На рынке пассажирских перевозок внедренная на третьем этапе реформирования система компенсации за счет средств федерального бюджета потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий пассажиров и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. Создана «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) на базе Федеральной пассажирской дирекции. ОАО «РЖД» сохраняет за собой функции инфраструктурного обеспечения пассажирских перевозок, при этом гарантирован недискриминационный доступ к инфраструктуре всем участникам рынка – как дочерним компаниям ОАО «РЖД», так и независимым перевозчикам.
Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских перевозок на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.
В 2010-х гг. планируется продолжить создание дочерних обществ ОАО «РЖД» по пригородным перевозкам с участием субъектов Российской Федерации. В сфере пригородных пассажирских перевозок, по состоянию на начало 2010 г., свою деятельность ведут 11 компаний, контрольные пакеты акций которых принадлежат ОАО «РЖД». Вместе с тем, на отдельных направлениях ОАО «РЖД» будет само осуществлять пригородные перевозки.
Согласно основным направлениям корпоративной стратегии ОАО «РЖД», сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. ОАО «РЖД» не будет непосредственно заниматься ремонтной деятельностью, сохраняя контроль за стратегически важными ремонтными и сервисными предприятиями путем участия в их капитале. С развитием рынка на нем появятся новые участники.
В условиях финансово-экономического кризиса обеспечение безопасности является для экономики современной России в целом актуальной проблемой. Это обусловлено действием ряда факторов – прежде всего такими, как резкое изменение ситуации на мировом финансовом рынке, инфляция при серьезном расстройстве всей финансовой системы, низкий уровень инвестиций, высокая степень износа производственных фондов, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов и др.
Указанные факторы в полной мере проявились и на транспорте, являющемся стратегически важной отраслью российской экономики. Исключительное положение в рыночной экономике транспорта в целом, в том числе и железнодорожного, при незавершенности правового регулирования и несформированности контролирующих органов в первую очередь сказывается на экономической безопасности страны. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями в разных регионах, сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков. Единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных рынков с малочисленным или единичным продавцом на каждом из них.
Относительно устойчивая работа железнодорожного транспорта внушает определенный оптимизм. Однако, учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики России, влияние его на экономическую безопасность страны в целом следует оценивать основательно и всесторонне.
Сокращение объемов бюджетного финансирования и недостаточный уровень собственных средств обусловливает старение материально-технической базы транспорта и частые отказы технических средств. Дальнейшее снижение инвестиций недопустимо по требованиям безопасности движения. Закрытие промежуточных станций и малодеятельных линий, снятие станционных и главных путей на перегонах снижает «живучесть» и возможности эксплуатационного маневра в масштабах дороги и более крупных полигонов транспортной сети.
К закрытию станций и малодеятельных линий в 1950–1960 гг. с целью рационализации сети прибегали железные дороги Франции, Англии, ФРГ и других западноевропейских стран. Но в то время не оценили вызванные этим потери национального богатства: утраченным инфраструктуре, искусственным сооружениям и территории полосы отвода не придавали существенного значения. Однако в последние десятилетия, по признанию зарубежных специалистов, обстоятельства изменились: стала ощущаться острая потребность в услугах массового общественного транспорта. Поэтому во Франции, например, закрытие нерентабельных линий уже с 1981 г. было прекращено. Государственная собственность и централизованное управление позволили железным дорогам Западной Европы достаточно эффективно внедрять новые схемы и способы транспортирования грузов с использованием современных информационных технологий. Уроки этого опыта для России с ее природно-географическими условиями и особенностями размещения производительных сил поучительны больше, чем для любой другой страны мира.
Транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В противном случае объемы и темп поступлений в федеральный бюджет со стороны транспорта могут оказаться критически малыми, что также может стать угрозой экономической безопасности.
Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере – через создание необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения; достижение высокого уровня безопасности и комфортности перевозок.
Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях. Данная проблема имеет важнейшее общегосударственное значение.
Основными показателями, которые можно использовать при количественной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны, являются:
– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства (измеряется отношением приведенных тонно-километров, выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции);
– износ и старение основных производственных фондов транспорта (измеряется степенью износа);
– уровень инвестиций в развитие транспорта (доля в общем объеме на развитие экономики страны);
– уровень импорта технических средств транспорта и запасных частей к ним (доля в общем числе поставляемых транспорту технических средств);
– уровень выделяемых средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта (доля в доходах отрасли: минимальное значение этого показателя должно составлять 2,0–2,5 %).
Отдельно следует затронуть тему роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Так, на перевозки грузов в 2008–2010 гг. темп роста тарифов был установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях[23]. Прирост тарифов в среднем составил и составит не выше: в 2009 г. – 9,4 % (при дополнительном государственном субсидировании в размере 50 млрд руб. для покрытия убытков компании, вызванных государственным регулированием тарифов); в 2010 г., с учетом роста потребительских цен, этот уровень может составить от 12,5 до 15 %, однако за счет государственной поддержки возможно его снижение до 8 %.
На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2009 г. – на 13 %, в 2010 г. – 12 %. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям[24].
Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Для развития и модернизации отрасли требуется привлечение значительных инвестиционных ресурсов с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Необходимо также повысить капитализацию
ОАО «РЖД», расширить рыночные возможности компании, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожной отрасли.
В общем, несмотря на сложную финансово-экономическую ситуацию – как в России, так и во всем мире, – российская железнодорожная отрасль активно пытается преодолеть негативные последствия кризиса, что способствует, и в дальнейшем будет продолжать способствовать, стабилизации положения во многих других отраслях экономики.
2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе
Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских перевозок на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.
В 2010-х гг. планируется продолжить создание дочерних обществ ОАО «РЖД» по пригородным перевозкам с участием субъектов Российской Федерации. В сфере пригородных пассажирских перевозок, по состоянию на начало 2010 г., свою деятельность ведут 11 компаний, контрольные пакеты акций которых принадлежат ОАО «РЖД». Вместе с тем, на отдельных направлениях ОАО «РЖД» будет само осуществлять пригородные перевозки.
Согласно основным направлениям корпоративной стратегии ОАО «РЖД», сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. ОАО «РЖД» не будет непосредственно заниматься ремонтной деятельностью, сохраняя контроль за стратегически важными ремонтными и сервисными предприятиями путем участия в их капитале. С развитием рынка на нем появятся новые участники.
В условиях финансово-экономического кризиса обеспечение безопасности является для экономики современной России в целом актуальной проблемой. Это обусловлено действием ряда факторов – прежде всего такими, как резкое изменение ситуации на мировом финансовом рынке, инфляция при серьезном расстройстве всей финансовой системы, низкий уровень инвестиций, высокая степень износа производственных фондов, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов и др.
Указанные факторы в полной мере проявились и на транспорте, являющемся стратегически важной отраслью российской экономики. Исключительное положение в рыночной экономике транспорта в целом, в том числе и железнодорожного, при незавершенности правового регулирования и несформированности контролирующих органов в первую очередь сказывается на экономической безопасности страны. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями в разных регионах, сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков. Единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных рынков с малочисленным или единичным продавцом на каждом из них.
Относительно устойчивая работа железнодорожного транспорта внушает определенный оптимизм. Однако, учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики России, влияние его на экономическую безопасность страны в целом следует оценивать основательно и всесторонне.
Сокращение объемов бюджетного финансирования и недостаточный уровень собственных средств обусловливает старение материально-технической базы транспорта и частые отказы технических средств. Дальнейшее снижение инвестиций недопустимо по требованиям безопасности движения. Закрытие промежуточных станций и малодеятельных линий, снятие станционных и главных путей на перегонах снижает «живучесть» и возможности эксплуатационного маневра в масштабах дороги и более крупных полигонов транспортной сети.
К закрытию станций и малодеятельных линий в 1950–1960 гг. с целью рационализации сети прибегали железные дороги Франции, Англии, ФРГ и других западноевропейских стран. Но в то время не оценили вызванные этим потери национального богатства: утраченным инфраструктуре, искусственным сооружениям и территории полосы отвода не придавали существенного значения. Однако в последние десятилетия, по признанию зарубежных специалистов, обстоятельства изменились: стала ощущаться острая потребность в услугах массового общественного транспорта. Поэтому во Франции, например, закрытие нерентабельных линий уже с 1981 г. было прекращено. Государственная собственность и централизованное управление позволили железным дорогам Западной Европы достаточно эффективно внедрять новые схемы и способы транспортирования грузов с использованием современных информационных технологий. Уроки этого опыта для России с ее природно-географическими условиями и особенностями размещения производительных сил поучительны больше, чем для любой другой страны мира.
Транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В противном случае объемы и темп поступлений в федеральный бюджет со стороны транспорта могут оказаться критически малыми, что также может стать угрозой экономической безопасности.
Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере – через создание необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения; достижение высокого уровня безопасности и комфортности перевозок.
Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях. Данная проблема имеет важнейшее общегосударственное значение.
Основными показателями, которые можно использовать при количественной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны, являются:
– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства (измеряется отношением приведенных тонно-километров, выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции);
– износ и старение основных производственных фондов транспорта (измеряется степенью износа);
– уровень инвестиций в развитие транспорта (доля в общем объеме на развитие экономики страны);
– уровень импорта технических средств транспорта и запасных частей к ним (доля в общем числе поставляемых транспорту технических средств);
– уровень выделяемых средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта (доля в доходах отрасли: минимальное значение этого показателя должно составлять 2,0–2,5 %).
Отдельно следует затронуть тему роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Так, на перевозки грузов в 2008–2010 гг. темп роста тарифов был установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях[23]. Прирост тарифов в среднем составил и составит не выше: в 2009 г. – 9,4 % (при дополнительном государственном субсидировании в размере 50 млрд руб. для покрытия убытков компании, вызванных государственным регулированием тарифов); в 2010 г., с учетом роста потребительских цен, этот уровень может составить от 12,5 до 15 %, однако за счет государственной поддержки возможно его снижение до 8 %.
На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2009 г. – на 13 %, в 2010 г. – 12 %. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям[24].
Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Для развития и модернизации отрасли требуется привлечение значительных инвестиционных ресурсов с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Необходимо также повысить капитализацию
ОАО «РЖД», расширить рыночные возможности компании, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожной отрасли.
В общем, несмотря на сложную финансово-экономическую ситуацию – как в России, так и во всем мире, – российская железнодорожная отрасль активно пытается преодолеть негативные последствия кризиса, что способствует, и в дальнейшем будет продолжать способствовать, стабилизации положения во многих других отраслях экономики.
2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе
Российская Федерация занимает уникальное географическое положение, обладает огромной территорией, граничит как с Европой, так и с Азией, имеет выходы к морям и океанам. В большей степени именно от России зависит, насколько грамотно она сумеет распорядиться данными ей ресурсами и пространствами.
Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами – в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Эти направления выделяются Россией как приоритетные в геостратегическом сотрудничестве, в том числе и правовом, в сфере железнодорожного транспорта.
С государствами СНГ, как уже неоднократно говорилось в нашей работе, Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ранее ожидалось, что в за период с 2005 г. по 2009 г. грузовые железнодорожные перевозки стран – участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %, но, возможно, мировой финансовый кризис внесет свои коррективы, хотя скорее всего они будут незначительными. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию.
Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Но несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.
Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан. У России нет общих границ со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. Азербайджан, из-за неурегулированного конфликта, закрывает сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, где находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути.
Но верно и другое. Хотя и существуют проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же – в силу своего географического и экономического положения – занимает центральное место среди других государств – участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что многие из этих участников не могут сотрудничать друг с другом без участия России, а также способны осуществлять экономические связи – как между собой, так и с другими государствами, – только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие из государств СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России, являются торговыми партнерами. Государства СНГ в большинстве своем заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.
Еще одно приоритетное геостратегическое направление сотрудничества – Европейский союз. У Евросоюза и Российской Федерации имеется огромный взаимный интерес, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших объемах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти12. Страны Евросоюза весьма обеспокоены такой энергетической зависимостью от природных ресурсов России. Этот факт осложняет и международно-политические отношения государств.
Объем перевозок международных грузов по российским железным дорогам за 2005–2009 гг. возрос на 70 % и составил около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика, возможно, будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Хотя вероятен и сценарий, в соответствии с которым в период кризиса и рецессии объемы перевозок несколько спадут. В любом случае, задача России состоит не только в росте транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но также и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения процедуры пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, следствием чего станет сокращение времени перемещения грузов, что в конечном счете сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.
В сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза серьезные затруднения вызывает различие в ширине железнодорожной колеи: российской (1520 мм) и европейской (1435 мм).
Исходя из дальнейшего развития интеграции в европейское пространство и транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и к вопросам эксплуатационной совместимости. К 2010 г. в Европе все еще не была решена проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте, хотя многое делается для разрешения этой проблемы. Для России эта тема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток»[25]. Но, в отличие от Европы, она заключается не в создании единого совместимого эксплуатационного пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.
С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения. Однако международное экономическое и политическое сотрудничество между ЕС и Россией соответствует задаче повышения глобальной конкурентоспособности обеих сторон. То, насколько позитивно среди руководителей железных дорог Европы было воспринято восстановление Россией, в лице ОАО «РЖД», ее членства в Международном союзе железных дорог (UIC), а также авторитет и влияние, завоеванные ОАО «РЖД» в этом важном союзе, свидетельствуют о том, что сотрудничество между Россией и ЕС в этой области лишено каких-либо серьезных противоречий. Сам железнодорожный бизнес по природе своей строится на принципах взаимовыгодного партнерства и учета интересов соседа, а это означает в стратегическом плане, что он с наименьшей проблемностью может и должен стать хорошей базой для практической реализации политической цели развития сотрудничества и интеграции между Россией и ЕС. Разрешение имеющихся различий – задача не одного дня. Но уже сейчас можно и нужно делать конструктивные шаги навстречу друг другу в рамках взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.
Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являющемся, как уже отмечалось, одним из приоритетных геостратегических направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Главная задача для России – восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры «Запад – Восток» (Европа – Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы. Так, по мнению некоторых специалистов, сохраняется опасность разделения европейской и азиатской частей России. На российские природные ресурсы претендуют крупнейшие государства мира, а некоторых из них интересует и российская территория для проживания своих народов. Так, Китай открыто заявлял и продолжает заявлять о том, что территории Сибири и Дальнего Востока находятся в сфере его геополитических интересов[26].
Транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением по реке Амур. В этих районах сохраняется опасность неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будут подпитывать огромная численность населения в приграничных районах Китая и наличие в этой стране колоссального числа безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток, к границам Российской Федерации.
В связи с этим возник закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и трудно делать здесь какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы. Строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность за незаконную миграцию, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.
В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов, хотя все же возможна и некоторая стагнация и даже снижение заявленных ранее объемов в связи со сложившейся ситуацией на мировом финансовом рынке. Вместе с тем, кроме экспортноимпортного сообщения представляет интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.
Китай к 2010 г. стал одним из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них, несмотря ни на что, будет увеличиваться в силу естественных причин: по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей повышение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроены нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России в основном доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.
Представляется крайне полезным развивать российскую железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Важно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, не допускать возникновения противоречий), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России следует сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов, перевозимых по железной дороге, может быть применение механизма гибкой тарифной политики.
Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами – в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Эти направления выделяются Россией как приоритетные в геостратегическом сотрудничестве, в том числе и правовом, в сфере железнодорожного транспорта.
С государствами СНГ, как уже неоднократно говорилось в нашей работе, Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ранее ожидалось, что в за период с 2005 г. по 2009 г. грузовые железнодорожные перевозки стран – участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %, но, возможно, мировой финансовый кризис внесет свои коррективы, хотя скорее всего они будут незначительными. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию.
Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Но несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.
Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан. У России нет общих границ со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. Азербайджан, из-за неурегулированного конфликта, закрывает сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, где находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути.
Но верно и другое. Хотя и существуют проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же – в силу своего географического и экономического положения – занимает центральное место среди других государств – участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что многие из этих участников не могут сотрудничать друг с другом без участия России, а также способны осуществлять экономические связи – как между собой, так и с другими государствами, – только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие из государств СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России, являются торговыми партнерами. Государства СНГ в большинстве своем заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.
Еще одно приоритетное геостратегическое направление сотрудничества – Европейский союз. У Евросоюза и Российской Федерации имеется огромный взаимный интерес, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших объемах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти12. Страны Евросоюза весьма обеспокоены такой энергетической зависимостью от природных ресурсов России. Этот факт осложняет и международно-политические отношения государств.
Объем перевозок международных грузов по российским железным дорогам за 2005–2009 гг. возрос на 70 % и составил около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика, возможно, будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Хотя вероятен и сценарий, в соответствии с которым в период кризиса и рецессии объемы перевозок несколько спадут. В любом случае, задача России состоит не только в росте транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но также и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения процедуры пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, следствием чего станет сокращение времени перемещения грузов, что в конечном счете сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.
В сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза серьезные затруднения вызывает различие в ширине железнодорожной колеи: российской (1520 мм) и европейской (1435 мм).
Исходя из дальнейшего развития интеграции в европейское пространство и транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и к вопросам эксплуатационной совместимости. К 2010 г. в Европе все еще не была решена проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте, хотя многое делается для разрешения этой проблемы. Для России эта тема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток»[25]. Но, в отличие от Европы, она заключается не в создании единого совместимого эксплуатационного пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.
С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения. Однако международное экономическое и политическое сотрудничество между ЕС и Россией соответствует задаче повышения глобальной конкурентоспособности обеих сторон. То, насколько позитивно среди руководителей железных дорог Европы было воспринято восстановление Россией, в лице ОАО «РЖД», ее членства в Международном союзе железных дорог (UIC), а также авторитет и влияние, завоеванные ОАО «РЖД» в этом важном союзе, свидетельствуют о том, что сотрудничество между Россией и ЕС в этой области лишено каких-либо серьезных противоречий. Сам железнодорожный бизнес по природе своей строится на принципах взаимовыгодного партнерства и учета интересов соседа, а это означает в стратегическом плане, что он с наименьшей проблемностью может и должен стать хорошей базой для практической реализации политической цели развития сотрудничества и интеграции между Россией и ЕС. Разрешение имеющихся различий – задача не одного дня. Но уже сейчас можно и нужно делать конструктивные шаги навстречу друг другу в рамках взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.
Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являющемся, как уже отмечалось, одним из приоритетных геостратегических направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Главная задача для России – восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры «Запад – Восток» (Европа – Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы. Так, по мнению некоторых специалистов, сохраняется опасность разделения европейской и азиатской частей России. На российские природные ресурсы претендуют крупнейшие государства мира, а некоторых из них интересует и российская территория для проживания своих народов. Так, Китай открыто заявлял и продолжает заявлять о том, что территории Сибири и Дальнего Востока находятся в сфере его геополитических интересов[26].
Транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением по реке Амур. В этих районах сохраняется опасность неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будут подпитывать огромная численность населения в приграничных районах Китая и наличие в этой стране колоссального числа безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток, к границам Российской Федерации.
В связи с этим возник закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и трудно делать здесь какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы. Строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность за незаконную миграцию, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.
В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов, хотя все же возможна и некоторая стагнация и даже снижение заявленных ранее объемов в связи со сложившейся ситуацией на мировом финансовом рынке. Вместе с тем, кроме экспортноимпортного сообщения представляет интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.
Китай к 2010 г. стал одним из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них, несмотря ни на что, будет увеличиваться в силу естественных причин: по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей повышение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроены нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России в основном доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.
Представляется крайне полезным развивать российскую железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Важно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, не допускать возникновения противоречий), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России следует сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов, перевозимых по железной дороге, может быть применение механизма гибкой тарифной политики.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента