Страница:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- Следующая »
- Последняя >>
Якунин В.И
Железные дороги России и государство
Введение
Для России как мировой державы состояние и развитие железнодорожной отрасли имеет исключительное значение. Железнодорожный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности российских граждан, способствует реализации их конституционного права на свободу передвижения. Этому виду транспорта нет альтернативы по объему и структуре перевозок – как грузовых, так и пассажирских. Его доля в общем объеме российского грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) составляет почти 83 %, а доля в объеме пассажирооборота – примерно 41 %, что также весьма существенно.
В современных сложных финансово-экономических условиях и, возможно, сохранения тенденции экономического отставания России от постиндустриальных мировых держав необходимо в первую очередь поддерживать и стимулировать те сферы и отрасли экономики, которые в короткие сроки могут дать максимум эффективности. К таким сферам, безусловно, относится железнодорожный транспорт. Обширная территория и специфическое географическое месторасположение Российской Федерации как естественного моста, соединяющего континенты, повышают значение путей сообщения, которые сохраняют исключительный потенциал в деле геоэкономического влияния и геополитического позиционирования страны. Россия, как и многие другие государства мира, использует геополитические и геоэкономические ориентиры для разработки единой государственной политики, а также различных стратегий: экономических, транспортных, в том числе и железнодорожных.
Российские железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей в перевозках населения, экономики и государства в целом.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов[1].
Российская Федерация – морская и сухопутная держава, чем и объясняется исключительно высокая роль железнодорожного сообщения в развитии субъектов Федерации, в обеспечении связи между территориями Центра и регионов, а также целостности и единства Российского государства. У России имеются хорошие транзитные возможности, что прежде всего сказывается на статусе железнодорожного транспорта в целом. По территории Российской Федерации проходят кратчайшие транспортные пути, которые связывают европейские государства со странами Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), многими мировыми торгово-экономическими центрами, которые могут сделать Россию как страну-транзитера уникальным государством. Уникальность подтверждается наличием у России возможностей для наиболее быстрой и безопасной доставки грузов и пассажиров по сравнению с альтернативными маршрутами. Коммуникации имеют существенные резервы пропускной способности, а довод об обратном искусственно поддерживается некоторыми западными экспертами и журналистами как повод не переориентировать мировые грузопотоки на Транссиб и иные российские сухопутные (как железнодорожные, так и автомобильные) магистрали.
К главным преимуществам российских железных дорог можно отнести такие экономические и геоэкономические показатели, как:
– оптимальность маршрутов, наиболее краткий вариант пути между Востоком и Западом;
– массовость перевозок и высокая пропускная способность железных дорог;
– резервы пропускной способности;
– высокие показатели электрификации железных дорог и относительно высокие скорости доставки грузов;
– отсутствие многочисленных таможенных и пограничных барьеров на большой протяженности пути следования по территории Российской Федерации (тогда как по другим маршрутам приходится преодолевать множество границ со всеми формальностями);
– регулярность перевозок;
– наличие крупных городов на маршрутах, выполняющих роль транспортных узлов, а также потребительских и отгрузочных центров в зонах международных транспортных коридоров;
– наличие пересечений с другими широтными и меридиональными транспортными магистралями;
– сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом;
– наличие квалифицированного персонала.
В силу перечисленных и иных факторов железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок является доминирующим видом транспорта.
Безусловно, в геополитическом и геоэкономическом планах железнодорожный транспорт имеет и свои недостатки; к основным из них относится несоответствие инфраструктуры и подвижного состава современным требованиям, что, в свою очередь, отражается на конкурентоспособности российской железнодорожной отрасли в целом. Но при констатации изъянов железных дорог не следует забывать об их огромном геоэкономическом потенциале.
Железнодорожный транспорт является мощной структурой, обладающей огромным потенциалом для формирования и реализации ряда глобальных инфраструктурных и иных транспортных проектов, имеющих геополитическое и геоэкономическое значение для России. Деятельность ОАО «РЖД» как корпоративной структуры способствует выполнению крупных стратегических проектов. РЖД могут инициировать и на практике реализовывать проекты, которые значительно повышают статус и политическое позиционирование Российского государства на международной арене.
Осуществляемые геоэкономические транспортные проекты ведут к глобализации международной экономической деятельности в целом. В частности, увеличивается товарообмен между государствами, растут объемы международной торговли, глобализируется финансовая деятельность государств, создается единый мировой финансовый рынок, колебания которого ощущают на себе все государства без исключения, о чем свидетельствует нынешний мировой финансово-экономический кризис.
К 2010 г. российские железные дороги смогли достичь достаточно весомых преимуществ перед железными дорогами других государств на евроазиатском транспортном рынке. Среди таковых – наиболее краткий транзитный путь из Европы в Азию, безопасность, сроки и скорость доставки пассажиров и грузов, минимизация формальностей и таможенно-пограничных процедур. Для того чтобы их сохранить, необходимо оперативно реагировать на постоянные изменения экономической конъюнктуры, увеличивать инвестиции в железнодорожную отрасль, привлекать инвестиции в отрасль – в том числе и иностранные, совершенствовать управление на российских железных дорогах, повышать уровень сервиса и квалификацию персонала.
Помимо этого, нужно постоянно совершенствовать правовую базу в области регулирования различных аспектов отношений в сфере железнодорожного транспорта с тем, чтобы правовая система России была готова оперативно и грамотно принимать ответные решения на изменения в мировой экономической конъюнктуре. Если такой механизм быстрого правового реагирования будет запущен в действие, то это добавит еще одно конкурентное преимущество Российской Федерации как транзитному государству, поскольку современному бизнесу нужны правовые гарантии, подкрепленные государственным управленческим решением.
Развитие транзитного потенциала России, помимо чисто коммерческого эффекта, будет способствовать налаживанию экономической ситуации в целом, повысит доходы государства, в том числе будет содействовать тем самым и нормализации социальной обстановки.
Для наиболее успешного и эффективного решения задач, стоящих сегодня в непростых финансово-экономических условиях перед железнодорожным транспортом, требуется развивать геостратегическое партнерство с другими государствами, в первую очередь с государствами пространства колеи 1520, а также с Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и иными странами. Российская Федерация постоянно активно и достаточно продуктивно сотрудничает с различными государствами в рамках международных транспортных и нетранспортных организаций. Так, из всех международных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту более 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. Также одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года (2008–2009 гг.), стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Общая колея позволяет участникам «пространства 1520» находить компромиссные приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. И Россия, и ее стратегические партнеры в транспортной сфере заинтересованы в максимально выгодном и продуктивном сотрудничестве. Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок – приоритетные задачи железнодорожного транспорта России. Это очень повышает роль и значимость совершенствования перевозок внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, и, в частности, требует ускорения их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и других видов транспорта. Важнейшее значение имеет заключение трехстороннего Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.
Перечисленные, а также многие другие актуальные вопросы и проблемы рассмотрены и проанализированы автором в рамках монографического исследования; предложены как пути решения отдельных проблем, так и некоторые готовые правовые их решения.
В современных сложных финансово-экономических условиях и, возможно, сохранения тенденции экономического отставания России от постиндустриальных мировых держав необходимо в первую очередь поддерживать и стимулировать те сферы и отрасли экономики, которые в короткие сроки могут дать максимум эффективности. К таким сферам, безусловно, относится железнодорожный транспорт. Обширная территория и специфическое географическое месторасположение Российской Федерации как естественного моста, соединяющего континенты, повышают значение путей сообщения, которые сохраняют исключительный потенциал в деле геоэкономического влияния и геополитического позиционирования страны. Россия, как и многие другие государства мира, использует геополитические и геоэкономические ориентиры для разработки единой государственной политики, а также различных стратегий: экономических, транспортных, в том числе и железнодорожных.
Российские железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей в перевозках населения, экономики и государства в целом.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов[1].
Российская Федерация – морская и сухопутная держава, чем и объясняется исключительно высокая роль железнодорожного сообщения в развитии субъектов Федерации, в обеспечении связи между территориями Центра и регионов, а также целостности и единства Российского государства. У России имеются хорошие транзитные возможности, что прежде всего сказывается на статусе железнодорожного транспорта в целом. По территории Российской Федерации проходят кратчайшие транспортные пути, которые связывают европейские государства со странами Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), многими мировыми торгово-экономическими центрами, которые могут сделать Россию как страну-транзитера уникальным государством. Уникальность подтверждается наличием у России возможностей для наиболее быстрой и безопасной доставки грузов и пассажиров по сравнению с альтернативными маршрутами. Коммуникации имеют существенные резервы пропускной способности, а довод об обратном искусственно поддерживается некоторыми западными экспертами и журналистами как повод не переориентировать мировые грузопотоки на Транссиб и иные российские сухопутные (как железнодорожные, так и автомобильные) магистрали.
К главным преимуществам российских железных дорог можно отнести такие экономические и геоэкономические показатели, как:
– оптимальность маршрутов, наиболее краткий вариант пути между Востоком и Западом;
– массовость перевозок и высокая пропускная способность железных дорог;
– резервы пропускной способности;
– высокие показатели электрификации железных дорог и относительно высокие скорости доставки грузов;
– отсутствие многочисленных таможенных и пограничных барьеров на большой протяженности пути следования по территории Российской Федерации (тогда как по другим маршрутам приходится преодолевать множество границ со всеми формальностями);
– регулярность перевозок;
– наличие крупных городов на маршрутах, выполняющих роль транспортных узлов, а также потребительских и отгрузочных центров в зонах международных транспортных коридоров;
– наличие пересечений с другими широтными и меридиональными транспортными магистралями;
– сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом;
– наличие квалифицированного персонала.
В силу перечисленных и иных факторов железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок является доминирующим видом транспорта.
Безусловно, в геополитическом и геоэкономическом планах железнодорожный транспорт имеет и свои недостатки; к основным из них относится несоответствие инфраструктуры и подвижного состава современным требованиям, что, в свою очередь, отражается на конкурентоспособности российской железнодорожной отрасли в целом. Но при констатации изъянов железных дорог не следует забывать об их огромном геоэкономическом потенциале.
Железнодорожный транспорт является мощной структурой, обладающей огромным потенциалом для формирования и реализации ряда глобальных инфраструктурных и иных транспортных проектов, имеющих геополитическое и геоэкономическое значение для России. Деятельность ОАО «РЖД» как корпоративной структуры способствует выполнению крупных стратегических проектов. РЖД могут инициировать и на практике реализовывать проекты, которые значительно повышают статус и политическое позиционирование Российского государства на международной арене.
Осуществляемые геоэкономические транспортные проекты ведут к глобализации международной экономической деятельности в целом. В частности, увеличивается товарообмен между государствами, растут объемы международной торговли, глобализируется финансовая деятельность государств, создается единый мировой финансовый рынок, колебания которого ощущают на себе все государства без исключения, о чем свидетельствует нынешний мировой финансово-экономический кризис.
К 2010 г. российские железные дороги смогли достичь достаточно весомых преимуществ перед железными дорогами других государств на евроазиатском транспортном рынке. Среди таковых – наиболее краткий транзитный путь из Европы в Азию, безопасность, сроки и скорость доставки пассажиров и грузов, минимизация формальностей и таможенно-пограничных процедур. Для того чтобы их сохранить, необходимо оперативно реагировать на постоянные изменения экономической конъюнктуры, увеличивать инвестиции в железнодорожную отрасль, привлекать инвестиции в отрасль – в том числе и иностранные, совершенствовать управление на российских железных дорогах, повышать уровень сервиса и квалификацию персонала.
Помимо этого, нужно постоянно совершенствовать правовую базу в области регулирования различных аспектов отношений в сфере железнодорожного транспорта с тем, чтобы правовая система России была готова оперативно и грамотно принимать ответные решения на изменения в мировой экономической конъюнктуре. Если такой механизм быстрого правового реагирования будет запущен в действие, то это добавит еще одно конкурентное преимущество Российской Федерации как транзитному государству, поскольку современному бизнесу нужны правовые гарантии, подкрепленные государственным управленческим решением.
Развитие транзитного потенциала России, помимо чисто коммерческого эффекта, будет способствовать налаживанию экономической ситуации в целом, повысит доходы государства, в том числе будет содействовать тем самым и нормализации социальной обстановки.
Для наиболее успешного и эффективного решения задач, стоящих сегодня в непростых финансово-экономических условиях перед железнодорожным транспортом, требуется развивать геостратегическое партнерство с другими государствами, в первую очередь с государствами пространства колеи 1520, а также с Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и иными странами. Российская Федерация постоянно активно и достаточно продуктивно сотрудничает с различными государствами в рамках международных транспортных и нетранспортных организаций. Так, из всех международных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту более 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. Также одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года (2008–2009 гг.), стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Общая колея позволяет участникам «пространства 1520» находить компромиссные приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. И Россия, и ее стратегические партнеры в транспортной сфере заинтересованы в максимально выгодном и продуктивном сотрудничестве. Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок – приоритетные задачи железнодорожного транспорта России. Это очень повышает роль и значимость совершенствования перевозок внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, и, в частности, требует ускорения их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и других видов транспорта. Важнейшее значение имеет заключение трехстороннего Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.
Перечисленные, а также многие другие актуальные вопросы и проблемы рассмотрены и проанализированы автором в рамках монографического исследования; предложены как пути решения отдельных проблем, так и некоторые готовые правовые их решения.
Глава 1
Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России
1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.
На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.
В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры[2].
Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых
Рис. 2. Черепанов М.Е. – сын Черепанова Е.А. – разработчик (вместе с отцом) первой модели паровоза
Рис. 3. Первый российский паровоз Черепановых
Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.
Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.
Рис. 4. Первая железная дорога в России
Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.
Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.
Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.
Уже к 1875 г. в России было построено 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. протяженность железнодорожной сети страны достигла 53,2 тыс. км. Причем с 1890 г. по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, т. е. в 2,5–3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.
Развитие капитализма в России требовало сооружения новых железных дорог, которые связали бы центральные районы страны с ее окраинами. С конца XIX столетия железные дороги, дойдя до Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.
Строительство Великой Сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности (6,5 тыс. верст) эта магистраль была самой крупной в мире и по темпам строительства в тот период не имела себе равных. На строительных работах на трассе магистрали ежегодно были заняты 60–80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат на строительство этой магистрали превысила 1 млрд золотых рублей.
Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих – в частности, строительства вторых путей.
Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной Думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные же круги перспективы улучшения транспортного обслуживания видели в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.
Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал видный железнодорожный деятель и ученый Н.П. Петров. Он впервые, насколько это удается проследить по литературе, поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. («Критерий для железных дорог и его применение», 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н.П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов.
В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.
Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.
Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.
Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.
Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.
В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.
Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.
Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).
Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.
Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.
Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.
Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.
Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске
Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.
Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.
На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.
В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры[2].
Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых
Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.
Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.
Рис. 4. Первая железная дорога в России
Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.
Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.
Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.
Уже к 1875 г. в России было построено 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. протяженность железнодорожной сети страны достигла 53,2 тыс. км. Причем с 1890 г. по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, т. е. в 2,5–3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.
Развитие капитализма в России требовало сооружения новых железных дорог, которые связали бы центральные районы страны с ее окраинами. С конца XIX столетия железные дороги, дойдя до Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.
Строительство Великой Сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности (6,5 тыс. верст) эта магистраль была самой крупной в мире и по темпам строительства в тот период не имела себе равных. На строительных работах на трассе магистрали ежегодно были заняты 60–80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат на строительство этой магистрали превысила 1 млрд золотых рублей.
Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих – в частности, строительства вторых путей.
Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной Думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные же круги перспективы улучшения транспортного обслуживания видели в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.
Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал видный железнодорожный деятель и ученый Н.П. Петров. Он впервые, насколько это удается проследить по литературе, поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. («Критерий для железных дорог и его применение», 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н.П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов.
В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.
Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.
Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.
Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.
Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.
В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.
Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.
Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).
Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.
Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.
Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.
Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.
Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске
Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.
Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.