Страница:
– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.
– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.
– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.
«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».
– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.
«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.
Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.
Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».
Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.
А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…
Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.
Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.
В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.
В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.
Добившись этого решения по 47-му заводу, Яковлев немедленно сформировал группу из лучших конструкторов КБ и направил ее в Ленинград. Возглавили работу там С. Трефилов и Е. Адлер.
«К началу осени 1934 года, – пишет в своих воспоминаниях Е. Адлер, – первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин».
Яковлев, в отличие от большинства своих коллег, придерживавшихся простых «рабоче-крестьянских» правил, всегда все продумывал до мелочей – от ярко окрашенного самолета и шикарного банкета до приглашенных на первый вылет журналистов и первых лиц городских властей.
В тот вечер в зеркально-хрустальном зале ресторана «Астория» Яковлев выглядел триумфатором, и о его триумфе в Москве узнали раньше его приезда – из газет.
Вернувшись из командировки, Александр Сергеевич столкнулся с новой напастью. Оказывается, директор кроватной мастерской, на территории которой, как мы помним, приютилось КБ легких самолетов, устал от такого соседства и стал предпринимать шаги по вытеснению авиаторов с его законной территории, мотивируя свои действия тем, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».
Наивный кроватный начальник, с кем он решил тягаться! Не снимая праздничного костюма, А.С. Яковлев отправился в «Правду», и через день в центральной советской газете появилась статья, в которой говорилось, что уровень развития страны определяется не упругостью панцирных сеток и величиной никелированных шишечек на спинках кроватей, а мощью и скоростью крылатых машин, уровнем передового машиностроения.
Вскоре, как вы догадались, вся территория фабрики была передана авиационному КБ, и сейчас на Ленинградский проспект столицы выходит фасад одного из крупнейших самолетостроительных ОКБ, которое по праву носит имя своего создателя.
В том же году четыре АИР-6 совершили первый дальний групповой перелет легких самолетов по маршруту Москва – Иркутск – Москва. В передовой статье «Советский воздушный «форд» газета «Правда» от 25 августа писала: «18 августа в разгар авиационного праздника над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва».
На аэродроме присутствовал глава советского правительства А.И. Рыков.
Рыков Алексей Иванович (1881–1938), советский партийный и государственный деятель. В РСДРП с 1898 г., член ЦК в 1905 – т1907 гг., 1917–1918 гг. и 1920–1934 гг. (кандидат в 1907–1912 гг. и 1934–1937 гг., в ноябре 1917 г. выходил из состава ЦК), член Политбюро ЦК в 1922–1930 гг., член Оргбюро ЦК с 1920 по1924 гг. Родился в Саратове. Один из немногих русских в большевистском руководстве. В 1900 г. окончил гимназию, учился в Казанском университете (исключен в связи с арестом). С 1917 г. член Президиума Моссовета и Петросовета. С 26 октября (8 ноября) по 4(17) ноября 1917 г. нарком по внутренним делам РСФСР, затем вышел из состава СНК. В 1918–1921 гг. и 1923–1924 гг. Председатель ВСНХ РСФСР (СССР). С 1921 г. Заместитель Председателя СНК и СТО РСФСР, в 1923–1924 гг. – СССР и РСФСР.
С 1923 г. – председатель ОДВФ и с 1927 г. – Осоавиахима СССР. В 1924–1930 гг. Председатель СНК СССР и РСФСР (до 1929 г.), одновременно в 1926–1930 гг. Председатель СТО СССР. В 193—1936 гг. нарком связи (почт и телеграфов) СССР. Член ВЦИК и ЦИК СССР. На февральско-мартовском (1937 г.) Пленуме ЦК исключен из состава ЦК и из партии. В феврале 1937 года арестован, Военной коллегией Верховного суда СССР 13 марта 1938 года приговорен к расстрелу, расстрелян 15 марта этого же года. Реабилитирован Пленумом Верховного суда СССР 4 февраля 1988 г., 21 июня 1988 г. КПК при ЦК КПСС восстановлен в партии.
Это сейчас мы с трудом можем догадаться, что стоит за частоколом сокращений: СТО, ЦИК, КПК, ВСНХ и пр. Это сейчас мы знаем печальную судьбу одного из инициаторов большевистского переворота 1917 года, а тогда, в 1934 году Александру Яковлеву, энергичному, честолюбивому молодому авиастроителю, все это было неведомо и даже в страшном сне ему не могло привидеться, что революция, которую так жаждал и готовил Рыков, которая и привела его на вершину власти – а как же: член Политбюро, председатель правительства СССР! – убьет своего творца, он ни за что не стал бы называть его инициалами свои легкокрылые самолеты. Но будущее, говорят, в руках Бога. В Советском Союзе оно было в руках земного бога, и с ним нашему герою еще предстоит встретиться. А пока…
По восходящей
На виду. Главная встреча жизни
Уроки испанской войны: больше тревоги, чем гордости
– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.
– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.
«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».
– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.
«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.
Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.
Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».
Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.
А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…
Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.
Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.
В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.
В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.
Добившись этого решения по 47-му заводу, Яковлев немедленно сформировал группу из лучших конструкторов КБ и направил ее в Ленинград. Возглавили работу там С. Трефилов и Е. Адлер.
«К началу осени 1934 года, – пишет в своих воспоминаниях Е. Адлер, – первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин».
Яковлев, в отличие от большинства своих коллег, придерживавшихся простых «рабоче-крестьянских» правил, всегда все продумывал до мелочей – от ярко окрашенного самолета и шикарного банкета до приглашенных на первый вылет журналистов и первых лиц городских властей.
В тот вечер в зеркально-хрустальном зале ресторана «Астория» Яковлев выглядел триумфатором, и о его триумфе в Москве узнали раньше его приезда – из газет.
Вернувшись из командировки, Александр Сергеевич столкнулся с новой напастью. Оказывается, директор кроватной мастерской, на территории которой, как мы помним, приютилось КБ легких самолетов, устал от такого соседства и стал предпринимать шаги по вытеснению авиаторов с его законной территории, мотивируя свои действия тем, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».
Наивный кроватный начальник, с кем он решил тягаться! Не снимая праздничного костюма, А.С. Яковлев отправился в «Правду», и через день в центральной советской газете появилась статья, в которой говорилось, что уровень развития страны определяется не упругостью панцирных сеток и величиной никелированных шишечек на спинках кроватей, а мощью и скоростью крылатых машин, уровнем передового машиностроения.
Вскоре, как вы догадались, вся территория фабрики была передана авиационному КБ, и сейчас на Ленинградский проспект столицы выходит фасад одного из крупнейших самолетостроительных ОКБ, которое по праву носит имя своего создателя.
В том же году четыре АИР-6 совершили первый дальний групповой перелет легких самолетов по маршруту Москва – Иркутск – Москва. В передовой статье «Советский воздушный «форд» газета «Правда» от 25 августа писала: «18 августа в разгар авиационного праздника над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва».
На аэродроме присутствовал глава советского правительства А.И. Рыков.
Рыков Алексей Иванович (1881–1938), советский партийный и государственный деятель. В РСДРП с 1898 г., член ЦК в 1905 – т1907 гг., 1917–1918 гг. и 1920–1934 гг. (кандидат в 1907–1912 гг. и 1934–1937 гг., в ноябре 1917 г. выходил из состава ЦК), член Политбюро ЦК в 1922–1930 гг., член Оргбюро ЦК с 1920 по1924 гг. Родился в Саратове. Один из немногих русских в большевистском руководстве. В 1900 г. окончил гимназию, учился в Казанском университете (исключен в связи с арестом). С 1917 г. член Президиума Моссовета и Петросовета. С 26 октября (8 ноября) по 4(17) ноября 1917 г. нарком по внутренним делам РСФСР, затем вышел из состава СНК. В 1918–1921 гг. и 1923–1924 гг. Председатель ВСНХ РСФСР (СССР). С 1921 г. Заместитель Председателя СНК и СТО РСФСР, в 1923–1924 гг. – СССР и РСФСР.
С 1923 г. – председатель ОДВФ и с 1927 г. – Осоавиахима СССР. В 1924–1930 гг. Председатель СНК СССР и РСФСР (до 1929 г.), одновременно в 1926–1930 гг. Председатель СТО СССР. В 193—1936 гг. нарком связи (почт и телеграфов) СССР. Член ВЦИК и ЦИК СССР. На февральско-мартовском (1937 г.) Пленуме ЦК исключен из состава ЦК и из партии. В феврале 1937 года арестован, Военной коллегией Верховного суда СССР 13 марта 1938 года приговорен к расстрелу, расстрелян 15 марта этого же года. Реабилитирован Пленумом Верховного суда СССР 4 февраля 1988 г., 21 июня 1988 г. КПК при ЦК КПСС восстановлен в партии.
Это сейчас мы с трудом можем догадаться, что стоит за частоколом сокращений: СТО, ЦИК, КПК, ВСНХ и пр. Это сейчас мы знаем печальную судьбу одного из инициаторов большевистского переворота 1917 года, а тогда, в 1934 году Александру Яковлеву, энергичному, честолюбивому молодому авиастроителю, все это было неведомо и даже в страшном сне ему не могло привидеться, что революция, которую так жаждал и готовил Рыков, которая и привела его на вершину власти – а как же: член Политбюро, председатель правительства СССР! – убьет своего творца, он ни за что не стал бы называть его инициалами свои легкокрылые самолеты. Но будущее, говорят, в руках Бога. В Советском Союзе оно было в руках земного бога, и с ним нашему герою еще предстоит встретиться. А пока…
По восходящей
А пока включение Яковлева в группу советских авиационных специалистов, отправлявшихся в 1934 году в Италию, тогда многим уже казалось закономерным: успешный конструктор достойно олицетворял собой стиль советского авиастроения – красивый, энергичный молодой руководитель, сносно изъяснявшийся на французском.
Появление в Европе советских авиаторов планировалось сделать очень зрелищным: три четырехмоторных бомбардировщика с промежуточной посадкой в Вене должны были приземлиться на главном римском аэродроме Чампино. Делегацию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. С Робертом Петровичем Эйдеманом, председателем ЦС Осоавиахима у Яковлева сложились самые добрые отношения, а вот с Тодорским их предстояло завязать. Александра Ивановича Тодорского, автора книжки «Год с винтовкой и плугом», вышедшей через год после революции, в 1918 году, отметил в своей статье В.И. Ленин, и с того времени карьера журналиста из далекого Весьегонска стала стремительно расти – сейчас он уже был начальником академии. Других участников делегации в своих мемуарах Яковлев не упоминает.
Тодо́рский Алекса́ндр Ива́нович (1894–1965) – советский военный деятель, комкор (1935), генерал-лейтенант (1955). Член КПСС с 1918 года.
Родился в Весьегонске Тверской губернии. Сын священника и сельской учительницы. По окончании Краснохолмского духовного училища поступил в Тверскую духовную семинарию, где учился в 1910–1912 гг. Позже учился на Высших коммерческих курсах (Петербург).
С началом Первой мировой войны добровольцем пошел в армию. Окончил школу прапорщиков. Награжден шестью боевыми орденами, капитан.
После Февральской революции избран председателем полкового комитета, с ноября 1917 года – командиром 5-го Сибирского корпуса. После демобилизации в апреле 1918 года вернулся в Весьегонск и работал редактором уездной газеты и заведующим отделом агитации Весьегонского комитета ВКП(б). С 1919 года – редактор газеты «Известия Тверского губернского исполнительного комитета».
В РККА – добровольно с августа 1919 года. В Гражданскую войну занимал должности: помощник начальника штаба 39-й стрелковой дивизии по оперативной части, командир 2-й бригады 38-й стрелковой дивизии, 1-й бригады 20-й стрелковой дивизии, начальник 32-й стрелковой дивизии.
По рекомендации Орджоникидзе в 1923 году Тодорский был направлен в Туркестан – на борьбу с басмачами. Был назначен командующим и членом РВС войск Ферганской области. В августе 1924 года Тодорский уехал в Москву для поступления в Военную академию РККА, возглавлявшуюся М. Фрунзе.
В 1927 году окончил Академию и был назначен командиром 5-го стрелкового корпуса. Делегат XV съезда ВКП (б) с совещательным голосом.
В 1933–1936 годах – начальник и комиссар Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В 1936–1938 годах – начальник Управления высших военно-учебных заведений РККА.
Арестован 19 сентября 1938 года как «участник антисоветского и террористического заговора, который находился в связи с Б.М. Фельдманом, занимался вредительством, направленным к подрыву оборонной мощи ВВС».
4 мая 1939 года был приговорен Военной коллегией к 15 годам лагерей с последующим поражением в правах на 5 лет, лишению звания комкора и конфискации имущества. Во время заседания Коллегии вину свою отрицал. Отбывал срок в Тайшете, Енисейске и других местах. Была арестована и его жена Рузя Иосифовна Черняк (1900–1937), тоже политический деятель, участница Гражданской войны. Она проходила по делу Тухачевского в 1937 году и была расстреляна.
А.И. Тодорский к 1953 г., отбыв в лагере срок, был направлен в ссылку в Красноярский край. В 1955 г. реабилитирован и восстановлен в Советской армии.
Большое впечатление на молодого конструктора (помимо аудиенции у Муссолини) произвело посещение научно-исследовательского и испытательного центра в Монтечелио. Особо он выделил чистоту и порядок в авиационных предприятиях – это всегда было близко Яковлеву и, похоже, укрепило его в мысли сделать свое КБ образцовым в отрасли.
Вообще год 1934-й был для А.С. Яковлева во многом определяющим и как для авиационного специалиста, и как будущего руководителя советского предприятия.
Огромное значение авиации не только как средства передвижения или вида вооружений показала драматическая история обычного грузового парохода «Челюскин», пустившегося в авантюрное плавание по Северному Морскому пути без сопровождения ледоколов. Рейс этот закончился так, как и должен был закончиться – гибелью судна, раздавленного льдами, и за великое счастье надо считать то, что только один человек погиб при крушении. Но 104 человека, включая грудных детей, остались в стужу полярной ночи на льдине! К этой катастрофе было приковано внимание всего мира, но Сталин, великий тактик и стратег Сталин, сумел превратить поражение в победу. По его инициативе к спасению людей, дрейфующих в Ледовитом океане, привлекли авиацию. Уж какими путями – через Владивосток, а далее по морю, через Атлантику и США, а также через неосвоенные просторы Сибири – добирались летчики до Ванкарема, откуда предстояло лететь на льдину, неважно. Но большинство из них добрались и сумели вывезти всех 104 человек на берег. И вот здесь агитационная машина Советского Союза сделала из летчиков чудо-богатырей. Семерым было присвоено только что учрежденное звание Героя Советского Союза. Слова «летчик», «самолет», «герой» стали синонимами. Разведчик Р-5, на котором была вывезена основная масса людей, красовался на марках, открытках, плакатах. И за всем этим маячила величественная фигура отца и учителя – Сталина.
Еще глубже понял Яковлев роль этого человека в истории нашей страны после убийства С.М. Кирова в декабре 1934 года. По действиям, которые предприняла власть, расследуя это преступление, проницательный Яковлев понял, кто в стране становится полновластным хозяином. Встретиться с этим человеком стало заветной мечтой. Впрочем, о такой встрече в те годы мечтали, наверное, все, но Яковлев чувствовал, что шансов у него побольше, чем у всех…
Появление в Европе советских авиаторов планировалось сделать очень зрелищным: три четырехмоторных бомбардировщика с промежуточной посадкой в Вене должны были приземлиться на главном римском аэродроме Чампино. Делегацию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. С Робертом Петровичем Эйдеманом, председателем ЦС Осоавиахима у Яковлева сложились самые добрые отношения, а вот с Тодорским их предстояло завязать. Александра Ивановича Тодорского, автора книжки «Год с винтовкой и плугом», вышедшей через год после революции, в 1918 году, отметил в своей статье В.И. Ленин, и с того времени карьера журналиста из далекого Весьегонска стала стремительно расти – сейчас он уже был начальником академии. Других участников делегации в своих мемуарах Яковлев не упоминает.
Тодо́рский Алекса́ндр Ива́нович (1894–1965) – советский военный деятель, комкор (1935), генерал-лейтенант (1955). Член КПСС с 1918 года.
Родился в Весьегонске Тверской губернии. Сын священника и сельской учительницы. По окончании Краснохолмского духовного училища поступил в Тверскую духовную семинарию, где учился в 1910–1912 гг. Позже учился на Высших коммерческих курсах (Петербург).
С началом Первой мировой войны добровольцем пошел в армию. Окончил школу прапорщиков. Награжден шестью боевыми орденами, капитан.
После Февральской революции избран председателем полкового комитета, с ноября 1917 года – командиром 5-го Сибирского корпуса. После демобилизации в апреле 1918 года вернулся в Весьегонск и работал редактором уездной газеты и заведующим отделом агитации Весьегонского комитета ВКП(б). С 1919 года – редактор газеты «Известия Тверского губернского исполнительного комитета».
В РККА – добровольно с августа 1919 года. В Гражданскую войну занимал должности: помощник начальника штаба 39-й стрелковой дивизии по оперативной части, командир 2-й бригады 38-й стрелковой дивизии, 1-й бригады 20-й стрелковой дивизии, начальник 32-й стрелковой дивизии.
По рекомендации Орджоникидзе в 1923 году Тодорский был направлен в Туркестан – на борьбу с басмачами. Был назначен командующим и членом РВС войск Ферганской области. В августе 1924 года Тодорский уехал в Москву для поступления в Военную академию РККА, возглавлявшуюся М. Фрунзе.
В 1927 году окончил Академию и был назначен командиром 5-го стрелкового корпуса. Делегат XV съезда ВКП (б) с совещательным голосом.
В 1933–1936 годах – начальник и комиссар Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В 1936–1938 годах – начальник Управления высших военно-учебных заведений РККА.
Арестован 19 сентября 1938 года как «участник антисоветского и террористического заговора, который находился в связи с Б.М. Фельдманом, занимался вредительством, направленным к подрыву оборонной мощи ВВС».
4 мая 1939 года был приговорен Военной коллегией к 15 годам лагерей с последующим поражением в правах на 5 лет, лишению звания комкора и конфискации имущества. Во время заседания Коллегии вину свою отрицал. Отбывал срок в Тайшете, Енисейске и других местах. Была арестована и его жена Рузя Иосифовна Черняк (1900–1937), тоже политический деятель, участница Гражданской войны. Она проходила по делу Тухачевского в 1937 году и была расстреляна.
А.И. Тодорский к 1953 г., отбыв в лагере срок, был направлен в ссылку в Красноярский край. В 1955 г. реабилитирован и восстановлен в Советской армии.
Большое впечатление на молодого конструктора (помимо аудиенции у Муссолини) произвело посещение научно-исследовательского и испытательного центра в Монтечелио. Особо он выделил чистоту и порядок в авиационных предприятиях – это всегда было близко Яковлеву и, похоже, укрепило его в мысли сделать свое КБ образцовым в отрасли.
Вообще год 1934-й был для А.С. Яковлева во многом определяющим и как для авиационного специалиста, и как будущего руководителя советского предприятия.
Огромное значение авиации не только как средства передвижения или вида вооружений показала драматическая история обычного грузового парохода «Челюскин», пустившегося в авантюрное плавание по Северному Морскому пути без сопровождения ледоколов. Рейс этот закончился так, как и должен был закончиться – гибелью судна, раздавленного льдами, и за великое счастье надо считать то, что только один человек погиб при крушении. Но 104 человека, включая грудных детей, остались в стужу полярной ночи на льдине! К этой катастрофе было приковано внимание всего мира, но Сталин, великий тактик и стратег Сталин, сумел превратить поражение в победу. По его инициативе к спасению людей, дрейфующих в Ледовитом океане, привлекли авиацию. Уж какими путями – через Владивосток, а далее по морю, через Атлантику и США, а также через неосвоенные просторы Сибири – добирались летчики до Ванкарема, откуда предстояло лететь на льдину, неважно. Но большинство из них добрались и сумели вывезти всех 104 человек на берег. И вот здесь агитационная машина Советского Союза сделала из летчиков чудо-богатырей. Семерым было присвоено только что учрежденное звание Героя Советского Союза. Слова «летчик», «самолет», «герой» стали синонимами. Разведчик Р-5, на котором была вывезена основная масса людей, красовался на марках, открытках, плакатах. И за всем этим маячила величественная фигура отца и учителя – Сталина.
Еще глубже понял Яковлев роль этого человека в истории нашей страны после убийства С.М. Кирова в декабре 1934 года. По действиям, которые предприняла власть, расследуя это преступление, проницательный Яковлев понял, кто в стране становится полновластным хозяином. Встретиться с этим человеком стало заветной мечтой. Впрочем, о такой встрече в те годы мечтали, наверное, все, но Яковлев чувствовал, что шансов у него побольше, чем у всех…
Эх, огурчики, помидорчики,
Сталин Кирова убил в коридорчике.
Частушка 30-х гг.
На виду. Главная встреча жизни
Яковлев всегда был на виду. Он любил быть на виду – это прибавляло ему задора, это вливало в него новые силы, необычайную энергию. И он всегда стремился быть в гуще авиационных смотров, конкурсов, праздников со своими ярко окрашенными самолетами, дерзкими полетами, рекордами.
Главной смотровой площадкой в то время был травяной аэродром в подмосковном Тушине.
Сотни молодых планеристов, парашютистов, спортсменов-летчиков, конструкторов ежегодно демонстрировали там свое мастерство на традиционных авиационных праздниках 18 августа. То был поистине красный день календаря. Впрочем, в календаре эта цифра могла быть и черного цвета, но в душе каждого авиатора она всегда пламенеет праздником – День авиации!
Тысячи москвичей в белых панамах, с детьми, с корзинками и зонтиками с утра стекались на подмосковную станцию Тушино, где в излучине Москвы-реки раскинулся большой аэродром.
А там уже галдел человеческий улей, цветилось небо куполами парашютов, шипели, разрезая плотный воздух, безмоторные планеры, милиционеры в белых шлемах в меру вежливо распределяли людские потоки по участкам аэродрома. Но самое главное начиналось после того, как стихал сводный духовой оркестр частей Военно-воздушных сил. Это означало, что на плоской крыше Центрального аэроклуба имени товарища Косарева сейчас появятся вожди.
И они появлялись.
Первым шел товарищ Сталин в белом кителе и такой же белой матерчатой фуражке. Следом поблескивал стеклами пенсне непроницаемый Молотов (в неизменной черной паре!), братья Кагановичи шли рядом – Михаил, нарком оборонной промышленности, Лазарь – железнодорожный нарком, иногда к ним присоединялся третий брат, Юлий Моисеевич Каганович, который был первым секретарем обкома партии в городе Горьком. Любимец авиаторов Серго Орджоникидзе приветливо махал знакомым летчикам. Чуть поодаль становились Микоян, Мехлис, Эйдеман, Кольцов, Эйхе, Косиор, Цихон и другие горячо любимые советским народом разноплеменные вожди русской революции. Здесь каждый знал свое место – красные конники и тоже народные кумиры Клим Ворошилов и Семен Буденный становились по левую сторону и тоже высоко поднимали в знак приветствия руки, но в народе ходили слухи, что Семен Михайлович ездит в Тушино по необходимости. Он обижался, что Сталин перестал бывать на кавалерийских смотрах и однажды произнес моментально ставшую крылатой фразу: «Лошадь свое слово еще скажет!»
А через несколько минут откуда-то из-за Москвы-реки выныривали из голубизны небес стремительные самолеты и начиналось завораживающее авиационное действо, в котором принимали участие и его, Яковлева, самолеты. В эти праздничные дни конструкторы по заведенному порядку были около своих машин и только отсюда из глубины летного поля могли рассматривать обитателей гостевой трибуны.
В 1935 году порядок знакомства вождей с пестуемой ими авиацией был изменен. 12 июля был запланирован показ членам правительства достижений авиаторов – без публики.
Несмотря на накрапывающий дождик, все участники смотра выстроились у своих машин, ожидая приезда руководителей партии и государства. Никто не знал состава инспектирующей группы, но все надеялись, что прибудет и сам Сталин – так хотелось побыть хоть немного в обществе любимого вождя!
И когда из черных бронированных «паккардов», остановившихся перед линейкой самолетов, вышел Сталин, раздались бурные аплодисменты. Иосиф Виссарионович легким взмахом руки остановил надвигающуюся овацию и дал команду начинать программу.
Начали ее своими бесшумными полетами длиннокрылые планеры; с голубого неба на зеленый ковер аэродрома спустили и рассыпали по полю свои яркие купола парашютисты; самолетную программу открыл на самолете У-2 известный летчик Алексеев. Он подготовил для этого дня специальный номер, который назывался «первый самостоятельный вылет учлета». Это был своеобразный авиационный шарж на летчика-неумеху, выполнить который было под силу только очень хорошему пилоту. Таковым был, по общему мнению, Алексеев. Он выделывал немыслимые фигуры в воздухе, вызывая всеобщий восторг. Закончить свое выступление он решил эффектно – штопором. Все с замиранием сердца следили, как зеленый биплан, вращаясь, несется к земле. Один виток, другой… пятый… Пора выходить из штопора, а он все крутит круги. И вот У-2 скрылся за деревьями и звучный всплеск воды подсказал, где закончил свой небесный путь пилотажник.
Повисла тревожная тишина, которую разорвали своим воем две санитарные машины. Строй спортсменов смешался, у вождей тоже был растерянный вид. Когда через несколько минут из-за прибрежных кустов появились спасатели, все насторожились. Из кузова лихо затормозившего автомобиля спрыгнул мокрый летчик и, обращаясь к Ворошилову, весело отрапортовал:
– Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию!
Вздох облегчения был ему ответом. Сталин, тоже, вероятно, бывший в напряжении, улыбнулся, и здесь уже стали смеяться все.
Выглянуло солнце, и смотр пошел своим чередом. Конструкторы, в том числе и Яковлев, объясняли высоким гостям особенности своих самолетов, сыпали цифрами, приглашали посмотреть конструкции на земле.
В это время со стороны Красногорска к аэродрому устремился строй легких самолетов, впереди всех шел яковлевский УТ-2. Сталин заинтересовался, чей это самолет, и ему сказали, что молодого конструктора Яковлева. Когда УТ-2 подрулил к стоянке к нему направился Сталин. Вся журналистская рать, среди которых были давние друзья Александра – Евгений Рябчиков, Юрий Жуков, Елена Кононенко, Борис Горбатов, Юрий Корольков, – устремились вслед за свитой вождя. Наконец Сталин подошел к УТ-2. И Яковлев не упустил своего шанса…
Хотя разговор мог и не получиться. Вождь, видимо, уже кем-то проинформированный, сказал, что знающие люди говорят, что товарищ Яковлев уделяет излишне много внимания внешнему виду своих самолетов, верно? И товарищ Яковлев, вдруг не сдержавшись, сказал:
– Знающих людей много – специалистов мало.
Все затихли, но Сталин, пропустив мимо ушей тон ответа, взял под руку молодого конструктора и, продолжая задавать вопросы, отдалил его от группы. Какое-то время они вдвоем беседовали поодаль от остальных, а потом, так же не спеша, подошли к остальным.
Александр Сергеевич достаточно подробно рассказал в своих воспоминаниях о той судьбоносной встрече, о своей короткой речи перед вождем (в ней он не преминул ввернуть слово и о кроватной мастерской), одним словом, сделал все, чтобы вождь запомнил его.
Вождь и сопровождающие его люди двинулись дальше вдоль линейки самолетов, а Яковлев смотрел им вслед, чувствуя, как пылают его щеки.
Над аэродромом уже гремели марши, и «Авиационный марш» отдавался в душе каждого с особой силой:
Запомнил, значит.
Эта фотография украшала кабинет Яковлева до конца его жизни…
А все остальные могли увидеть этот снимок на следующий день в газете «Правда». После этого получить разрешение на очередной перелет было делом уже несложным. Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва. Прямо, кругосветка какая-то! Из 34 самолетов, участвовавших в гонке, первое место занял Ю. Пионтковский. Ему досталась первая премия, а конструктору УТ-2 – золотые часы.
А вот в следующем году едва не случилась осечка. В делегацию на международную выставку в Милане Яковлев не был включен. Хотя кандидатура его и была в первоначальном списке.
Этого Яковлев стерпеть не мог, хотя тут предстоял прямой конфликт с руководством Глававиапрома, а именно с самим его начальником Г.Н. Королевым, вычеркнувшим Яковлева из списка, как только что вернувшегося из той же Италии. Яковлев посчитал, что его козыри крепче, и он написал письмо по известному уже адресу: заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку:
«…Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможности знакомиться с новинками зарубежной авиатехники… Убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы «Бреда», «Кодрон», «Де Хавиленд», где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».
Вы уже поняли, что в Италию Яковлев съездил.
В 1936 году он был во Франции и в Британии, а потом была война.
Главной смотровой площадкой в то время был травяной аэродром в подмосковном Тушине.
Сотни молодых планеристов, парашютистов, спортсменов-летчиков, конструкторов ежегодно демонстрировали там свое мастерство на традиционных авиационных праздниках 18 августа. То был поистине красный день календаря. Впрочем, в календаре эта цифра могла быть и черного цвета, но в душе каждого авиатора она всегда пламенеет праздником – День авиации!
Тысячи москвичей в белых панамах, с детьми, с корзинками и зонтиками с утра стекались на подмосковную станцию Тушино, где в излучине Москвы-реки раскинулся большой аэродром.
А там уже галдел человеческий улей, цветилось небо куполами парашютов, шипели, разрезая плотный воздух, безмоторные планеры, милиционеры в белых шлемах в меру вежливо распределяли людские потоки по участкам аэродрома. Но самое главное начиналось после того, как стихал сводный духовой оркестр частей Военно-воздушных сил. Это означало, что на плоской крыше Центрального аэроклуба имени товарища Косарева сейчас появятся вожди.
И они появлялись.
Первым шел товарищ Сталин в белом кителе и такой же белой матерчатой фуражке. Следом поблескивал стеклами пенсне непроницаемый Молотов (в неизменной черной паре!), братья Кагановичи шли рядом – Михаил, нарком оборонной промышленности, Лазарь – железнодорожный нарком, иногда к ним присоединялся третий брат, Юлий Моисеевич Каганович, который был первым секретарем обкома партии в городе Горьком. Любимец авиаторов Серго Орджоникидзе приветливо махал знакомым летчикам. Чуть поодаль становились Микоян, Мехлис, Эйдеман, Кольцов, Эйхе, Косиор, Цихон и другие горячо любимые советским народом разноплеменные вожди русской революции. Здесь каждый знал свое место – красные конники и тоже народные кумиры Клим Ворошилов и Семен Буденный становились по левую сторону и тоже высоко поднимали в знак приветствия руки, но в народе ходили слухи, что Семен Михайлович ездит в Тушино по необходимости. Он обижался, что Сталин перестал бывать на кавалерийских смотрах и однажды произнес моментально ставшую крылатой фразу: «Лошадь свое слово еще скажет!»
А через несколько минут откуда-то из-за Москвы-реки выныривали из голубизны небес стремительные самолеты и начиналось завораживающее авиационное действо, в котором принимали участие и его, Яковлева, самолеты. В эти праздничные дни конструкторы по заведенному порядку были около своих машин и только отсюда из глубины летного поля могли рассматривать обитателей гостевой трибуны.
В 1935 году порядок знакомства вождей с пестуемой ими авиацией был изменен. 12 июля был запланирован показ членам правительства достижений авиаторов – без публики.
Несмотря на накрапывающий дождик, все участники смотра выстроились у своих машин, ожидая приезда руководителей партии и государства. Никто не знал состава инспектирующей группы, но все надеялись, что прибудет и сам Сталин – так хотелось побыть хоть немного в обществе любимого вождя!
И когда из черных бронированных «паккардов», остановившихся перед линейкой самолетов, вышел Сталин, раздались бурные аплодисменты. Иосиф Виссарионович легким взмахом руки остановил надвигающуюся овацию и дал команду начинать программу.
Начали ее своими бесшумными полетами длиннокрылые планеры; с голубого неба на зеленый ковер аэродрома спустили и рассыпали по полю свои яркие купола парашютисты; самолетную программу открыл на самолете У-2 известный летчик Алексеев. Он подготовил для этого дня специальный номер, который назывался «первый самостоятельный вылет учлета». Это был своеобразный авиационный шарж на летчика-неумеху, выполнить который было под силу только очень хорошему пилоту. Таковым был, по общему мнению, Алексеев. Он выделывал немыслимые фигуры в воздухе, вызывая всеобщий восторг. Закончить свое выступление он решил эффектно – штопором. Все с замиранием сердца следили, как зеленый биплан, вращаясь, несется к земле. Один виток, другой… пятый… Пора выходить из штопора, а он все крутит круги. И вот У-2 скрылся за деревьями и звучный всплеск воды подсказал, где закончил свой небесный путь пилотажник.
Повисла тревожная тишина, которую разорвали своим воем две санитарные машины. Строй спортсменов смешался, у вождей тоже был растерянный вид. Когда через несколько минут из-за прибрежных кустов появились спасатели, все насторожились. Из кузова лихо затормозившего автомобиля спрыгнул мокрый летчик и, обращаясь к Ворошилову, весело отрапортовал:
– Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию!
Вздох облегчения был ему ответом. Сталин, тоже, вероятно, бывший в напряжении, улыбнулся, и здесь уже стали смеяться все.
Выглянуло солнце, и смотр пошел своим чередом. Конструкторы, в том числе и Яковлев, объясняли высоким гостям особенности своих самолетов, сыпали цифрами, приглашали посмотреть конструкции на земле.
В это время со стороны Красногорска к аэродрому устремился строй легких самолетов, впереди всех шел яковлевский УТ-2. Сталин заинтересовался, чей это самолет, и ему сказали, что молодого конструктора Яковлева. Когда УТ-2 подрулил к стоянке к нему направился Сталин. Вся журналистская рать, среди которых были давние друзья Александра – Евгений Рябчиков, Юрий Жуков, Елена Кононенко, Борис Горбатов, Юрий Корольков, – устремились вслед за свитой вождя. Наконец Сталин подошел к УТ-2. И Яковлев не упустил своего шанса…
Хотя разговор мог и не получиться. Вождь, видимо, уже кем-то проинформированный, сказал, что знающие люди говорят, что товарищ Яковлев уделяет излишне много внимания внешнему виду своих самолетов, верно? И товарищ Яковлев, вдруг не сдержавшись, сказал:
– Знающих людей много – специалистов мало.
Все затихли, но Сталин, пропустив мимо ушей тон ответа, взял под руку молодого конструктора и, продолжая задавать вопросы, отдалил его от группы. Какое-то время они вдвоем беседовали поодаль от остальных, а потом, так же не спеша, подошли к остальным.
Александр Сергеевич достаточно подробно рассказал в своих воспоминаниях о той судьбоносной встрече, о своей короткой речи перед вождем (в ней он не преминул ввернуть слово и о кроватной мастерской), одним словом, сделал все, чтобы вождь запомнил его.
Вождь и сопровождающие его люди двинулись дальше вдоль линейки самолетов, а Яковлев смотрел им вслед, чувствуя, как пылают его щеки.
Над аэродромом уже гремели марши, и «Авиационный марш» отдавался в душе каждого с особой силой:
Потом зашелестели блокнотами репортеры, защелкали «лейки» фотографов, было ясно, что визит подходит к концу, пришло время финального снимка. Немедленно вокруг Сталина образовалась плотная стена людей, фотографы стали просить всех расступиться, и наконец к съемке все было готово. Но тут Сталин огляделся вокруг и поманил пальцем Яковлева, показывая на место рядом с собой. Александр Сергеевич примостился рядом, а Сталин положил ему на плечо свою руку…
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца пламенный мотор.
Запомнил, значит.
Эта фотография украшала кабинет Яковлева до конца его жизни…
А все остальные могли увидеть этот снимок на следующий день в газете «Правда». После этого получить разрешение на очередной перелет было делом уже несложным. Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва. Прямо, кругосветка какая-то! Из 34 самолетов, участвовавших в гонке, первое место занял Ю. Пионтковский. Ему досталась первая премия, а конструктору УТ-2 – золотые часы.
А вот в следующем году едва не случилась осечка. В делегацию на международную выставку в Милане Яковлев не был включен. Хотя кандидатура его и была в первоначальном списке.
Этого Яковлев стерпеть не мог, хотя тут предстоял прямой конфликт с руководством Глававиапрома, а именно с самим его начальником Г.Н. Королевым, вычеркнувшим Яковлева из списка, как только что вернувшегося из той же Италии. Яковлев посчитал, что его козыри крепче, и он написал письмо по известному уже адресу: заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку:
«…Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможности знакомиться с новинками зарубежной авиатехники… Убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы «Бреда», «Кодрон», «Де Хавиленд», где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».
Вы уже поняли, что в Италию Яковлев съездил.
В 1936 году он был во Франции и в Британии, а потом была война.
Уроки испанской войны: больше тревоги, чем гордости
Война, о которой так долго говорили на политзанятиях, загрохотала там, где ее не ждали – в Испании. Но – случилась. И тотчас во всех странах континента прошла резкая поляризация политических сил – на Пиренеи хлынули потоком добровольцы: кто-то жаждал воевать за республиканцев, кто-то готов был помогать мятежнику Франко душить «красную заразу». Но две страны подошли к гражданской войне в чужом государстве вполне профессионально – Советский Союз и фашистская Германия. За три года войны в Испании они «обкатали» в реальных боевых условиях все новинки боевого снаряжения, технику и людей, которым предстояло, как полагали и Сталин, и Гитлер, рано или поздно встретиться в открытой схватке.
Итоги участия в войне в Испании, похоже, не очень удовлетворили Сталина. А.С. Яковлеву довелось несколько раз присутствовать на совещаниях, которые вождь проводил с авиастроителями, и он видел недовольство и даже тревогу Сталина, когда речь заходила об Испании. Похоже, принимая решение о помощи республиканскому правительству, он полагал, что появление на театре военных действий замечательных самолетов И-16, И-153, СБ и других (это касается и других видов вооружений) будет триумфальным, но получилось иначе.
Итоги участия в войне в Испании, похоже, не очень удовлетворили Сталина. А.С. Яковлеву довелось несколько раз присутствовать на совещаниях, которые вождь проводил с авиастроителями, и он видел недовольство и даже тревогу Сталина, когда речь заходила об Испании. Похоже, принимая решение о помощи республиканскому правительству, он полагал, что появление на театре военных действий замечательных самолетов И-16, И-153, СБ и других (это касается и других видов вооружений) будет триумфальным, но получилось иначе.