Страница:
И дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, тогда же созданный в шарашке В.М. Мясищевым, не заводил нашу авиацию в болото…
Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.
Сталин знал, что делает.
Конкурс
Жизнь по заводскому гудку
Истребитель, мечта…
Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.
Сталин знал, что делает.
Теперь года прошли.
Я в возрасте ином.
И чувствую и мыслю по-иному.
И говорю за праздничным столом:
Хвала и слава рулевому!
С. Есенин
Конкурс
Так что стало толчком для проведения творческого состязания молодых конструкторов? Безусловно, ускорение этой гонке дала уже упоминавшаяся катастрофа В.П. Чкалова на поликарповском самолете И-180. Неподготовленный полет на неподготовленном самолете недисциплинированным летчиком (Чкалов после отпуска обязан был пройти через серию тренировочных полетов, чтобы восстановить форму) закончился трагически, и эта трагедия усугубилась тем, что жертвой ее стал «лучший летчик советской эпохи». Испытания продолжил другой испытатель Томас Сузи. Он давал отличные оценки самолету. Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Однако 5 сентября 1939 года случилась новая катастрофа. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Причиной катастрофы, наиболее вероятно, стало то, что пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору.
Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.
Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные испытания, несмотря ни на что продолжались Количество испытательных полетов перевалило за сорок. Прекрасный самолет, превосходивший по всем параметрам пугавший всех Ме-109, надо было доводить – на этом настаивали военные. Зачем надо было объявлять конкурс среди тех, кто никогда не строил истребителей? Или только для того, чтобы дать шанс для «молодых, безвестных»?
Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…
Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.
Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.
Вот рассказ А.С. Яковлева.
«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
Сталин спросил меня:
– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…
– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.
– Я понимаю, товарищ Сталин.
– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.
– А какой срок?
– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?
– Раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?
– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество самолетов нас не смущает».
Надо было спешить. Ох, как надо было спешить, но Яковлев тем и отличался от многих своих коллег, а уж от «молодых и безвестных» разительно отличался тем, что он мог собраться, сконцентрировать свою волю, подчинить ей своих, веривших в него беззаветно соратников, и достичь желаемой цели.
Облик истребителя в коллективе уже вырисовывался. Нужен был импульс, а какой еще импульс нужен, если не заказ вождя!
Идея истребителя в КБ возникла несколько неожиданно, в период работы над тем самым «ближним бомбардировщиком» ББ-22. Вот как об этом рассказывает Е. Адлер:
«Однажды, по привычке, подойдя к этому самолету (ББ-22. — Ред.), я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:
– Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.
Стоявший рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:
– У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.
АэС ответил:
– Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.
Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком оказался у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.
Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все темы на задний план».
А как вам то, что Шехтер, по мнению Яковлева, стоит Поликарпова? А, может, и двух? Возможно, то была шутка, тогда будем считать, что в каждой шутке есть доля… шутки.
В этой книге мы много места уделили фактически так и не состоявшемуся бомбардировщику ББ-22, однако и самому Яковлеву и его коллективу он дал очень много. Речь идет вовсе не о наградах. Значение ББ-22 очень точно отметил летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой»:
«Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес в нашу авиационную промышленность. Идеи, заложенные в этом самолете А.С. Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин».
Не будем говорить сейчас обо всей отрасли, но в яковлевском коллективе подъем был огромный. Молодые конструкторы, которые еще вчера чертили и строили легкие самолетики, хотели показать себя в «настоящем» деле. Они хотели выиграть конкурс и чтобы по их проекту построили боевой истребитель.
Не гас свет в комнатах конструкторов, не умолкал гул станков в опытных мастерских. Так рождался знаменитый Як-1, самолет, который на долгие годы станет своеобразной визитной карточкой ОКБ А.С. Яковлева.
Александр Сергеевич, разумеется, довел до сведения своих молодых коллег (впрочем, из этого в авиационной среде не делали секрета), что задания на разработку нового истребителя получили творческие коллективы, которыми руководили Поликарпов, Микоян, Лавочкин, Сухой, Флоров и Боровков, Шевченко, Пашинин, Таиров, Козлов, Яценко. Это знал каждый человек в конструкторском бюро, и над проектом работали как заведенные – без выходных, без отпусков, без отгулов. Собственно, так работали в те годы везде, это было нормой жизни, так что никто не только не роптал, но, наоборот, работали с увлечением, с радостью.
Координировать работы по конкурсу поручили новому наркому М.М. Кагановичу, недавно въехавшему в новое помещение в Уланском переулке. Академик В.С. Емельянов, работавший в то время с Кагановичем, в своих воспоминаниях описал переезд наркомата в новое здание: «Получив дом, хозяйственное управление немедленно принялось переделывать его. Ломались перегородки и ставились новые. Кабинет наркома – непомерно огромный – отделывался с особой тщательностью и роскошью. На стенах устанавливались панели из красного дерева, подвешивались дорогие люстры», в то время как там, где располагались управления и отделы, «мебель была куда проще, а количество рабочих столов так велико и они стояли так плотно, что протиснуться в оставленную для прохода щель от одного стола к другому мог не каждый». Самого же наркома Емельянов характеризовал так: «Это был грубый, шумливый человек. Я никогда не видел его с закрытым ртом – он всегда говорил и всегда поучал, любил шутить, но шутки его были часто неуместны, неостроумны и оскорбительны для тех, кого они затрагивали. <…> М.М. Каганович плохо разбирался в технике дела и наркоматом по существу руководили его талантливые заместители».
А ведь наркомату и наркому предстояло курировать еще один конкурс, объявленный вождем примерно в то же время. Скажем о нем хотя бы коротко.
Это был конкурс на создание штурмовика, или самолета поля боя. Товарищ Сталин, разумеется, понимал, что на современном театре боевых действий авиация должна играть свою уникальную – и очень важную! – роль. Анализ действий авиации, работающей над полем боя в таких военных конфликтах, как бои на Халхин-Голе, на Пиренеях, в Китае, привел к тому, что вождь призвал конструкторов создать универсальный самолет, который мог бы быть и легким бомбардировщиком, и истребителем танков, и штурмовиком, атакующим живую силу противника. В принципе, в его арсенале был уже самолет, разработанный в ОКБ С.В. Ильюшина – Ил-2, но его, Сталина, внимание к этой машине не пошло ей на пользу. На Военном совете один из его членов посчитал, что стрелок в задней кабине Ил-2 – излишняя роскошь, и конструктору настоятельно рекомендовали сделать самолет одноместным. Напрасно Сергей Владимирович говорил об обороноспособности самолета – тут люди тоже кое-что понимали в обороне, напрасно говорил об «уравнении существования», которое учило конструкторов, что невозможно изменить вес какой-то одной составляющей, без изменения исходных данных – они насчет существования кое-что знали.
Ликвидация хвостового стрелка означала переконструирование самолета. Членам Военного совета даже в страшном сне не могло привидеться, что они могут пренебречь советом вождя, они не стали утверждать, что поняли суть «уравнения существования», но хвостового стрелка постановили убрать.
Пока конструкторы Ильюшина лихорадочно перекраивают чертежи, другие конструкторы столь же лихорадочно готовят свои проекты к конкурсу штурмового самолета (не путать с конкурсом истребительщиков, в котором участвует КБ Яковлева). Приз на кону этого конкурса был небывалый. Говорят, что вождь сказал, что самолет, получивший первый приз в рамках конкурса «Иванов» (так мыслилось назвать самолет), будет произведен в таком количестве, сколько в России людей с фамилией Иванов. Скорее всего это один из мифов, которые роятся вокруг фигуры Сталина, но мифы от частого их использования имеют свойство материализовываться. Так это или не так, но в результате творческого состязания на создание «самолета поля боя» первое место занял проект молодого конструктора из туполевского гнезда П.О. Сухого. Штурмовик Су-2 был одобрен Военным советом и был запущен в производство сразу на двух заводах – в Харькове и в тверском поселке Иваньково (ныне г. Дубна Московской области). Не место сейчас разбирать достоинства и недостатки Су-2. По общему мнению, это был весьма неплохой самолет, но он, что называется, не пошел, и в секторе штурмовиков безраздельно хозяйничал Ил-2, которому уже в ходе войны вернули хвостового стрелка, и детище С.В. Ильюшина, показав себя в ходе войны с наилучшей стороны, попало даже в Книгу рекордов Гиннесса, как самый массовый самолет всех времен и народов.
Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.
Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные испытания, несмотря ни на что продолжались Количество испытательных полетов перевалило за сорок. Прекрасный самолет, превосходивший по всем параметрам пугавший всех Ме-109, надо было доводить – на этом настаивали военные. Зачем надо было объявлять конкурс среди тех, кто никогда не строил истребителей? Или только для того, чтобы дать шанс для «молодых, безвестных»?
Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…
Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.
Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.
Вот рассказ А.С. Яковлева.
«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
Сталин спросил меня:
– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…
– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.
– Я понимаю, товарищ Сталин.
– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.
– А какой срок?
– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?
– Раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?
– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество самолетов нас не смущает».
Надо было спешить. Ох, как надо было спешить, но Яковлев тем и отличался от многих своих коллег, а уж от «молодых и безвестных» разительно отличался тем, что он мог собраться, сконцентрировать свою волю, подчинить ей своих, веривших в него беззаветно соратников, и достичь желаемой цели.
Облик истребителя в коллективе уже вырисовывался. Нужен был импульс, а какой еще импульс нужен, если не заказ вождя!
Идея истребителя в КБ возникла несколько неожиданно, в период работы над тем самым «ближним бомбардировщиком» ББ-22. Вот как об этом рассказывает Е. Адлер:
«Однажды, по привычке, подойдя к этому самолету (ББ-22. — Ред.), я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:
– Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.
Стоявший рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:
– У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.
АэС ответил:
– Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.
Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком оказался у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.
Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все темы на задний план».
А как вам то, что Шехтер, по мнению Яковлева, стоит Поликарпова? А, может, и двух? Возможно, то была шутка, тогда будем считать, что в каждой шутке есть доля… шутки.
В этой книге мы много места уделили фактически так и не состоявшемуся бомбардировщику ББ-22, однако и самому Яковлеву и его коллективу он дал очень много. Речь идет вовсе не о наградах. Значение ББ-22 очень точно отметил летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой»:
«Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес в нашу авиационную промышленность. Идеи, заложенные в этом самолете А.С. Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин».
Не будем говорить сейчас обо всей отрасли, но в яковлевском коллективе подъем был огромный. Молодые конструкторы, которые еще вчера чертили и строили легкие самолетики, хотели показать себя в «настоящем» деле. Они хотели выиграть конкурс и чтобы по их проекту построили боевой истребитель.
Не гас свет в комнатах конструкторов, не умолкал гул станков в опытных мастерских. Так рождался знаменитый Як-1, самолет, который на долгие годы станет своеобразной визитной карточкой ОКБ А.С. Яковлева.
Александр Сергеевич, разумеется, довел до сведения своих молодых коллег (впрочем, из этого в авиационной среде не делали секрета), что задания на разработку нового истребителя получили творческие коллективы, которыми руководили Поликарпов, Микоян, Лавочкин, Сухой, Флоров и Боровков, Шевченко, Пашинин, Таиров, Козлов, Яценко. Это знал каждый человек в конструкторском бюро, и над проектом работали как заведенные – без выходных, без отпусков, без отгулов. Собственно, так работали в те годы везде, это было нормой жизни, так что никто не только не роптал, но, наоборот, работали с увлечением, с радостью.
Координировать работы по конкурсу поручили новому наркому М.М. Кагановичу, недавно въехавшему в новое помещение в Уланском переулке. Академик В.С. Емельянов, работавший в то время с Кагановичем, в своих воспоминаниях описал переезд наркомата в новое здание: «Получив дом, хозяйственное управление немедленно принялось переделывать его. Ломались перегородки и ставились новые. Кабинет наркома – непомерно огромный – отделывался с особой тщательностью и роскошью. На стенах устанавливались панели из красного дерева, подвешивались дорогие люстры», в то время как там, где располагались управления и отделы, «мебель была куда проще, а количество рабочих столов так велико и они стояли так плотно, что протиснуться в оставленную для прохода щель от одного стола к другому мог не каждый». Самого же наркома Емельянов характеризовал так: «Это был грубый, шумливый человек. Я никогда не видел его с закрытым ртом – он всегда говорил и всегда поучал, любил шутить, но шутки его были часто неуместны, неостроумны и оскорбительны для тех, кого они затрагивали. <…> М.М. Каганович плохо разбирался в технике дела и наркоматом по существу руководили его талантливые заместители».
А ведь наркомату и наркому предстояло курировать еще один конкурс, объявленный вождем примерно в то же время. Скажем о нем хотя бы коротко.
Это был конкурс на создание штурмовика, или самолета поля боя. Товарищ Сталин, разумеется, понимал, что на современном театре боевых действий авиация должна играть свою уникальную – и очень важную! – роль. Анализ действий авиации, работающей над полем боя в таких военных конфликтах, как бои на Халхин-Голе, на Пиренеях, в Китае, привел к тому, что вождь призвал конструкторов создать универсальный самолет, который мог бы быть и легким бомбардировщиком, и истребителем танков, и штурмовиком, атакующим живую силу противника. В принципе, в его арсенале был уже самолет, разработанный в ОКБ С.В. Ильюшина – Ил-2, но его, Сталина, внимание к этой машине не пошло ей на пользу. На Военном совете один из его членов посчитал, что стрелок в задней кабине Ил-2 – излишняя роскошь, и конструктору настоятельно рекомендовали сделать самолет одноместным. Напрасно Сергей Владимирович говорил об обороноспособности самолета – тут люди тоже кое-что понимали в обороне, напрасно говорил об «уравнении существования», которое учило конструкторов, что невозможно изменить вес какой-то одной составляющей, без изменения исходных данных – они насчет существования кое-что знали.
Ликвидация хвостового стрелка означала переконструирование самолета. Членам Военного совета даже в страшном сне не могло привидеться, что они могут пренебречь советом вождя, они не стали утверждать, что поняли суть «уравнения существования», но хвостового стрелка постановили убрать.
Пока конструкторы Ильюшина лихорадочно перекраивают чертежи, другие конструкторы столь же лихорадочно готовят свои проекты к конкурсу штурмового самолета (не путать с конкурсом истребительщиков, в котором участвует КБ Яковлева). Приз на кону этого конкурса был небывалый. Говорят, что вождь сказал, что самолет, получивший первый приз в рамках конкурса «Иванов» (так мыслилось назвать самолет), будет произведен в таком количестве, сколько в России людей с фамилией Иванов. Скорее всего это один из мифов, которые роятся вокруг фигуры Сталина, но мифы от частого их использования имеют свойство материализовываться. Так это или не так, но в результате творческого состязания на создание «самолета поля боя» первое место занял проект молодого конструктора из туполевского гнезда П.О. Сухого. Штурмовик Су-2 был одобрен Военным советом и был запущен в производство сразу на двух заводах – в Харькове и в тверском поселке Иваньково (ныне г. Дубна Московской области). Не место сейчас разбирать достоинства и недостатки Су-2. По общему мнению, это был весьма неплохой самолет, но он, что называется, не пошел, и в секторе штурмовиков безраздельно хозяйничал Ил-2, которому уже в ходе войны вернули хвостового стрелка, и детище С.В. Ильюшина, показав себя в ходе войны с наилучшей стороны, попало даже в Книгу рекордов Гиннесса, как самый массовый самолет всех времен и народов.
Жизнь по заводскому гудку
А мы выйдем из ворот гудящего завода № 115 на Ленинградское шоссе (проспектом оно станет в 1957 году) и оглянемся, чтобы запечатлеть в памяти приземистое здание, поскольку о нем мы еще часто будем вспоминать, хотя бы уже потому, что его часто вспоминал сам Яковлев в своих мемуарах. Авиационным заводом это сооружение назвать было, конечно, трудно, оно, собственно, им и не было. Однако, если внешне перемен видно не было, то внутри старых стен изменения произошли разительные. Выбеленные в светло-салатный цвета стены конструкторских залов, современная аппаратура, яркое освещение, ковры, белые халаты – тогда все это было в новинку. Такой чистоты, такого порядка, такой четкости в работе надо было поискать на предприятиях авиапрома. Порядок и чистота были фирменным знаком, который Яковлев пронес через всю жизнь. Он и сам очень изменился. За последние три-четыре года из молодого конструктора-энтузиаста, первого среди равных, он даже внешне превратился в харизматического лидера, с которым даже его недавние близкие друзья не отваживались говорить запанибрата. Водораздел обозначился очень четко. Все разговоры были только о работе, о деле. Вот наблюдения Е. Адлера:
«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходивший чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность…
Если не считать некоторой грубости, АэС своей энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет. Во время его ежедневных обходов каждый человек мог набраться смелости и обратиться к нему с любым вопросом, включая личные. Если АэС с ходу сам не мог решить какой-то вопрос, он тут же вызывал на место того или иного человека, от которого зависело решение дела. Вопрос решался немедленно и исчерпывающе…
Яковлев сам многословия не любил и не терпел его у других. Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными».
Говоря о сподвижниках Яковлева, мы всегда вспоминаем его ближайших соратников – Кирилла Виганта, Льва Шехтера, Евгения Адлера, Константина Синельщикова и других – и это, конечно, правильно. Но не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что вся жизнь творцов самолетов, Яковлева в том числе, была лишь борьбой идей, хождение в неизвестное. Жизнь в Советском Союзе в 30-х годах была очень непростой, страна жила в состоянии постоянного дефицита, и применительно к авиационной промышленности самым жестоким дефицитом были кадры. В основном в крестьянской (или скажем так: в недавнем прошлом крестьянской) стране квалифицированных рабочих было крайне мало. Бурный рост промышленности (помимо авиационных заводов строились ведь и танковые, судостроительные, металлургические и др. заводы) предприятиям требовались тысячи, десятки тысяч слесарей, токарей, клепальщиков, револьверщиков, плавильщиков, людей сотен других специальностей, и найти их было очень трудно. Точнее, найти просто мало-мальски грамотных людей, желающих работать на заводе, которых можно было бы научить хотя бы азам промышленной дисциплины, навыкам работать с металлом. Поток сельской молодежи, хлынувшей в города после коллективизации, проведенной авральным путем, был велик, еще больше он увеличился после страшного голода 1933 года, но вчерашние селяне плохо приспосабливались к жестким нормам заводской жизни. Так, по данным М. Мухина («Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах», М., 2006), например, на Московском моторном заводе № 45 «в 1939 году при персонале в 1500 работников только за 11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» более 100 человек». Пример 45-го завода отнюдь не исключение, а типичное явление того времени. Скорее всего примерно так же обстояли дела и на заводе у А.С. Яковлева – других-то кадров не было! – и когда мы будем говорить о странных летных происшествиях, об авариях и катастрофах, кадровый фактор надо будет иметь в виду.
Не способствовал укреплению дисциплины, стабилизации коллективов и психоз поисков врагов народа, царивший в стране повсеместно, и который, разумеется, не обошел и авиапромышленность. По данным все того же М. Мухина, в 1937 году на заводе № 24 было
«вскрыто и ликвидировано 5 шпионских, террористических и диверсионных вредительских групп с общим числом 50 человек, из них:
1. Антисоветская право-центристская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.
2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.
3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.
4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.
5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом».
Примеров такого рода можно привести множество, но на заводе Яковлева молодой руководитель старался минимизировать вред от усердия сочинителей этих групп, и это ему по большей части удавалось.
Усилиями А.С. Яковлева от Моссовета было получено разрешение на снос ветхих строений на заводе и реконструкцию старых. В 1936 году для конструкторского бюро было построено специальное здание, обставленное и оборудованное с таким вкусом и столь удобное для работы, что сюда приезжали для ознакомления с научной организацией труда специалисты из других ОКБ.
Рядом с конструкторским бюро (в том же корпусе) были производственные мастерские. В 1937–1938 гг. был построен еще один производственный корпус площадью 2000 кв. м, на следующий год над производственными мастерскими был надстроен еще один этаж, и всему этому делу А.С. Яковлев уделял самое пристальное внимание – он был убежден: в грязи, неряшливости, в серых стенах нельзя создать красивый самолет. Яковлев любил это словосочетание: «красивый самолет».
И, конечно, повседневной заботой была технологическая культура. Чего стоил, например, приказ Глававиапрома, выпущенный в 1932 году, который разрешал заводам вносить коррективы в конструкцию самолетов и выпускать продукцию, «как заводу удобнее». Можно представить, что это было такое! Педант Яковлев выходил из себя в бесплодных ссорах с директорами заводов, и во многом благодаря его усилиям (это когда Александр Сергеевич стал заместителем наркома) в октябре 1940 года был выпущен приказ по Наркомату авиапромышленности № 518, категорически запрещавший вносить изменения в серийные чертежи и изменять технологические операции без разрешения главного конструктора и начальника главка.
Но это будет позже, а пока Яковлев наводит порядок на своем опытном заводе.
Для Александра Сергеевича Яковлева его завод, его КБ были не просто объектом приложения сил, местом реализации своих возможностей, они были продолжением его самого, недаром он в конце жизни здесь, на заводе устроит свою квартиру и будет жить, вдыхая воздух родного предприятия, которое он воздвиг на месте какой-то кроватной мастерской.
Но это будет потом, а пока истребитель И-26 (еще пока не Як-1, но прямой его предок) перекочевывает с чертежных досок в цеха опытного завода. Истребитель. Мечта…
«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходивший чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность…
Если не считать некоторой грубости, АэС своей энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет. Во время его ежедневных обходов каждый человек мог набраться смелости и обратиться к нему с любым вопросом, включая личные. Если АэС с ходу сам не мог решить какой-то вопрос, он тут же вызывал на место того или иного человека, от которого зависело решение дела. Вопрос решался немедленно и исчерпывающе…
Яковлев сам многословия не любил и не терпел его у других. Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными».
Говоря о сподвижниках Яковлева, мы всегда вспоминаем его ближайших соратников – Кирилла Виганта, Льва Шехтера, Евгения Адлера, Константина Синельщикова и других – и это, конечно, правильно. Но не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что вся жизнь творцов самолетов, Яковлева в том числе, была лишь борьбой идей, хождение в неизвестное. Жизнь в Советском Союзе в 30-х годах была очень непростой, страна жила в состоянии постоянного дефицита, и применительно к авиационной промышленности самым жестоким дефицитом были кадры. В основном в крестьянской (или скажем так: в недавнем прошлом крестьянской) стране квалифицированных рабочих было крайне мало. Бурный рост промышленности (помимо авиационных заводов строились ведь и танковые, судостроительные, металлургические и др. заводы) предприятиям требовались тысячи, десятки тысяч слесарей, токарей, клепальщиков, револьверщиков, плавильщиков, людей сотен других специальностей, и найти их было очень трудно. Точнее, найти просто мало-мальски грамотных людей, желающих работать на заводе, которых можно было бы научить хотя бы азам промышленной дисциплины, навыкам работать с металлом. Поток сельской молодежи, хлынувшей в города после коллективизации, проведенной авральным путем, был велик, еще больше он увеличился после страшного голода 1933 года, но вчерашние селяне плохо приспосабливались к жестким нормам заводской жизни. Так, по данным М. Мухина («Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах», М., 2006), например, на Московском моторном заводе № 45 «в 1939 году при персонале в 1500 работников только за 11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» более 100 человек». Пример 45-го завода отнюдь не исключение, а типичное явление того времени. Скорее всего примерно так же обстояли дела и на заводе у А.С. Яковлева – других-то кадров не было! – и когда мы будем говорить о странных летных происшествиях, об авариях и катастрофах, кадровый фактор надо будет иметь в виду.
Не способствовал укреплению дисциплины, стабилизации коллективов и психоз поисков врагов народа, царивший в стране повсеместно, и который, разумеется, не обошел и авиапромышленность. По данным все того же М. Мухина, в 1937 году на заводе № 24 было
«вскрыто и ликвидировано 5 шпионских, террористических и диверсионных вредительских групп с общим числом 50 человек, из них:
1. Антисоветская право-центристская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.
2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.
3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.
4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.
5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом».
Примеров такого рода можно привести множество, но на заводе Яковлева молодой руководитель старался минимизировать вред от усердия сочинителей этих групп, и это ему по большей части удавалось.
Усилиями А.С. Яковлева от Моссовета было получено разрешение на снос ветхих строений на заводе и реконструкцию старых. В 1936 году для конструкторского бюро было построено специальное здание, обставленное и оборудованное с таким вкусом и столь удобное для работы, что сюда приезжали для ознакомления с научной организацией труда специалисты из других ОКБ.
Рядом с конструкторским бюро (в том же корпусе) были производственные мастерские. В 1937–1938 гг. был построен еще один производственный корпус площадью 2000 кв. м, на следующий год над производственными мастерскими был надстроен еще один этаж, и всему этому делу А.С. Яковлев уделял самое пристальное внимание – он был убежден: в грязи, неряшливости, в серых стенах нельзя создать красивый самолет. Яковлев любил это словосочетание: «красивый самолет».
И, конечно, повседневной заботой была технологическая культура. Чего стоил, например, приказ Глававиапрома, выпущенный в 1932 году, который разрешал заводам вносить коррективы в конструкцию самолетов и выпускать продукцию, «как заводу удобнее». Можно представить, что это было такое! Педант Яковлев выходил из себя в бесплодных ссорах с директорами заводов, и во многом благодаря его усилиям (это когда Александр Сергеевич стал заместителем наркома) в октябре 1940 года был выпущен приказ по Наркомату авиапромышленности № 518, категорически запрещавший вносить изменения в серийные чертежи и изменять технологические операции без разрешения главного конструктора и начальника главка.
Но это будет позже, а пока Яковлев наводит порядок на своем опытном заводе.
Для Александра Сергеевича Яковлева его завод, его КБ были не просто объектом приложения сил, местом реализации своих возможностей, они были продолжением его самого, недаром он в конце жизни здесь, на заводе устроит свою квартиру и будет жить, вдыхая воздух родного предприятия, которое он воздвиг на месте какой-то кроватной мастерской.
Но это будет потом, а пока истребитель И-26 (еще пока не Як-1, но прямой его предок) перекочевывает с чертежных досок в цеха опытного завода. Истребитель. Мечта…
Истребитель, мечта…
Эти слова: «Истребитель, мечта» произносили в те дни во многих ОКБ Москвы, Горького, Ленинграда, Харькова, Новосибирска. В двенадцати творческих коллективах шла напряженная работа над воплощением заказа товарища Сталина: дать стране современный, скоростной, хорошо вооруженный истребитель. Все верили, что участвуют в конкурсе.
Или, может, делали вид, что верили. Это был уникальный шанс для «молодых, безвестных» показать вождю свои творения, ибо и в авиации, как и во всем остальном, все решало слово Хозяина, которому приписывались и гениальная прозорливость, и невероятная интуиция, и способность постигать с одного взгляда все премудрости аэродинамики, агротехники, языкознания и всего сущего на земле…
Наверное, конкурс был необходим. Безраздельная гегемония Н.Н. Поликарпова в секторе истребителей не могла не насторожить Сталина. Да, самолеты его неплохие, а вдруг в головах молодых конструкторов зреют фантастические проекты, которые ошеломят мир. Немного смущало то, что 12 (двенадцать!) конструкторских бюро, способных создать истребитель, вряд ли сыскались в какой-то другой стране. Ну да что уж тут такого, мы всегда шли своим путем, а коль в стране столько талантов, то зажимать их это не по-советски.
Ориентиры у участников конкурса, строго говоря, уже были. Это был истребитель И-180, конструкции того же, еще неразвенчанного, «короля истребителей» Поликарпова, который уже проходил государственные испытания. Данные этой машины не были секретными в среде авиастроителей, так что надо было превзойти их, и – примеряй корону. А, судя по данным, заявленным Поликарповым, самолет И-180 получался грозным. Он не только был вровень с новыми модификациями Ме-109, но и по некоторым характеристикам превосходил своего заочного конкурента, не уступая ни в чем!
Ну, а если не дотянут «молодые, безвестные» до него, то ведь есть и еще один путь дискредитации конкурента. Тогда, наверное, будут понятны слова А.С. Яковлева:
«Поликарпову в последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось таким образом соревноваться с конструкторами, которые хоть и не имели такого, как он, опыта и знаний, но они были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь… И вот теперь после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача».
Боже всемогущий, да тут все перевернуто с ног на голову! Это Поликарпов-то оказался с пустыми руками? Да ни один из представленных на конкурс истребителей не дотягивал да его (практически готового!) И-180. Разве что И-26 (будущий самолет Як-1) мог быть в чем-то сравним с ним. А ведь у Поликарпова в работе был еще и принципиально новый истребитель И-185, который превосходил по своим ТТХ все истребители мира. Самолеты с такими характеристиками появились в мире только в 1944–1945 годах! Да и упомянутый Яковлевым МиГ – это ведь тоже детище Николая Николаевича, которой прихватила с собой отколовшаяся от поликарповского ОКБ группа Микояна – Гуревича. Вот так «пустые руки» у «старика» Поликарпова, которому в описываемые годы было 46 лет, и талант его, безусловно, был на самом пике. Помимо всего прочего, у Николая Николаевича Поликарпова было полноценное конструкторское бюро, укомплектованное людьми, умеющими строить истребители, а в среде его конкурентов таковых не было! Далее, у Поликарпова был опытный завод, был серийный завод и говорить о том, что он, бедняга, чуть ли не задыхался, стараясь угнаться за молодыми конструкторами, которые полны желания «во что бы то ни стало, добиться успеха и завоевать… право на жизнь», вряд ли корректно со стороны А.С. Яковлева, тем более что Поликарпова к моменту написания книги уже не было в живых.
Весь «десяток» (по выражению Яковлева) творческих коллективов, создающих свои истребители, мог бы как-то рассматриваться, как реальная сила, если бы… если бы не было Поликарпова.
Или, может, делали вид, что верили. Это был уникальный шанс для «молодых, безвестных» показать вождю свои творения, ибо и в авиации, как и во всем остальном, все решало слово Хозяина, которому приписывались и гениальная прозорливость, и невероятная интуиция, и способность постигать с одного взгляда все премудрости аэродинамики, агротехники, языкознания и всего сущего на земле…
Наверное, конкурс был необходим. Безраздельная гегемония Н.Н. Поликарпова в секторе истребителей не могла не насторожить Сталина. Да, самолеты его неплохие, а вдруг в головах молодых конструкторов зреют фантастические проекты, которые ошеломят мир. Немного смущало то, что 12 (двенадцать!) конструкторских бюро, способных создать истребитель, вряд ли сыскались в какой-то другой стране. Ну да что уж тут такого, мы всегда шли своим путем, а коль в стране столько талантов, то зажимать их это не по-советски.
Ориентиры у участников конкурса, строго говоря, уже были. Это был истребитель И-180, конструкции того же, еще неразвенчанного, «короля истребителей» Поликарпова, который уже проходил государственные испытания. Данные этой машины не были секретными в среде авиастроителей, так что надо было превзойти их, и – примеряй корону. А, судя по данным, заявленным Поликарповым, самолет И-180 получался грозным. Он не только был вровень с новыми модификациями Ме-109, но и по некоторым характеристикам превосходил своего заочного конкурента, не уступая ни в чем!
Ну, а если не дотянут «молодые, безвестные» до него, то ведь есть и еще один путь дискредитации конкурента. Тогда, наверное, будут понятны слова А.С. Яковлева:
«Поликарпову в последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось таким образом соревноваться с конструкторами, которые хоть и не имели такого, как он, опыта и знаний, но они были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь… И вот теперь после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача».
Боже всемогущий, да тут все перевернуто с ног на голову! Это Поликарпов-то оказался с пустыми руками? Да ни один из представленных на конкурс истребителей не дотягивал да его (практически готового!) И-180. Разве что И-26 (будущий самолет Як-1) мог быть в чем-то сравним с ним. А ведь у Поликарпова в работе был еще и принципиально новый истребитель И-185, который превосходил по своим ТТХ все истребители мира. Самолеты с такими характеристиками появились в мире только в 1944–1945 годах! Да и упомянутый Яковлевым МиГ – это ведь тоже детище Николая Николаевича, которой прихватила с собой отколовшаяся от поликарповского ОКБ группа Микояна – Гуревича. Вот так «пустые руки» у «старика» Поликарпова, которому в описываемые годы было 46 лет, и талант его, безусловно, был на самом пике. Помимо всего прочего, у Николая Николаевича Поликарпова было полноценное конструкторское бюро, укомплектованное людьми, умеющими строить истребители, а в среде его конкурентов таковых не было! Далее, у Поликарпова был опытный завод, был серийный завод и говорить о том, что он, бедняга, чуть ли не задыхался, стараясь угнаться за молодыми конструкторами, которые полны желания «во что бы то ни стало, добиться успеха и завоевать… право на жизнь», вряд ли корректно со стороны А.С. Яковлева, тем более что Поликарпова к моменту написания книги уже не было в живых.
Весь «десяток» (по выражению Яковлева) творческих коллективов, создающих свои истребители, мог бы как-то рассматриваться, как реальная сила, если бы… если бы не было Поликарпова.