Страница:
Сталин взял меня под руку, раскрыл дверь, через которую входил в комнату, и ввел меня в заполненный людьми зал».
Люди, которые заполняли зал, были далеко не простыми людьми: члены Политбюро, авиаконструкторы, нарком авиапромышленности, и для них явление Яковлева, ведомого под руку вождем, рассказало о многом – Сталин был великим режиссером.
«Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.
– Так возьметесь за истребитель?
– Подумаю, товарищ Сталин.
– Ну, хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка».
Мемуары
Старые кадры и «еще непризнанная» молодежь
Люди, которые заполняли зал, были далеко не простыми людьми: члены Политбюро, авиаконструкторы, нарком авиапромышленности, и для них явление Яковлева, ведомого под руку вождем, рассказало о многом – Сталин был великим режиссером.
«Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.
– Так возьметесь за истребитель?
– Подумаю, товарищ Сталин.
– Ну, хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка».
Мемуары
Вообще, чтение мемуаров – увлекательное занятие. Раскрыть свою душу перед незнакомыми людьми, рассказать о сокровенном – на это не каждый решится. Этот литературный жанр, при всей его внешней простоте, очень коварный и непредсказуемый по своим последствиям. Илья Эренбург, автор одних из лучших мемуарных книг в нашей литературе («Люди, годы, жизнь»), как-то заметил, что никому невозможно беспристрастно взглянуть на свою прожитую жизнь, и никому не удается избежать попыток – пусть неосознанно – как-то приукрасить свой образ, а, порой, оправдать свои давние поступки, которые сейчас кажутся не вполне благовидными. Это в человеческой природе, и нужно большое мужество, чтобы минимизировать в мемуарах субъективное, чтобы не поддаться политической конъюнктуре. «Мы слишком часто бывали в размолвке с нашим прошлым, чтобы о нем хорошенько подумать. За полвека множество раз менялись оценки и людей, и событий; фразы обрывались на полуслове; мысли и чувства невольно поддавались влиянию обстоятельств». (И. Эренбург. Люди, годы, жизнь. М.: Сов. писатель, 1966).
Действительно, крайне трудно, крайне неприятно прилюдно говорить о своих промахах, о своих недочетах – тем более. И услужливая память тотчас подсказывает, что в той непростой ситуации, про которую так не хочется писать беспристрастно, что и тот-то, и еще тот-то тоже вели себя не самым лучшим образом. Самый доступный пример. В самой растиражированной и самой знаменитой в нашей литературе мемуарной книге «Воспоминания и размышления» Г.К. Жукова (М. Изд-во полит. лит., 1961 г. и одиннадцать последующих изданий) читатель не найдет слов о том, как маршал оценивает свою роль в катастрофических поражениях 1941 года. Ведь именно он, будучи начальником Генерального штаба РККА, разрабатывал стратегию грядущей войны, был информирован лучше, чем кто-либо, о состоянии войск – и своих, и чужих – сошедшихся в роковой день 22 июня на государственной границе СССР. И отсчет ошибок того дня надо вести из кабинета начальника Генштаба, от его первых приказов. Но нет, маршал утверждает, что он все делал правильно, а вот Сталин, недальновидный Сталин, не слушал его советов, трусливо уклонялся от рекомендаций решительного и жесткого Жукова (и это во всех двенадцати изданиях, переведенных на многие языки мира).
С огромным интереом была встречена читателем (и не только авиационным) в конце 60-х годов книга самого Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни». Видимо, действительно, это так – если человек талантлив, его таланты проявляются в разных сферах: яковлевские мемуары написаны ярко, увлекательно, доходчиво. Огромный интерес к ним был вызван еще и тем, что в среде авиастроителей как-то не нашлось человека, готового рассказать о наглухо закрытой оборонной отрасли.
К достоинствам книги надо отнести то, что талантливый конструктор не ограничил себя рамками своих побед и достижений, хотя ему, в отличие от иных мемуаристов, есть чем гордиться. Наверное, половина книги – это рассказ о делах и победах всего авиапрома, о становлении и развитии советской авиации. У Александра Сергеевича нашлось немало теплых слов, чтобы сказать их о практически всех своих коллегах – конструкторах самолетов, двигателей, оборудования, и он не унизился до сведения личных счетов с теми, с кем ему приходилось вступать в противоречия, противодействия и даже конфронтации по ходу жизни. А подобного ведь было немало. Сам факт нахождения во власти (заместитель наркома) одного из руководителей конструкторского бюро породил немало завистников, злопыхателей, доносчиков. И по сей день изустная история авиапрома, и хлынувшие в последние годы воспоминания ветеранов, занимавших во времена Яковлева третьестепенные роли на своих заводах, в институтах, изобилуют намеками на то, что в какие-то мгновения их карьеры или карьеры их друзей и начальников свою зловещую роль сыграл А.С. Яковлев, который был «личным референтом Сталина по авиации». Что значит последняя фраза, никто не знает, но звучит здорово. Но вот что любопытно, никто не приводит конкретных фактов злобных деяний «личного референта», а только многозначительные намеки, рассчитанные на догадливость догадливых людей. Александр Сергеевич испытал эту неприязнь в полной мере еще при своей жизни, и в мемуарах есть несколько эпизодов, когда он оправдывается перед Сталиным по поводу подобных обвинений.
А вот пример, который привел тележурналист Л. Элин, встречавшийся неоднократно с А.С. Яковлевым:
«Во время одного из таких заседаний после короткого сообщения Яковлева о том, когда и сколько должно поступить самолетов в ВВС, слово взял Берия. Отчитавшись перед Политбюро о положении дел в военной промышленности, он попросил у товарища Сталина несколько минут для разговора о личностях. В частности, как рассказал Александр Сергеевич, Берия упрекнул его за недостаточную энергичность по руководству авиазаводами на Урале и в Сибири, а потом вдруг заговорил о моральном облике коммуниста и заявил, что у товарища Яковлева, который разыгрывает из себя скромного выдержанного работника, несколько квартир в Москве, где он принимает своих любовниц, причем одна из них – ведущая балерина Большого театра. Как вспоминал Александр Сергеевич, после такого заявления в зале наступила гнетущая тишина, все ждали, как прореагирует Сталин. Тот раскурил трубку, прошелся по ковровой дорожке, остановился и, обращаясь к Молотову, задумчиво сказал: «Послушай, Вячеслав, если подумать: замнаркома, генерал-лейтенант, молодой, симпатичный, 37 лет… Как думаешь, было бы странно, если бы считали, что он монах и у него нет любовниц, а? Что скажешь?» Все молчали. «Впрочем, продолжайте», – обратился он к Берии, но он, оценив такую реакцию, перешел на другие вопросы».
Да, если бы не было Яковлева, его надо было бы выдумать. Как и Берию…
Или еще – просто для примера. В 2007 году вышла книга Н. Кушниренко «Второй эшелон Сухого». В ней сотрудник ОКБ П.О. Сухого Н.И. Кушнеренко (род. 1936 г.), рассказывая о своем коллективе, углубляется в историю: «В 1953 году КБ было восстановлено заново после его расформирования в 1949 году с подачи А.С. Яковлева, который был тогда в фаворе у И.В. Сталина». Да не могло в 1949 г. быть никакой подачи со стороны Яковлева, он уже не работал в министерстве, а про свое приближение к Сталину вспоминал с тоской!
Через несколько страниц: «Примерно через год к этой работе подключилось СКО завода, и начался серийный запуск, несмотря на происки А.С. Яковлева». Вот уж воистину «Карфаген должен быть разрушен».
Или такое. Киевский журналист В. Моисеенко написал книгу об авиаконструкторе О.К. Антонове, который долго работал под началом А.С. Яковлева и был даже одно время его заместителем. Ну, так вот, рассказать о том времени журналист просит жену О.К. Антонова, Е. Шахатуни, и задает вопрос, не чувствовал ли Яковлев в Антонове конкурента? На что Елизавета Аветовна, не колеблясь, отвечает: «Если бы чувствовал, уничтожил бы немедленно». Почему? Были ли примеры – ни жена Антонова не отвечает, ни автор книги не детализирует, а так, походя, припечатывает, словно это известно всем, и само собой разумеется.
Мне кажется, что, если бы авиаконструктора А.С. Яковлева не было бы во власти, то его следовало бы выдумать…
Ну, и, конечно, Сталин. В те годы, когда «Цель жизни» только вышла в свет, фигура недавно свергнутого вождя вызывала ожесточенные споры (как, впрочем, и сейчас), так что мнение о Сталине одного из его фаворитов, человека, который боготворил его, было крайне интересно.
Действительно, Сталин сыграл решающую роль в том, что талант молодого авиаконструктора, строившего легкие и спортивные самолеты, был замечен и что Александр Сергеевич Яковлев в полной мере реализовал этот талант. И Яковлев не пошел на поводу у времени и не включился в хор хулителей Сталина.
И все же к книге Яковлева у серьезных читателей есть немало претензий, и их каким-то образом сумел объединить одной фразой Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого: «В книге Яковлева очень интересно то, что он написал, но гораздо интереснее было бы то, о чем он умолчал».
Что же это такое?
В качестве примера Михаил Петрович привел историю с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Он высказался так: «Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».
Но поскольку суховцы, считающие себя наследниками славы Н.Н. Поликарпова (на территории завода сохраняется мемориальный кабинет великого конструктора и установлен прекрасный бюст Н.Н. Поликарпова), традиционно настроены к А.С. Яковлеву не очень лояльно, я тогда пропустил эти слова, а теперь, сводя воедино многие сведения, задумался над ними.
Симонов Михаил Петрович (1929–2011) – выдающийся советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 года, работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолетов марки «Су», но более всего известен как главный конструктор истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.
И вот тут мы продолжим разговор, который начали в главе об Испанской войне и о тех характеристиках, которые Яковлев выдал немецким самолетам и самолетам Поликарпова, воевавшим там. Главу мы закончили словами о том, что нашелся человек, который сумел проверить эти цифры. Напомним, Яковлев писал, что в небе Испании встретились новейшие «мессершмитты» и устаревшие самолеты конструкции Поликарпова. Этим человеком стал авиационный инженер, выпускник Куйбышевского авиационного института, а ныне историк М. Солонин. Вот что он пишет (приготовьтесь к длинной цитате):
«После выхода в свет мемуаров Яковлева фрагмент о превосходстве немецкой техники переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно… пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, не знал общеизвестных фактов.
В боевых действиях в Испании принимали участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями не имели и были крепко и многократно биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии»…
Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин Ме-109Е-1 был отгружен по договору уже с правительством Франко весной 1939 года. «Испанская трагедия», по крайней мере, ее вооруженная фаза к тому времени уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам» (выделение автора).
Главное, конечно, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».
Как я понимаю, Солонин выделил слова в этой фразе только для того, чтобы точнее выразить свою мысль: никакого технического превосходства немецких истребителей в Испанской войне над нашими не было. Чего уж яснее, но вот незадача: именно эти слова вызвали бурю дискуссий в среде историков. В разных источниках стали скрупулезно подсчитывать, сколько «Эмилей» (так историки зовут «Мессершмитт» серии Е) успели немцы завезти к тому моменту (44 шт.), сколько успели собрать (около половины) и все для того, чтобы доказать: немцы были сильнее. Солонин же сожалеет, что Яковлев, признанный и успешный конструктор, своими словами бросил тень на авторитет Н.Н. Поликарпова.
Нет-нет, впрямую нигде в своих мемуарах Яковлев не говорит худого слова о «короле истребителе», а вот о том, что время престарелого (Поликарпов родился в 1892 году) уходит, что если на смену ему не придут молодые конструкторы, то советской авиации придется плохо – Этот рефрен звучит в книге постоянно, о творческом застое Поликарпова, к которому, судя по высказываниям в книге, Яковлев относится с пиететом, сообщается с сожалением, но, такая вот беда…
А как же быть с высказыванием Симонова, что если бы Поликарпова не затирали, то не нужны были бы усилия Лавочкина, Гудкова, Сильванского, Микояна да и самого Яковлева?
Накануне войны в Советском Союзе были два крупных и вполне успешных самолетостроительных ОКБ. Одно – тяжелой авиации, руководимое А.Н. Туполевым, и истребительное – Н.Н. Поликарпова. Уверенно набирал силу третий коллектив – это ОКБ С.В. Ильюшина. Остальные были конструкторскими коллективами, на которые только возлагались надежды и которые, разумеется, рвались к признанию.
О работах Н.Н. Поликарпова и о взаимоотношениях его с А.С. Яковлевым у нас будет еще время поговорить в этой книге. Мы же остановимся на рефрене по поводу того, что старые кадры выдохлись, проявили свое творческое бесплодие и дело обороны страны спасут только молодые, безвестные пока конструкторы.
В истребительном секторе надо было отодвигать Поликарпова, в секторе тяжелых машин – Туполева. Поликарпов был не из тех, кто не понимал намеков – он недавно был выпущен на свободу из-под расстрельной статьи. Туполев намеков не понимал, и с ним вопрос был решен по-большевистски прямо: в октябре 1937 года он был арестован. Вместо него в КБ остался А.А. Архангельский, который пытался усовершенствовать СБ.
Приведем из воспоминаний Яковлева фразу, которую можно расценивать как ключевую:
«Осмыслив события этого дня (встречи со Сталиным. – Ред.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации».
Действительно, крайне трудно, крайне неприятно прилюдно говорить о своих промахах, о своих недочетах – тем более. И услужливая память тотчас подсказывает, что в той непростой ситуации, про которую так не хочется писать беспристрастно, что и тот-то, и еще тот-то тоже вели себя не самым лучшим образом. Самый доступный пример. В самой растиражированной и самой знаменитой в нашей литературе мемуарной книге «Воспоминания и размышления» Г.К. Жукова (М. Изд-во полит. лит., 1961 г. и одиннадцать последующих изданий) читатель не найдет слов о том, как маршал оценивает свою роль в катастрофических поражениях 1941 года. Ведь именно он, будучи начальником Генерального штаба РККА, разрабатывал стратегию грядущей войны, был информирован лучше, чем кто-либо, о состоянии войск – и своих, и чужих – сошедшихся в роковой день 22 июня на государственной границе СССР. И отсчет ошибок того дня надо вести из кабинета начальника Генштаба, от его первых приказов. Но нет, маршал утверждает, что он все делал правильно, а вот Сталин, недальновидный Сталин, не слушал его советов, трусливо уклонялся от рекомендаций решительного и жесткого Жукова (и это во всех двенадцати изданиях, переведенных на многие языки мира).
С огромным интереом была встречена читателем (и не только авиационным) в конце 60-х годов книга самого Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни». Видимо, действительно, это так – если человек талантлив, его таланты проявляются в разных сферах: яковлевские мемуары написаны ярко, увлекательно, доходчиво. Огромный интерес к ним был вызван еще и тем, что в среде авиастроителей как-то не нашлось человека, готового рассказать о наглухо закрытой оборонной отрасли.
К достоинствам книги надо отнести то, что талантливый конструктор не ограничил себя рамками своих побед и достижений, хотя ему, в отличие от иных мемуаристов, есть чем гордиться. Наверное, половина книги – это рассказ о делах и победах всего авиапрома, о становлении и развитии советской авиации. У Александра Сергеевича нашлось немало теплых слов, чтобы сказать их о практически всех своих коллегах – конструкторах самолетов, двигателей, оборудования, и он не унизился до сведения личных счетов с теми, с кем ему приходилось вступать в противоречия, противодействия и даже конфронтации по ходу жизни. А подобного ведь было немало. Сам факт нахождения во власти (заместитель наркома) одного из руководителей конструкторского бюро породил немало завистников, злопыхателей, доносчиков. И по сей день изустная история авиапрома, и хлынувшие в последние годы воспоминания ветеранов, занимавших во времена Яковлева третьестепенные роли на своих заводах, в институтах, изобилуют намеками на то, что в какие-то мгновения их карьеры или карьеры их друзей и начальников свою зловещую роль сыграл А.С. Яковлев, который был «личным референтом Сталина по авиации». Что значит последняя фраза, никто не знает, но звучит здорово. Но вот что любопытно, никто не приводит конкретных фактов злобных деяний «личного референта», а только многозначительные намеки, рассчитанные на догадливость догадливых людей. Александр Сергеевич испытал эту неприязнь в полной мере еще при своей жизни, и в мемуарах есть несколько эпизодов, когда он оправдывается перед Сталиным по поводу подобных обвинений.
А вот пример, который привел тележурналист Л. Элин, встречавшийся неоднократно с А.С. Яковлевым:
«Во время одного из таких заседаний после короткого сообщения Яковлева о том, когда и сколько должно поступить самолетов в ВВС, слово взял Берия. Отчитавшись перед Политбюро о положении дел в военной промышленности, он попросил у товарища Сталина несколько минут для разговора о личностях. В частности, как рассказал Александр Сергеевич, Берия упрекнул его за недостаточную энергичность по руководству авиазаводами на Урале и в Сибири, а потом вдруг заговорил о моральном облике коммуниста и заявил, что у товарища Яковлева, который разыгрывает из себя скромного выдержанного работника, несколько квартир в Москве, где он принимает своих любовниц, причем одна из них – ведущая балерина Большого театра. Как вспоминал Александр Сергеевич, после такого заявления в зале наступила гнетущая тишина, все ждали, как прореагирует Сталин. Тот раскурил трубку, прошелся по ковровой дорожке, остановился и, обращаясь к Молотову, задумчиво сказал: «Послушай, Вячеслав, если подумать: замнаркома, генерал-лейтенант, молодой, симпатичный, 37 лет… Как думаешь, было бы странно, если бы считали, что он монах и у него нет любовниц, а? Что скажешь?» Все молчали. «Впрочем, продолжайте», – обратился он к Берии, но он, оценив такую реакцию, перешел на другие вопросы».
Да, если бы не было Яковлева, его надо было бы выдумать. Как и Берию…
Или еще – просто для примера. В 2007 году вышла книга Н. Кушниренко «Второй эшелон Сухого». В ней сотрудник ОКБ П.О. Сухого Н.И. Кушнеренко (род. 1936 г.), рассказывая о своем коллективе, углубляется в историю: «В 1953 году КБ было восстановлено заново после его расформирования в 1949 году с подачи А.С. Яковлева, который был тогда в фаворе у И.В. Сталина». Да не могло в 1949 г. быть никакой подачи со стороны Яковлева, он уже не работал в министерстве, а про свое приближение к Сталину вспоминал с тоской!
Через несколько страниц: «Примерно через год к этой работе подключилось СКО завода, и начался серийный запуск, несмотря на происки А.С. Яковлева». Вот уж воистину «Карфаген должен быть разрушен».
Или такое. Киевский журналист В. Моисеенко написал книгу об авиаконструкторе О.К. Антонове, который долго работал под началом А.С. Яковлева и был даже одно время его заместителем. Ну, так вот, рассказать о том времени журналист просит жену О.К. Антонова, Е. Шахатуни, и задает вопрос, не чувствовал ли Яковлев в Антонове конкурента? На что Елизавета Аветовна, не колеблясь, отвечает: «Если бы чувствовал, уничтожил бы немедленно». Почему? Были ли примеры – ни жена Антонова не отвечает, ни автор книги не детализирует, а так, походя, припечатывает, словно это известно всем, и само собой разумеется.
Мне кажется, что, если бы авиаконструктора А.С. Яковлева не было бы во власти, то его следовало бы выдумать…
Ну, и, конечно, Сталин. В те годы, когда «Цель жизни» только вышла в свет, фигура недавно свергнутого вождя вызывала ожесточенные споры (как, впрочем, и сейчас), так что мнение о Сталине одного из его фаворитов, человека, который боготворил его, было крайне интересно.
Действительно, Сталин сыграл решающую роль в том, что талант молодого авиаконструктора, строившего легкие и спортивные самолеты, был замечен и что Александр Сергеевич Яковлев в полной мере реализовал этот талант. И Яковлев не пошел на поводу у времени и не включился в хор хулителей Сталина.
И все же к книге Яковлева у серьезных читателей есть немало претензий, и их каким-то образом сумел объединить одной фразой Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого: «В книге Яковлева очень интересно то, что он написал, но гораздо интереснее было бы то, о чем он умолчал».
Что же это такое?
В качестве примера Михаил Петрович привел историю с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Он высказался так: «Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».
Но поскольку суховцы, считающие себя наследниками славы Н.Н. Поликарпова (на территории завода сохраняется мемориальный кабинет великого конструктора и установлен прекрасный бюст Н.Н. Поликарпова), традиционно настроены к А.С. Яковлеву не очень лояльно, я тогда пропустил эти слова, а теперь, сводя воедино многие сведения, задумался над ними.
Симонов Михаил Петрович (1929–2011) – выдающийся советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 года, работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолетов марки «Су», но более всего известен как главный конструктор истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.
И вот тут мы продолжим разговор, который начали в главе об Испанской войне и о тех характеристиках, которые Яковлев выдал немецким самолетам и самолетам Поликарпова, воевавшим там. Главу мы закончили словами о том, что нашелся человек, который сумел проверить эти цифры. Напомним, Яковлев писал, что в небе Испании встретились новейшие «мессершмитты» и устаревшие самолеты конструкции Поликарпова. Этим человеком стал авиационный инженер, выпускник Куйбышевского авиационного института, а ныне историк М. Солонин. Вот что он пишет (приготовьтесь к длинной цитате):
«После выхода в свет мемуаров Яковлева фрагмент о превосходстве немецкой техники переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно… пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, не знал общеизвестных фактов.
В боевых действиях в Испании принимали участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями не имели и были крепко и многократно биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии»…
Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин Ме-109Е-1 был отгружен по договору уже с правительством Франко весной 1939 года. «Испанская трагедия», по крайней мере, ее вооруженная фаза к тому времени уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам» (выделение автора).
Главное, конечно, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».
Как я понимаю, Солонин выделил слова в этой фразе только для того, чтобы точнее выразить свою мысль: никакого технического превосходства немецких истребителей в Испанской войне над нашими не было. Чего уж яснее, но вот незадача: именно эти слова вызвали бурю дискуссий в среде историков. В разных источниках стали скрупулезно подсчитывать, сколько «Эмилей» (так историки зовут «Мессершмитт» серии Е) успели немцы завезти к тому моменту (44 шт.), сколько успели собрать (около половины) и все для того, чтобы доказать: немцы были сильнее. Солонин же сожалеет, что Яковлев, признанный и успешный конструктор, своими словами бросил тень на авторитет Н.Н. Поликарпова.
Нет-нет, впрямую нигде в своих мемуарах Яковлев не говорит худого слова о «короле истребителе», а вот о том, что время престарелого (Поликарпов родился в 1892 году) уходит, что если на смену ему не придут молодые конструкторы, то советской авиации придется плохо – Этот рефрен звучит в книге постоянно, о творческом застое Поликарпова, к которому, судя по высказываниям в книге, Яковлев относится с пиететом, сообщается с сожалением, но, такая вот беда…
А как же быть с высказыванием Симонова, что если бы Поликарпова не затирали, то не нужны были бы усилия Лавочкина, Гудкова, Сильванского, Микояна да и самого Яковлева?
Накануне войны в Советском Союзе были два крупных и вполне успешных самолетостроительных ОКБ. Одно – тяжелой авиации, руководимое А.Н. Туполевым, и истребительное – Н.Н. Поликарпова. Уверенно набирал силу третий коллектив – это ОКБ С.В. Ильюшина. Остальные были конструкторскими коллективами, на которые только возлагались надежды и которые, разумеется, рвались к признанию.
О работах Н.Н. Поликарпова и о взаимоотношениях его с А.С. Яковлевым у нас будет еще время поговорить в этой книге. Мы же остановимся на рефрене по поводу того, что старые кадры выдохлись, проявили свое творческое бесплодие и дело обороны страны спасут только молодые, безвестные пока конструкторы.
В истребительном секторе надо было отодвигать Поликарпова, в секторе тяжелых машин – Туполева. Поликарпов был не из тех, кто не понимал намеков – он недавно был выпущен на свободу из-под расстрельной статьи. Туполев намеков не понимал, и с ним вопрос был решен по-большевистски прямо: в октябре 1937 года он был арестован. Вместо него в КБ остался А.А. Архангельский, который пытался усовершенствовать СБ.
Приведем из воспоминаний Яковлева фразу, которую можно расценивать как ключевую:
«Осмыслив события этого дня (встречи со Сталиным. – Ред.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации».
Мы идем на смену старым
И утомившимся борцам,
Мировым зажечь пожаром
Пролетарские сердца.
Из популярной песни 30-х гг.
Старые кадры и «еще непризнанная» молодежь
Сигнал, посланный Сталиным, был более чем красноречив, и уже на следующий день в кабинете Яковлева раздался звонок от наркома. Михаил Моисеевич Каганович приглашал молодого конструктора поехать с ним на завод в Фили, где строились самолеты СБ. Молодой конструктор даже растерялся: его можно считать специалистам по легким самолетам (ББ, в конце концов, тоже был легкой машиной), но зачем ему ехать на завод, где строятся гиганты туполевского размаха, да еще с наркомом?
Слово А.С. Яковлеву:
«Нарком ходил со мной по цехам, представляя работникам завода как представителя молодого поколения советских конструкторов, советовался об улучшении самолета СБ, чем поставил меня в совершенно немыслимое, неловкое положение перед сопровождавшим наркома А.А. Архангельским, заместителем А.Н. Туполева, почтенным и всеми уважаемым конструктором. Конечно, никаких дельных советов я тогда не мог дать М.М. Кагановичу, потому что самолета СБ не знал. Вообще эта поездка была для меня очень неприятна».
Мы привели эту цитату еще и для того, чтобы показать, как ничем не обоснованная ретивость должностного лица может обернуться совершенно непредсказуемым образом. Михаил Моисеевич, вероятно, хотел предугадать дальнейшие ходы вождя и по собственной инициативе решил «вывести в свет» подающего надежды конструктора. Яковлеву же он принес только вред. Из-за его стремительного роста на него и так в авиапроме начали косо поглядывать, а тут получился полный конфуз. Конструктора, создававшего легкие спортивные самолеты, нарком везет на крупнейший завод и советуется, как улучшить конструкцию машины, которую он совершенно не знал. Да еще и в присутствии подлинного «отца» СБ – талантливейшего Александра Александровича Архангельского. Но судьба конструктора СБ была уже предрешена. Он был из числа «старых специалистов, которые уже не могут ничего дать».
Кагано́вич Михаи́л Моисе́евич (1888–1941) – советский государственный и партийный деятель, старший брат Юлия Кагановича и Лазаря Кагановича.
Родился в бедной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.
В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917–1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918–1922 пред. Арзамасского военно-революционного комитета, пред. Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). Участвовал в проведении карательных операций на селе. В 1923–1927 гг. председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведен в Москву. С 1928 г. член коллегии Наркомата РКИ СССР и член Президиума ЦКК ВКП(б). С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. В 1932–1936 зам. наркома тяжелой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г.К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934–1939 член Оргбюро ЦК. Одновременно в 1935–1936 нач. Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С дек. 1936 зам. наркома, 15.10.1937—11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.
С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.
10 января 1940 г. был освобожден от должности наркома и назначен директором авиационного завода № 124 в Казани.
Ожидая неминуемого, как он считал, ареста, покончил жизнь самоубийством.
Фразу о старых выработавшихся кадрах, в принципе, мог повторить 33-летний человек, это почти естественно, но человек зрелый, пишущий историю своей жизни академик, должен был, наверное, как-то дезавуировать ее. Ну, например, сказать, что мне тогда, по молодости лет, так казалось, а на самом деле тогда жили и творили такие выдающиеся конструкторы, как… И перечислить тех, с кем он работал в одной отрасли. Александр Сергеевич это сделал, но много позже, в том разделе, где речь шла о 60—70-х годах…
Посмотрим мы, что же собой представляло отечественное самолетостроение в последние предвоенные годы и действительно ли его надо было спасать молодым, «еще безвестным» кадрам.
В 30-е годы в стране работали три могучих конструкторских коллектива, которые своим творчеством – при теснейшем взаимодействии с передовой авиационной наукой – охватывали практически всю палитру летательных аппаратов того времени.
Вокруг Андрея Николаевича Туполева сформировался коллектив единомышленников, которым по плечу были самые сложные проекты. Его цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 на многие годы определил схему летательных аппаратов этого типа во всем мире. Гигантский «Максим Горький» долгое время был самым крупным самолетом на земле. Рекордный самолет АНТ-25 совершил беспримерный бросок через полюс в 1937 году и выдвинул Советский Союз в ранг передовых авиастроительных держав. И успехи КБ Туполева были отнюдь не в прошлом, его талантливые сотрудники, такие как В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, были полны честолюбивых планов и доказали делом свой потенциал и в годы войны, и в последующие годы. От них спасать советскую авиацию было не надо.
Очень крепкий коллектив воспитал Сергей Владимирович Ильюшин. Тихо, без политических страстей он строил самолеты, которые удивляли мир. Штурмовик Ил-2 всю войну был вне конкуренции, а бомбардировщики Ил-4 несли бомбы на Берлин и Данциг с первых месяцев войны. Ну, а последующие работы Ильюшина разбивают в пух и прах утверждение, что старым кадрам нечего было предложить стране.
Скорее всего Яковлев говорил об истребительной авиации, именно на этом поле он и предполагал работать. А там, как мы уже отмечали, был Николай Николаевич Поликарпов. Не зря ревниво относящиеся к чужой и собственной славе творцы крылатых машин нарекли Поликарпова «королем истребителей». Он находился в зените славы и, изучив уроки Испанской войны, настойчиво работал над истребителями нового поколения, которые должны были превзойти «Мессершмитт». В КБ Поликарпова на выходе были И-180 и И-185 – самолеты с великолепными характеристиками. Кроме того, что у Николая Николаевича был прекрасный творческий коллектив, у него был «свой» завод, который работал в тесном контакте с КБ, серийщики знали проектантов, понимали их чертежи, были в личных дружеских контактах с конструкторами. Историки единодушны в том, что в 1940 году творческий потенциал Поликарпова был в зените.
Кроме вышеназванных трех «китов» советского авиапрома были и другие интересные коллективы, такие, как конструкторские группы В.Ф. Болховитинова, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериева, В.Б. Шаврова. Исключительно сильным был коллектив, который создал один из лучших российских авиаконструкторов Д.П. Григорович (он скоропостижно скончался в 1938 году, но КБ-то его сохранилось).
Так что говорить о том, что в отечественном авиастроении был застой и «старым кадрам» предложить уже нечего, было, по меньшей мере, некорректно.
Но слова о том, что «старые кадры» выдохлись, сказаны были в 1940 году. И не дезавуированы автором и через четверть века.
Положение в авиастроении в 1940 году было, действительно, непростым, но совсем по другой причине. И о ней Александр Сергеевич в своей книге не говорит. «Отеческая любовь» товарища Сталина к авиации обернулась для создателей крылатых машин, сложнейших двигателей, оборудования неслыханными унижениями, вздорными обвинениями во вредительстве, годами тюремного заключения, колымской каторгой, а то и смертью. Был же в 1930 году приговорен к смертной казни Н.Н. Поликарпов по знаменитому «Шахтинскому делу». В ожидании казни конструктор продолжал в заключении работать над проектом своего истребителя И-5, и хорошо, что успел закончить эту работу. Самолет получился на диво хорош, и Поликарпову даровали свободу. Опыт работы по специальности «подозрительных интеллигентов» за решеткой показался лучшему другу авиаторов продуктивным, и система ЦКБ НКВД (так именовались творческие коллективы, в которых работали заключенные конструкторы, в просторечии они именовались «шарашками») стала частью социалистической системы хозяйствования. О выдающихся авиационных конструкторах, оказавшихся за решеткой, мы уже говорили выше, а вот в книге Яковлева о них нет ничего. Как и не было всего этого…
А была тревога товарища Сталина о судьбе авиации, которую он высказал Яковлеву:
«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас завели в болото. Именно тогда он и сказал мне:
– Мы не знаем, кому верить».
О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?
Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший враг народа Н.Н. Поликарпов? Уже в ходе Испанской войны в его КБ был практически готов И-180, который ничем не уступал своему будущему противнику, а опытные поликарповские конструкторы уже заканчивали работу над принципиально новым И-185, истребителем, равного которому ни у одной из сторон, которым предстоит вскоре воевать над просторами Европы, так и не появилось.
Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».
Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
Слово А.С. Яковлеву:
«Нарком ходил со мной по цехам, представляя работникам завода как представителя молодого поколения советских конструкторов, советовался об улучшении самолета СБ, чем поставил меня в совершенно немыслимое, неловкое положение перед сопровождавшим наркома А.А. Архангельским, заместителем А.Н. Туполева, почтенным и всеми уважаемым конструктором. Конечно, никаких дельных советов я тогда не мог дать М.М. Кагановичу, потому что самолета СБ не знал. Вообще эта поездка была для меня очень неприятна».
Мы привели эту цитату еще и для того, чтобы показать, как ничем не обоснованная ретивость должностного лица может обернуться совершенно непредсказуемым образом. Михаил Моисеевич, вероятно, хотел предугадать дальнейшие ходы вождя и по собственной инициативе решил «вывести в свет» подающего надежды конструктора. Яковлеву же он принес только вред. Из-за его стремительного роста на него и так в авиапроме начали косо поглядывать, а тут получился полный конфуз. Конструктора, создававшего легкие спортивные самолеты, нарком везет на крупнейший завод и советуется, как улучшить конструкцию машины, которую он совершенно не знал. Да еще и в присутствии подлинного «отца» СБ – талантливейшего Александра Александровича Архангельского. Но судьба конструктора СБ была уже предрешена. Он был из числа «старых специалистов, которые уже не могут ничего дать».
Кагано́вич Михаи́л Моисе́евич (1888–1941) – советский государственный и партийный деятель, старший брат Юлия Кагановича и Лазаря Кагановича.
Родился в бедной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.
В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917–1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918–1922 пред. Арзамасского военно-революционного комитета, пред. Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). Участвовал в проведении карательных операций на селе. В 1923–1927 гг. председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведен в Москву. С 1928 г. член коллегии Наркомата РКИ СССР и член Президиума ЦКК ВКП(б). С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. В 1932–1936 зам. наркома тяжелой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г.К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934–1939 член Оргбюро ЦК. Одновременно в 1935–1936 нач. Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С дек. 1936 зам. наркома, 15.10.1937—11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.
С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.
10 января 1940 г. был освобожден от должности наркома и назначен директором авиационного завода № 124 в Казани.
Ожидая неминуемого, как он считал, ареста, покончил жизнь самоубийством.
Фразу о старых выработавшихся кадрах, в принципе, мог повторить 33-летний человек, это почти естественно, но человек зрелый, пишущий историю своей жизни академик, должен был, наверное, как-то дезавуировать ее. Ну, например, сказать, что мне тогда, по молодости лет, так казалось, а на самом деле тогда жили и творили такие выдающиеся конструкторы, как… И перечислить тех, с кем он работал в одной отрасли. Александр Сергеевич это сделал, но много позже, в том разделе, где речь шла о 60—70-х годах…
Посмотрим мы, что же собой представляло отечественное самолетостроение в последние предвоенные годы и действительно ли его надо было спасать молодым, «еще безвестным» кадрам.
В 30-е годы в стране работали три могучих конструкторских коллектива, которые своим творчеством – при теснейшем взаимодействии с передовой авиационной наукой – охватывали практически всю палитру летательных аппаратов того времени.
Вокруг Андрея Николаевича Туполева сформировался коллектив единомышленников, которым по плечу были самые сложные проекты. Его цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 на многие годы определил схему летательных аппаратов этого типа во всем мире. Гигантский «Максим Горький» долгое время был самым крупным самолетом на земле. Рекордный самолет АНТ-25 совершил беспримерный бросок через полюс в 1937 году и выдвинул Советский Союз в ранг передовых авиастроительных держав. И успехи КБ Туполева были отнюдь не в прошлом, его талантливые сотрудники, такие как В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, были полны честолюбивых планов и доказали делом свой потенциал и в годы войны, и в последующие годы. От них спасать советскую авиацию было не надо.
Очень крепкий коллектив воспитал Сергей Владимирович Ильюшин. Тихо, без политических страстей он строил самолеты, которые удивляли мир. Штурмовик Ил-2 всю войну был вне конкуренции, а бомбардировщики Ил-4 несли бомбы на Берлин и Данциг с первых месяцев войны. Ну, а последующие работы Ильюшина разбивают в пух и прах утверждение, что старым кадрам нечего было предложить стране.
Скорее всего Яковлев говорил об истребительной авиации, именно на этом поле он и предполагал работать. А там, как мы уже отмечали, был Николай Николаевич Поликарпов. Не зря ревниво относящиеся к чужой и собственной славе творцы крылатых машин нарекли Поликарпова «королем истребителей». Он находился в зените славы и, изучив уроки Испанской войны, настойчиво работал над истребителями нового поколения, которые должны были превзойти «Мессершмитт». В КБ Поликарпова на выходе были И-180 и И-185 – самолеты с великолепными характеристиками. Кроме того, что у Николая Николаевича был прекрасный творческий коллектив, у него был «свой» завод, который работал в тесном контакте с КБ, серийщики знали проектантов, понимали их чертежи, были в личных дружеских контактах с конструкторами. Историки единодушны в том, что в 1940 году творческий потенциал Поликарпова был в зените.
Кроме вышеназванных трех «китов» советского авиапрома были и другие интересные коллективы, такие, как конструкторские группы В.Ф. Болховитинова, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериева, В.Б. Шаврова. Исключительно сильным был коллектив, который создал один из лучших российских авиаконструкторов Д.П. Григорович (он скоропостижно скончался в 1938 году, но КБ-то его сохранилось).
Так что говорить о том, что в отечественном авиастроении был застой и «старым кадрам» предложить уже нечего, было, по меньшей мере, некорректно.
Но слова о том, что «старые кадры» выдохлись, сказаны были в 1940 году. И не дезавуированы автором и через четверть века.
Положение в авиастроении в 1940 году было, действительно, непростым, но совсем по другой причине. И о ней Александр Сергеевич в своей книге не говорит. «Отеческая любовь» товарища Сталина к авиации обернулась для создателей крылатых машин, сложнейших двигателей, оборудования неслыханными унижениями, вздорными обвинениями во вредительстве, годами тюремного заключения, колымской каторгой, а то и смертью. Был же в 1930 году приговорен к смертной казни Н.Н. Поликарпов по знаменитому «Шахтинскому делу». В ожидании казни конструктор продолжал в заключении работать над проектом своего истребителя И-5, и хорошо, что успел закончить эту работу. Самолет получился на диво хорош, и Поликарпову даровали свободу. Опыт работы по специальности «подозрительных интеллигентов» за решеткой показался лучшему другу авиаторов продуктивным, и система ЦКБ НКВД (так именовались творческие коллективы, в которых работали заключенные конструкторы, в просторечии они именовались «шарашками») стала частью социалистической системы хозяйствования. О выдающихся авиационных конструкторах, оказавшихся за решеткой, мы уже говорили выше, а вот в книге Яковлева о них нет ничего. Как и не было всего этого…
А была тревога товарища Сталина о судьбе авиации, которую он высказал Яковлеву:
«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас завели в болото. Именно тогда он и сказал мне:
– Мы не знаем, кому верить».
О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?
Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший враг народа Н.Н. Поликарпов? Уже в ходе Испанской войны в его КБ был практически готов И-180, который ничем не уступал своему будущему противнику, а опытные поликарповские конструкторы уже заканчивали работу над принципиально новым И-185, истребителем, равного которому ни у одной из сторон, которым предстоит вскоре воевать над просторами Европы, так и не появилось.
Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».
Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.