Страница:
В США в 1870-х годах финансирование сделок с баржами, железнодорожными вагонами и локомотивами осуществлялось по сертификатам траста оборудования, напоминающим условия сделок «аренда-продажа». В частности, началась широкомасштабная деятельность, связанная с предоставлением по аренде запатентованного оборудования, выпускаемого «Singer Sewing Machine Company», т. е. швейных машин «Зингер». В соответствии с установленным порядком эти машины реализовывались арендодателем по следующей схеме: начальный взнос в 5 долл. и платежи в размере до 5 долл. в месяц за последующую аренду. С учетом того, что машинка стоила в то время 75 долл., то полностью выкупить ее можно было в течение срока договора аренды примерно за полтора года. Спрос был крайне высоким, и не случайно, что И. Зингер стал одним из самых богатых людей своего времени.
Известный австрийский специалист по международной торговле доктор права Вольфганг Хойер в своей книге «Как делать бизнес в Европе» отмечает, что первое известное ему употребление термина «лизинг» относится к 1877 г., когда в США телефонная компания «Белл» (Bell) приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в долгосрочную аренду, т. е. устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе договора аренды и внесения арендной платы. Это событие произошло почти на пике второй волны Кондратьева.
Эта операция, ставшая уже хрестоматийной, оказала сильное воздействие не только на развитие отрасли средств связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфических по тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также заинтересованы в защите технологии, составляющей предмет их собственности, воплощенной в новых машинах. Многие поэтому высоко оценили аренду оборудования, позволяющую им в отличие от простой продажи защитить свое монопольное право на использование «ноу-хау». Аналогично «Белл» другая компания – «Hughes», которая занималась изготовлением инструмента, сохраняла контроль над ценами, предоставляя свой специализированный 166-гранный бур только на условиях аренды. Компания «U. S. Shoe Machinery», производившая оборудование для изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и потребовало от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.
В XIX в. рост лизинговой активности в США определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.
В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на объем инвестиций.
Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекающие из сертификатов, которые были выпущены для продажи инвесторам.
Существовало много разновидностей так называемого трастового использования оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных дорог был «План Филадельфия», который допускал передачу прав монопольного использования оборудования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора. По договору предусматривалось использование сертификатов трастов на покупку оборудования, в соответствии с которыми осуществлялось погашение основной суммы и дивидендов синхронно лизинговым платежам за определенный период времени. Срок аренды и право на последующий наем устанавливались в зависимости от интересов обладателей сертификатов. Это означает, что использовался механизм аренды с правом выкупа (bailment lease), т. е. договор аренды, при котором арендатор может выкупить актив за определенную сумму после того, как арендные платежи сравняются с ценой покупки этого актива. Таким образом, «План Филадельфия» стал предшественником некоторых сегодняшних контрактов лизинга.
В начале XX в. многие грузоотправители посчитали, что долгосрочное трастовое использование вагонов – не самая эффективная для них схема хозяйствования. Более выгодными являются краткосрочные арендные отношения с собственниками имущества. Спрос определил предложения. Арендные компании перестроились и стали активно заключать договоры с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться собственнику – арендной компании. Напомним, что такие договоры ознаменовали начало оперативного (операционного) лизинга. Иногда его еще называют истинным лизингом.
Развитие экономических отношений предопределило заинтересованность производителей техники и оборудования в том, чтобы получить необходимое финансирование изготовления своей продукции. Это обстоятельство в свою очередь вызвало в США в начале XX в. волну нового вида кредитования – кредита, выплачиваемого по частям. Изготовители и продавцы посчитали, что они смогут продать больше, если наряду с необходимым оборудованием предложат более привлекательный для клиента план-график выплат, т. е., по сути, стали осуществлять коммерческое кредитование (не надо путать с товарным кредитованием). Отсюда берет начало практика лизингового финансирования, обеспечиваемого поставщиками (продавцами) имущества. Теперь ясно, что финансисты и предприниматели того времени оказались правы, ибо лизинг, инициированный продавцом оборудования (vendor leasing), остается до настоящего времени важнейшим инструментом поставок по лизингу.
В начале XX в. многие железнодорожные компании арендодателей осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его использования. Трасты стали предлагать контракты с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться арендодателю, который сохранял за собой право собственника. Такие арендные договоры заложили начало истинного или так называемого оперативного лизинга. Как показывает зарубежная статистика, сегодня они составляют значительную часть всех лизинговых договоров.
В начале ХХ в. лизинговый бизнес в Великобритании специализировался на определенных типах оборудования, например машин для производства различных видов обуви (ботинок, сапог), телефонного оборудования.
В это же время, т. е. на пике третьей К-волны (см. табл. 1.1), стал быстро развиваться прокат автотранспортных средств. Первоначально эта услуга называлась «drive-your-self». В августе 1916 г. в Небраске владелец небольшой автомастерской Джо Сандерс стал использовать для аренды сначала один автомобиль «Ford», а через год в его гараже было уже 130 автомобилей. В сентябре 1918 г. 22-летний выпускник Чикагского университета Уолтер Джекобс создал компанию по прокату автомобилей «Drive-Yourself Corporation» и быстро преуспел. Вряд ли Сандерс и Джекобс тогда думали, что посетившая их идея сподвигнет впоследствии многих представителей делового мира из разных стран активно заняться арендой различных видов автотранспортных средств, ставшей предтечей автолизинга.
В 1934 г. молодой 21-летний рабочий Джеймс Райдер заключил договор о передаче грузовичка, который он приобрел с первоначальным платежом в 125 долл., в аренду дистрибьютеру пива. С этого времени началась история первой в США арендной фирмы грузовиков (truck-leasing firm). В период Второй мировой войны и послевоенное время спрос на грузоперевозки рос, расширялись и арендные операции. К началу пятидесятых Райдер сдавал в аренду уже 1300 грузовиков. После поглощения нескольких компаний в 1952–1955 гг. Райдер сумел превратиться в крупного лизингодателя, образовав лизинговый концерн (truck-leasing concern).
Однако отцом автомобильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк (Zollie Frank), который создал в 1939 г. компанию «Wheels Ink.» (Колеса) в г. Десплейнс близ Чикаго (штат Иллинойс) и предложил миру свое управленческое изобретение – концепцию «флота лизинга», т. е. формирования и эксплуатации лизингового парка автомобилей. Была предусмотрена поставка клиентам на условиях долгосрочной аренды автомобилей вместе с набором вспомогательных услуг, необходимых для эффективного функционирования парка. Действительно, эта концепция управления транспортом ознаменовала начало нового бизнеса и формирование новой отрасли: лизинга автотранспортного парка. Однако новация достаточно долго укоренялась. Дело в том, что во время Второй мировой войны осуществлялись покупки и аренда только подержанной техники, так как новые автомобили в 1941–1945 гг. не производились. Расцвет компании начался в период четвертой К-волны.
В 1938 г. в Англии был принят первый закон об «аренде-продаже» (hire-purchase). Этот арендный продукт используется для операций, связанных со сдачей внаем актива, который содержит в себе условия, предоставляющие нанимателю право (опцион) приобрести правовой титл, т. е. получить собственность над активом после полного исполнения условий, содержащихся в контракте. В контракте может содержаться условие внесения точно определенного платежа в конце аренды. Позже новые версии закона появлялись в 1954, 1964 гг., а в 1965 г. был принят консолидированный закон об аренде-продаже. Этот закон применяется, если арендатором выступает товарищество, некорпорированная ассоциация или частный потребитель. Считается, что современный лизинг фактически возник из «аренды-продажи». Следует иметь в виду, что по ряду признаков hire-purchase ближе к российскому пониманию лизинга (в части выкупа имущества пользователем), чем тот продукт, который называется лизингом в Великобритании[4].
В экстремальных условиях Второй мировой войны операции долгосрочной аренды, имеющие схожесть с лизингом, стали применяться не только во взаимоотношениях предприятий, как например, с грузовиками в США, но и в системе межгосударственных отношений.
Так, в 1941–1945 гг. по ленд-лизу (lend-lease) осуществлялась поставка в основном американской, а также английской и некоторой канадской техники. Общие объемы поставок США союзникам по ленд-лизу, по данным, опубликованным в ряде работ Н. В. Бутениной – специалиста по истории ленд-лиза и развития лизинга в США, Великобритании, составили в те годы 49,1 млрд долл., в том числе в СССР – 11,3 млрд долл. [Бутенина, 2000б, с. 9]. Кроме того, еще на 1 млрд долл. нашей стране были предоставлены оборудование и различные товары из Великобритании. Правда, в эти цифры включена и стоимость продуктовых и вещевых поставок, которые не могут являться предметом лизинговых операций. С помощью ленд-лиза наша страна в заметной степени удовлетворяла свои потребности не только в боевой технике, но и в грузовых и легковых автомобилях, металлорежущих станках, пароходах, паровозах, железнодорожных вагонах, тракторах, оборудовании для электростанций, нефтеперерабатывающих, тракторных, шинных заводов и другой технике.
Во время Второй мировой войны правительство США активно использовало так называемые контракты с фиксированной рентабельностью (cost-plus contracts). Это обеспечивало еще один важный стимул для развития арендного бизнеса. Дело в том, что в большинстве контрактов правительственным подрядчикам позволялось устанавливать определенный уровень доходности по отношению к издержкам. Эти подрядчики понимали, что большая часть их товаров или услуг необходима правительству лишь пока идет война и что, по всей вероятности, контракты не будут возобновлены после ее окончания. Таким образом, промышленники сталкивались с риском не успеть восстановить свои издержки на оборудование, приобретенное для выполнения конкретного правительственного проекта. Кроме того, специализированные станки и машины вообще могли иметь очень ограниченную рыночную стоимость в мирное время. Правительственные подрядчики осознали, что аренда промышленного оборудования на срок, ограниченный договором о подряде (в противоположность покупке), в известной степени минимизирует риск. В тех случаях, когда требовались большие специализированные машины и инструменты, само правительство должно выступать перед подрядчиками в роли арендодателя.
Однако настоящая революция в арендных отношениях произошла в Америке в начале 50-х годов ХХ в. В аренду стали массово сдаваться средства производства: технологическое оборудование, машины, механизмы, суда, самолеты и т. д. Потребителям требовался широкий спектр товаров. Они хотели удобства, скорости, мобильности. Все это удавалось получить с помощью лизинга. Правительство США по достоинству оценило новый финансовый продукт, и в результате была оперативно разработана и реализована государственная программа его стимулирования.
В это время произошла одна совсем неприметная на первый взгляд история. Генри Шонфельд (Henry B. Shoenfeld), работавший во время Второй мировой войны сварщиком в Перл-Харборе, вернулся в США и стал менеджером на небольшом консервном заводе близ Сан-Франциско (Оакленд, Калифорния). Это предприятие постоянно испытывало проблемы с устаревшим оборудованием. Чаще всего ломались погрузчики. Для покупки нового оборудования не хватало денег. Предпринятая менеджером попытка взять кредит в банке не увенчалась успехом. Банк отклонил заявку на кредит для приобретения оборудования, используемого для производства пищевых продуктов. Это обстоятельство могло стать удручающим для любого специалиста, но в нашей истории оно послужило мощным стимулом для новаторской деятельности. Именно тогда у Генри Шонфельда и возникла идея создать компанию, которая занялась бы финансовым лизингом оборудования. Он решил вложить в новое дело собственные 20 тыс. долл., еще 10 тыс. долл. дали ему братья и несколько друзей. В результате в мае 1952 г. была зарегистрирована компания с названием, отражающим существо ее лизинговой деятельности и амбициозность учредителей – «United States Leasing Corporation». Первый лизинговый договор компания заключила с лизингополучателем сроком на три года. Считается, что именно она является первой современной лизинговой компанией.
Лизинговые операции «United States Leasing Corporation» с большой скоростью пересекли границы США, и, следовательно, появилось такое важное для развития лизингового бизнеса понятие, как «международный лизинг». Через несколько лет компания начала открывать свои филиалы в других странах: сначала в Канаде в 1959 г., а затем в Англии – в 1960 г. В дальнейшем название компании было уточнено, и она стала именоваться как «United States Leasing International». Успех этой лизинговой компании был обусловлен еще и тем, что она первая стала применять налоговые льготы в соответствии с нормами Налогового кодекса, принятыми в 1954 г. и позволяющими относить лизинговые платежи на себестоимость лизингополучателя и использовать лизингодателю механизм ускоренной амортизации с коэффициентом не выше двух.
Таким образом, во всем мире у Генри Шонфельда появилось достаточно много единомышленников и последователей в использовании нового эффективного инструмента инвестиционной деятельности.
Вспомним компанию Золли Фрэнка «Wheels Ink.», которая с 1954 г. стала применять открытый лизинг и использовать законодательные льготы и преференции. За полвека годовой оборот этой компании достиг 3 млрд долл.
В США существуют два основных вида лизинга транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания: «открытый лизинг» и «закрытый лизинг». Первый имеет следующие наиболее характерные черты:
• лизинг обычно осуществляется на срок от 24 до 36 месяцев;
• лизингополучатель принимает на себя риск утраты или повреждения имущества. Он же перед получением во временное владение и пользование должен застраховать автомобиль, указав в качестве выгодоприобретателя лизингодателя;
• лизингополучатель принимает на себя всю ответственность в связи с ремонтом и поддержанием состояния нанятого средства;
• лизингополучатель обязуется производить предусмотренные ежемесячные платежи в течение срока лизинга и выплатить остаток суммы погашения по окончании действия договора лизинга;
• лизингополучатель не имеет преимущественного права на приобретение транспортного средства по окончании лизинга.
После окончания срока открытого лизинга обычно происходит одно из трех событий. Хотя лизингополучатель не имеет преимущественного права на покупку автомобиля, он может сам выплатить гарантированный остаток. В этом случае автомобиль передается ему или указанному им лицу. В ином случае автомобиль предлагается франшизному дилеру, у которого он приобретается. Если франшизный дилер не приобретает автотранспортное средство, банк обычно продает его по оптовой цене другому дилеру, хотя банк может опять передать автотранспорт по договору лизинга, если он очень изношен.
Закрытый лизинг отличается от открытого одной важной деталью: лизингополучатель не гарантирует остаточную стоимость арендованного транспортного средства в конце срока лизинга; лизингодатель допускает этот риск. Многие договоры лизинга транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания предусматривают открытый лизинг.
С 1952 г. до середины 1970-х годов ХХ в., т. е. в период восходящей фазы четвертой волны Кондратьева, лизинг распространился не только в США, Канаде и Великобритании, но и во многих европейских странах, в том числе в Германии, Франции, Италии, Швеции, а также в Японии, где Генри Шонфельд оказал содействие местным предпринимателям в организации нового для них бизнеса. Однако в этот период в большей степени имело место не резкое расширение лизингового бизнеса, а скорее распространение его идеологии. В разных странах принимались национальные законодательные акты, прямо или косвенно регулирующие лизинг, шел процесс создания лизинговых компаний, отработка ими условий договорных отношений, механизмы взаимодействия с клиентами. Действительно, развитие лизинга могло быть и более быстрым, если бы не заторможенный спрос на нисходящей фазе, пришедшейся на 1970-е – первую половину 1980-х годов.
В начале периода фазы восходящей пятой К-волны, т. е. за восемь лет – с 1984 по 1991 гг. (см. табл. 1.1), было заключено по всему миру новых договоров лизинга на 1900 млрд долл., или в среднем по 237,5 млрд долл. в год. За последующие 16 лет (1992–2007 гг.), т. е. до завершения восходящей фазы длинной волны, объемы нового лизингового бизнеса в мире составили 7179,2 млрд долл., или в среднем по 448,7 млрд долл. в год. Это почти в два раза больше, чем на предыдущем отрезке.
На повестке дня приближающаяся шестая К-волна.
1.2. Финансовый кризис
Известный австрийский специалист по международной торговле доктор права Вольфганг Хойер в своей книге «Как делать бизнес в Европе» отмечает, что первое известное ему употребление термина «лизинг» относится к 1877 г., когда в США телефонная компания «Белл» (Bell) приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в долгосрочную аренду, т. е. устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе договора аренды и внесения арендной платы. Это событие произошло почти на пике второй волны Кондратьева.
Эта операция, ставшая уже хрестоматийной, оказала сильное воздействие не только на развитие отрасли средств связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфических по тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также заинтересованы в защите технологии, составляющей предмет их собственности, воплощенной в новых машинах. Многие поэтому высоко оценили аренду оборудования, позволяющую им в отличие от простой продажи защитить свое монопольное право на использование «ноу-хау». Аналогично «Белл» другая компания – «Hughes», которая занималась изготовлением инструмента, сохраняла контроль над ценами, предоставляя свой специализированный 166-гранный бур только на условиях аренды. Компания «U. S. Shoe Machinery», производившая оборудование для изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и потребовало от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.
В XIX в. рост лизинговой активности в США определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.
В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на объем инвестиций.
Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекающие из сертификатов, которые были выпущены для продажи инвесторам.
Существовало много разновидностей так называемого трастового использования оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных дорог был «План Филадельфия», который допускал передачу прав монопольного использования оборудования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора. По договору предусматривалось использование сертификатов трастов на покупку оборудования, в соответствии с которыми осуществлялось погашение основной суммы и дивидендов синхронно лизинговым платежам за определенный период времени. Срок аренды и право на последующий наем устанавливались в зависимости от интересов обладателей сертификатов. Это означает, что использовался механизм аренды с правом выкупа (bailment lease), т. е. договор аренды, при котором арендатор может выкупить актив за определенную сумму после того, как арендные платежи сравняются с ценой покупки этого актива. Таким образом, «План Филадельфия» стал предшественником некоторых сегодняшних контрактов лизинга.
В начале XX в. многие грузоотправители посчитали, что долгосрочное трастовое использование вагонов – не самая эффективная для них схема хозяйствования. Более выгодными являются краткосрочные арендные отношения с собственниками имущества. Спрос определил предложения. Арендные компании перестроились и стали активно заключать договоры с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться собственнику – арендной компании. Напомним, что такие договоры ознаменовали начало оперативного (операционного) лизинга. Иногда его еще называют истинным лизингом.
Развитие экономических отношений предопределило заинтересованность производителей техники и оборудования в том, чтобы получить необходимое финансирование изготовления своей продукции. Это обстоятельство в свою очередь вызвало в США в начале XX в. волну нового вида кредитования – кредита, выплачиваемого по частям. Изготовители и продавцы посчитали, что они смогут продать больше, если наряду с необходимым оборудованием предложат более привлекательный для клиента план-график выплат, т. е., по сути, стали осуществлять коммерческое кредитование (не надо путать с товарным кредитованием). Отсюда берет начало практика лизингового финансирования, обеспечиваемого поставщиками (продавцами) имущества. Теперь ясно, что финансисты и предприниматели того времени оказались правы, ибо лизинг, инициированный продавцом оборудования (vendor leasing), остается до настоящего времени важнейшим инструментом поставок по лизингу.
В начале XX в. многие железнодорожные компании арендодателей осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его использования. Трасты стали предлагать контракты с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться арендодателю, который сохранял за собой право собственника. Такие арендные договоры заложили начало истинного или так называемого оперативного лизинга. Как показывает зарубежная статистика, сегодня они составляют значительную часть всех лизинговых договоров.
В начале ХХ в. лизинговый бизнес в Великобритании специализировался на определенных типах оборудования, например машин для производства различных видов обуви (ботинок, сапог), телефонного оборудования.
В это же время, т. е. на пике третьей К-волны (см. табл. 1.1), стал быстро развиваться прокат автотранспортных средств. Первоначально эта услуга называлась «drive-your-self». В августе 1916 г. в Небраске владелец небольшой автомастерской Джо Сандерс стал использовать для аренды сначала один автомобиль «Ford», а через год в его гараже было уже 130 автомобилей. В сентябре 1918 г. 22-летний выпускник Чикагского университета Уолтер Джекобс создал компанию по прокату автомобилей «Drive-Yourself Corporation» и быстро преуспел. Вряд ли Сандерс и Джекобс тогда думали, что посетившая их идея сподвигнет впоследствии многих представителей делового мира из разных стран активно заняться арендой различных видов автотранспортных средств, ставшей предтечей автолизинга.
В 1934 г. молодой 21-летний рабочий Джеймс Райдер заключил договор о передаче грузовичка, который он приобрел с первоначальным платежом в 125 долл., в аренду дистрибьютеру пива. С этого времени началась история первой в США арендной фирмы грузовиков (truck-leasing firm). В период Второй мировой войны и послевоенное время спрос на грузоперевозки рос, расширялись и арендные операции. К началу пятидесятых Райдер сдавал в аренду уже 1300 грузовиков. После поглощения нескольких компаний в 1952–1955 гг. Райдер сумел превратиться в крупного лизингодателя, образовав лизинговый концерн (truck-leasing concern).
Однако отцом автомобильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк (Zollie Frank), который создал в 1939 г. компанию «Wheels Ink.» (Колеса) в г. Десплейнс близ Чикаго (штат Иллинойс) и предложил миру свое управленческое изобретение – концепцию «флота лизинга», т. е. формирования и эксплуатации лизингового парка автомобилей. Была предусмотрена поставка клиентам на условиях долгосрочной аренды автомобилей вместе с набором вспомогательных услуг, необходимых для эффективного функционирования парка. Действительно, эта концепция управления транспортом ознаменовала начало нового бизнеса и формирование новой отрасли: лизинга автотранспортного парка. Однако новация достаточно долго укоренялась. Дело в том, что во время Второй мировой войны осуществлялись покупки и аренда только подержанной техники, так как новые автомобили в 1941–1945 гг. не производились. Расцвет компании начался в период четвертой К-волны.
В 1938 г. в Англии был принят первый закон об «аренде-продаже» (hire-purchase). Этот арендный продукт используется для операций, связанных со сдачей внаем актива, который содержит в себе условия, предоставляющие нанимателю право (опцион) приобрести правовой титл, т. е. получить собственность над активом после полного исполнения условий, содержащихся в контракте. В контракте может содержаться условие внесения точно определенного платежа в конце аренды. Позже новые версии закона появлялись в 1954, 1964 гг., а в 1965 г. был принят консолидированный закон об аренде-продаже. Этот закон применяется, если арендатором выступает товарищество, некорпорированная ассоциация или частный потребитель. Считается, что современный лизинг фактически возник из «аренды-продажи». Следует иметь в виду, что по ряду признаков hire-purchase ближе к российскому пониманию лизинга (в части выкупа имущества пользователем), чем тот продукт, который называется лизингом в Великобритании[4].
В экстремальных условиях Второй мировой войны операции долгосрочной аренды, имеющие схожесть с лизингом, стали применяться не только во взаимоотношениях предприятий, как например, с грузовиками в США, но и в системе межгосударственных отношений.
Так, в 1941–1945 гг. по ленд-лизу (lend-lease) осуществлялась поставка в основном американской, а также английской и некоторой канадской техники. Общие объемы поставок США союзникам по ленд-лизу, по данным, опубликованным в ряде работ Н. В. Бутениной – специалиста по истории ленд-лиза и развития лизинга в США, Великобритании, составили в те годы 49,1 млрд долл., в том числе в СССР – 11,3 млрд долл. [Бутенина, 2000б, с. 9]. Кроме того, еще на 1 млрд долл. нашей стране были предоставлены оборудование и различные товары из Великобритании. Правда, в эти цифры включена и стоимость продуктовых и вещевых поставок, которые не могут являться предметом лизинговых операций. С помощью ленд-лиза наша страна в заметной степени удовлетворяла свои потребности не только в боевой технике, но и в грузовых и легковых автомобилях, металлорежущих станках, пароходах, паровозах, железнодорожных вагонах, тракторах, оборудовании для электростанций, нефтеперерабатывающих, тракторных, шинных заводов и другой технике.
Во время Второй мировой войны правительство США активно использовало так называемые контракты с фиксированной рентабельностью (cost-plus contracts). Это обеспечивало еще один важный стимул для развития арендного бизнеса. Дело в том, что в большинстве контрактов правительственным подрядчикам позволялось устанавливать определенный уровень доходности по отношению к издержкам. Эти подрядчики понимали, что большая часть их товаров или услуг необходима правительству лишь пока идет война и что, по всей вероятности, контракты не будут возобновлены после ее окончания. Таким образом, промышленники сталкивались с риском не успеть восстановить свои издержки на оборудование, приобретенное для выполнения конкретного правительственного проекта. Кроме того, специализированные станки и машины вообще могли иметь очень ограниченную рыночную стоимость в мирное время. Правительственные подрядчики осознали, что аренда промышленного оборудования на срок, ограниченный договором о подряде (в противоположность покупке), в известной степени минимизирует риск. В тех случаях, когда требовались большие специализированные машины и инструменты, само правительство должно выступать перед подрядчиками в роли арендодателя.
Однако настоящая революция в арендных отношениях произошла в Америке в начале 50-х годов ХХ в. В аренду стали массово сдаваться средства производства: технологическое оборудование, машины, механизмы, суда, самолеты и т. д. Потребителям требовался широкий спектр товаров. Они хотели удобства, скорости, мобильности. Все это удавалось получить с помощью лизинга. Правительство США по достоинству оценило новый финансовый продукт, и в результате была оперативно разработана и реализована государственная программа его стимулирования.
В это время произошла одна совсем неприметная на первый взгляд история. Генри Шонфельд (Henry B. Shoenfeld), работавший во время Второй мировой войны сварщиком в Перл-Харборе, вернулся в США и стал менеджером на небольшом консервном заводе близ Сан-Франциско (Оакленд, Калифорния). Это предприятие постоянно испытывало проблемы с устаревшим оборудованием. Чаще всего ломались погрузчики. Для покупки нового оборудования не хватало денег. Предпринятая менеджером попытка взять кредит в банке не увенчалась успехом. Банк отклонил заявку на кредит для приобретения оборудования, используемого для производства пищевых продуктов. Это обстоятельство могло стать удручающим для любого специалиста, но в нашей истории оно послужило мощным стимулом для новаторской деятельности. Именно тогда у Генри Шонфельда и возникла идея создать компанию, которая занялась бы финансовым лизингом оборудования. Он решил вложить в новое дело собственные 20 тыс. долл., еще 10 тыс. долл. дали ему братья и несколько друзей. В результате в мае 1952 г. была зарегистрирована компания с названием, отражающим существо ее лизинговой деятельности и амбициозность учредителей – «United States Leasing Corporation». Первый лизинговый договор компания заключила с лизингополучателем сроком на три года. Считается, что именно она является первой современной лизинговой компанией.
Лизинговые операции «United States Leasing Corporation» с большой скоростью пересекли границы США, и, следовательно, появилось такое важное для развития лизингового бизнеса понятие, как «международный лизинг». Через несколько лет компания начала открывать свои филиалы в других странах: сначала в Канаде в 1959 г., а затем в Англии – в 1960 г. В дальнейшем название компании было уточнено, и она стала именоваться как «United States Leasing International». Успех этой лизинговой компании был обусловлен еще и тем, что она первая стала применять налоговые льготы в соответствии с нормами Налогового кодекса, принятыми в 1954 г. и позволяющими относить лизинговые платежи на себестоимость лизингополучателя и использовать лизингодателю механизм ускоренной амортизации с коэффициентом не выше двух.
Таким образом, во всем мире у Генри Шонфельда появилось достаточно много единомышленников и последователей в использовании нового эффективного инструмента инвестиционной деятельности.
Вспомним компанию Золли Фрэнка «Wheels Ink.», которая с 1954 г. стала применять открытый лизинг и использовать законодательные льготы и преференции. За полвека годовой оборот этой компании достиг 3 млрд долл.
В США существуют два основных вида лизинга транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания: «открытый лизинг» и «закрытый лизинг». Первый имеет следующие наиболее характерные черты:
• лизинг обычно осуществляется на срок от 24 до 36 месяцев;
• лизингополучатель принимает на себя риск утраты или повреждения имущества. Он же перед получением во временное владение и пользование должен застраховать автомобиль, указав в качестве выгодоприобретателя лизингодателя;
• лизингополучатель принимает на себя всю ответственность в связи с ремонтом и поддержанием состояния нанятого средства;
• лизингополучатель обязуется производить предусмотренные ежемесячные платежи в течение срока лизинга и выплатить остаток суммы погашения по окончании действия договора лизинга;
• лизингополучатель не имеет преимущественного права на приобретение транспортного средства по окончании лизинга.
После окончания срока открытого лизинга обычно происходит одно из трех событий. Хотя лизингополучатель не имеет преимущественного права на покупку автомобиля, он может сам выплатить гарантированный остаток. В этом случае автомобиль передается ему или указанному им лицу. В ином случае автомобиль предлагается франшизному дилеру, у которого он приобретается. Если франшизный дилер не приобретает автотранспортное средство, банк обычно продает его по оптовой цене другому дилеру, хотя банк может опять передать автотранспорт по договору лизинга, если он очень изношен.
Закрытый лизинг отличается от открытого одной важной деталью: лизингополучатель не гарантирует остаточную стоимость арендованного транспортного средства в конце срока лизинга; лизингодатель допускает этот риск. Многие договоры лизинга транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания предусматривают открытый лизинг.
С 1952 г. до середины 1970-х годов ХХ в., т. е. в период восходящей фазы четвертой волны Кондратьева, лизинг распространился не только в США, Канаде и Великобритании, но и во многих европейских странах, в том числе в Германии, Франции, Италии, Швеции, а также в Японии, где Генри Шонфельд оказал содействие местным предпринимателям в организации нового для них бизнеса. Однако в этот период в большей степени имело место не резкое расширение лизингового бизнеса, а скорее распространение его идеологии. В разных странах принимались национальные законодательные акты, прямо или косвенно регулирующие лизинг, шел процесс создания лизинговых компаний, отработка ими условий договорных отношений, механизмы взаимодействия с клиентами. Действительно, развитие лизинга могло быть и более быстрым, если бы не заторможенный спрос на нисходящей фазе, пришедшейся на 1970-е – первую половину 1980-х годов.
В начале периода фазы восходящей пятой К-волны, т. е. за восемь лет – с 1984 по 1991 гг. (см. табл. 1.1), было заключено по всему миру новых договоров лизинга на 1900 млрд долл., или в среднем по 237,5 млрд долл. в год. За последующие 16 лет (1992–2007 гг.), т. е. до завершения восходящей фазы длинной волны, объемы нового лизингового бизнеса в мире составили 7179,2 млрд долл., или в среднем по 448,7 млрд долл. в год. Это почти в два раза больше, чем на предыдущем отрезке.
На повестке дня приближающаяся шестая К-волна.
1.2. Финансовый кризис
Кризисы, являясь одной из важнейших стадий экономического цикла, всегда находились под пристальным вниманием ученых. Более того, как уже отмечалось в разделе 1.1, именно с исследований кризисов началось изучение экономических циклов и разработка теорий их возникновения и протекания.
Кризисы в экономике имеют определенные закономерности. Вместе с тем каждому из них присуще своеобразие специфики и особенностей проявления, причинные зависимости. В данном разделе основное внимание будет сконцентрировано на финансовом кризисе, поразившем большинство стран мира и наиболее остро проявившемся в 2007–2010 гг. Многие специалисты оценивают этот кризис как один из самых значительных с периода Великой депрессии 1929–1933 гг.
Чаще всего, обсуждая проблемы текущего кризиса, используют прилагательное «финансовый». Действительно, кризис поразил, прежде всего, мировую и национальные финансовые системы. Однако все оказалось намного сложнее. Экзогенные (внеэкономические) причины кризиса увязывают его не только с проблемами в области финансов, но и с технологическими, социальными, политическими и иными обстоятельствами. В частности, со структурным обновлением технологической базы, отсутствием широкого класса моделей, учитывающих исторические, институциональные, психологические факторы, с иррациональным поведением людей. Как учесть алчность, которая привела к потере чувства меры и способности оценивать и соизмерять риски, когда появлялась возможность получить сверхприбыль, и, наоборот, в каких измерителях можно определить страх перед разорением? Не исключаю, что на эти вопросы ответить просто невозможно.
В разгар кризиса в США задались вопросами, которые для России актуальны уже несколько веков: кто виноват и что делать? Решая первую проблему, многие сошлись во мнении, что крайним является Алан Гринспен, который более 18 лет возглавлял Федеральную резервную систему. В связи с этим целесообразно узнать мнение самого обвиняемого и сделать это лучше всего, обратившись к первоисточнику, т. е. к книге А. Гринспена «Эпоха потрясений: Проблемы и перспективы мировой финансовой системы». В этой мемуарно-аналитической работе содержится много важных соображений, способствующих пониманию произошедших событий. Кратко обозначим основные выводы этого автора. Так, он считает [Гринспен, 2009, с. 482–484], что спровоцировали кризис убытки по секьюритизированным американским низкокачественным ипотечным кредитам. Однако даже если бы их не было, то проблемы, связанные с некоторыми финансовыми продуктами и рынками, по мнению автора, все равно привели бы к тому же результату. Фундаментальная причина заключается в глобальной недооценке риска – аномалия, которая медленно нарастала в течение нескольких лет, приближаясь к историческому максимуму. Например, к июню 2007 г. доходность бросовых облигаций с рейтингом «ССС» в США превосходила доходность 10-летних казначейских облигаций лишь на 4 процентных пункта с небольшим, хотя казначейские облигации были несравненно надежнее. В октябре 2002 г. разница между доходностями этих ценных бумаг составляла 23 процентных пункта. Гринспен подчеркивает, что все свидетельствовало о приближении катастрофы. Убаюканные признаками усиления стабильности инвесторы в стремлении повысить доходность, ухудшающуюся в результате падения долгосрочных процентных ставок, стали приобретать низкокачественные, но более доходные активы. Это привело к сокращению спредов доходности до минимального за последние десятилетия уровня. Львиная доля притока ликвидности пришлась на высокодоходные американские низкокачественные ипотечные кредиты.
Чрезмерная доходность секьюритизированных низкокачественных кредитов выглядела очень соблазнительно. Хедж-фонды, пенсионные фонды и банки по всему миру буквально расхватывали эти инструменты. Оригинаторы низкокачественных кредитов, видя, что они могут без особого риска выдавать новые кредиты для приобретения жилья и сразу перепродавать их, стали заманивать заемщиков очень выгодными условиями. Они начали предлагать кредиты без первоначального платежа и с «регулируемой ставкой», позволяющей выбирать, сколько платить каждый месяц, не требуя документов, подтверждающих размер вашего дохода или активов, и независимой оценки собственности. Ценные бумаги, обеспеченные этими кредитами, активно покупались иностранными инвесторами. В 2002 г. доля низкокачественных кредитов не превышала 7 % общего объема предоставленных ипотечных кредитов. Однако ускоренный рост цен на жилье привел к тому, что за три года эта доля возросла до 20 %.
На заседании Ученого совета ИМЭМО РАН по теме «Мировой кризис. Угрозы для России» академик Р. М. Энтов критиковал А. Гринспена по поводу того, что он «уговорил американских законодателей не вводить никаких регламентов на рынке деривативов и предоставить все частной инициативе. К чему она привела, сейчас очевидно. Правда, осуществлять регулирование в этой области достаточно сложно». Далее российский ученый в контексте кризисных явлений проанализировал тренды развития двух новых финансовых продуктов: коммерческих бумаг, которые с 1990-х годов в виде ABCP выпускались на базе перепакетированных закладных и дефолтных свопов (CDS). Был сделан вывод, что в результате обесценения ABCP потерпела крах вся структура ликвидности, столь важная для финансовых институтов и нефинансовых корпораций. Что касается дефолтных свопов, то ученый констатировал их почти экспоненциальный рост, составивший к концу 2007 г. 62 трлн долл. (имеется в виду в объеме накопившейся задолженности), и при этом отметил, что: «дефолтные свопы обладают волшебным свойством: спред между доходностью дефолтного свопа и безрисковой бумаги дает характеристику вероятности банкротства той или иной компании. Это рейтинг не какого-то агентства, а самого рынка, т. е. свопы такого рода выполняют очень важную функцию на рынке. Поэтому я не торопился бы обличать их и относить к чисто спекулятивным операциям. Правда, нельзя отрицать и возможности чудовищных спекуляций с этими свопами, накопления огромных обязательств, многократно превышающих общую сумму доходов всех участников хозяйственной жизни» [Энтов, 2008, c. 4]. Для нас здесь важна осторожность оценки ученого и, по сути, отрицание ущербности и некачественности одного из продуктов секьюритизации. Тем самым ставится под сомнение обвинение в использовании и других продуктов секьюритизации как причине кризиса. Очевидно, что проблема не в самих новых финансовых продуктах, а в том, как регулируется процесс их применения.
Кризисы в экономике имеют определенные закономерности. Вместе с тем каждому из них присуще своеобразие специфики и особенностей проявления, причинные зависимости. В данном разделе основное внимание будет сконцентрировано на финансовом кризисе, поразившем большинство стран мира и наиболее остро проявившемся в 2007–2010 гг. Многие специалисты оценивают этот кризис как один из самых значительных с периода Великой депрессии 1929–1933 гг.
Чаще всего, обсуждая проблемы текущего кризиса, используют прилагательное «финансовый». Действительно, кризис поразил, прежде всего, мировую и национальные финансовые системы. Однако все оказалось намного сложнее. Экзогенные (внеэкономические) причины кризиса увязывают его не только с проблемами в области финансов, но и с технологическими, социальными, политическими и иными обстоятельствами. В частности, со структурным обновлением технологической базы, отсутствием широкого класса моделей, учитывающих исторические, институциональные, психологические факторы, с иррациональным поведением людей. Как учесть алчность, которая привела к потере чувства меры и способности оценивать и соизмерять риски, когда появлялась возможность получить сверхприбыль, и, наоборот, в каких измерителях можно определить страх перед разорением? Не исключаю, что на эти вопросы ответить просто невозможно.
В разгар кризиса в США задались вопросами, которые для России актуальны уже несколько веков: кто виноват и что делать? Решая первую проблему, многие сошлись во мнении, что крайним является Алан Гринспен, который более 18 лет возглавлял Федеральную резервную систему. В связи с этим целесообразно узнать мнение самого обвиняемого и сделать это лучше всего, обратившись к первоисточнику, т. е. к книге А. Гринспена «Эпоха потрясений: Проблемы и перспективы мировой финансовой системы». В этой мемуарно-аналитической работе содержится много важных соображений, способствующих пониманию произошедших событий. Кратко обозначим основные выводы этого автора. Так, он считает [Гринспен, 2009, с. 482–484], что спровоцировали кризис убытки по секьюритизированным американским низкокачественным ипотечным кредитам. Однако даже если бы их не было, то проблемы, связанные с некоторыми финансовыми продуктами и рынками, по мнению автора, все равно привели бы к тому же результату. Фундаментальная причина заключается в глобальной недооценке риска – аномалия, которая медленно нарастала в течение нескольких лет, приближаясь к историческому максимуму. Например, к июню 2007 г. доходность бросовых облигаций с рейтингом «ССС» в США превосходила доходность 10-летних казначейских облигаций лишь на 4 процентных пункта с небольшим, хотя казначейские облигации были несравненно надежнее. В октябре 2002 г. разница между доходностями этих ценных бумаг составляла 23 процентных пункта. Гринспен подчеркивает, что все свидетельствовало о приближении катастрофы. Убаюканные признаками усиления стабильности инвесторы в стремлении повысить доходность, ухудшающуюся в результате падения долгосрочных процентных ставок, стали приобретать низкокачественные, но более доходные активы. Это привело к сокращению спредов доходности до минимального за последние десятилетия уровня. Львиная доля притока ликвидности пришлась на высокодоходные американские низкокачественные ипотечные кредиты.
Чрезмерная доходность секьюритизированных низкокачественных кредитов выглядела очень соблазнительно. Хедж-фонды, пенсионные фонды и банки по всему миру буквально расхватывали эти инструменты. Оригинаторы низкокачественных кредитов, видя, что они могут без особого риска выдавать новые кредиты для приобретения жилья и сразу перепродавать их, стали заманивать заемщиков очень выгодными условиями. Они начали предлагать кредиты без первоначального платежа и с «регулируемой ставкой», позволяющей выбирать, сколько платить каждый месяц, не требуя документов, подтверждающих размер вашего дохода или активов, и независимой оценки собственности. Ценные бумаги, обеспеченные этими кредитами, активно покупались иностранными инвесторами. В 2002 г. доля низкокачественных кредитов не превышала 7 % общего объема предоставленных ипотечных кредитов. Однако ускоренный рост цен на жилье привел к тому, что за три года эта доля возросла до 20 %.
На заседании Ученого совета ИМЭМО РАН по теме «Мировой кризис. Угрозы для России» академик Р. М. Энтов критиковал А. Гринспена по поводу того, что он «уговорил американских законодателей не вводить никаких регламентов на рынке деривативов и предоставить все частной инициативе. К чему она привела, сейчас очевидно. Правда, осуществлять регулирование в этой области достаточно сложно». Далее российский ученый в контексте кризисных явлений проанализировал тренды развития двух новых финансовых продуктов: коммерческих бумаг, которые с 1990-х годов в виде ABCP выпускались на базе перепакетированных закладных и дефолтных свопов (CDS). Был сделан вывод, что в результате обесценения ABCP потерпела крах вся структура ликвидности, столь важная для финансовых институтов и нефинансовых корпораций. Что касается дефолтных свопов, то ученый констатировал их почти экспоненциальный рост, составивший к концу 2007 г. 62 трлн долл. (имеется в виду в объеме накопившейся задолженности), и при этом отметил, что: «дефолтные свопы обладают волшебным свойством: спред между доходностью дефолтного свопа и безрисковой бумаги дает характеристику вероятности банкротства той или иной компании. Это рейтинг не какого-то агентства, а самого рынка, т. е. свопы такого рода выполняют очень важную функцию на рынке. Поэтому я не торопился бы обличать их и относить к чисто спекулятивным операциям. Правда, нельзя отрицать и возможности чудовищных спекуляций с этими свопами, накопления огромных обязательств, многократно превышающих общую сумму доходов всех участников хозяйственной жизни» [Энтов, 2008, c. 4]. Для нас здесь важна осторожность оценки ученого и, по сути, отрицание ущербности и некачественности одного из продуктов секьюритизации. Тем самым ставится под сомнение обвинение в использовании и других продуктов секьюритизации как причине кризиса. Очевидно, что проблема не в самих новых финансовых продуктах, а в том, как регулируется процесс их применения.