Смирнов Борис. Небо моей молодости

   Зима сорок второго - первая военная - пришла с большим снегом. Раньше, бывало, в такую погоду авиация переходила с колес на лыжи. Война перечеркнула старые порядки. Лыжи снижали скорость полета - самый существенный фактор боевого применения авиации. Но для полетов пришлось очищать взлетно-посадочные полосы от снега, укатывать снежное покрытие до необходимой плотности. На фронтовых аэродромах эта работа выполнялась значительно легче, чем в тылу. Полки располагали техникой, людьми, а в запасных авиабригадах и того, и другого было слишком мало. Как результат - участились поломки самолетов, аварии, даже катастрофы. Чтобы привести летное поле в пригодное состояние, аэродромное оборудование - разные там волокуши, катки - пришлось делать самим из подсобного материала, часто стали практиковать авралы с привлечением для работы всего летно-технического состава.
   Отметила война потерей и наше управление. Заместитель начальника управления генерал-майор Александр Федорович Волков по доброте своей не смог сдержать натиска летчика-инспектора Альфонса Шиминаса и отпустил его на фронт. Мы провожали Альфонса с сожалением и радостью. Сожаление - от той привычки к человеку, которая появляется в любом коллективе, а в среде летчиков, которых объединяет тяжелый и опасный труд, особенно. А радость была естественной и искренней потому, что наш друг становился в строй фронтовиков, воздушных бойцов. И вот пришла печальная весть: капитан Альфонс Шиминас пал смертью храбрых, защищая Родину.
   Гибель Шиминаса не охладила наши стремления перейти в боевые части соединения. Как-то незаметно исчез инспектор капитан Платонов. Улетел в командировку на неделю - прошло три, а его все нет и нет. Запросили Арзамас: куда делся наш инспектор? Ответили - улетел на фронт, сопровождая один из полков. Так и прижился бы там, уже и эскадрилью сколотил хорошую и воевать начал, только вот перевод свой не оформил, как положено. Пришлось вернуться в Москву.
   А фронт по-прежнему ежедневно требовал пополнения авиацией. Несмотря на то, что все авиационные заводы в стране работали круглосуточно, не останавливаясь ни на минуту, самолетов не хватало.
   В один из вечеров генерал Никитин вызвал к себе своего первого заместителя Волкова, заместителя по политчасти генерала Одновола, начальника отдела бомбардировочной авиации полковника Трубникова и меня. Александр Алексеевич редко вызывал кого-либо в столь поздний час. А когда мы узнали, что нас вызывают в Наркомат внутренних дел СССР, все восприняли это сообщение с нескрываемой тревогой. Никто не мог даже приблизительно представить, зачем туда вызывают. Беспокойство возникло еще больше, когда Никитин предупредил:
   - Не берите с собой никаких документов и не вызывайте свои машины. За вами приедут...
   Стрелка часов перешла за двенадцать ночи, когда в двух зашторенных легковых машинах нас отправили в направлении к площади Дзержинского.
   Минуя длинный коридор, мы вскоре вошли в просторный кабинет известного всем дома. За письменным столом, помню, сидел человек, просматривая какие-то документы. Не отрываясь от них и даже не взглянув на вошедших, жестом он пригласил сесть и нас. В кабинете, у противоположной стены, на широком низком диване я заметил полковника. Это был Василий Иосифович Сталин. Закинув ногу на ногу, он курил, перелистывал журнал, не обратив на нас никакого внимания. Василия я хорошо знал. Перед самой войной и в начале ее мне довелось некоторое время работать вместе с ним в летной инспекции, начальником которой он являлся.
   Человек, сидевший за письменным столом, наконец оторвался от бумаг. Воспаленные глаза его смотрели на присутствующих как-то зло, не мигая. Ничего располагающего в нем не было. Он потребовал данные о количестве отправленных самолетов на фронт за последние два дня. Мы все очень волновались, и тогда генерал Никитин удивительно спокойно, словно находясь в своем кабинете, принялся докладывать по памяти требуемые сведения. В ответ неожиданно полетели упреки, выраженные в грубой форме, затем последовало требование выделить из числа присутствующих одного человека для принятия мер к увеличению выпуска самолетов на Саратовском авиационном заводе.
   Хотя наше управление, входящее в штаб ВВС, не имело никакого отношения к авиационной промышленности, возражать было бесполезно. Никитин предложил своего заместителя по политчасти генерала Одновола, но эта кандидатура тут же была отвергнута. Выбор пал на меня. Молча просверлив взглядом, человек, сидевший за столом, только спросил:
   - Кто по должности?
   - Старший инспектор-летчик, - ответил я.
   Больше вопросов не последовало. Где-то сработала потайная кнопка. В кабинет вошел полковник и остановился у двери в ожидании указаний.
   - Василию Сталину - мандат на авиационный завод в Куйбышев. Полковнику Смирнову - в Саратов, - произнес хозяин кабинета и добавил: - Все свободны!
   Облегченно вздохнув, мы вышли из кабинета. На обратном пути никто не проронил ни слова. В штаб вернулись во втором часу ночи. Только здесь все окончательно успокоились, кроме меня. Нам было давно известно, что авиационные заводы работают с предельным напряжением. "Что я там исправлю? Какие меры принимать?.." - не покидала тревожная мысль. Никитин успокоил меня:
   - Завтра же вылетай в Саратов, а я тем временем позвоню директору завода, введу его в курс вопроса...
   Погода по маршруту полета резко ухудшилась, пришлось произвести посадку в Пензе. Переждав несколько часов, мы снова вылетели и в Саратове приземлились под вечер. Там, в штабе Приволжского военного округа, я впервые познакомился с генерал-лейтенантом авиации Владимиром Александровичем Судцом, не предполагая, что в скором времени придется с этим человеком и под его командованием пройти весь остальной путь войны до ее окончания.
   Директор завода, осведомленный о целях моего визита, ввел меня в некоторые особенности работы по производству самолетов. Боевых машин можно было бы давать больше, но много причин препятствовало ровному циклу производства и, главное, недоставало квалифицированных кадров. В этом легко было убедиться, обойдя заводские цеха, в которых работали подростки, мальчишки и девчонки школьного возраста. Сначала я не понял, что это и есть рабочая сила, о которой говорил директор. Ребята сверлили, клепали, завинчивали. На заводе не было места, где бы обошлось без них. Невольно бросалась в глаза недетская напряженность, сосредоточенность. На лицах ребят лежала печать усталости, и мне вспомнились слова человека, сидящего за столом там, в наркомате: "Выжать все, что возможно!" Нет, "выжимать" здесь, кроме преждевременно уходящего детства, было нечего.
   Из затруднительного положения вышли по-другому. На заводском аэродроме скопился резерв самолетов, которые по разным причинам в разное время не смогли быть перегнанными к местам назначения. Из этого резерва рабочие и стали добавлять самолеты к каждой очередной партии машин, отправляемых на фронт.
   Наши союзники, США и Англия, по договоренности с 1 октября 1941 года должны были начать для нас поставку боевых самолетов. Но эти поставки основательно запоздали, осуществлялись в малом количестве. В середине лета 1942 года союзники вынуждены были ускорить договорные поставки. Перегонять самолеты предполагалось с трех направлений - с востока через Аляску, с севера через Архангельск и с юга со стороны Ирана через Афганистан. Для осуществления приема, освоения и перегонки иностранных самолетов в центр нашей страны были организованы три группы из опытных летчиков и высококвалифицированного технического персонала. Меня назначили командиром северной группы.
   И вот Архангельск. Встал вопрос: где и как строить взлетно-посадочную полосу? Два имевшихся там полевых аэродрома не отвечали необходимым требованиям. Они были островными, малыми по размерам. Прилегающая к Архангельску часть тайги, почти вся заболоченная, не подлежала дренажированию для постройки бетонированной полосы, Тогда было принято решение строить временно деревянную взлетно-посадочную полосу: шестьдесят метров в ширину и четыреста пятьдесят в длину.
   Место будущего аэродрома подобрали в двадцати пяти километрах южнее Архангельска между левобережьем Северной Двины и железной дорогой, идущей на Вологду. Оно представляло собой большое открытое пространство в таежном лесу. Почва здесь была малозаболоченной и вполне позволяла надежно держать деревянный настил. Сюда подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили четыре пилорамы - и началась работа. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные, лагерь которых находился поблизости. Руководил работой инженер-капитан саперных войск, помощниками у него были три сержанта.
   С заключенными у меня с первых же дней установились добрые деловые отношения. Их прошлого я не знал, а работали они хорошо, ко мне относились с уважением, может быть, потому, что мне целыми днями приходилось быть среди них. Во время перекуров заключенные интересовались, где приходилось воевать. Я рассказывал. Обращались ко мне все, вопреки категорическому запрету начальника охраны капитана НКВД, по-военному "товарищ полковник" - явно пренебрегая словом "гражданин". Капитану надоело осаживать своих подопечных, и он однажды недовольно обратился ко мне:
   - Почему вы разрешаете этим подонкам называть себя товарищем?
   Я не сразу нашел ответ, но признался:
   - От слова "гражданин" в данной обстановке меня коробит.
   - Понятно, - сухо возразил капитан, - но существует же порядок...
   И вот однажды послышались глухой, редкий перестук колес, затем слабое пыхтение паровоза и к лагерю, точно крадучись между сосен, медленно подкатили платформы, груженные самолетными ящиками. Подошел машинист. С удивлением глядя на нас, он не понимал, чему мы радуемся. А радовались мы действительно рано. На следующий день приехала техническая команда англичан и три американских летчика-испытателя - капитаны Луис, Элисон и старший лейтенант Замке. Осмотревшись вокруг, англичане переглянулись. Ничего подобного они не могли себе представить и тем более поверить, что вот в этом комарином царстве им придется работать.
   - Нельзя? - спросил я. - А смотреть, как наши города и села горят, можно?..
   Засучив рукава, наши специалисты приступили к работе. Англичанам ничего не оставалось делать - они тоже принялись за дело.
   Вскоре нас посетил английский уполномоченный по доставке самолетов в Советский Союз вице-маршал Кольер. Меня представил наш переводчик, и, обменявшись любезными приветствиями, я поинтересовался:
   - В какой срок удастся собрать первую партию самолетов?
   - Я думаю, господин полковник, - раздумчиво начал мистер Кольер, - что каждую неделю вы будете выпускать в воздух один-два самолета.
   - В неделю по самолету?! Такими черепашьими темпами?.. - Едва сдерживая себя, я предложил англичанину завтра же прибыть к нам на аэродром. - Сэр, вы будете присутствовать на первом облете.
   - О! Русские любят шутить, - усмехнулся Кольер и укатил.
   На следующий день он, однако, появился. Как раз к этому времени я успел сделать два полета на американском "тамагауке". Видимо, сей сюрприз пришелся вице-маршалу не по вкусу. Подойдя к английскому инженеру, он резко спросил его:
   - Как это случилось?
   Не знаю, почему мистер Кольер допустил оплошность, - то ли он рассчитывал, что никто из нас не знает английского языка, то ли волнение помешало ему вообще что-либо взвешивать, - но мы стали свидетелями чрезвычайно любопытного разговора. При этом особенно примечательными были даже не слова мистера Кольера, а раздраженная интонация, с которой он произносил их.
   - Они не хотели дожидаться подъемных механизмов, - развел руками инженер в ответ на вопрос шефа, - это сумасшедшие люди. Они ни руках подняли фюзеляж, подвели под него крыло, водрузили самолет на деревянные козлы и по нашим чертежам начали монтаж.
   - Но вы говорили русским, что так нельзя собирать самолеты? Вы обязаны были сказать, что не можете нести ответственность за качество такой сборки.
   - Все это мы говорили. Но русские - упрямые люди. Они заявили, что самолеты соберут сами.
   - Сами?! Американские летчики откажутся облетывать эти машины, так им и скажите! - мистер Кольер явно нервничал, даже покраснел.
   - Говорил и об этом. Отвечают: "Облетаем сами".
   - Ого! Так, может быть, они думают вообще обойтись без нашей помощи?
   - Похоже на то... - растерянно пожал плечами инженер.
   Недовольный, мистер Кольер направился к американским летчикам, прибывшим для облета машин, и о чем-то долго беседовал с ними. Один из испытателей нехотя взял парашют и направился к самолету. Минут двадцать американец гонял мотор на всех режимах, видимо, хотел найти хоть какую-нибудь недоделку благовидный предлог для того, чтобы отложить полет. Все оказалось в полной исправности. Летчику-испытателю пришлось взлететь и показать, на что способна машина. Этого момента мы ждали с нетерпением: все хорошо запомнили слова вице-маршала о "тамагауке": "Это - лучшее, что есть в Америке и Англии". Однако нам пришлось разочароваться: "тамагаук" обладал весьма малой для истребителя скоростью и еще худшей маневренностью.
   "Возможно, американец совершил полет формально, не желая выкладываться, думал я. - Может быть, машина лучше, чем кажется. Я-то произвел на ней только полеты по кругу". Словно угадав мои мысли, Николай Храмов спросил:
   - Командир, разрешите слетать?
   Я разрешил, чтобы у нас не оставалось о самолете никаких сомнений.
   Увидев, что Храмов надевает парашют, американский летчик Луис и мистер Кольер подошли к нам.
   - Господин Храмов собирается в полет?
   - Да.
   - Но ведь "тамагаук" - самолет строгий, его надо хорошо изучить, прежде чем лететь! - взволновался Луис. - Я обучил несколько десятков английских летчиков, произошло несколько поломок и...
   - Не волнуйтесь, - заметил я. - Храмов подготовился.
   - Во всяком случае я снимаю с себя ответственность за неблагоприятный исход, - категорично заявил американец.
   - Не беспокойтесь, господин Луис, - заметил Храмов. - Надеюсь, этот полет не будет моим последним. Через несколько минут присутствующие на старте стали свидетелями блестящего по своей виртуозности высшего пилотажа. Мистер Кольер неоднократно бросал вопросительные взгляды на американских летчиков. А у тех, прямо скажем, был вид довольно рассеянный. Как потом выяснилось, Храмов выполнил ряд фигур, которые американские летчики на своем самолете не пытались и производить.
   Но вот чем дольше продолжался полет, тем горше становилось у нас на душе: мастерство Храмова не только не стушевало недостатки машины, а еще яснее обнаружило их. Напрасно мистер Кольер так восторженно сиял. Как только Храмов приземлился и вылез из кабины, он и летчик Луис одновременно спросили:
   - Ну, теперь вы убедились, что это за самолет?!
   Храмов посмотрел на нас, бросил одно слово сквозь зубы и дипломатично заключил:
   - У русских есть пословица: "Дареному коню в зубы не смотрят". А если этого "коня" хотят продать за хорошие деньги, то мы говорим: "Всякий цыган свою кобылу хвалит".
   Мистер Кольер оглушительно расхохотался:
   - Я знал, что русские любят пошутить!..
   На что Храмов серьезно и строго бросил американцу:
   - Нам не до шуток! У нас города горят...
   На другой день к вечеру мне позвонили из штаба округа. Вызывали на переговоры с Москвой. Значит, информация вице-маршала Кольера не задержалась.
   В Архангельск я вылетел на связном самолетике уже в сумерках. Приземлился на площадке Кегострова, расположенной напротив города. Осенний ветер так разбушевал Северную Двину, что маленький дежурный катер, на котором перебирались к берегу, швыряло из стороны в сторону, окатывало брызгами, и в штаб я прибыл до нитки мокрый.
   Как и предполагал, на переговоры меня вызывал генерал Никитин. "Что наплел этот Кольер?.." - тревожило в ожидании разговора. Успокаивало одно неизменное спокойствие Александра Алексеевича. А он, узнав, что мы облетали уже три самолета и намерены не сбавлять темпы в дальнейшем, похвалил нас и спросил:
   - Чем же недоволен шеф англичан?
   Пришлось обстоятельно объяснять, что расхождения возникли в практическом подходе к процессу освоения самолетов на земле и в воздухе. Я заверил генерала Никитина в строгом соблюдении технической документации, которая обусловливала порядок сборки и монтажа всех агрегатов самолетов. Генерал все понял и пожелал дальнейшего успеха, напомнив о жестких сроках.
   В ближайшее время нам предстояло обучить особенностям техники пилотирования на иностранных самолетах многих наших летчиков. Требовалось это не для парада, а для воздушных боев с сильным противником. И первым нас понял Луис, а за ним и оба его товарища. Официальные отношения быстро перешли в дружеские, да и английские техники, глядя на наших работяг, тоже начали втягиваться в общий ритм работы. Вице-маршал Кольер больше не появлялся в лагере - видимо, понял, что его миссия ближе к дипломатии, нежели к высшему пилотажу.
   За короткий срок в таежном лагере, на деревянной полосе были освоены американские самолеты "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40" и английский истребитель "харрикейн". В течение двух месяцев с северного лагеря близ Архангельска в центр через промежуточный вологодский аэродром было перегнано девяносто два иностранных самолета. На совесть поработали в тех трудных условиях наши техники, авиаспециалисты под руководством инженера Лазарева и его помощников Часовикова, Баранова. О летчиках я бы мог рассказывать чрезвычайно долго. Сохраню - для истории! - их имена. Николай Храмов, Иван Макаренко, Константин Коккинаки, Виктор Мошин, Николай Козлов... Их вклад в ту работу был поистине доблестным исполнением солдатского долга.
   Накануне окончания всей работы и отъезда наших союзников в свои страны мы устроили прощальный ужин. От тех неурядиц, которые возникли в первые дни по причине необоснованного недоверия к русским со стороны вице-маршала Кольера, не осталось и помина. Много было сказано хороших слов, добрых пожеланий в тот вечер. Англичане заявили, что они многому научились у русских инженеров и техников. Американские летчики искренне восхищались нашим мастерством. Кто-то из них, помню, заметил:
   - У русских особенная способность к высшему пилотажу.
   Что же, возможно, и так. Во всяком случае, мы простились, как давние друзья, проникнутые глубоким взаимным уважением. Возвратившись в Америку, капитан Элисон и старший лейтенант Земке выступили с докладом, посвященным памятным дням нашей совместной работы на далеком северном аэродроме.
   К тому времени самолеты союзников уже начали поступать к нам.
   Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?
   Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них. К этому следует добавить и дополнительные факторы, снижавшие эффективность применения иностранной техники. Прежде всего заметим, что большинство самолетов, как, например, "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40", "харрикейн", были к тому времени относительно уже устаревшими конструкциями по своим летно-тактическим показателям, но тем не менее требовали для эксплуатации опытных специалистов. Выигрывая мощным вооружением, в скорости и маневренности эти самолеты уступали немецким. Не хватало для них запасных частей - многие машины подолгу простаивали на ремонте, часть из них приходилось разукомплектовывать.
   Короче говоря, возникал целый частокол трудностей в эксплуатации американских и английских самолетов, и не случайно там, где не хватало самолетов, летный состав предпочитал летать на отечественных машинах, даже на наших стареньких И-16 и И-153. Оправдали себя на фронте разве что американские самолеты "Аэрокобра" да бомбардировщик Б-3, но их было очень мало. Может, потому, когда на аэродромах между нами возникал разговор о поставке иностранной техники или об открытии второго фронта, слово "союзники" у большинства вызывало горькую улыбку.
   А я только вернулся с Севера снова командировка. К этому времени в Москве стало намного спокойнее. Воздушные тревоги объявлялись реже, и кое-где пренебрегали даже светомаскировкой. В Москву возвращались эвакуированные учреждения, жители - москвичи. Словом, перемены были заметны к лучшему. А мне предстояло лететь в город Молотов (ныне Пермь). Там, на одном из аэродромов застопорилось дело с освоением английских самолетов "харрикейн".
   Оказалось, что по вине летного состава были допущены несколько поломок, да где - на самом простом, на рулежке. Причины поломок объяснялись просто: на первых порах никто не обратил внимания на то, что у самолета "харрикейн" центр тяжести вынесен вперед значительно больше, нежели у других машин. Эта конструктивная деталь создавала копотирующий момент, особенно при рулении по мягкому грунту, неровному аэродрому. Как раз в то время прошел снегопад, и рулевые дорожки, взлетно-посадочная полоса укатывались с трудом. Пришлось применить непредусмотренный ранее способ передвижения самолетов, который тут же остановил поломки воздушных винтов. А дело наладили просто. Во время руления на стабилизатор самолета садился техник, сопровождающий машину на старты. Таким образом, хвостовая часть самолета становилась тяжелее, и летчик мог рулить вполне спокойно.
   Перед началом полетов мне пришлось облетать один "харрикейн" - опробовать его на пилотаже, а затем выпустить на нем для самостоятельной работы несколько летчиков из руководящего состава с тем, чтобы они потом сами обучали своих подчиненных.
   Все шло хорошо, но в авиации нет-нет да и случится такое, чего не увидишь даже в цирке!
   На третий день командировки мне пришлось обратиться к секретарю горкома ВКП(б) с просьбой помочь в получении дополнительных тракторов для приведения в порядок нашего полевого аэродрома. Вернулся к вечеру и тут узнал о происшествии, которое случилось в мое отсутствие.
   Один из командиров эскадрилий, вырулив на старт, с ходу, не останавливая движение самолета, пошел на взлет. Когда рассеялось снежное облако, поднятое воздушным винтом, присутствующие на аэродроме, не веря своим глазам, увидели на хвосте взлетевшего самолета сидящего человека. Все произошло в одно мгновение. Летчик поторопился со взлетом, а техник, полагая, что все еще продолжается руление, замешкался и вовремя не спрыгнул с хвостового оперения. Так что всем только оставалось ждать, чем закончится тот полет. Все зависело от мастерства летчика.
   А он, почувствовав ненормальное положение самолета после отрыва от земли, с трудом удерживал машину в наборе высоты. Техник сидел на стабилизаторе, мертвой хваткой ухватившись за киль. Малейшая ошибка пилота на разворотах могла бы привести к трагедии: мощная встречная струя воздуха в любую минуту сдула бы человека с хвостового оперения.
   Однако полет завершился благополучно. После приземления обреченный, казалось бы, на верную гибель техник самолета оказался в кругу своих товарищей. Они смотрели на него, словно на новорожденного, а он, обретя дар речи, к удивлению всех присутствующих, вдруг стал поносить, на чем свет стоит, не летчика, который мог лишить его жизни, а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что тот начал войну, а Черчилля - за его "харрикейны", на которых вот приходится теперь летать, сидя даже на хвосте...
   На следующий день я должен был отправляться назад, в Москву. Там меня ожидало новое срочное задание - полет в Иваново, в 5-ю запасную авиабригаду, где тренировались французские летчики, прибывшие к нам в качестве добровольцев, чтобы воевать вместе с нами против фашистской Германии.
   Обычно каждое задание генерал Никитин ставил с полной ясностью, а на этот раз мне показалось, что он чем-то озадачен, и свои указания начал в несколько дипломатичной форме:
   - Познакомьтесь, пожалуйста, с французскими летчиками так, как позволит ваш опыт. Постарайтесь определить, готовы ли они, - Никитин сделал небольшую паузу и продолжил: - Шумов говорил мне, что у них дела идут неплохо, но и анархии хватает...
   Слова Никитина "посмотрите", "постарайтесь" выражали нечто другое, нежели требование сделать заключение на основании инспекторской проверки. Мне явно не хватало конкретных указаний, а генерал Никитин взирал на меня добрым вопросительным взглядом. Меня интересовал вопрос: могу ли я проверить технику пилотирования у французских летчиков? И тут Никитин, словно ожидал этого вопроса, вдруг сам спросил:
   - Товарищ Смирнов, когда вы приехали в Испанию, чтобы воевать на стороне республиканцев, вашу подготовку проверял кто-нибудь из испанского командования?
   - Нет, товарищ генерал.
   - Вот и французские товарищи прибыли к нам по своей доброй воле не на выучку, а воевать за нашу и свою свободу.
   Основная суть задачи мне стала ясна. И генерал Никитин закончил свою мысль:
   - Вопрос этот деликатный. Отправление на фронт французских товарищей, вероятно, будет зависеть не только от нас, хотя... наше мнение об их готовности, безусловно, потребуется.
   Дав заявку на перелет по маршруту Москва - Иваново, я поинтересовался, на чем лететь. Дежурный эскадрильи особого назначения, которая обеспечивала штаб ВВС, ответил, что все самолеты в разгоне, что остался один только Ут-1, на котором никто не хочет лететь, хотя он в хорошем состоянии. Пришлось передать дежурному, чтобы готовили этот самолет к перелету.