригодность к полетам без ограничений.
В августе 1967 года меня назначают заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. Передав командование ВВС ГСВГ генерал-лейтенанту А.Н. Катричу, я переехал в Москву.
Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.
Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.
Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.
Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.
Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.
Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.
Константин Андреевич оказался осведомленным в основных этапах моей жизни и работы - видимо, Главком не стоял в стороне при выборе кандидатуры председателя Госкомиссии. Он обстоятельно проинструктировал меня об особенностях нового служебного поручения и пригласил заходить при любой необходимости.
На следующий день состоялась и встреча с Генеральным конструктором ОКБ Артемом Ивановичем Микояном. ОН созвал основных своих заместителей и помощников, представил меня и поручил каждому познакомить председателя Госкомиссии с собственным участком работы по новому самолету. Понимая некоторые мои затруднения, Артем Иванович постарался ненавязчиво ввести меня в курс дела. Он сказал:
- Иван Иванович, мы делали самолет для ВВС, а вы, как мне говорили, хороший летчик. По тому я очень прошу - требуйте все, что посчитаете нужным для ВВС, а я постараюсь поддерживать вас, хотя и не бесспорно.
Микоян являлся одним из наиболее деятельных и дисциплинированных членов Госкомиссии, никогда не опаздывал на ее заседания, все поручения выполнял в срок. Как я потом убедился, такая пунктуальность и ответственность в делах была характерна для него и прививалась им своему коллективу.
Рабочими органами государственных испытаний самолета МиГ-21 стали институты ВВС и авиационной промышленности. Программу испытательных полетов, разработанную специалистами институтов и опытно-конструкторского бюро, выполняли как военные летчики М.С. Твеленев и С.В. Петров, так и летчики-испытатели ОКБ А.И. Микояна - Г.А. Седов, Г.К. Мосолов, К.К. Коккинаки, А.В. Федотов, П.М. Остапенко.
Не давая увлечь себя заседательской суетой, распределив работу между членами комиссии, все оставшееся от испытательных дел время и посвятил изучению конструкции МиГ-21, его двигателя, спецоборудования и вооружения, а так же особенностей его наземной и летной эксплуатации. В качестве постоянного консультанта, по моей просьбе, Микоян прикрепил ко мне летчика-испытателя Г.А. Седова. Григорию Александровичу после краткого знакомства я откровенно признался, что по характеру я совсем не кабинетный работник.
- Знаю. В Отечественную войну воевали на Ил-2, вся послевоенная служба в строевых авиачастях... - заметил он.
- В общем-то все верно, но мне хочется уточнить одно обстоятельство, издалека начал я .- Видите ли, с годами установилось одно из основных правил моей службы, которому я неизменно следую, - это личное владение той авиатехникой, которой вооружены подчиненные мне воинские части. Ему я намереваюсь последовать и теперь. Короче в моем личном плане работы на ближайшее время значится пункт: " Освоение МиГ-21 под руководством Седова". Что вы на это скажете?..
Явно не ожидавший такого поворота, Седов молчал: профессия летчика-испытателя приучила его не спешить с решениями в сложных ситуациях. Я не торопил его с ответом. Наконец он проговорил, взвешивая каждое слово:
- Если отбросить оговорку " как решит начальство", то я - за то, чтобы председатель Госкомиссии составил свое мнение о машине не с чужих, хотя и высококвалифицированных слов.
Я поблагодарил Григория Александровича. Признаться, иного ответа и не ожидал. А разрешение Главкома и согласие Артема Ивановича на освоение нового самолета я получил. Позднее, правда, стало известно, что мое желание летать на МиГ-21 вызвало у Микояна скептическую усмешку. Когда ему доложили, что для полета Пстыго готовят один из самолетов, он добродушно ответил: "Вот и хорошо, самолет будет вовремя подготовлен..."
Затем Артему Ивановичу сообщили, что я прошел медицинскую комиссию, всерьез готовлюсь в полет. И снова недоверие: "Посидит в кабине и вылезет".
Наконец Микояну сообщают: " Пстыго выруливает на взлет". Вот здесь он кажется, поверил. Крикнул в телефон: " Выезжаю на аэродром..."
Я полетал полчаса и запросился на посадку. Руководил полетом Седов.
- Ветерок усиливается "Небосвод", - передает мне по радио.
Отвечаю:
- Мне кажется, что ветер по направлению второй полосы.
- Правильно, - соглашается Седов, - но она короткая.
- Захожу на вторую полосу...
Зашел я на посадку. На выдерживании "задрал" вверх нос самолета - на большие углы атаки. Сажусь. Чувствую, что самолет катится на основных колесах. Одновременно вижу, как нос самолета опускается далеко вниз. " наверное, не выпустилась передняя нога шасси..." - обожгла тревожная мысль. Но вот вижу, что машина бежит устойчиво на всех колесах, торможение снижает скорость движения, и она останавливается далеко от конца полосы.
Весь этот скупо описанный эпизод первого полета на опытном истребителе МиГ-21 происходил не где-то на глухом аэродроме, а на глазах у самых строгих судей - летчиков и инженерно-технического персонала летно-испытательного центра. А.И. Микоян прибыл на аэродром, когда я, зарулив на стоянку, вылезал из кабины самолета. Он поздравил меня с успешным вылетом и - сразу в "атаку":
- Ну, как?
- Взлетел.
- А дальше? - торопит Генеральный конструктор.
- Полетал полчасика, на первый раз без пилотажа.
- А потом?
- Потом сел...
Тут он окончательно убедился, что сейчас я по существу интересующих его вопросов ничего не скажу, никакими впечатлениями делиться не стану. Сейчас я не летчик, а председатель Госкомиссии, и напрасно ждать от меня каких-либо скороспелых личных заключений о самолете.
Испытания МиГ-21 проходили успешно. Но вот однажды на самолете обнаружилась тряска во время полета. Задание - а его выполнял летчик-испытатель Герой Советского Союза Твеленев - пришлось прекратить.
- Я думал, еще немного - и самолет развалится, - докладывал он на заседании Государственной комиссии.
А я смотрел на Артема Ивановича и удивлялся его выдержке. Случилось подлинное ЧП, испытания прекращены, а он, генеральный конструктор, не только не удручен, но вроде бы даже доволен и выступает перед Государственной комиссией с такой речью:
- Товарищи, а ведь это хорошо, что самолет затрясло сейчас, на испытаниях, что на борту самолета находился опытный летчик, что самолет цел и есть, где искать дефект. Мы его обязательно найдем. А найденный дефект - это уже не страшно. Значительно хуже было бы, когда машина пошла в серийное производство и дефект обнаружился бы в строевой части...
На поиски причин опасной тряски, разработку и реализацию мер по устранению потрачено было более месяца. На это время я возвратился к своей основной работе. Затем меня вновь вызвали в Москву. Испытания МиГ-21 приближались, и уже без происшествий. Закончились они в конце 1959 года, и Госкомиссия подписала акт по результатам испытаний нового истребителя с рекомендацией принять машину на вооружение и запустить в серийное производство.
А весной меня опять затребовали в Москву - на сей раз возглавить Госкомиссию по летным испытаниям самолета МиГ-21 в варианте перехватчика - с радиолокационной станцией на борту.
Явившись к Вершинину на инструктаж по испытаниям новой машины, к своему удивлению, услышал от него:
Наши службисты совместно с промышленниками поторопились вызвать вас, не зная о моем мнении. Несогласие у меня не с вашей кандидатурой - вы успешно возглавляли предыдущую Госкомиссию. Ноя считаю ненужным в дальнейшем такое постоянное совместительство, как первый заместитель командующего ВВС ГСВГ и председатель Госкомиссии по испытаниям нового самолета. Поэтому, - продолжал Вершинин, - вопрос о председателе пересмотрен. Назначен генерал Кутахов. А вас я прошу обстоятельно побеседовать с ним, поделиться своим опытом. Кстати, Военный совет ВВС и руководство авиапрома, отмечая ваши заслуги на посту председателя, поручил мне вручить вам ценный памятный подарок, -- торжественно заключил главнокомандующий, передавая объемистую коробку.
Читатель, вероятно, помнит, что с П.С. Кутаховым мы учились в одной группе в академии Генштаба, понятно, хорошо знали друг друга, и разговор по испытаниям "мига" получился обстоятельный.
Вскоре в Группу советских войск в Германии начали прибывать первые серийные истребители МиГ-21.
- А ведь нам повезло: мой заместитель потрудился, чтобы принять на вооружение новый истребитель, - сказал как-то Зимин в полушутливом тоне. - И этот счастливчик, кстати шестой летчик и первый генерал, освоивший новинку в полете, теперь, пожалуй, может возглавить переучивание наших полков.
- Я, Георгий Васильевич, и сам собирался предложить свою кандидатуру: готов лететь в полк именно с этой целью.
- Вот и замечательно, Иван Иванович, что и в данном случае наши с вами мысли и желания совпали.
Хорошо зная новую машину, имея опыт неоднократного перевооружения авиачастей, я принялся за организацию в одном из полков этого довольно сложного процесса.
Трудности перехода полка на значительно более скоростной истребитель другого класса усугублялись отсутствуем двухместных учебных спарок. Выпуск их по какой-то злосчастной традиции, бытовавшей в нашей авиации, задерживался. И все-таки освоение новой машины через довольно непродолжительное время увенчалось успехом - полк перевооружился на МиГ-21, чем существенно повысил свои боевые возможности. В то время этот самолет не имел равных себе в строевых частях ВВС западных стран.
А весной 1960 года у нас с командующим ВВС Группы произошло еще одно приятное событие. Постановлением Совета Министров СССР от 7 мая Г.В. Зимину присвоили воинское звание генерал-полковник авиации, а мне - генерал-лейтенант авиации.
В конце ноября нас вместе вызвали в Москву в секретариат ЦК КПСС. Заседание секретариата ЦК, на котором решался вопрос о назначении Зимина первым заместителем Главкома ПВО, а меня командующим ВВС ГСВГ, вел Фрол Романович Козлов. Через три дня мне и Зимину сообщили об утверждении нашего нового назначения, и мы приступили к сдаче-премке дел.
Хотя на меня, как на первого заместителя, и прежде ложилось значительное количество забот командующего, временами и мне приходилось исполнять его обязанности, все же только теперь я почувствовал нелегкое бремя этой должности. Вот когда полностью осознались в круговерти дел роль и значение Зимина, когда захотелось чуда, чтобы Георгий Васильевич вдруг оказался в своем кабинете, а в селекторе раздался его голос: "Иван Иванович, зайди ко мне...".
Я собрал своих заместителей и помощников. Разговор повел о перевооружении частей более современной авиационной техникой, о переучивании всего летно-технического состава. Провести это следовало, не снижая уровня боеготовности, не снимая с авиаполков ежедневных штатных заданий. Так что для начала я предложил ознакомиться с проектом плана реализации предстоящих работ, попросил каждого внести, по необходимости, корректировку.
Здесь, я, естественно, не имею возможности подробно рассказать о всей этой многотрудной работе. Замечу, что кроме истребителя МиГ-21 авиация Группы войск в то же время осваивала и приняла на вооружение истребитель -бомбардировщик Су-7. Позже наши бомбардировочные подразделения получили и освоили новые Як-28. Новостью для ВВС ГСВГ было и появление в ее рядах авиаполков на вертолетах. Их тоже требовалось осваивать. Так что забот хватало.
А у меня вдруг в одном из полетов на большой высоте произошло нечто для меня новое: я почувствовал острую боль в голове. Куда тут от медицины денешься? Хирурги сделали операцию, что-то удалили, а при исследовании вырезанных тканей нашли семь осколков. И тогда я вспомнил случай, произошедший со мной в августе 1942 года, когда рядом со мной разорвался снаряд и мне пришлось некоторое время ходить забинтованным. Вот и прояснилось до конца: оказывается я двадцать лет носил в себе эти осколки...
Ну а заботы командующего выходили далеко за рамки одних летных дел, особенно на немецкой земле, на грани двух миров.
Для решения межсоюзнических вопросов и поддерживания связей командование Группы советских войск в Германии и командование войск США, Англии и Франции, расположенных в ФРГ, посещали друг друга. Как-то мы вместе с Главкомом Группы генералом армии П.К. Кошевым были в штабе американских войск. Я считал своим долгом высказать протест против нарушений границы ГДР самолетами западных стран, особенно США. И вот такая возможность представилась.
- Только не горячись, - предупредил меня Главком. - Сам понимаешь, дипломатия...
Речь к американцам я начал как положено.
- Господа, - сказал я им для начала, - есть доброе, емкое слово джентльмен. В нашем понимании джентльмен - это человек чести. Поначалу взаимодействую с вами в Европе, мы полагали, если вы дали обещание не нарушать воздушное пространство дружественной нам страны, значит, так оно и будет. Но идет время, а нарушения границы вашими летчиками продолжаются. Вы свои обещания не выполняете. Как же так, господа?..
Наступила пауза для перевода.
После паузы продолжаю:
- Вы не назовете ни одного случая нарушения нашей общей границы самолетом советской авиации или авиации ГДР. Его не было и быть не могло - мы выполняем свое обещание. У нас в народе говорят: " Не давши слово - крепись, давши слово - держись". По репликам и жестам зарубежных слушателей замечаю, что слушают меня не равнодушно. Тогда, думаю, пора сделать и вывод:
- Хочу вам твердо пообещать: в дальнейшем каждый самолет-нарушитель будет неизменно перехвачен! Мы, советские, - мирные люди, не хотим конфликтов. Но к этому нас принуждаете вы...
Генерал Кошевой оценил мои "дипломатические" способности. Что же касается западных представителей, то их руководитель пообещал "подумать над заявлением господина генерала Пстыго..."
К сожалению, думали, думали, да так ничего путного и не придумали. На границе двух Германий ничего не изменилось. Нарушения продолжались.
А как-то боннское правительство задумало демонстративно провести заседание главного правительственного органа бундестага в Конгрессхалле, расположенном непосредственно у здания рейхстага в Берлине. Как повернулось дело - об этом стало хорошо известно из прессы.
Вот что писала газета "Правда" в номере от 9 апреля 1965 года:
"Берлин 8.4 (ТАСС).
ПРОВОКАТОРЫ ТЕРПЯТ ПРОВАЛ
Государственный совет ГДР осудил противозаконное заседание западногерманского бундестага в Западном Берлине как "грубую провокацию против ГДР и всех миролюбивых государств, против мира и разрядки международной напряженности и взаимопонимания". На заседании, состоявшемся сегодня, Госсовет одобрил сообщение первого заместителя министра иностранных дел ГДР Отто Винцера о реваншисткой политике боннского правительства и о мерах правительства ГДР, принятых в связи с заседанием бундестага".
На границе стало несколько потише. Но бдительности мы не теряли. По-прежнему несли боевое дежурство. Основной же и важной частью боевой подготовки, деятельности авиации ГСВГ мы считали проведение различных учений.
Думается, справедливо, что масштабные, хорошо подготовленные, напряженные войсковые учения - наилучший способ освоения военного дела. Авиации в таких учениях отводилась весьма заметная роль. О напряженности нашей работы можно было судить по значительному количеству самолето-вылетов, проведенных за время учений. Но и не только по количеству - сама обстановка учений, как правило носит динамичный характер, полный неожиданных, порой экстремальных ситуаций.
И еще одна заметка "Правды" в номере от 11 апреля 1965 года, где в разделе "Международное обозрение" сообщалось о том, что ГДР и СССР "дали отпор провокаторам и заставили их сбавить пыл".
Так что роль дипломатической деятельности в решении миролюбивых проблем нельзя недооценивать.
Как-то на высоте 16 000 метров при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг значительно ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка АРК ( автоматического радиокомпаса) и выручала.
Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП.
- Дым в кабине.
Мне тоже, как положено, помогают, подсказывают с командного пункта:
- Сделайте (то-то)...
Отвечаю:
- Сделал.
- Сделайте (то-то)...
Я отвечаю:
- И это сделал.
А сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
Передаю на КП:
- Иду на посадку. Садиться буду с прямой.
По тону радиообмена чувствую большое беспокойство на земле. Но, хотя сам нахожусь, мягко говоря, в необычном состоянии, как могу, успокаиваю расчет КП.
Высота 12 000 метров. С земли запрашивают:
- Как дела?
Отвечаю:
- Иду домой...
Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел внимательно в перископ - пожара вроде нет, ничего подозрительного невидно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею.
Высота 10 000 метров. Снова радиообмен почти того же содержания.
Высота 6 000 метров. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали всю энергичней.
Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 метров. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров.
Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю.
На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною - посадочная полоса. Посадка...
За счет скорости я свернул на рулежную дорожку. Самолет остановился. Остановился и двигатель. Обороты "0". И вмиг навалилась усталость. По радио прошу прислать тягач и мою машину.
После осмотра самолета наш главный инженер генерал Казаров не без волнения доложил, что разрушился агрегат... Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя.
У моего заместителя, опытнейшего летчика А.И. Бабаева, обстановка в полете сложилась однажды еще труднее. Не помню, по какому поводу мы полетели на МиГ-21 парой к бомбардировщикам. Прошли над аэродромом, сделали хорошую по-истребительному горку. Очевидно решив, что нашу горку не все видели, Александр Иванович предложил повторить ее. Я дал команду "Отставить!" и пошел на посадку. Бабаев что-то буркнул по радио.
Закончив пробег, я отрулил от взлетно-посадочной полосы и стал наблюдать за посадкой Бабаева. Мне показалось, что идет он низко и на малой скорости, о чем и передал ему. Бабаев не ответил.
Сел он у самого обреза посадочной полосы и срулил на рулежную дорожку. Ну, думаю, что-то неладно у Бабаева. И, остановив двигатель, приказываю на любой машине отвести маня к нему. Подкатил. Оказалось, почти та же история, что в недавнем прошлом была у меня. Но если у меня хватало и высоты и времени на раздумья, то у него ни того, ни другого не оставалось: все произошло уже на четвертом развороте, перед посадкой. Только высокое мастерство моего заместителя генерала Александра Ивановича Бабаева обеспечило благополучный исход полета.
Хотелось бы сказать много добрых слов и о моих товарищах по работе. Особо отметить генерала В.К. Сидоренкова. Василий Кузьмич Герой Советского Союза, у него был большой боевой и командно-штабной опыт. Этот опыт позволял ему хорошо руководить штабом ВВС Группы. Генерал А.Г. Казаров был главным инженером ВВС ГСВГ. Досконально знал Александр Григорьевич авиатехнику, организацию и методы ее эксплуатации. Наш политотдел возглавлял генерал Д.Т. Пароятников, службу тыла - генерал Н.А. Холевицкий, службу связи - генерал М.Г. Пискунов, главным штурманом был генерал В.П. Буланов. Все работали много, дружно и результативно.
Понятно, в военной службе, да еще за границей, не обходилось без разного рода событий, происшествий. И тут, конечно, многое зависело от штаба ГСВГ.
Глубоко знал дело, хорошо и быстро усваивал обстановку начальник штаба ГСВГ генерал-полковник Г.И. Арико. Большая общая и военная культура, огромная работоспособность обеспечивали ему высокий авторитет среди всего руководящего состава ГСВГ. Какая бы трудная обстановка ни складывалась, какие бы резкие повороты не происходили, Арко всегда оказывался на высоте положения.
Добрым, отзывчивым человеком, хорошим советчиком запомнился мне начальник политуправления ГСВГ генерал-полковник С.П. Васягин.
Считаю своим долгом вспомнить и о совместной работе с генералом М.М. Козловым. Тогда он был начальником одного из управлений штаба ГСВГ. Вот уж знаток своего дела, доподлинно крупный оператор! Человек, способный математически точно анализировать любую обстановку, предвидеть развитие самых неожиданных событий, он не расставался с шуткой даже в часы, казалось, самые неподходящие для этого. Совместно мы готовили и проводили ученья, решали другие ответственные дела. С таким человеком просто приятно было работать.
Я рассказывал о нарушениях воздушного пространства, перехватах и наказаниях нарушителей. Эту работу командование и штаб ВВС ГСВГ выполняли вместе со службой ПВО Группы, которую возглавлял генерал П.Г. Левченко. С виду угрюмый, молчаливый, на самом деле это был добрый и общительный человек. Дело свое знал досконально и делал его основательно.
Очень добрые воспоминания о совместной службе у меня навсегда сохранятся о генералах П.А. Белике, С.Х. Аганове, Г.Ф. Самойловиче, К.И. Ткаченко, А.Д. Дащенко.
Находясь на должности командующего ВВС ГСВГ, я не принимал крупных политических решений. Но если взять все вместе - боевое дежурство, отслеживание противника радиолокаторами, вылеты истребителей на перехват нарушителей, порой и наказание их, наконец встречи и решение многих вопросов с военными представителями других государств, - думаю, станет ясно, какие важные политические задачи выполняли мы все - от рядового летчика до командующего.
В 1967 году происходили очередные выборы в Верховный Совет РСФСР и трудящиеся Ивановской области выдвинули меня кандидатом в депутаты по Тейковскому избирательному округу. В то время я имел звание генерал-лейтенанта авиации - так и был зарегистрирован. Однако вскоре меня повысили в звании, и на встречу с избирателями я прилетел уже в звании генерал-полковника, а местным властям пришлось подправлять предвыборную документацию.
Выборы состоялись. К моим многотрудным служебным обязанностям добавились заботы депутата.
1967 год памятен и тем, что мне присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР". Я по-прежнему продолжал летать, используя для этого малейшую возможность. Любовь к полетам и тяга в небо с годами не ослабевала, а пожалуй, даже росла. Мое выражение : "Служить в авиации - это прежде всего летать" знали многие. И, хотя находились скептики, говорившие: "Посмотрим, что он скажет после пятидесяти", я старался держать форму, и медицинская комиссия неизменно подтверждала мою пригодность к полетам без ограничений.
В августе 1967 года меня назначают заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. Передав командование ВВС ГСВГ генерал-лейтенанту А.Н. Катричу, я переехал в Москву.
Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.
Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.
Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.
Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.
Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.
Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.