Страница:
Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.
На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.
Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.
Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР
Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.
За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.
В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.
В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.
Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.
Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.
Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.
Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)
В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».
В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.
Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.
По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.
Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.
Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны
Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.
Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.
Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.
На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.
В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.
Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.
Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.
С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.
График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.
Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.
В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.
С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.
Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.
В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.
Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.
Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.
Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.
Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.
Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.
Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.
В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение военно-эксплуатационных отделений относится к периоду 1939 г., а практическая их ценность была апробирована во время советско-финской войны 1939–1940 гг.
Первое ВЭУ было сформировано 24 октября 1941 г. для управления эксплуатацией железных дорог Московского узла. Это управление сыграло важную роль в преодолении трудностей в работе фронтовых дорог и в обеспечении фронтов перевозками.
В целях быстрого восстановления фронтовых железных дорог в начале 1942 г. в Наркомате путей сообщения были созданы Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) и управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), предназначенные для восстановления фронтовых дорог. Для эксплуатации этих дорог было признано целесообразным привлечение ВЭУ и ВЭО. К концу 1942 г. было сформировано 32 подвижных ВЭО, а в начале 1943 г. их число увеличилось до 48.
Военно-эксплуатационные отделения были трех категорий, а численность их личного состава варьировалась от 950 до 2000 человек. В соответствии с этим они могли обслуживать участки дорог различной протяженности.
Рис. 12. Московская область. На станции Ожерелье (1942 г.)
Каждый ВЭУ и ВЭО имели свою подвижную материальную базу – паровозные колонны и паровозоремонтные и вагонные формирования. Впервые осенью 1941 г. на Северной дороге были сформированы две паровозные колонны по 15 паровозов каждая. Затем в депо Ильича Западной дороги были сформированы две колонны по 30 паровозов. Всего же за три года были сформированы 86 колонн по 15–30 паровозов в каждой. Общее число паровозов в колоннах за время войны приближалось к 2000 единиц. В обеспечении Сталинградской битвы одновременно были задействованы 500 колонных паровозов, а в районах боевых действий под Курском – более 600 паровозов.
Паровозоремонтные колонны и подвижные ремонтные поезда могли производить ремонт как на базе депо, так и в полевых условиях. Вагоноремонтные поезда являлись самостоятельными производственными единицами и придавались ВЭУ и ВЭО. Каждому ремонтному поезду присваивался свой номер. В среднем в ВЭО могли осмотреть и выполнить безотцепочный ремонт 1000–1100 вагонов в сутки.
Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»[7].
В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»[8].
При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.
Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом. Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.
Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.
Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.
Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.
Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.
В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.
Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.
Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).
На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.
После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.
Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.
Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.
В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.
В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.
В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.
Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.
Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.
На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.
В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.
На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.
Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.
Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР
Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.
За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.
В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.
В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.
Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.
Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.
Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.
Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)
В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».
В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.
Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.
По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.
Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.
Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны
Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.
Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.
Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.
На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.
В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.
Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.
Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.
С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.
График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.
Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.
В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.
С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.
Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.
В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.
Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.
Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.
Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.
Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.
Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.
Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.
В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение военно-эксплуатационных отделений относится к периоду 1939 г., а практическая их ценность была апробирована во время советско-финской войны 1939–1940 гг.
Первое ВЭУ было сформировано 24 октября 1941 г. для управления эксплуатацией железных дорог Московского узла. Это управление сыграло важную роль в преодолении трудностей в работе фронтовых дорог и в обеспечении фронтов перевозками.
В целях быстрого восстановления фронтовых железных дорог в начале 1942 г. в Наркомате путей сообщения были созданы Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) и управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), предназначенные для восстановления фронтовых дорог. Для эксплуатации этих дорог было признано целесообразным привлечение ВЭУ и ВЭО. К концу 1942 г. было сформировано 32 подвижных ВЭО, а в начале 1943 г. их число увеличилось до 48.
Военно-эксплуатационные отделения были трех категорий, а численность их личного состава варьировалась от 950 до 2000 человек. В соответствии с этим они могли обслуживать участки дорог различной протяженности.
Рис. 12. Московская область. На станции Ожерелье (1942 г.)
Каждый ВЭУ и ВЭО имели свою подвижную материальную базу – паровозные колонны и паровозоремонтные и вагонные формирования. Впервые осенью 1941 г. на Северной дороге были сформированы две паровозные колонны по 15 паровозов каждая. Затем в депо Ильича Западной дороги были сформированы две колонны по 30 паровозов. Всего же за три года были сформированы 86 колонн по 15–30 паровозов в каждой. Общее число паровозов в колоннах за время войны приближалось к 2000 единиц. В обеспечении Сталинградской битвы одновременно были задействованы 500 колонных паровозов, а в районах боевых действий под Курском – более 600 паровозов.
Паровозоремонтные колонны и подвижные ремонтные поезда могли производить ремонт как на базе депо, так и в полевых условиях. Вагоноремонтные поезда являлись самостоятельными производственными единицами и придавались ВЭУ и ВЭО. Каждому ремонтному поезду присваивался свой номер. В среднем в ВЭО могли осмотреть и выполнить безотцепочный ремонт 1000–1100 вагонов в сутки.
Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»[7].
В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»[8].
При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.
Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом. Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.
Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.
Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.
Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.
Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.
В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.
Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.
Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).
На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.
После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.
Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.
Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.
В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.
В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.
В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.
Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.
Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.
На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.
В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.