Страница:
Но никто даже и не посягнул на авторитет Чкалова, никто не осмелился искать в его действиях нарушений, приведших к беде. Нет, смерть «лучшего летчика советской эпохи», как его тотчас назвали в газетах, могла произойти только в результате вредительства и происков врагов народа! И таковых, разумеется, отыскали, и последовали новые аресты…
Если бы кто-то захотел нанести советской авиации больший ущерб, чем нанес его Сталин в предвоенные годы, то вряд ли сумел бы это сделать. Аресту мог быть подвергнут любой, и отмыться от грязи, которая содержалась в доносах, наветах, «сигналах наверх», было практически невозможно.
В какой-то мере познал это и наш герой в те годы. И вот тому пример. Мы уже упоминали, что в Ленинграде на заводе № 47 было организовано серийное производство машин, сконструированных в КБ А.С. Яковлева, в частности, самолета УТ-3. Представителем от КБ там был Е. Адлер, а все работы, естественно, проводились коллективом завода, руководил которым П. Скарандеев, и небольшим заводским конструкторским бюро, возглавлявшимся тогда Р. Бакшаевым. Поскольку УТ-3 оказался достаточно удачным самолетом, у него появилось много «отцов». В частности, заводское конструкторское бюро, внесшее ряд изменений в конструкцию и в связи с этим обратившееся в ЦАГИ, напоминая о своих заслугах и причастности к авторству. Яковлев, очень щепетильно относившийся и к своему авторству, и к своему имиджу, резко осадил «соавторов». Все это было бы обычной подковерной, не очень приличной борьбой, если бы из Ленинграда в ЦК ВКП(б) в скором времени не пришло письмо, в котором Яковлев обвинялся во вредительстве, а его сотрудники в саботаже. Это было уже серьезно. Вряд ли в то время кого-то всерьез интересовало, был ли имярек английским (японским, бельгийским и т. д.) шпионом, поскольку подобные дела практически на сто процентов были «дутые», важно было другое: нужно было «зачистить поле» от неприятного конкурента или пора было посадить его для острастки другим, «для поднятия трудового энтузиазма» окружающих. Но Яковлев, похоже, был уже вне сферы воздействия ленинградских анонимов, у него была другая дорога, а вовсе не в кабинет следователя, и история с «вредительством» на время затихла, но не более того…
У Яковлева была одна дорога – к успешному завершению проекта ближнего бомбардировщика.
ББ-22 (позже он стал именоваться Як-2, а потом и Як-4) получился по-яковлевски изящным, наполненным многими техническими новшествами, но главное – он на летных испытаниях достиг скорости 552 км/час, и Яковлев нашел возможность доложить об этом Сталину.
Вождь с некоторым недоверием отнесся к сказанному: такой скорости в те годы не развивали даже истребители, не говоря уж про бомбардировщики. Из-за этой скорости за рамками разговора осталась и относительно малая дальность полета – 500 км, и совсем уж невеликая бомбовая нагрузка – 150 кг, и слабое вооружение – два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако дело было сделано: вождь узнал о творческом порыве молодого конструктора.
Буквально на следующий день в КБ приехали военные из НИИ ВВС, потребовав как можно быстрее представить машину на государственные испытания. Первые аэродромные испытания вселяли оптимизм. В точном соответствии с расчетами новый самолет летал очень быстро, и цифры скорости просто пьянили душу.
Нужно было определять самолет в серию. В этот момент Яковлева вызвали к Сталину. Это был неожиданный и вместе с тем очень желаемый вызов. Поздним вечером 27 апреля 1939 года внутренне напрягшийся, готовый ко всему 33-летний конструктор отправился в Кремль. Встреча эта навсегда запомнилась Александру Сергеевичу, и он в деталях ее описал в своей книге «Цель жизни».
Все, кто работал рядом со Сталиным, общался с ним, непременно говорят о проницательном уме вождя, умении ухватить самую суть вопроса, демонстрируя при этом глубокое знание проблемы. Авиаторы уходили от него, пораженные тем, что вождь на память знает данные не только своих машин, но и многих зарубежных. Металлурги вспоминают про то, что Сталин понимал суть доменного процесса, знал мощность крупных домен, не говоря уже о комбинатах. Вооруженцы удивлялись тому, что Сталин знает мощь орудийного залпа большинства артиллерийских систем. И так далее. Секрет тут прост. Помимо феноменальной памяти Сталин, в отличие от большинства своих сподвижников и маршалов, имевших крайне скудное образование и не желавших далее учиться, умел учиться и учился всю свою жизнь. Он много читал специальной литературы, читал переводы зарубежных изданий, привлекал в качестве советников самых авторитетных специалистов. Однако, сколь ни авторитетны были специалисты, как ни богата была память вождя, быть глубоким знатоком во всех отраслях военного дела (а по утвердившемуся в то время выражению, Сталин был еще и «корифеем всех наук») было невозможно. Обычно невероятная интуиция помогала вождю вытянуть главное звено проблемы а, нащупав его, он с редким упорством шел к решению проблемы. И решал ее. Сам.
Резолюции Сталина редко используют бессильную бюрократическую формулу: «Разобраться и доложить». Он почти всегда стремится разобраться сам, а если дает поручения, определяет в резолюции свою точку зрения. Сам себя Сталин загнал в сложнейший лабиринт: он не мог разрешить кому бы то ни было что-то решить, он должен был решить сам, но он не мог решать неверно! Неверные решения разрушили бы образ. Он лишил себя права на ошибку. Но при всем своем уме он был только человек, и не мог никогда не ошибаться.
Я. Голованов «Королев»
Стремительно развивавшаяся авиация 30—40-х годов непрерывно ставила вопросы перед конструкторами, политиками, военными специалистами – какой ей быть: высотной, скоростной, невидимой или всепогодной? Какой род авиации будет главным в грядущей войне: штурмовая, истребительная или бомбардировочная? Что будет доминировать в самолетостроении: металл, дерево, композиты? За какими моторами будущее: за теми, что имеют водяное охлаждение или воздушное? Пушки или пулеметы? Колеса или лыжи? Радиосвязь или радиолокация? И смешно было бы думать, что тысячи вопросов, которые служили объектом жарких дискуссий специалистов во всем мире, могли быть решены гениальной прозорливостью одного человека.
Еще раз подчеркнем: изучение литературы, взаимодействие со специалистами помогали вождю находить главное звено. Но всегда ли? И мог ли кто-то сказать вождю про то, что он не то звено нащупал. Вспомните того же А.И. Филина.
Перегруженный тысячами государственных проблем, вопросами внешней и внутренней политики, напряженный от постоянной борьбы за власть в партии, Сталин вынужден был решать еще и какой должна быть лобовая броня танков, какова глубина погружения подводных лодок, какое качество главное для самолетов и т. д. Эти знания он должен был получить от умных людей, от узких специалистов, обработать в своем мозгу и выдать единственное правильное решение. Иногда оно было, действительно, таковым. Иногда – нет…
Яковлева, как и многих других, поражало умение Сталина вести непринужденную, неторопливую беседу, при всей своей занятости он никогда не торопился и собеседника не торопил, давая ему высказаться до конца. И это было, пожалуй, самым трудным в беседе с вождем. Так ведь часто бывает, что очень хочется высказать кому-то мудрому, терпеливому, доброму все-все-все, а через десять минут выясняешь, что и говорить-то, собственно, нечего. Сталин много таких перевидал. Но сегодня он был по-особенному благожелателен к молодому конструктору. Десять бесконечно длинных минут рассказывал Яковлев о том, как его новый бомбардировщик летает, обгоняя истребители, в какой восторг приходят летчики, управляя легкой машиной, внимательно следя, чтобы в рассказе не соскользнуть в пропасть мелкого бахвальства. И продолжал говорить о скороподъемности легкого деревянного самолета, о стремительном пикировании, о скорости на высоте.
Среди тысяч проблем, стоящих перед боевой авиацией и загружавших его, Сталина, мозг, в последнее время начало казаться (ему внушили?), что главная из них – скорость.
Сталин обернулся к находившимся здесь же Ворошилову и Молотову и полуутвердительно спросил, надо ли запускать в серийное производство тот самый «новейший секретный боевой аэроплан» ББ-22, и те согласно закивали головами. Пока Молотов задавал конструктору какие-то дежурные вопросы, Ворошилов передал Сталину тут же написанную записку. Тот, бросив взгляд в бумажку, утвердительно кивнул головой.
После этого К.Е. Ворошилов встал и зачитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета о награждении тов. Яковлева орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Все трое тут же подписали документ, и Сталин отпустил потерявшего дар речи молодого конструктора.
Если звезды зажигают, значит это кому-то нужно
Сказать, что Яковлев был потрясен, значит мало что сказать. Он был готов услышать от вождя все, что угодно, но такое!
Ошеломленный всем увиденным и услышанным Яковлев пришел домой и молча направился в свою комнату. Мать, знавшая, куда ездил сын, никаких вопросов не задавала – она уже знала правила советской жизни, да и сын не был склонен к разговору. Заглянув через несколько минут к сыну, она увидела, что Александр спит, даже на сбросив одежды…
Утром, проснувшись с ясной головой, Яковлев увидел обиженно поджавшую губы мать: она с недоумением обратилась к сыну: как же так, его орденом наградили, а он ей вчера ни словечка. Оказывается, утром все газеты опубликовали указ о награждении «тов. Яковлева за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов».
Как видим, труды молодого конструктора были замечены, и награда за них была не то что высокой, но просто баснословно высокой. Уже орден Ленина – высшая награда страны – делала его обладателя в те годы человеком общественно значимым, неординарным. Автомобиль ЗИС тоже был поощрением нерядовым, в довоенные годы обладателей личных авто были в Москве буквально единицы. И наконец, сто тысяч рублей были просто заоблачной суммой. Для того чтобы оценить эту сумму, скажем только, что, по данным Роскомстата, средняя зарплата в Советском Союзе в 1940 году составляла 339 рублей, а суточный прожиточный минимум равнялся пяти рублям. Теперь о ценах того времени. На полученные лауреатские деньги можно было приобрести 20 легковых автомашин М-1 (знаменитая легковая «эмка»). Так что вполне понятен порыв молодых сотрудников Яковлева, которые день и ночь корпели над чертежами ББ-22, поучаствовать в празднике жизни. По словам Адлера, «когда Сергей Трефилов, ставший тогда официальным начальником КБ, разлетелся к АэСу насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:
– Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через наркомат.
– Все равно, с вас причитается, – не унимался Трефилов, – нужно устроить банкет на весь свет.
– Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь».
Справедливости ради надо сказать, что коллектив не был обойден вниманием. Ордена и медали (конечно, с подачи Главного конструктора) получили 43 человека. Наркоматом были выделены и деньги: сто тысяч рублей были разделены между ста лучшими работниками КБ. Особо отмечен был летчик Юлиан Иванович Пионтковский: он тоже получил машину ЗИС и 20 тысяч рублей премии.
Но не широта премиального невода и не обильный урожай орденов и медалей поразили тогда авиационный мир. Дело в том, что вождь дал столь высокую оценка труда «молодому безвестному конструктору» не после того, как его творение успешно прошло испытания в деле, зарекомендовало себя грозным оружием и стало любимо летчиками, а до того, как самолет был принят к производству, до того, как он прошел государственные испытания! Такого еще не бывало.
Но многого еще не бывало. Предполагалось, что гениальная интуиция смогла проникнуть сквозь годы и увидеть славное будущее нового самолета?
Увы… Вряд ли бомбардировщик с бомбовой нагрузкой в двести килограммов, вооруженный пулеметами калибра 7,62 мм, мог быть серьезным игроком на военном театре действий, даже, если у него и была хорошая скорость. Но именно эта скорость и очаровала вождя. Из огромного количества характеристик, определяющих облик боевой машины, он выбрал единственный критерий – скорость. И слова «молодого конструктора» о том, что ББ-22 имеет скорость большую, чем у некоторых истребителей, решили дело. На другой показатель, гораздо более важный для бомбардировщика, как бомбовая нагрузка, внимания не обратили. А между тем, попытка увеличить ее (четыре ФАБ-50 на внешней подвеске) сразу сделала «скоростной бомбардировщик» тихоходным, трудноуправляемым. Но главная трудность была впереди. Самолет надо было предъявлять государственной комиссии и при успешном результате (в успехе Яковлев не сомневался – скорость!) определять в серию. Однако испытания самолета шли медленно и трудно. Специалисты НИИ ВВС, где новый самолет «сдавал экзамен», были в недоумении, на них слово «скорость» не оказывало магического воздействия, и начальник института А.И. Филин вынужден был записать в отчете о госиспытаниях Як-2 (такой индекс получил новый бомбардировщик): «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».
Получалось, что товарищ Сталин оказывался в очень щекотливом положении. Выдав столь высокие авансы ББ-22, он пошел дальше. Фактически игнорируя заключение госкомиссии, он 20 июня 1939 года распорядился запустить в серию скоростной бомбардировщик на заводе № 1. Это был крупнейший и оснащенный по самому последнему слову авиасборочный завод в стране, на долю которого приходилась четверть всего авиавыпуска. Но случилось и еще одно событие: в ожидании чудо-бомбардировщика в наркомате было принято решение прекратить выпуск хорошо зарекомендовавшего себя бомбардировщика конструкции А.А. Архангельского Ар-2, который по всем основным параметрам превосходил ББ-22, но уступал ему в скорости. Даже то, что бомб Ар-2 брал в три раза больше и летал на расстояние в полтора раза большее, чем Як-4, не помогло ему удержаться в плане выпуска самолетов. Конечно, Архангельскому некому было пожаловаться, и дело было даже не в том, что к вождю он не был вхож, а то, что он вырос как конструктор под крылом «врага народа» Туполева, напрочь закрывало ему дорогу к тем, кто принимает решения.
Местом серийного производства ББ-22, как мы знаем, был определен завод № 1. Это обстоятельство обрадовало Яковлева, хотя некоторая доля горчинки здесь была. Обрадовала потому, что этот завод был самым крупным и самым оснащенным в отрасли и располагался он совсем рядом – в том углу Ходынского поля, что примыкает к Петровскому парку и Ленинградскому шоссе. А горчинка почему-то ассоциировалась с тем, что главным инженером на нем был его давний знакомец Петр Дементьев, однокурсник и однокашник по Академии. То, что он будет выполнять заказ, курируемый самим Сталиным, сомнений не было, а вот будет ли он лояльно и доброжелательно относиться к неизбежным доработкам, переделкам в проекте – это волновало.
Александр Сергеевич созвонился с директором П.А. Ворониным, попросил принять его по поводу будущей совместной работы. Воронин тотчас назначил время, и на следующий день в кабинете у Павла Андреевича состоялась встреча и с главным инженером завода П.В. Дементьевым. Встретились они как давние товарищи, на «ты», но сердечности в разговоре Яковлев не почувствовал. Более того, его несколько уязвил тон бывшего сокурсника, когда он сказал:
– Ты все деревяшками занимаешься? Александр Сергеевич, мы же с тобой за границей бывали, по заводам ходили, видели там и автоматический раскрой дюраля, и плазово-шаблонный метод, и поточные линии. Мы стараемся свой завод на цельнометаллическое производство перевести, а нам опять столярный цех придется расширять, сушилку увеличивать.
Директор П.А. Воронин никак не прореагировал на слова своего заместителя и заверил, что, несмотря на то, что заводу определена большая серия самолетов И-200 конструктора Поликарпова, он к заказу малосерийного ББ отнесется со всей серьезностью. И попросил назначить на завод толкового постоянного представителя, который мог бы принимать решения. На том и расстались.
Трудно сказать, позиция ли завода или же неготовность КБ к работе с самым крупным (может, поэтому и самым капризным) заводом, но дела с внедрением в производство Як-2 на заводе № 1 шли крайне трудно. Яковлев приходил в неистовство – ему хотелось бы найти зацепки в работе завода, чтобы обвинить производство в срыве сроков, но ничего подходящего не находилось, на что можно было бы пожаловаться (куда жаловаться он нашел бы). Спешка с оформлением рабочих чертежей и иной документации привела к тому, что конструкторы и строители никак не могли найти общего языка. А постоянные исправления, доработки сырой конструкции и вовсе тормозили работу.
Вспоминает Е. Адлер:
«Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода… На очередном совещании у главного инженера, которым был тогда Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из сложившегося положения. Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти сливающийся с лысиной:
– Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.
Присутствовавшие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились.
После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивал, затем сказал:
– А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?».
Яковлев так и сказал: «под вашу дудку». Он никак не хотел признать своими неудачи с машиной, за которую только что получил все мыслимые награды.
Досада одолевала Яковлева. Он только что переговорил по телефону с Дементьевым и понял, что на заводе у него нет союзников. Петр Васильевич Дементьев не только не поддержал его, но занял позицию, которую можно было назвать и нейтральной, но, с точки зрения Яковлева, она была, скорее, недружественной. Что за этим стояло? Их давние словесные пикировки, когда рафинированный москвич Яковлев позволял себе пошутить над Дементьевым, уроженцем чувашского села со странноватым названием Убей, или то, что сердце Дементьева уже отдано новому коллективу, который он приютил под своим крылом – конструкторской группе Микояна – Гуревича, которые переметнулись из КБ Поликарпова с уже упоминавшимся самолетом И-200? Что бы ни стояло, но Александру Сергеевичу, как никому другому, было ясно, что самолет не получился.
Головные машины войсковой серии весной 1940 года проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.
Ситуация, в которую Сталин невольно загнал себя с этим деревянным бомбардировщиком, раздражала его. В августе он вызвал сотрудников НИИ ВВС и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе ведущий инженер Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?»
Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Это было возможно только в том случае, если вождь хотел быть переубежденным…
По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить…
По мнению Ю.В. Засыпкина, ветерана и летописца ОКБ им. А.С. Яковлева: «Самолет № 22 мог бы стать полноценным разведчиком, защищающим себя не вооружением, а скоростью (он фактически был предшественником знаменитого английского «Москито»). Но навязанная переделка его в бомбардировщик лишила его будущего».
Похоже, это осознал и сам Яковлев. И, как писал все тот же Адлер: «АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в большую серию, мотивируя это недоведенностью его самолета».
Можно представить, сколь долго колебался Яковлев, писать или не писать это письмо. Ведь не только его помощник Адлер «почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились». Но по-настоящему ее глубину мог оценить только один человек – Сталин, который, конечно же, понял, как обвел его вокруг пальца «молодой конструктор». Но и наказать его сурово он не мог, поскольку это было бы равносильно признанию своей ошибки, а вождь ведь никогда не ошибается.
Об этих терзаниях пишет ближайший помощник Яковлева. Сам же Александр Сергеевич в своих мемуарах умалчивает об этом письме, упоминая лишь о том, что всего в серии было построено около 600 машин Як-4. Здесь память, видимо, подвела академика. В официальной истории предприятия «Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева», выпущенной в 2002 году, указано, что самолетов Як-2/Як-4 было на заводе № 1 выпущено 81 штука, а на заводе № 81-120.
Высокий покровитель молодого конструктора тоже, видно, искал выход из сложившейся ситуации. Об этом говорит тот факт, что вскоре последовал новый вызов Яковлева «наверх». Но на сей раз не в Кремль, где был сталинский кабинет, а в ЦК, на Старую площадь. К кому?
«Не зная о причине вызова, я волновался всю дорогу», – пишет А.С. Яковлев. (Причины для волнений, отметим мы, были.)
По приезде Яковлева отвели в пустую, незнакомую ему комнату, где он в томлении провел казавшиеся необычайно длинными томительные минуты. Вот что он потом написал об этом:
«К волнению моему добавилась еще и растерянность: куда я попал и что будет дальше?
…Вдруг сбоку открылась дверь, и вошел Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не мистификация ли это?
Но Сталин подошел, улыбаясь, пожал мне руку, любезно справился о моем здоровье.
– Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?»
Надо полагать, что от этого вопроса восторгов у Яковлева поубавилось, но он в книге обошел этот вопрос и продолжил рассказ о том, как вождь с отеческой заботой расспрашивал его о делах авиационных и иных, и вновь Яковлев, как и все другие авторы, рассказал нам о том, что он был поражен сталинской интуицией, его информированностью в делах авиационных, его глубоким проникновением в существо поднимаемых им тем.
И наконец Сталин подошел к вопросу, ради которого он, вероятно, и вызвал Яковлева.
«– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую пушку Шпитального?
– Знаком.
– Как вы расцениваете эту работу?
– Работа интересная и очень полезная.
– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?
– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.
– Вот и подумайте над этим.
Если бы кто-то захотел нанести советской авиации больший ущерб, чем нанес его Сталин в предвоенные годы, то вряд ли сумел бы это сделать. Аресту мог быть подвергнут любой, и отмыться от грязи, которая содержалась в доносах, наветах, «сигналах наверх», было практически невозможно.
В какой-то мере познал это и наш герой в те годы. И вот тому пример. Мы уже упоминали, что в Ленинграде на заводе № 47 было организовано серийное производство машин, сконструированных в КБ А.С. Яковлева, в частности, самолета УТ-3. Представителем от КБ там был Е. Адлер, а все работы, естественно, проводились коллективом завода, руководил которым П. Скарандеев, и небольшим заводским конструкторским бюро, возглавлявшимся тогда Р. Бакшаевым. Поскольку УТ-3 оказался достаточно удачным самолетом, у него появилось много «отцов». В частности, заводское конструкторское бюро, внесшее ряд изменений в конструкцию и в связи с этим обратившееся в ЦАГИ, напоминая о своих заслугах и причастности к авторству. Яковлев, очень щепетильно относившийся и к своему авторству, и к своему имиджу, резко осадил «соавторов». Все это было бы обычной подковерной, не очень приличной борьбой, если бы из Ленинграда в ЦК ВКП(б) в скором времени не пришло письмо, в котором Яковлев обвинялся во вредительстве, а его сотрудники в саботаже. Это было уже серьезно. Вряд ли в то время кого-то всерьез интересовало, был ли имярек английским (японским, бельгийским и т. д.) шпионом, поскольку подобные дела практически на сто процентов были «дутые», важно было другое: нужно было «зачистить поле» от неприятного конкурента или пора было посадить его для острастки другим, «для поднятия трудового энтузиазма» окружающих. Но Яковлев, похоже, был уже вне сферы воздействия ленинградских анонимов, у него была другая дорога, а вовсе не в кабинет следователя, и история с «вредительством» на время затихла, но не более того…
У Яковлева была одна дорога – к успешному завершению проекта ближнего бомбардировщика.
ББ-22 (позже он стал именоваться Як-2, а потом и Як-4) получился по-яковлевски изящным, наполненным многими техническими новшествами, но главное – он на летных испытаниях достиг скорости 552 км/час, и Яковлев нашел возможность доложить об этом Сталину.
Вождь с некоторым недоверием отнесся к сказанному: такой скорости в те годы не развивали даже истребители, не говоря уж про бомбардировщики. Из-за этой скорости за рамками разговора осталась и относительно малая дальность полета – 500 км, и совсем уж невеликая бомбовая нагрузка – 150 кг, и слабое вооружение – два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако дело было сделано: вождь узнал о творческом порыве молодого конструктора.
Буквально на следующий день в КБ приехали военные из НИИ ВВС, потребовав как можно быстрее представить машину на государственные испытания. Первые аэродромные испытания вселяли оптимизм. В точном соответствии с расчетами новый самолет летал очень быстро, и цифры скорости просто пьянили душу.
Нужно было определять самолет в серию. В этот момент Яковлева вызвали к Сталину. Это был неожиданный и вместе с тем очень желаемый вызов. Поздним вечером 27 апреля 1939 года внутренне напрягшийся, готовый ко всему 33-летний конструктор отправился в Кремль. Встреча эта навсегда запомнилась Александру Сергеевичу, и он в деталях ее описал в своей книге «Цель жизни».
Все, кто работал рядом со Сталиным, общался с ним, непременно говорят о проницательном уме вождя, умении ухватить самую суть вопроса, демонстрируя при этом глубокое знание проблемы. Авиаторы уходили от него, пораженные тем, что вождь на память знает данные не только своих машин, но и многих зарубежных. Металлурги вспоминают про то, что Сталин понимал суть доменного процесса, знал мощность крупных домен, не говоря уже о комбинатах. Вооруженцы удивлялись тому, что Сталин знает мощь орудийного залпа большинства артиллерийских систем. И так далее. Секрет тут прост. Помимо феноменальной памяти Сталин, в отличие от большинства своих сподвижников и маршалов, имевших крайне скудное образование и не желавших далее учиться, умел учиться и учился всю свою жизнь. Он много читал специальной литературы, читал переводы зарубежных изданий, привлекал в качестве советников самых авторитетных специалистов. Однако, сколь ни авторитетны были специалисты, как ни богата была память вождя, быть глубоким знатоком во всех отраслях военного дела (а по утвердившемуся в то время выражению, Сталин был еще и «корифеем всех наук») было невозможно. Обычно невероятная интуиция помогала вождю вытянуть главное звено проблемы а, нащупав его, он с редким упорством шел к решению проблемы. И решал ее. Сам.
Резолюции Сталина редко используют бессильную бюрократическую формулу: «Разобраться и доложить». Он почти всегда стремится разобраться сам, а если дает поручения, определяет в резолюции свою точку зрения. Сам себя Сталин загнал в сложнейший лабиринт: он не мог разрешить кому бы то ни было что-то решить, он должен был решить сам, но он не мог решать неверно! Неверные решения разрушили бы образ. Он лишил себя права на ошибку. Но при всем своем уме он был только человек, и не мог никогда не ошибаться.
Я. Голованов «Королев»
Стремительно развивавшаяся авиация 30—40-х годов непрерывно ставила вопросы перед конструкторами, политиками, военными специалистами – какой ей быть: высотной, скоростной, невидимой или всепогодной? Какой род авиации будет главным в грядущей войне: штурмовая, истребительная или бомбардировочная? Что будет доминировать в самолетостроении: металл, дерево, композиты? За какими моторами будущее: за теми, что имеют водяное охлаждение или воздушное? Пушки или пулеметы? Колеса или лыжи? Радиосвязь или радиолокация? И смешно было бы думать, что тысячи вопросов, которые служили объектом жарких дискуссий специалистов во всем мире, могли быть решены гениальной прозорливостью одного человека.
Еще раз подчеркнем: изучение литературы, взаимодействие со специалистами помогали вождю находить главное звено. Но всегда ли? И мог ли кто-то сказать вождю про то, что он не то звено нащупал. Вспомните того же А.И. Филина.
Перегруженный тысячами государственных проблем, вопросами внешней и внутренней политики, напряженный от постоянной борьбы за власть в партии, Сталин вынужден был решать еще и какой должна быть лобовая броня танков, какова глубина погружения подводных лодок, какое качество главное для самолетов и т. д. Эти знания он должен был получить от умных людей, от узких специалистов, обработать в своем мозгу и выдать единственное правильное решение. Иногда оно было, действительно, таковым. Иногда – нет…
Яковлева, как и многих других, поражало умение Сталина вести непринужденную, неторопливую беседу, при всей своей занятости он никогда не торопился и собеседника не торопил, давая ему высказаться до конца. И это было, пожалуй, самым трудным в беседе с вождем. Так ведь часто бывает, что очень хочется высказать кому-то мудрому, терпеливому, доброму все-все-все, а через десять минут выясняешь, что и говорить-то, собственно, нечего. Сталин много таких перевидал. Но сегодня он был по-особенному благожелателен к молодому конструктору. Десять бесконечно длинных минут рассказывал Яковлев о том, как его новый бомбардировщик летает, обгоняя истребители, в какой восторг приходят летчики, управляя легкой машиной, внимательно следя, чтобы в рассказе не соскользнуть в пропасть мелкого бахвальства. И продолжал говорить о скороподъемности легкого деревянного самолета, о стремительном пикировании, о скорости на высоте.
Среди тысяч проблем, стоящих перед боевой авиацией и загружавших его, Сталина, мозг, в последнее время начало казаться (ему внушили?), что главная из них – скорость.
Сталин обернулся к находившимся здесь же Ворошилову и Молотову и полуутвердительно спросил, надо ли запускать в серийное производство тот самый «новейший секретный боевой аэроплан» ББ-22, и те согласно закивали головами. Пока Молотов задавал конструктору какие-то дежурные вопросы, Ворошилов передал Сталину тут же написанную записку. Тот, бросив взгляд в бумажку, утвердительно кивнул головой.
После этого К.Е. Ворошилов встал и зачитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета о награждении тов. Яковлева орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Все трое тут же подписали документ, и Сталин отпустил потерявшего дар речи молодого конструктора.
Если звезды зажигают, значит это кому-то нужно
Сказать, что Яковлев был потрясен, значит мало что сказать. Он был готов услышать от вождя все, что угодно, но такое!
Ошеломленный всем увиденным и услышанным Яковлев пришел домой и молча направился в свою комнату. Мать, знавшая, куда ездил сын, никаких вопросов не задавала – она уже знала правила советской жизни, да и сын не был склонен к разговору. Заглянув через несколько минут к сыну, она увидела, что Александр спит, даже на сбросив одежды…
Утром, проснувшись с ясной головой, Яковлев увидел обиженно поджавшую губы мать: она с недоумением обратилась к сыну: как же так, его орденом наградили, а он ей вчера ни словечка. Оказывается, утром все газеты опубликовали указ о награждении «тов. Яковлева за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов».
Как видим, труды молодого конструктора были замечены, и награда за них была не то что высокой, но просто баснословно высокой. Уже орден Ленина – высшая награда страны – делала его обладателя в те годы человеком общественно значимым, неординарным. Автомобиль ЗИС тоже был поощрением нерядовым, в довоенные годы обладателей личных авто были в Москве буквально единицы. И наконец, сто тысяч рублей были просто заоблачной суммой. Для того чтобы оценить эту сумму, скажем только, что, по данным Роскомстата, средняя зарплата в Советском Союзе в 1940 году составляла 339 рублей, а суточный прожиточный минимум равнялся пяти рублям. Теперь о ценах того времени. На полученные лауреатские деньги можно было приобрести 20 легковых автомашин М-1 (знаменитая легковая «эмка»). Так что вполне понятен порыв молодых сотрудников Яковлева, которые день и ночь корпели над чертежами ББ-22, поучаствовать в празднике жизни. По словам Адлера, «когда Сергей Трефилов, ставший тогда официальным начальником КБ, разлетелся к АэСу насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:
– Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через наркомат.
– Все равно, с вас причитается, – не унимался Трефилов, – нужно устроить банкет на весь свет.
– Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь».
Справедливости ради надо сказать, что коллектив не был обойден вниманием. Ордена и медали (конечно, с подачи Главного конструктора) получили 43 человека. Наркоматом были выделены и деньги: сто тысяч рублей были разделены между ста лучшими работниками КБ. Особо отмечен был летчик Юлиан Иванович Пионтковский: он тоже получил машину ЗИС и 20 тысяч рублей премии.
Но не широта премиального невода и не обильный урожай орденов и медалей поразили тогда авиационный мир. Дело в том, что вождь дал столь высокую оценка труда «молодому безвестному конструктору» не после того, как его творение успешно прошло испытания в деле, зарекомендовало себя грозным оружием и стало любимо летчиками, а до того, как самолет был принят к производству, до того, как он прошел государственные испытания! Такого еще не бывало.
Но многого еще не бывало. Предполагалось, что гениальная интуиция смогла проникнуть сквозь годы и увидеть славное будущее нового самолета?
Увы… Вряд ли бомбардировщик с бомбовой нагрузкой в двести килограммов, вооруженный пулеметами калибра 7,62 мм, мог быть серьезным игроком на военном театре действий, даже, если у него и была хорошая скорость. Но именно эта скорость и очаровала вождя. Из огромного количества характеристик, определяющих облик боевой машины, он выбрал единственный критерий – скорость. И слова «молодого конструктора» о том, что ББ-22 имеет скорость большую, чем у некоторых истребителей, решили дело. На другой показатель, гораздо более важный для бомбардировщика, как бомбовая нагрузка, внимания не обратили. А между тем, попытка увеличить ее (четыре ФАБ-50 на внешней подвеске) сразу сделала «скоростной бомбардировщик» тихоходным, трудноуправляемым. Но главная трудность была впереди. Самолет надо было предъявлять государственной комиссии и при успешном результате (в успехе Яковлев не сомневался – скорость!) определять в серию. Однако испытания самолета шли медленно и трудно. Специалисты НИИ ВВС, где новый самолет «сдавал экзамен», были в недоумении, на них слово «скорость» не оказывало магического воздействия, и начальник института А.И. Филин вынужден был записать в отчете о госиспытаниях Як-2 (такой индекс получил новый бомбардировщик): «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».
Получалось, что товарищ Сталин оказывался в очень щекотливом положении. Выдав столь высокие авансы ББ-22, он пошел дальше. Фактически игнорируя заключение госкомиссии, он 20 июня 1939 года распорядился запустить в серию скоростной бомбардировщик на заводе № 1. Это был крупнейший и оснащенный по самому последнему слову авиасборочный завод в стране, на долю которого приходилась четверть всего авиавыпуска. Но случилось и еще одно событие: в ожидании чудо-бомбардировщика в наркомате было принято решение прекратить выпуск хорошо зарекомендовавшего себя бомбардировщика конструкции А.А. Архангельского Ар-2, который по всем основным параметрам превосходил ББ-22, но уступал ему в скорости. Даже то, что бомб Ар-2 брал в три раза больше и летал на расстояние в полтора раза большее, чем Як-4, не помогло ему удержаться в плане выпуска самолетов. Конечно, Архангельскому некому было пожаловаться, и дело было даже не в том, что к вождю он не был вхож, а то, что он вырос как конструктор под крылом «врага народа» Туполева, напрочь закрывало ему дорогу к тем, кто принимает решения.
Местом серийного производства ББ-22, как мы знаем, был определен завод № 1. Это обстоятельство обрадовало Яковлева, хотя некоторая доля горчинки здесь была. Обрадовала потому, что этот завод был самым крупным и самым оснащенным в отрасли и располагался он совсем рядом – в том углу Ходынского поля, что примыкает к Петровскому парку и Ленинградскому шоссе. А горчинка почему-то ассоциировалась с тем, что главным инженером на нем был его давний знакомец Петр Дементьев, однокурсник и однокашник по Академии. То, что он будет выполнять заказ, курируемый самим Сталиным, сомнений не было, а вот будет ли он лояльно и доброжелательно относиться к неизбежным доработкам, переделкам в проекте – это волновало.
Александр Сергеевич созвонился с директором П.А. Ворониным, попросил принять его по поводу будущей совместной работы. Воронин тотчас назначил время, и на следующий день в кабинете у Павла Андреевича состоялась встреча и с главным инженером завода П.В. Дементьевым. Встретились они как давние товарищи, на «ты», но сердечности в разговоре Яковлев не почувствовал. Более того, его несколько уязвил тон бывшего сокурсника, когда он сказал:
– Ты все деревяшками занимаешься? Александр Сергеевич, мы же с тобой за границей бывали, по заводам ходили, видели там и автоматический раскрой дюраля, и плазово-шаблонный метод, и поточные линии. Мы стараемся свой завод на цельнометаллическое производство перевести, а нам опять столярный цех придется расширять, сушилку увеличивать.
Директор П.А. Воронин никак не прореагировал на слова своего заместителя и заверил, что, несмотря на то, что заводу определена большая серия самолетов И-200 конструктора Поликарпова, он к заказу малосерийного ББ отнесется со всей серьезностью. И попросил назначить на завод толкового постоянного представителя, который мог бы принимать решения. На том и расстались.
Трудно сказать, позиция ли завода или же неготовность КБ к работе с самым крупным (может, поэтому и самым капризным) заводом, но дела с внедрением в производство Як-2 на заводе № 1 шли крайне трудно. Яковлев приходил в неистовство – ему хотелось бы найти зацепки в работе завода, чтобы обвинить производство в срыве сроков, но ничего подходящего не находилось, на что можно было бы пожаловаться (куда жаловаться он нашел бы). Спешка с оформлением рабочих чертежей и иной документации привела к тому, что конструкторы и строители никак не могли найти общего языка. А постоянные исправления, доработки сырой конструкции и вовсе тормозили работу.
Вспоминает Е. Адлер:
«Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода… На очередном совещании у главного инженера, которым был тогда Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из сложившегося положения. Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти сливающийся с лысиной:
– Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.
Присутствовавшие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились.
После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивал, затем сказал:
– А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?».
Яковлев так и сказал: «под вашу дудку». Он никак не хотел признать своими неудачи с машиной, за которую только что получил все мыслимые награды.
Досада одолевала Яковлева. Он только что переговорил по телефону с Дементьевым и понял, что на заводе у него нет союзников. Петр Васильевич Дементьев не только не поддержал его, но занял позицию, которую можно было назвать и нейтральной, но, с точки зрения Яковлева, она была, скорее, недружественной. Что за этим стояло? Их давние словесные пикировки, когда рафинированный москвич Яковлев позволял себе пошутить над Дементьевым, уроженцем чувашского села со странноватым названием Убей, или то, что сердце Дементьева уже отдано новому коллективу, который он приютил под своим крылом – конструкторской группе Микояна – Гуревича, которые переметнулись из КБ Поликарпова с уже упоминавшимся самолетом И-200? Что бы ни стояло, но Александру Сергеевичу, как никому другому, было ясно, что самолет не получился.
Головные машины войсковой серии весной 1940 года проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.
Ситуация, в которую Сталин невольно загнал себя с этим деревянным бомбардировщиком, раздражала его. В августе он вызвал сотрудников НИИ ВВС и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе ведущий инженер Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?»
Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Это было возможно только в том случае, если вождь хотел быть переубежденным…
По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить…
По мнению Ю.В. Засыпкина, ветерана и летописца ОКБ им. А.С. Яковлева: «Самолет № 22 мог бы стать полноценным разведчиком, защищающим себя не вооружением, а скоростью (он фактически был предшественником знаменитого английского «Москито»). Но навязанная переделка его в бомбардировщик лишила его будущего».
Похоже, это осознал и сам Яковлев. И, как писал все тот же Адлер: «АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в большую серию, мотивируя это недоведенностью его самолета».
Можно представить, сколь долго колебался Яковлев, писать или не писать это письмо. Ведь не только его помощник Адлер «почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились». Но по-настоящему ее глубину мог оценить только один человек – Сталин, который, конечно же, понял, как обвел его вокруг пальца «молодой конструктор». Но и наказать его сурово он не мог, поскольку это было бы равносильно признанию своей ошибки, а вождь ведь никогда не ошибается.
Об этих терзаниях пишет ближайший помощник Яковлева. Сам же Александр Сергеевич в своих мемуарах умалчивает об этом письме, упоминая лишь о том, что всего в серии было построено около 600 машин Як-4. Здесь память, видимо, подвела академика. В официальной истории предприятия «Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева», выпущенной в 2002 году, указано, что самолетов Як-2/Як-4 было на заводе № 1 выпущено 81 штука, а на заводе № 81-120.
Высокий покровитель молодого конструктора тоже, видно, искал выход из сложившейся ситуации. Об этом говорит тот факт, что вскоре последовал новый вызов Яковлева «наверх». Но на сей раз не в Кремль, где был сталинский кабинет, а в ЦК, на Старую площадь. К кому?
«Не зная о причине вызова, я волновался всю дорогу», – пишет А.С. Яковлев. (Причины для волнений, отметим мы, были.)
По приезде Яковлева отвели в пустую, незнакомую ему комнату, где он в томлении провел казавшиеся необычайно длинными томительные минуты. Вот что он потом написал об этом:
«К волнению моему добавилась еще и растерянность: куда я попал и что будет дальше?
…Вдруг сбоку открылась дверь, и вошел Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не мистификация ли это?
Но Сталин подошел, улыбаясь, пожал мне руку, любезно справился о моем здоровье.
– Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?»
Надо полагать, что от этого вопроса восторгов у Яковлева поубавилось, но он в книге обошел этот вопрос и продолжил рассказ о том, как вождь с отеческой заботой расспрашивал его о делах авиационных и иных, и вновь Яковлев, как и все другие авторы, рассказал нам о том, что он был поражен сталинской интуицией, его информированностью в делах авиационных, его глубоким проникновением в существо поднимаемых им тем.
И наконец Сталин подошел к вопросу, ради которого он, вероятно, и вызвал Яковлева.
«– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую пушку Шпитального?
– Знаком.
– Как вы расцениваете эту работу?
– Работа интересная и очень полезная.
– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?
– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.
– Вот и подумайте над этим.